Ivica Slavica: Nekad se plovilo iz gušta, a danas iz potrebe

Kad je započeo svoju plovidbu mislio je ploviti par godina kao i većina pomoraca – još jedan brod i gotovo. No od tada je prošlo više od trideset, a 56-godišnji Ivica Slavica i dalje tuče more. Kao kapetan na kontejnerskom brodu oplovio je mnoga mora, stekao brojna iskustva, poznanstva, no njegova najdraža luka je Šibenik, gdje ga čeka obitelj i gdje rado s prijateljima baci na košarku. Kako kaže, mater je bila ta koja mu je dala vjetar u leđa da se otisne na more, a njegova želja da i dalje plovi jednostavno je rasla iz godine u godinu te ni danas ne pomišlja da odustane od svog posla.

U vrijeme mog odrastanja s prijateljima sam igrao košarku blizu mora te me more, da tako kažem, uvijek nekako zvalo k sebi. U to vrijeme nismo ni znali kakav je to poziv, što more sve donosi i odnosi, njegove dobre i loše strane. Sada kad me pitate rekao bih da je pomorački poziv zapravo 50/50. To nije lagan život. Imate dosta odricanja, djeca koja su sad već odrasla, a niste imali prilike biti uz njih dok su rasli. To su negativnosti, no sve je to balans – s jedne strane dobiješ, s druge gubiš.

Kad sam ušao u taj poziv, sve sam ga više volio. Volim upoznavati ljude, strane zemlje i upravo je to posao radi kojeg se osjećam puniji, bogatiji. U svom radu upoznao sam toliko ljudi, koliko neki neće upoznati tijekom čitavog svog života. Stvar je u tome da morate voljeti taj posao i morate imati onaj adrenalin koji vas gura dalje kad dođu neke stvari kojih se morate odreći.

Prvi brod na kojem sam plovio bila je „Dinara”, tu sam odradio kadeturu. Nakon odrađenih osam mjeseci na tom brodu ukrcao sam se na „Rogoznicu”, manji brod koji je plovio za Crno more.

Poslije toga sam krenuo izvanredno na Višu pomorsku školu , no nisam mogao uskladiti školu i posao pa sam tražio slobodno godinu dana da završim Višu pomorsku školu u Piranu. Naime, poslije nekoliko godina plovidbe sam shvatio da ne možeš ništa napraviti bez visoke škole. Kasnije sam razmišljao o zaposlenju „ na kraju”, u Lučkoj kapetaniji ili slično u Šibeniku pa sam odlučio upisati još dvije godine kako bih stekao zvanje dipl. ing. pomorskog prometa, koji sam i završio na Pomorskom fakultetu u Piranu 2011.

Devedesetih godina nitko nije pričao da je na nekim kompanijama kao Hapag Loyd, Mitsui i druge, govorilo se samo da ploviš na strancima. Danas, kad nekog pitaš gdje plovi odmah ti kaže ime kompanije.

Moj prvi stranac bio je brod kompanije Ofer Brothers , a 1998. sam postao kapetan na brodu „Mombasa Star”. Svi su bježali s te firme jer su na drugim kompanijama bile bolje plaće. Ja sam u to vrijeme bio prvi časnik i govorio sam sebi da je bolje čekati ovdje da te unaprijede jer gdje god dođeš, uvijek počinješ od niže pozicije. Trebaju proći godine da te ljudi upoznaju i da te unaprijede.

Danas je u trendu, tj. nepisano pravilo da na jednom brodu zaposlite top four kvalitetan kadar, a niži kadar dolazi iz nama nepoznatih pomorskih zemalja. Sa smanjivanjem radnih mjesta vi ste u vrlo nepovoljnom položaju jer ako, ne daj bože, nešto pođe po zlu – vi ćete biti obješeni na stup srama, a za jedan ozbiljan tim je potreban timski rad i svatko mora znati svoj posao. Zato na brodu i postoji 20-24 članova posade jer bez njihove potpore niste u mogućnosti da dobro upravljate brodom. Ujedno trebate imati i potporu s kraja da bi sve funkcioniralo bez problema. Uglavnom pod sobom imam Filipince od niže posade te Europljane koji su časnici.

