Kako predstaviti čovjeka koji je na morima proveo 33 godine svoga života, ima više od 20 godina čiste navigacije, preplovio je 1.200,844 nautičkih milja na 42 broda, uplovio u 1416 luka sa 2832 manovre i vidio 308 različitih luka širom svijeta. Sve je to tijekom svog životnog puta prošao 72-godišnji kapetan Igor Stipanović iz Kostrene. Nekima bi to zasigurno bilo predugo razdoblje izbivanja s kopna, no s obzirom na njegove pretke, nije čudno što se i kapetan, danas u mirovini, odlučio na život sa sedam kora, a koji ni u mirovini nije bez posla. Potpredsjednik je Matice Hrvatske u Rijeci, član Katedre čakavskog sabora Kostrene, potpredsjednik Udruge pomorskih kapetana Kostrene, član predsjedništva Bratovštine sv. Nikole – Kostrene sv. Barbare i sudjeluje u Udruzi pomorskih kapetana Sjevernog Jadrana.
Gotovo ste od samog rođenja povezani s morem, a slobodno bismo mogli reći i prije toga. Naime, rođeni ste u Kostreni, a korijeni vaše obitelji sežu daleko u prošlost. Ispričajte nam malo o povijesti vaše loze i vašim prvim putešestvijima.
Moj biž-nono (pradjed po noninoj strani) Andre Avelinus Randić bio je zapovjednik barka. Umro je u 58. godini i pokopan je u Marseillu godine 1894. Njegov sin Andre, također je bio zapovjednik i umro je od moždanog udara u 28. godini te je pokopan na Malti u La Velletti 1904. godine. Kuzma (zvani Kuzmić) sin moga biš-nonića Stipanovića Kuzme, sa šesnaest godina, točnije 1898. godine, plovio je na barku „Maria T.” te kod Taranta, pao u more i utopio se. Moj otac, koji je ostao s pet godina bez oca, a koji je umro nakon internacije u Engleskoj u Prvom svjetskom ratu, počeo je ploviti s 12 godina.
Ja sam pak od 1946. do 1948., kad su mi bile dvije odnosno četiri godine, živio u Rimu gdje mi je otac kap. Stipanović Andrija Puba bio na dužnosti kao pomorski ataše pri Jugoslavenskoj ambasadi. Nakon toga sam osnovnu školu od prvog do šestog razreda pohađao u Kostreni Sv.Barbari i Rijeci. Otac zatim biva postavljen za predstavnika Jugoslavenskih brodara pri Crossoceanu Shipping Co. u New Yorku pa sam tamo završio sedmi i osmi razred, a potom upisao gimnaziju. Pri završetku srednjoškolskog obrazovanja sam dobio stipendiju za studij umjetnosti na New York Pratt Institute of Art, osvojivši dvije nagrade za slikarstvo. Možda bi moj život krenuo drugim smjerom, no 1962. moj se otac vraća u domovinu pa se i ja vraćam u stari kraj. Tu se probudila želja da nastavim pomorsku tradiciju i zauvijek napustim moju umjetničku komponentu. Od tada živim u Kostreni i nastavljam školovanje pohađanjem trećeg i četvrtog razreda bakarske Pomorske škole.
Posada barka “Poschich”, kapetan Kuzma Stipanović u sredini
Kako ste i vi odlučili da ćete biti pomorac? Da li je to zbog čestih selidbi pa ste zavoljeli putovanja i daleke krajeve ili ste samo htjeli nastaviti dugogodišnju tradiciju?
Rođen sam u Kostreni i dobrim dijelom odgojen među pomorcima. Kao dijete sam rano naučio plivati jer sam cijele dane, tijekom ljeta, provodio na moru. Bio sam okretan, brz i vješt u jedrenju, penjanju na jarbole i bio sam u društvu svojih vršnjaka, djece pomoraca, pretežno djece kapetana. Svaki dan smo igrali vaterpolo. S dvanaest godina sam kao putnik prešao Atlantik na putu iz Rijeke za New York. Na brodu su se čudili jer nije bilo mjesta gdje nisam bio, gdje nisam zavirio, penjao se, nešto istraživao, kormilario, tokario, a zapovjednik kapetan Klonimir Šarinić, naravno iz Kostrene, me svaki dan vodio u kambužu, uglavnom na banane.
