Nedavno, u jednom od brojeva Primorskog lista, podsjetio sam na 140. obljetnicu uspostave brodske linije Senj – Rijeka i početak plovidbe parobroda »Hrvat«. Jedna tema odmah otvara nove, nadasve iz današnje perspektive riječke putničke luke što zjapi žalosno prazna. Čitav njen linijski promet čine dva katamarana, od kojih jednoga gotovo i ne vidimo, budući da se vezuje s vanjske strane. Dva katamarana što s Rijekom povezuju četiri velika kvarnerska otoka i dva mala. Imamo veliki i suvremeni putnički terminal za kojeg ne vjerujem da ga Boduli previše koriste. Osim, što u njemu moraju kupovati putne karte. Šteta, jer uistinu je reprezentativan i funkcionalan.
Nostalgične slike
I eto odmah nove teme. Javlja se nostalgija, sjećanja na nekadašnji linijski promet i riječku luku punu bijelih brodova. Dok se nisu pojavili trajekti… Pamtim slike iz djetinjstva, a pamtim i prvi trajekt što sam ga vidio u Crikvenici prilikom pristajanja. Koliko je putničkih brodova nekad bilo u riječkoj luci? Pružala je impresivnu sliku, posebno u večernjim satima i nedjeljom, kad je intenzitet prometa bio manji.
U pravilu, iz Rijeke su brodovi isplovljavali ranim jutrom i uplovljavali u predvečerje, osim iznimki na nekim linijama. Bivalo je tako godinama i desetljećima, od druge polovice 19. stoljeća, pa skoro stotinu godina, dok obalna linijska plovidba nije reducirana na minimum minimuma.
Obalna linijska plovidba imala je veliko značenje u tri države: Austro-Ugarskoj, te prvoj, a dijelom i drugoj Jugoslaviji. Nećemo ovdje analizirati koliko je koja država ulagala u more i pomorstvo, priobalje i otoke, koliko je i što činila da bi unaprijedila življenje uzmorskog čovjeka. Tema je to sveobuhvatne i opširne analize. Bavit ćemo se zato i dalje linijskim brodskim prometom na ovom našem prostoru.
Kraj 19. i početak 20. stoljeća vrijeme je intenzivnog razvoja linijskog prometa. Uvode se nove linije, izrastaju novi brodari, na domaćim navozima grade se novi brodovi, polovni i novi kupuju u inozemstvu. Neki gradići hrvatskog primorja imaju s Rijekom nekoliko veza dnevno. Dominaciju je imalo brodarsko društvo Ungaro-Croata, Ugarsko-hrvatsko dioničarsko pomorsko parobrodarsko društvo sa sjedištem u Rijeci, njegova ekspanzija rezultirala je preuzimanjem većine lokalnih linija. Poslovanje mu je bilo toliko uspješno da su dioničari redovito dobivali dividende, dok se dio profita prelijevao u rezervni fond kompanije. Financijski najuspješnijom smatra se 1903. godina kada su dioničarima isplaćene dividende od 10, umjesto uobičajenih 6 posto.
Impresivne brojke
Ungaro-Croata počela je svoju plovidbu s 11 brodova koji su ukupno imali 1600 BRT. Nakon deset godina u floti društva nalazila su se 23 broda s ukupno 5770 BRT. U posljednjoj godini 19. stoljeća prevezeno je oko 530.000 putnika i 84.000 tona tereta, a brodovi su ukupno napravili 2850 putovanja i preplovili 240.000 milja. Za 1901. i sljedeće godine s vladom je ugovoreno 3.397 putovanja s plovidbom dugom 443.000 milja. Na liniji Trst – Kotor krajem 1904. godine zaplovio je novosagrađeni parobrod »Salona«, od 936 BRT, najveći u floti Ungaro-Croate, koji je plovio brzinom od 14 čvorova, a imao je i kabine za stotinjak putnika. U Malom Lošinju sagrađen je istodobno teretni brod »Skodra« koji je iz Rijeke ili Trsta, izravno preko rijeke Bojane, uplovljavao u Skadarsko jezero do njegovih albanskih luka. Gradili su se i luksusni turistički brodovi koji su povezivali područja na kojima se tih godina razvijao turizam, ponajprije Opatijsku rivijeru.
U prvom desetljeću 20. stoljeća konkurencija linijskih brodara bivala je sve jača. Ungaro-Croata imala je 41 brod i održavala 30 linija kojima je povezivala Rijeku sa svim austro-ugarskim i albanskim, te talijanskim lukama sjevernog Jadrana. Sljedećih godina kompanija bilježi daljnji rast i širenje poslovanja, s naglaskom na brze dužobalne i prekojadranske linije. Posebnu pažnju u godinama prije Prvog svjetskog rata zaslužuje najkraća i najfrekventnija linija, Rijeka – Opatija – Lovran. Na njoj su brodovi plovili dva puta dnevno, u nekim danima i tri puta, a još je uvedena i dodatna linija za prijevoz tereta. Opatija je u tom razdoblju bila mondeno ljetovalište koje je privlačilo bogate turiste iz svih dijelova velike kraljevine i carevine, ali i iz drugih zemalja. Ljetovanje u Opatiji bilo je tada pitanje prestiža, jednako kao i putovanje luksuznim brodom.