Većinom sam plovio sa Filipincima. Oni su ok, ali ih treba držati na uzici. Od svih njih morate naći dvojicu, trojicu za koje mislite da će posao odraditi kako treba, a pojedinci mogu imati svih pet mjeseci metlu u ruci jer za ništa drugo nisu sposobni. Jedva da naprave što treba i to je pitanje kako.

Možeš imati koliko god želiš diploma iz pomorstva i čega god, ali treba u našem poslu „diplomirati” i nad ponašanjem ljudima i znati kad vam netko prodaje maglu. Rad na stranom brodu je vrlo zahtjevan posao jer radite sa posadom sa više nacionalnosti. Nakon što se ukrcate na brod, uvijek imate novu posadu i treba vam vremena da je upoznate, sve njihove mane i vrline, tj. one u koje možes imati potpuno povjerenje i one kojima ne možes vjerovati sve što kažu. Mi smo na brodu jedna velika obitelj i sve se mora poklopiti da sve bude u redu. To je tako. Kad radite na kopnu radite od ponedjeljka do petka i znate „ Željka, Marinka i Stipu”, znate tko su ti ljudi, minimum dvije, tri godine, ali na brodu je drugačije. Radite s Filipincima, ali svaki put drugima, nikad nije 100 posto ista posada, možda ostane koji a ostali se mijenjaju. To je još jedna težina tog posla.

U posljednjih deset godina imao sam više hrvatske posade, no prije toga rijetko. Naši ljudi su, više manje ok. Imao sam posadu s Myanmara, oni su mirni i rade svoj posao. Isto tako imao sam i posadu s Kiribata, njih niti čut niti vidjeti ali su ipak vedrog duha i puni života.

Na ovom brodu imao sam i Europljane, ali i mi smo Europljani. No, bez obzira na to na nas se još uvijek gleda da smo s Balkana iako imamo europsku putovnicu. Evo samo primjer, mene mijenja Englez ili Nijemac i on ima plaću 2.000 eura više nego ja i plus beneficije koje ima doma – penzija, radni staž… Mislim da to nije u redu. Europska zajednica bi trebala imati iste plaće za isti posao, ali to nije tako. Nažaost, mi nikad nećemo biti u istom rangu s Nijemcima, Francuzima i Talijanima. Mi smo mala lijepa zemlja i takva ćemo i ostati.

Zapovjednik broda rukovodi brodom i svim pripadajućim službama na brodu, predstavljam brodara te obavljam određene poslove upravne prirode. Nadređen sam ostalim brodskim časnicima i cijeloj posadi. Općenito, odgovoran sam za sigurnost plovidbe, posade i broda. Posao zapovjednika je da zapovijeda članovima posade koji usmjeravaju putanju i brzinu broda. Odgovoran sam za ispravnost procedura i pridržavanje pravila sigurnosti pri ukrcaju ili iskrcaju tereta ili putnika. Isto tako i za radnu ispravnost svih strojeva, uređaja i opreme na brodu te za redovito vođenje brodskog dnevnika i ostalih zapisa o kretanju broda i prijevozu tereta. U slučaju havarije zapovjednik je taj koji poduzima mjere za spas putnika, članova posade, tereta i brodskih isprava.

Bilo je puno zanimljivih događaja ali od svih, izdvojio bih nekoliko godina plovidbe oko roga Afrike, kad je aktivnost pirata bila najaktivnija. Adenski zaljev je zaljev koji se nalazi u Arapskom moru, između Jemena na južnoj obali Arapskog poluotoka i Somalije na rogu Afrike.