Za vrijeme boravka u SAD-u često sam išao s ocem na brodove Jugolinije i susretao se s našim pomorcima, naročito s đacima pomorske škole koji su bili na praksi. Mnogi od njih su bili moji mještani, a neki i moji vršnjaci, dok sam ja pohađao tamošnju gimnaziju.
Povratkom u stari kraj, blizina Pomorske škole u Bakru i cjelokupno pomorsko okruženje prevladala je želja za morem.
Kako je stoljećima glasila poslovica u Kostreni „Sinko, ne pitaj kud ćeš kad znaš da je more tvoj dom, tvoj kruh” i „Kud tvoji preci tud i ti”, svi su mještani bez pogovora i mnogo razmišljanja izabirali more kao sredstvo svog opstanka, more i opet more. Takav sam bio i ja. Volio sam more, loviti ribe na panulu, s povrazom, s podvodnom puškom, a volio sam i ići s ocem „pod osti”. Kasnije sam volio roniti na dah i s dišnim aparatom, skijati na vodi, čitati pomorsku literaturu, naročito pomorske ratne bitke Lord Nelsona, te bitke iz Drugog svjetskog rata i cjelokupnu literaturu jedrenjaka klipera najpoznatijeg engleskog povjesničara Lubboka.
Kad sam sa sedam godina otišao preko ljeta u kolonije u Gerovo bio sam jedini dječak koji nije dobio na kilaži, zašto, vjerojatno je sam bio tužan što nisam na moru. Tih petnaestak dana trajali su kao čitava vječnost. Uglavnom, moj odabir je vjerojatno bio zacrtan od ranih dana.
Otac Andrija Stipanović na PB “Labud”
Sigurno ste kao dijete slušali svoje pretke i priče o njihovim putovanjima morima. Kako je to nekad izgledalo i što vas je fasciniralo?
U Kostreni sv. Barbari, zaseoci Urinj, Randići, i danas nestali na račun rafinerije, Šoići, Marunići i Mihletići imali su oko 130 kuća i svaka kuća je imala nekoliko naraštaja kapetana, a oni koji nisu htjeli ili voljeli učiti pomorske znanosti opredijelili su se za niža zvanja na brodu – od maloga od palube do „noštroma”. Uvođenjem parnog pogona na brodove mnogi su se opredijelili i za to pomorsko zvanje, naročito oni slabijeg vida. Samo rijetki pojedinci, koji su bili zdravstveno ili u nekom drugom vidu hendikepirani, nisu išli na more.
Prema tome u bilo kojoj kući Kostrene sv. Barbare razgovaralo se gotovo isključivo o pomorstvu: o pomorcima gdje plove, na kojim brodovima, u kojem svojstvu, jesu li unaprijeđeni, gdje se nalaze, kao se snalaze, o lukama, o neverama, o teretu, o linijama na kojima su plovili, o raznim kulturama i njihovim događajima na putovanjima širom svijeta. Dok sam s obitelji boravio u New Yorku, kako sam prethodno spomenuo, posjećivao sam brodove Jugolinije, ali su i mnogi zapovjednici, upravitelji ili drugi časnici te kadeti, rodbinski povezani ili poznanici mog oca bili pozivani na večere u naš dom. Često su dolazili iz Rijeke i direktori Jugolinije, kasnije i Splošne Plovbe koji su također bili Kostrenjani te bili gosti na odličnoj hrani moje majke, gdje se i poslovno razgovaralo o drugim aspektima pomorske privrede. Najviše me fasciniralo pričanje zapovjednika koji su zapovijedali brodovima u Drugom svjetskom ratu, odnosno oni koji su plovili u konvojima ili u samostalnim plovidbama sjevernim Atlantikom koji je bio infestiran njemačkim podmornicama. Bio je tu i kapetan Martin Kovačević, Kostrenjan, koji je bio tri puta torpediran tijekom rata i jednom proveo tri tjedna u čamcu za spašavanje. Sve je to u neku ruku utjecalo na moje buduće zanimanje.
Kada ste vi prvi puta zaplovili i na kojem brodu?