Rat je zaustavio Ugarsko-hrvatsko parobrodarsko društvo u velikoj ekspanziji. Na početku rata taj je brodar imao 46 brodova s više od 17.000 BRT. Najveći brod bio je »Višegrad«, istodobno i jedan od najmlađih u floti. Na prvu plovidbu on je krenuo 1913. godine iz brodogradilišta u engleskom New Castleu. Istodobno, najmanji je brod bio »Bakar«, sa 119 BRT, sagrađen u Malom Lošinju 1902. godine. Najstariji brod u floti Ungaro-Croate bio je »Venezia« građen 1883. godine. Za održavanje linijske plovidbe ugarska je vlada neposredno prije rata godišnje davala 775.000 kruna. Spomenimo i to da je uoči rata kompanija imala više od 800 zaposlenih. Svaka poslovna godina bila je okončana sa značajnim dobitkom.
Ratne potrebe
Došao je rat… Ungaro-Croata zaustavljena je u ekspanziji. Dio flote rekviriran je za ratne potrebe, dio brodovlja održavao je minimum lokalnih linija, a dio je privezan i usidren na duže vrijeme. Tijekom rata više je brodova stradalo, neki su zauvijek izgubljeni.
Kraj rata označio je nestanak Austro – Ugarske države. Nastaju nove državne granice, čak i na Rječini, između Rijeke i Sušaka. Ostaci flote podijeljeni su između novostvorene Kraljevine SHS i Italije. Za svaki brod poimenično se određivalo kome će pripasti. Najveći dio brodovlja linijske obalne plovidbe našao se u sastavu »nove države južnih Slavena«, ali je Italija ukupno prošla znatno bolje. Kraljevini SHS pripalo je 138 brodova sa 117.000 BRT, još nekoliko privatnih brodova, brodovlja za druge namjene, te tri broda što su ih kompenzirali saveznici.
Objedinjavanje društava
U godinama poslije rata brodske su kompanije nastavile svoje djelovanje, održavajući prijeratne lokalne linije. Ungaro-Croata postaje Hrvatsko parobrodarsko društvo što održava lokalne linije, a početkom dvadesetih godina plovi i prema Dalmaciji. Prijeratnu poslovnu idilu zamjenjuje poslovanje s velikim teškoćama, bez državnih subvencija za održavanje linija i bez mogućnosti popravka u ratu oštećenih brodova, jer novaca nema. Ne pomaže ni promjena naziva, tako da stari brodar posluje pod novim imenom Jadranska plovidba d. d. Objedinjavanjem parobrodarskih društava 1922. godine osniva se nova Jadranska plovidba d. d. kojoj je sjedište u Sušaku. U novu kompaniju »udružuju« se Jadranska plovidba d. d., »Dalmatia« iz Splita, te Obalna paroplovidba iz Dubrovnika. Na fuziju su primorani i manji brodari – »Oceania« iz Trsta, Austro-hrvatsko parobrodarsko društvo iz Punta i Hrvatsko parobrodarsko društvo iz Senja. Sušak na taj način postaje centar linijske putničke plovidbe na našoj obali.
BRODOVI MIJENJAJU IMENA
U flotu novog brodara bivša Ungaro-Croata unijela je 38 brodova, koji su već ranije dobili »jugoslavenske« nazive, umjesto prijašnjih hrvatskih, mađarskih, talijanskih i albanskih. »Višegrad« je dobio novo ime »Karađorđe«, »Istriano« je postao »Istranin«, »Tatra« – »Triglav«, »Füred« je preimenovan u »Plav«, »Villam« postaje »Slovenac«, pa »Bled«, »Ella« – »Galeb«, »Gödölö« – »Zagreb«, »Abbazia« – »Učka«, »Liburnia« – »Jadran«, »Hegedus Sandor« – »Ljubljana«, »Dunav« – »Morava«, »Budapest« – »Slavonija«, i tako redom. » Novi« brodovi bili su i »Šumadija«, »Sloboda«, »Sarajevo«, »Cetinje«, »Vardar«… I linije su postale pruge, jer je linijska putnička plovidba bila u nadležnosti Ministarstva saobraćaja, čiji su se činovnici više razumjeli u željezničke pruge i vozove, nego u plovidbu morem.
novine.novilist.hr