Prošli smo dobar dio Indijskog oceana i približili smo se otoku Sokotri na samom ulazu u Adenski zaljev. Prethodno smo napravili sve potrebne vježbe u vezi borbe protiv pirata, a i posadi broda to nije bila prva plovidba kroz opasnu zonu (svaki mjesec se prolazi kroz dotičnu zonu) na liniji Sj. Europa – Daleki Istok. Naše glavno oružje, požarna crijeva pod pritiskom bila su spremna na palubi broda, a i računali smo na velike adute: brzinu plovidbe i visoko nadvođe broda od 12 metara, zbog kojih nužno ne moramo ukrcavati naoružane zaštitare na brodu. Dupla straža na mostu, a usporedno s tim zatvorili smo sva vrata i opremili citadelu (posebnu prostoriju na brodu) gdje se svi moramo okupiti i zatvoriti u slučaju da se pirati ipak uspiju “ubaciti”. Pala je noć, a samim tim pokušaji napada na brodove su sve veći. Primili smo poziv da se u našoj blizini odvija prava drama, to jest pokušaj pirata da se ukrcaju na brod koji je bio u našoj blizini. Uslijed neuspjelog pokušaja da ostvare svoj cilj, okrenuli su se na drugi plijen, na naš brod. Istog trenutka smo alarmirali cijelu posadu broda, povećali brzinu na 19 čvorova. Kad smo na radarskoj slici vidjeli da nam se približavaju, povećali smo još brzinu broda i vozili zig-zag – na taj način naš brod im stvara male valove koji bi ih onemogućili da se ukrcaju i da ostvare svoj plan – osvoje brod. Vozili smo brže i brže i živjeli u nadi da neće uspjeti u svom planu. Najveća opasnost je bila što su bili naoružani ručnim bacačima raketa. Nismo mislili na to, već smo bili fokusirani da ih što prije izgubimo s radarske slike ekrana. Nakon jednog sata, izgubio im se trag na ekranu i mi smo nastavili svoju mirnu plovidbu prema luci odredišta. Pretrpjeli smo strah, no na kraju je ipak sve dobro prošlo.

Europa je uvijek Europa, potom dolazi Sjeverna Amerika gdje je plovidba dobra, isto tako piloti, ali čim dođete u Kinu tu prestaje svaka logika. Lijepe su im luke, ali najveći problem su piloti i prilazi prema luci. Od svih luka izdvojio bih luku Xiamen – luka koja je uvijek otvorena za promet po dobroj vidljivosti a isto tako i po slaboj vidljivosti (ispod 500 metara) Imajući u vidu podatak da moramo ploviti kroz kanal, razmak između plutača je 350 metara, prolaz je vrlo zahtjevan, a pilotska stanica gdje se treba ukrcati pilot je miljama daleko od nas, točnije 17 milja. Također, komunikacija je vrlo loša od strane VTS koji kaže: možete slobodno uploviti u kanal – kanal je slobodan, u sredini kanala je dobra vidljivost, nema prometa… Kad jednom uplovite nema više povrataka to jest izlaza ako se predomislite kad vidite pravo stanje. A ono glasi ovako, vidljivost se pogoršala, sad ne vidimo ni jarbol na pramcu uslijed slabe vidljivosti. Onda slijedi situacija da primjećujemo na radarskom ekranu dva velika broda koja su upravo napustili luku. Nakon nekog vremena smo se mimoišli na udaljenosti manjoj od 150 metra, a kasnije su nam veliki problem predstavljali dredgeri koji su se nalazili u sredini kanala. Nadalje, veliki problem je što s istim ne možete komunicirati zbog nepoznavanja engleskog jezika i molite Boga da sami shvate ozbiljnost situacije. Na našu sreću sami su shvatili i maknuli su se van kanala da nam omoguće siguran prolaz kroz njega. I tako nakon 17 milja plovidbe kroz opasan kanal doplovili smo do pilotske stanice i sigurno se vezali na naš vez u luci.

Najopasnije more je svakako Pacifik. To je velika površina i kad se skupi nekoliko ciklona nemate se gdje skloniti. Na primjer, plovidba od Paname do korejske luke Pusan traje 17do 21 dan, dakle plovidba preko debele bare. Bez obzira o kojem se godišnjem dobu radi uvijek je veliki izazov plovidba preko oceana. Isto tako uvijek su prisutni pritisci od strane unajmitelja broda da na vrijeme stignemo u luku odredišta bez obzira na vremenske (ne)prilike. Iako su svima puna usta priča o sigurnosti plovidbe, to im je druga ili, usudio bih se reći, posljednja stvar. Unatoč svemu ljudi su mi na prvom mjestu, a oni na kraju mogu i pričekati.