Prvi puta sam zaplovio na m/b „Makedonija” 1956. godine kao putnik na putovanju iz Rijeke za New York i prvi puta došao u dodir s tada za mene egzotičnim lukama Tangera i Casablanke. Zatim opet na povratku iz New Yorka u Rijeku na m/b „Trebinje”, ponovno kao putnik 1962. godine.
Kako dalje teče vaša karijera? Kada ste postali kapetan i kako je došlo do toga?
Po povratku u Kostrenu, godine 1962., kako sam u Americi završio gimnaziju, u ono vrijeme, nije bilo dozvoljeno da se izravno upišem na Višu pomorsku školu već sam morao upisati treći razred Srednje pomorske škole u Bakru i u isto vrijeme izvanredno polagati stručne predmete prve i druge godine. Završio sam školu 1964. godine te zaplovio u svojstvu kadeta na m/b „Baška” na liniji za New York, a na tom sam putovanju doživio orkansko nevrijeme nekih dvjesto nautičkih milja istočno od Long Islanda.
Nakon 10 mjeseci sam se iskrcao i potom nastavio kadeturu u svojstvu v.d. 3. časnika na m/b „Kostrena” na liniji za Daleki Istok. U jesen godine 1966. upisujem Višu pomorsku školu u Rijeci koju završavam krajem 1968. godine, a potom sam služio, godinu dana, Jugoslavensku ratnu mornaricu u Puli.
Dvije godine kasnije ukrcao sam se na stranca u svojstvu 3. časnika na brod za rasute terete „Commodore Charles H. Smith”, švedskog brodara, pod liberijskom zastavom, a nakon dva mjeseca unaprijeđen sam u 2. časnika palube.
Slijedeća dva ukrcaja bio sam na njemačkom turbinskom tankeru „Egmont” gdje sam bio 2. časnik palube. Uslijedio je ukrcaj u siječnju 1973. godine na brod američke kompanije N.B.C. iz New Yorka u svojstvu 2. časnika, a unapređenje u 1. časnika palube dobio sam nakon samo dva i pol mjeseca.
Potom se u lipnju 1975. ukrcavam kao 1. časnik palube na m/b „Cape Hatters”, a unaprijeđen sam u zapovjednika u travnju 1976., nakon nešto više od deset mjeseci te ostajem na zapovjedništvu do studenog 1976. Sve ukupno sam proveo na brodu 17 mjeseci i 19 dana i od tada plovim u svojstvu zapovjednika.
Do svih unapređenja dolazilo je na bazi redovitih izvještaja o svim članovima posada koje su zapovjednici redovito slali u svoje uprave i na temelju tih procjena, a zasnivale su se na znanju u struci, znanju jezika, zalaganja, ophođenju s posadom, sposobnostima upravljanja i organizacije, vršilo se unapređivanje na bazi meritornosti.
Dvije godine, od 1980. do 1982., predavao sam u Pomorskoj školi u Bakru da bi početkom 1983. nastavio plovidbu u svojstvu zapovjednika.
Spomenuli ste orkansko nevrijeme tijekom plovidbe za New York. Kakvo je to bilo iskustvo?
Da, bilo je to na prvom putovanju u svojstvu kadeta. Uletjeli smo u nevrijeme u oku hurikana 5. kategorije. Za vrijeme nevremena krma je počela grabiti more te smo pod hitno morali spremiti sve krmene konope u tonažni otvor. Kako je uslijed posrtanja broda hod dizanja i spuštanja krme bio otprilike svojih 15 do 20 metara meni je pozlilo prvi i posljednji put u mom pomorskom životu. Dva dana brod je teško valjao i posrtao u unakrsnom moru s valovima do 20 metara visine. Udarci valova teško su oštetili sve pramčane košare za konope kao i gruice, balauštre, dio partigeta te su razbili sva stakla na bočnim verandama nadgrađa. Također je puknuo prednji dio nadgrađa. Brod je nestajao pod valovima do iznad visine jarbolnih križeva te vibrirajući postepeno ponovo izranjao. Ako ste gledali film «Deset zapovijedi Božjih» gdje se otvara more u Galileji onda je to otprilike tako izgledalo kada se more povlačilo sa palube odnosno kad je brod izranjao – iz pakla pa u Božje ruke. Tada mi je moj mještanin kapetan Viktor Pezelj rekao da je to moje pravo pomorsko krštenje.
Jeste li možda doživjeli još kakvo slično iskustvo?
29. listopada 1964. u 18.43 na putovanju od Rijeke za Split udarili smo brodom u hridi školja Purara za vrijeme olujnog juga. Cijeli pramac je bio zdrobljen do neprepoznatljivosti, more je prodrlo kroz oštećene cijevi u strojarnicu, no uspjeli smo kontrolirati nivo. Zbog konfiguracije školja Purara, odnosno velike dubine na mjestu udara, dno broda nije bilo oštećeno. Inače cijeli pramac do pramčane nepropusne pregrade bio je nagnječen do visine ispod kaštela tako da je sidreno vitlo ostalo visjeti na limu bez potpora. Lijevo sidro je izgubljeno a desno je bilo nabijeno u pramčanu oplatu.
2. časnik palube Bruno Pavičić, brodski tesar Linčić Mario iz Kostrene sv. Lucije i ja bili smo delegirani da provjerimo pramčani dio broda, da provjerimo sva grotla i sondiramo sve tankove za eventualni prodor mora.
Uzrok ove havarije bio je ljudski faktor, odnosno greške u navigaciji 1. časnika palube koji je tada bio u službi, (deriva – zanos nije bio uzet u obzir te radar nije bio upaljen kod smanjene vidljivosti. Zapovjednik nije bio pozvan na most od strane časnika straže što je trebala biti osnovna predostrožnost u odnosu na uvijete plovidbe). Proslijedili smo za Split gdje smo stigli oko 22 sata i čekali više od tri sata prizivajući pomoć tegljača za privez u Sjevernoj Luci. Manovra priveza trajala je daljnjih dva sata zbog jakog juga, slabe snage tegljača te oštećenog pramčanog vitla.
Koja vam je ruta ostala u najdražem sjećanju? Gdje biste i danas otišli, a gdje ne biste nikome savjetovali da ode?
Najdraže luke su vjerojatno bile u Južnoj Americi, naročito Brazilu, no mogu reći da skoro svaka luka pruža radoznalom pomorcu određene čari, zanimljivosti, razne sadržaje. Svaka luka je zanimljiva, od onih u razvijenom svijetu gdje imate razne muzeje i kulturne manifestacije do onih u nerazvijenim državama gdje se još uvijek možete susresti s njihovim izvornim, za nas egzotičnim običajima i načinima života. Od Guggenheim muzeja moderne umjetnosti u New Yorku ili Rijksmuseum u Amsterdamu, do prisutnosti u restoranu gdje su lokalni moćnici i japanski turisti, u Makassaru – Sulawesi (Celebes) Indonezija, skidanjem kalote živih majmuna stavljanih u škripac jeli njihov mozak. Od blještavila Ginze u Tokyu i Times squarea u New Yorku do koliba izgrađenih od blata u Nigeriji. Od veličanstvene Farukove palače u blizini Alexandrie gdje bi samo preko ceste gledali sirotinju u malim drvenim, blatom obloženim kolibama. Od leševa koji leže na pločniku u centru Bombaya, današnjeg Mumbaya, njihovih groblja gdje na otvorenom spaljuju hindu pokojnike, a na drugom kraju posjetio sam Utvrdu tišine (arenu) gdje pokojnike Parsy vjere po noći dopreme da bi ih u praskozorje pojeli strvinari. U svijetu naše plovidbe i brojnih luka ima ekstremnih razlika u siromaštvu i bogatstvu. Običan čovjek, pored svih interneta i televizija, ne može to doživjeti kao kad sam prisustvuje takvim stvarnostima.
Sjećate li se koliko je trajalo vaše najduže i najkraće putovanje?
Najduže putovanje trajalo je 69 dana 18 sati i bilo je to na ruti Rotterdam – Taichung (Taiwan). Prvobitno je planirano da prođemo kroz Sueski kanal, no nakon dolaska pred Port Said donesena je odluka da se, radi visokih troškova prolaza Suezom (greška uprave koja nije na vrijeme izvršila uvid u troškove prolaza), vratimo kroz Gibraltar i proslijedimo oko Rta Dobre Nade.
Najkraće putovanje, odnosno premještaj, trajao je manje od jednog sata, a bilo je to između luka Yokohame i Kawasaki u tokijskom zaljevu.
Kakva je bila posada koju ste imali? Da li je bilo i Hrvata kojima ste bili kapetan?