Jesam, ali nisam bio zainteresiran. Kad uđete na jednu vrstu broda tu vas onda drže. Offshore mi nije odgovarao jer su rotacije kratke, a meni je nekako draže četiri mjeseca kući pa četiri na brodu jer taman se navikneš ili amo ili tamo pa odlaziš. Kruzeri mi isto nisu odgovarali, više je posla i veliki je presing između luka. Kao kadet sam bio na brodu za rasute terete i to je bilo dovoljno što se tiče njih, tako da sam tu gdje jesam.

Kad dođeš do pozicije do koje želiš ti si svoj čovjek i nemaš šta počinjati iz početka. Danas je vrijeme novac i samo je on bitan. Nekad se plovilo iz gušta, a danas više ne. Danas je važan novac. Danas više nitko ne pita koja je plaća, najbitnija je dužina ugovora. Plaća je na ozbiljnim firmama više manje ista, razlika je možda petsto eura, ali bitan je ugovor. Bez obzira na internet, na skype, what’s up ili viber ipak ste vi udaljeni od svoje obitelji i kad to traje predugo nitko to u današnje vrijeme nije spreman podnijeti. To je posao pun stresa, ne možeš spavati u miru i sve što je predugo, neizdrživo je za današnje pojmove.

Mislim da nisam baš toliko kompetentan da govorim brodarstvu općenito, no što se tiče kontejnera u posljednjih godinu dana većina brodova od 300 metara gube posao jer su neisplativi i skupi. Kad brod radi treba 8.000 dolara da pokrije svoje troškove – gorivo, posadu… On mora zaraditi 10.000 dolara da bi mu nakon što sve pokrije ostala zarada od 2.000 dolara. Ako zaradi manje on samo gubi i bolje onda da je na sidru. Prije 15 godina su takvi brodovi zarađivali 35.000 dolara dnevno, a sad ako firma dobije 9.000 dolara mogu biti zadovoljni.

Otkad postoji novi Panamski kanal brodovi dužine od 300 metara postali su neisplativi jer prevoze 4.200 do 5.500 kontejnera, a plaćaju cijenu za prolazak kanalom 420.000 dolara u jednom smjeru. Brodovi od 400 metara koji sad mogu proći kroz taj kanal prevoze od 10.000 do 13.000 kontejnera, a plaćaju 650.000 dolara za tranzit. Znači to je tri puta više kontejnera nego manji kontejneraši, a plaćaju nižu cijenu u odnosu na manje brodove, samim time su isplativiji. Na zadnjem brodu na kojem sam bio, na sidrištu u Hong Kongu bilo je još oko pedesetak brodova koji čekaju zaposlenje ili prodaju!

Dakle, kako sam prethodno naveo, brodovi veličine na kakvom sam bio su u lošem položaju jer su neisplativi za Panamski kanal, a premali za neke druge destinacije. Jedino manji brodovi, možda mogu naći posao na rutama u Africi, a to sve ovisi od kompanije do kompanije i koliko su jaki da zaposle brod po dobroj cijeni.

Moja tvrtka na kojoj radim također je vezala oko deset posto svojih brodova, ako ne i više . U Njemačkoj, zemlji s najvećim brojem menadžmenta u svijetu, sve to drže banke i prema neprovjerenim informacijama čak 20-30 posto tvrtki je stavilo ključ u bravu. To automatski znači gubitak posla za velik broj ljudi.

U posljednje vrijeme sve više kompanija se odlučuje na spajanje s drugima jer na taj način postaju jači. Veće kompanije poput Maerska kupuju one manje. MSC ima svoj teret, svoju liniju i svoje brokere i on može opstati, a Maersk je hobotnica koja je kupila sve manje firme za malo novca da bi ona posala jača.