Plovio sam s posadama koje su bile hrvatske, multinacionalne, portugalske, poljske, ali najviše sam volio filipinske posade gdje su svi njihovi pomorci pisali i tečno govorili engleski. Uglavnom su bili poslušni, vrijedni i ispunjavali sve svoje obaveze iz ugovora. Na žalost, moram napomenuti da sam tijekom 70-ih godina prošlog stoljeća najviše problema imao s hrvatskim pomorcima nižeg obrazovanja.
Nekada su pomorci puno duže bili na moru prije povratka kućama. Kakve su vaše bile rotacije?
Moje rotacije su se mijenjale s vrstom i tehnologijom brodova. U početku su to bile rotacije na godišnjoj razini, zatim sedam mjeseci, četiri mjeseca, a pri mojem promaknuću u zapovjednika bilo je to čak više od sedamnaest mjeseci. Na klasičnim brodovima za generalni teret život je bio lakši i interesantniji negoli na ro-ro brodovima s minimalnim stajanjem u lukama, naročito na liniji za Zapadnu Afriku gdje je uvijek postojao i strah od piratskih napada, naročito u vodama i rijekama Nigerije.
Kada je 2004. godine došao trenutak da se ostavite plovidbe i odete u zasluženu mirovinu da li vam je bilo teško ostati na kopnu i biti na jednom mjestu?
Kako sam nedovoljno vremena proveo s mojom djecom, kćerkom Tanjom i sinom Damirom, odlučio sam da moram to učiniti s unucima i u šezdesetoj napustio plovidbu i stvarno more, a ono drugo more pretvorilo se u pisanje o moru i o brodovima. Ni trenutka mi u mirovini nije dosadno, ustvari moj dan je prekratak da bi mogao napraviti sve što zamislim. Moja plovidba kući je između moje starine u Kostreni s dvadeset tisuća kvadrata okućnice, gdje sada živi moj sin, i mojeg doma na Sušaku. Sada nastojim ono nemoguće, nadoknaditi vrijeme koje nisam proveo s obitelji, da budem čim više sa suprugom i unucima, da sredim svoju filateliju mada sam i nju u zadnje vrijeme zanemario te da uredim nešto vrta.
Posvetili ste se pisanju knjiga o moru, brodovima i brodarstvu. Prije tri godine ste napisali “Sumrak kvarnerskog brodarstva”, a sada ste imali promociju svoje nove knjige “Parodrodarstvo Rijeke u vrijeme Austro-Ugarske Monarhije”. Kako je došlo do te ideje i odakle ste crpili informacije, fotografije i povijesne činjenice za svoje monografije?
Do ideje pisanja ovih monografija je došlo iz jednostavnog razloga da sam ja započeo moju karijeru na Jugoliniji, iako samo kao kadet i v.d. 3. časnik.
Moj otac bio je jedan od osnivača Jugolinije, moj brat Zvonimir također je plovio kao kadet na brodovima Jugolinije, a na kraju je i moj sin započeo svoju karijeru na Jugoliniji. Kad sam vidio monografiju Jugolinije iz 1973. godine bio sam razočaran njenim sadržajem koji je više nalikovao na političko-statistički pamflet. Iznenadila me i činjenica da od otprilike 25.000 do 30.000 pomoraca i administrativaca koji su prodefilirali Jugolinijom i Croatia lineom ni jedan od njih nije našao za shodno da nešto ozbiljnije napiše o njenoj povijesti koja je ostavila duboki trag na područje ovog kraja.
Naslov monografije je „Sumrak kvarnerskog brodarstva” – jer nakon propasti Jugolinije – Croatia linea došlo je i do kraha Lošinjske plovidbe. Tako je Rijeka i kvarnersko područje ostalo po prvi puta u višestoljetnom periodu bez ijednog broda duge plovidbe, bez ijednog prekooceanskog broda upisanog u riječki registar brodova. Svi gospodari i vladari ovog područja uviđali su važnost pomorstva i riječke luke i razvijali te potencijale, da bi sada političari samostalne Hrvatske sva ta postignuća uništili i zatrli za dugo, dugo, vremensko razdoblje. Slijedi neizvjesno razdoblje za našeg zadnjeg riječkog brodara Jadroliniju dolaskom godine 2017. kada se ukida kabotaža, a konkurencija iz europskih zemalja počinje preuzimati koncesije. Dali je sve što sam napisao u ove dvije monografije imalo ikakvog utjecaja na vizionarstvo naših vrlih struktura, čisto sumnjam! Zato vjerojatno uzalud pišem, ali svejedno pišem na svoje vlastito zadovoljstvo.
Napisao sam „Parobrodarstvo Rijeke u vrijeme Austro-Ugarske monarhije”, jer su i tamo plovili moji preci, odnosno moj biž-nono kao zapovjednik i moj nono kao upravitelj stroja. Napisao sam to stoga jer i taj dio pomorske povijesti Rijeke nije do sada bio obrađen. A i zato da se vidi i da možda netko i pročita kako je Mađarska uvidjela važnost razvoja trgovačke mornarice i riječke luke. Bila je to sedma luka u Europi po veličini prometa, a danas je sedma na Jadranskom moru. Bila je to luka i brodovlje koji su dobrim dijelom izgradili velebnu Budimpeštu, a i središte Rijeke kao najvažniji grad Mađarske nakon Budimpešte.
Informacije sam crpio iz Državnog arhiva u Rijeci, Sveučilišne knjižnice u Rijeci, Pomorskog fakulteta u Rijeci, a bile su tu i razne zbirke publikacija koje su skupljali bivši zaposlenici Jugolinije – Croatia linea, katalozi brodova Jugolinije u posjedu kostrenjskih pomoraca. Služio sam se raznim web stranicama starih brodova, starih engleskih brodogradilišta, Pomorskog arhiva u Trstu, iz arhiva Mađarskog brodarskog registra i ranih hrvatskih publikacija s analizama koje su obrađivale razvoj senjskog i riječkog parobrodarstva kao i teretni promet preko nje.
Možete li usporediti današnje brodarstvo i nekadašnje, u vrijeme kada su vaši djedovi i pradjedovi plovili?
Usporedba brodarstva mojih djedova i današnjice ne može se ni u jednom segmentu komparirati iz jednostavnog razloga što danas jedan jedini VLCC brod je veće nosivosti nego čitava flota Ugarsko-Hrvatske trgovačke mornarice. Današnji kontejnerski brodovi imaju brzine i veće od 25 čvorova, dok su parni brodovi mojih djedova imali brzine od 8-11 čvorova. Današnja tehnologija pretovara je neizmjerno brža od one od prije 100 godina. Uglavnom ništa se ne može usporediti, od same gradnje i materijala gradnje brodova, porivnih strojeva, pretovarnih mehanizama, rashladnih uređaja, ventilacije, automatizacije, komunikacije i još mnogo toga.
Vaš otac, djedovi, pradjedovi pa i vi sami imate bogato iskustvo, što biste rekli kakav je bio život pomoraca nekad, a kakav je danas? Što je bilo bolje ili lošije nekad, a što u današnje vrijeme?
U vrijeme mojih predaka većina dječaka već je sa 12-13 godina započinjala svoju pomorsku karijeru i izbivali iz kuće ploveći i po nekoliko godina. Mnogi jedrenjaci doživljavali su brodolome, gubili su se životi, a kući su none i majke i žene uvijek nosile crninu. Doktor Vjekoslav Bakašun to vrlo lijepo opisuje u svojoj knjizi „Patnje i smrt su našli tamo gdje su življenje tražili….”. U statistici izgubljenih života Kostrenjana, od godine 1820. do 1950., bilo je 211 njih iz Kostrene sv. Barbare i 384 iz Kostrene sv. Lucije, dakle ukupno 595 pomoraca iz obje Kostrene.
Nakon 1950. godine ima samo dvoje nestalih Kostrenjana u potonuću m/b „Dunav” godine 1980. u orkanskom tajfunu nekih 700 Nm jugoistočno od rta Nojima u Japanu. Dakle, ova statistika govori sve o uvjetima života na brodovima u zadnjih dvjesto godina.
Do početka 20. stoljeća na većini brodova nije bilo struje, sanitarnih čvorova, hladnjaka, svježe hrane, nije bilo telegrafije ni satelita, nije bilo EPIRBA, nije bilo nepropusnih pregrada i da sada ne nabrajam nebrojiva dostignuća dvadesetog stoljeća u tehnologiji gradnje i plovidbe brodova. Današnji život naročito na većim brodovima može se smatrati kao da živite u hotelima srednje kategorije ali opet ovisno gdje je brod građen, za koga i koju zastavu vije.