Sve činjenice govore da aktualni Pomorski zakonik očito ne drži hrvatski brod na pravom kursu, a da istovremeno članovi posade iz redova HDZ-a, pa potom i SDP-a nisu primijetili da im se plovilo opasno naginje. Svi oni spominju pomorce kada im je to potrebno, jer smo im mi, htjeli ne htjeli, zlatna ovca koju se šiša svake godine i koja, ravnopravno sa svim ostalim hrvatskim građanima, plaća poreze i sve ostala davanja državi, a da zauzvrat dobiva malo toga ili najčešće – ništa.

Isto tako Hrvatski zavod za zdravstveno osiguranje (HZZO) čini se kao kamen spoticanja za pomorce. Od 2008. godine, kada je uvedena reforma sustava doprinosa i poreza za članove posada, stvari se nisu previše pomaknule.

Svaki pomorac dužan je u matrikuli imati upisana 183 dana plovidbe u jednoj kalendarskoj godini da bi u domovini bio oslobođen plaćanja poreza na dohodak, što znači da prosječno moramo biti na brodu (i na putovanju od/do kuće) oko sedam mjeseci, a kod kuće oko pet mjeseci. Za razdoblje koje radimo, odnosno boravimo na brodu moramo platiti zdravstveno osiguranje iako smo tada najčešće osigurani preko svojih kompanija, pa državu time i – kreditiramo!

Naime, svaki je pomorac od dana ukrcaja na brod pa sve do povratka u krug obitelji osiguran preko brodara-poslodavca. U tom razdoblju HZZO nema nikakve veze s hrvatskim članovima posada brodova širom svijeta, a posebice ako neki od njih ostane na liječenje u bolnici u Hong Kongu ili nekoj drugoj luci, jer sve to plaća kompanija posredstvom izabrane osiguravajuće kuće. Zbog toga je potpuno legitimno upitati se – zar ne bi bilo normalno da se pomorac prijavi HZZO-u tek onog dana kada se vrati u domovinu i da od tog datuma počne plaćati osiguranje za razdoblje tijekom boravka kod kuće?

Što tek reći o, vjerojatno, najsmješnijom uplatnici, onoj o zaštiti zdravlja na radu za koju sam nedavno izdvojio 189 kuna tijekom jednog od ugovora!?

Jedna od tih tvrdih kora našeg kruha je i visina mirovine. Zar nije sramota da kapetan duge plovidbe, dakle osoba s fakultetskom diplomom, prima mirovinu od 3.250 kuna.. Maćehinski odnos nadležne administracije nismo zaslužili, ne samo zbog milijunskih iznosa koji ubacujemo u” kasu domovine” već i zbog dobroga glasa koji naše ljude, poput najbolje reklame, prati u globalnom brodarstvu. Po isteku važenja pomorske knjižice, u kojima je inače upisana krvna grupa, moraju ponovo utvrđivati krvnu grupu prije izrade novog dokumenata. Naravno, za to treba izdvojiti 300 kuna, što toliko nije bitno zbog troškova koliko je nepotrebno. A možda se krvna grupa mijenja svaki put kad vadimo krv za napravit novu pomorsku knjižicu!

Od našim problemima se rijetko piše osim u rijetkim situacijama kad se dogodi neka od havarija na moru! Mediji nisu upoznati s našim problemima iz jednostavnog razloga što nemamo prostora u medijima da se o našoj problematici govori to jest piše. Mogu vam iskreno reći da jedino postoji šansa preko naših udruga kapetana i časnika, a također i rubrika iz Slobodne Dalmacije „ Sedma kora” – rubrika koja je bila vrlo čitana ali danas je jednostavno nestala. Možda se ponovo vrati!!!

Kad dođem kući prvo petnaest dana dolazim sebi zbog vremenske zone, a onda sam s prijateljima pa bacimo na košarku. Istina, više nisam u kondiciji kao nekad, ali volimo zaigrati. Najviše vremena ipak provodim sa sinovima, iako su već odrasli i imaju svoje obaveze, i sa suprugom jer ipak je teško nadoknaditi toliko izgubljenog vremena.

Svaka čast portalu, dobar je i informativan i rado ga posjetim i pročitam najnovije vijesti. Možda ne bi bilo loše da bude i na engleskom jeziku jer bi se možda ubacili i stranci, a i saznali bi i o problemima hrvatskih pomoraca.