Međutim, iako se danas rijetko umire na brodovima, zbog današnje kapitalističke bitke za svakim dolarom, zbog tehnologije i brzine odvijanja prekrcajnih operacija, zbog kratkog boravka u lukama koje su udaljene od gradova, zbog sve većeg birokratskog opterećenja rukovodećeg brodskog kadra, (brodarske interne inspekcije, inspekcije zastave broda, PSC inspekcije, inspekcije registra, inspekcije Coast Guarda, tanker wettinga, konstantne satelitske komunikacije s direkcijom, s chartererom, s agentima) dolazi do naročito izraženih kardiovaskularnih oboljenja izazvanih stresnim svakodnevnim okruženjem. Dakle, ugovori jesu zato i dosta kratki, ali je stresni život kudikamo teži. Naročito se to ispoljava gdje brodari pogodnih zastava koriste jeftinije posade sa dužim ugovornim obavezama.
Mogu reći da je pomorski život danas u odnosu na period kada sam počeo ploviti 1960. godina izgubio sve od one čari i romantiku koju je sadržavao i to se ne odnosi samo na brod već i na više manje sve luke u kojima se život toliko promijenio da više nema one regionalne, nacionalne i lokalne kulture i običaja. Vrlo malo je ostalo od egzotike koja se još nešto zadržava u rijetkim lukama i u unutrašnjosti određenih zemalja. Na primjer u Japanu ste šezdesetih godina prošlog stoljeća mogli vidjeti izvornu japansku kulturu sa japanskom nošnjom, gejšama, svakodnevnom japanskom životu na cesti, njihovom radinošću gdje su u ono vrijeme bili doživotno vjerni svojoj firmi i u kojoj su radili 362 dana u godini. Imali su samo tri dana praznika za Novu godinu. Za sve to vidjeti, izaći i vidjeti pagode, muzeje i popit piće u baru bilo je pomorcu dovoljno vremena za vrijeme iskrcajno/ukrcajnih operacija. U današnje vrijeme luke su sve udaljenije od gradova, trgovačke operacije su sve brže tako da se izleti na kopno svode na svega par sati. Naravno ovisno o vrsti broda, lučkih postrojenja i radnika. Što je modernija prekrcajna tehnologija to je kraći boravak u luci, a to je naročito izraženo kod Ro-Ro brodova, pcc brodova, kontejneraša pa i brodova za rasute terete. Telegrafisti su izumrli na teret zapovjednika. Zapovjednik sada više vremena gubi na satelitskim komunikacijama nego se to zahtijevalo za vrijeme telegrafije, a i papirologija je postala enormna s daljnjim opterećenjima u vidu konstantnih inspekcija. Posade su sve manje, a opterećenja i zahtjevi od strane agencija, brodara, charterera, menadžmenta sve veći.
Trenutno je kriza u nekim granama brodarstva, npr. offshore, mnogo brodova se veže i stavlja izvan službe. Kako vidite pomorsku profesiju za desetak i više godina?
Na svjetskom tržištu brodarstva postoje ciklusi kao i u svjetskoj privredi, ciklusi recesije ili rasta (boom) pa i stagnacije koji su teško predvidivi i nikada ne postoji idealni balans između ponude i potražnje na svjetskom tržištu brodskog prostora. Sve zavisi od kretanja svjetskog konzumerizma i i svjetskih političkih kriza koje se konstantno mijenjaju. Na primjer bojkotiranje određenih zemalja, pada kupovne moći, bankarskih kriza, itd. U današnjem svijetu visoke tehnologije i brzih promjena svih parametara u proizvodnji i potrošnji teško je predvidjeti u kojem smjeru će se brodarstvo kretati.
Od otkrivanja novih kontinenata i njihovog naseljavanja brodarstvo je stalno raslo jer je rasla i potreba za brodskim prostorom kako bi se moglo crpiti kolonijalno bogatstvo, a te prostore snabdijevati gotovim proizvodima. Industrijska revolucija, otkriće parnog stroja i gradnja željeznih brodova omogućila je nagli napredak u svim granama transporta pa tako i u brodarstvu. Danas u svijetu megakorporacija, globalizma, bankarskih megapola i mnogih drugih faktora dolazi do jednostranog cilja ovladavanja čitavim svjetskim tržištem. Takvo ovladavanje tržištem je u zadnje vrijeme rezultiralo da se na skladišnim prostorima svjetskih automobilskih proizvođača nalazi preko milijun neprodanih automobila koji se nikada neće ni prodati. Što slijedi? Otkazi, zatvaranje željezara, nova svjetska recesija? Dali će to zahvatiti i ostale privredne grane? Mnogo je pitanja, a još manje je odgovora.
Mislite li da bi jednog dana moglo doći do toga ljudi više ne budu potrebni na brodovima i da ih zamijene brodovi bez posade?
Čovjeka je zamijenila automatika i robotika u mnogim procesima proizvodnje pa će vjerojatno zamijeniti i čovjeka u upravljanju transportnim sredstvima. Već je bilo čak i uspješnih pokušaja da se to ostvari, međutim dokle god bude ljudsko upravljanje jeftinije od, za sada mnogo skuplje tehnologije automatiziranja procesa plovidbe, dotle će se svi brodari koristiti ljudskim faktorom.
Nada Sablić na MB “Kostrena”
Oženjeni ste, imate brojnu obitelj. Da li i oni nastavljaju tradiciju loze Stipanović?
Moja supruga Nada također je iz Bakarske pomorske obitelji. Njezin je otac kap. Vinko Sablić bio zapovjednik te Upravitelj Lučke Kapetanije u Rijeci od 1946. do 1962. Ona je, mogu slobodno reći, više letjela avionima da bi došla i otišla s njih nego ja, proputovala je sa mnom cijeli svijet. Sin Damir nastavlja pomorsku tradiciju. Započeo je svoju plovidbu na brodovima Jugolinije, a zatim nastavio kao 2. i 1. časnik palube na brodovima talijanskog brodara MSC. Godine 2006. iskrcao se da bi se zaposlio u Rijeci kao agent za brodove MSC-a.
Ima jednu kćer koja nije orijentirana na more iako voli jedriti tako da se stoljetna tradicija prekida s mojim sinom.
Kostrena nije više ona mala dosta zatvorena zajednica čiji su pomorci bili otvoreni prema svijetu i koja je ovisila o moru kao mediju egzistencije. Danas, za razliku od samo nekih pedesetak godina, Kostrena je postala dio grada, Kostrena je industrijalizirana, većinom stanovništva Kostrene sv. Barbare je raseljeno, iseljeno. Danas manje od dvadeset posto stanovništva Kostrene čine starosjedioci. Komunikacije s gradom i mobilnost stanovništva je ogromno, standard je u odnosu na prethodna razdoblja neusporedivo veći što mnogima omogućava i relativno dobar život na kopnu. Mnoge škole i fakulteti su dostupni na domak ruke te sada Kostenjani završavaju medicinu, strojarstvo, ekonomiju, pravo, a tu i tamo neki i pomorski fakultet. Dakle, stoljetna tradicija naglo odumire!!!
Dolaze nove generacije koje također žele postati pomorci. Što biste poručili tim mladim ljudima?
Tko voli more i brodove i ima ambicije da ostvari svoj san gradeći ga na plovidbi, prvenstveno mu želim puno sreće. Uz to bih dodao da mladi čovjek mora u sebi prepoznati čvrst karakter odlučnost, psihološku stabilnost, ambicioznost, da bude spreman na cjeloživotno učenje i usavršavanje i svakako da ima odlično poznavanje engleskog jezika. Svaki pomorac mora shvatiti da se opredijelivši za ovo zvanje dobrovoljno unaprijed djelomično odriče od svekolikog obiteljskog života i dijelom društvenog života na kopnu, u zamjenu za mnogo lagodniji život koji je rezultat iznadprosječnih primanja kroz unaprjeđenja.
Što mislite o portalu Pomorac.net?
Dosad nisam imao mnogo vremena da duže boravim na vašem portalu, no registrirao sam se i kad uhvatim vremena rado svratim. Moj dojam je da je vrlo dobro koncipiran i da nudi informacije koje su potrebne jednom današnjem pomorcu.
