Godine 2014., Vlada Republike Hrvatske iznijela je Strategiju pomorskoga razvitka i integralne pomorske politike do 2020. godine. Provedba toga, nadasve ambicioznog akta, palo je na pleća Ministarstva pomorstva, prometa i infrastrukture, koje je trebalo u intenzivnoj suradnji s drugim organizacijama iz sektora upravljanja i nadležnosti nad pomorskim dobrima, trebalo od Hrvatske u roku od šest godina napraviti malu pomorsku silu, ojačati hrvatski značaj u Europi i svijetu, iskoristiti geostrateški položaj Jadranskoga mora, te razviti nove tehnologije upravljanja pomorstvom u svrhu brige o održivom upravljanju, ekologiji, te zaštiti prirodnih resursa koji gospodarstvo znače. Ministarstvo je imalo zadatak i staviti naglasak na tradiciju pomorstva u Hrvata, odnosno, trenutno, kao anacionalističke države, i svakoga njenog stanovnika koji Hrvat nije, te prezentirati svijetu naše impozantne potencije nedovoljno izražene u vidu čina djelovanja.
Vlada je nedugo prije prezentirala zapanjujuće brojke od devetnaest milijuna tona tereta, te dvanaest milijuna putnika. Još frapantnije zvuči i brojka od tisuću i dvjesto brodova, sa stotinjak brodova u međunarodnoj plovidbi, te pedeset i šest javnih državnih linija na kojih otpada većina prometa putnika i prijevoza vozila. Hrvatska ima i dvije tisuće komada jahti, šezdeset tisuća rekreacijskih plovila, te gotovo sto i pedeset tisuća brodica, u puku poznatih pod imenom – kaić. Poradi tim boljeg ovladavanja pomorstvom, na tlu suverene republike djeluje osam srednjih škola, četiri sveučilišta i dvadeset i dva specijalizirana učilišta koji se svi redom bave osposobljavanjem pomoraca za rad.
Podaci govore za sebe, pa je tako najuspješniji plan rasta broja pomoraca časnika sa šezdeset i četiri posto na sedamdeset posto pomorskoga kadra Hrvatske. To se uistinu i ostvarilo, te je broj časnika pomoraca iz Hrvatske prebacio normu od sedam desetina kadra. Nadalje, jedan od planova je bio i unaprjeđenje povezanosti otoka s kopnom uz redukciju troškova koja je trebala biti sprovedena smanjenjem potreba subvencioniranja kroz povećanje platežne moći hrvatskoga otočana. To je uspjelo djelomično jer se od starih navika teško odviknuti, pa su subvencije među pukom ostale obljubljene, a isto se predviđa i za skoriju budućnost. Ljubljenje subvencija relikt je bivšega sustava druge polovice dvadesetoga stoljeća, akt današnjega održavanja vlasti, te uvertira u futurizam kapitalističke utopije u koju je ukorijenjena autonomija ekonomskoga vladanja. Ono što jest uspjelo je smanjenje onečišćenja i nesreća s pomorskih i na pomorskim objektima, te određeno povećanje dobiti iz koncesija integralnim upravljanjem. Uspjelo se i s povećanjem broja usluga, elektronizacije pomorske administracije, te je napredovala pomorska znanstvena djelatnost. Ovo su sve sitne karike u lancu uspjeha. Ključne karike bile su kontejnerski promet i ukupni promet robe.
Kada se govori o kontejnerskom prometu, kao vrelu podataka o izvoznoj i uvoznoj moći, te o pokazatelju Hrvatske kao faktora na prometnoj karti Europe, Hrvatska je zaigrala na svoja tri ključna kontejnerska terminala – Rijeku, Ploče i Split. Zbilo se 2014. Godine da je u Hrvatskoj ostvarena manipulacija s 89 217 kontejnera, i to 52 074 pristigla i 37 143 kontejnera koja su otišla iz naše države. Među pristiglima bilo je 96% kontejnera s robom, dok je u odlasku bilo puno 77% kontejnera. Većinu kontejnerskog prometa obavljala je Rijeka (85%), te je tonaža robe u kontejnerima iznosila 1 382 709 tona. Samo godinu dana kasnije, broj kontejnera rastao je do brojke od 118 984 komada, od toga pristiglih s robom 58 949 s 85% onih koji nisu došli prazni. Te iste godine, iz naših luka izišlo je 60 035 kontejnera, a svega 59% bilo ih je nakrcano. Luka Rijeka opet odnosi 85% prometa, te ukupna robna razmjena u tonama iznosi 1 516 714. Godine 2016. nastavlja se trend rasta, te se brojka penje do 136 342, Luka Rijeka je pri istom postotku, kao i prazni kontejneri na ulazu i izlazu iz granica lijepe naše. 2017. godine broj kontejnera u RH je 155 761, Rijeka je opet ispred svih, a zanimljivost je da puni kontejneri bilježe rast od deset posto, te su sad na brojci od sedamdeset od ukupnih sto posto.
Godina 2018. donosi značajne promjene u vidu manipulacije tereta. Kontejnera je 169 947, a vodeću ulogu preuzima Luka Split, te s prijašnjih kretanja oko četiri posto, skače na impozantnu brojku od 85% udjela svih kontejnera, te preuzima Rijeci posao. U 2018. je značajan pad i Luke Ploče, s prijašnjih petnaestak tisuća kontejnera na skromnih sedam tisuća. Te je godine u Hrvatskoj izvršena manipulacija s 2 435 173 tone tereta u već prethodno napisanoj brojci kontejnera. Ove brojke čine se velikima, no što ako se, onako usput, spomene kontejnerski terminal Yokohama, kao dio Luke Yokohama čiji je putnički terminal ostao iza zadarskoga u izboru za “Luku godine”. Yokohama je u 2018. godini operirala s preko tri milijuna kontejnera koji su imali sveukupno 43 000 000 tona tereta. Jedan grad – dvadeset puta više kontejnerskoga tereta od Hrvatske. Zadarska luka Gaženica nadmašila je Yokohamu u finalu svjetskoga nadmetanja u kategoriji “Luka godine” poradi činjenice ogromnoga rasta putničkih brodova u našim vodama s odredištem upravo u Zadru. Povećanje je bilo značajno, no muči nas promet roba na državnoj razini.
Promet roba vrti se oko dvadeset milijuna tona na godišnjoj razini, pa je tako redom od 2014. do 2018. izgledao ovako:
• 2014. 18 603 000 t
• 2015. 18 930 000 t
• 2016. 18 551 000 t
• 2017. 20 798 000 t
• 2018. 21 573 000 t
Većina prometa otpala je na iskrcaj sa stranih brodova i tranzit s prekrcajem. Najviše smo ugošćavali i ispraćali nafte, ugljena, plina i rudače, potom nemetalne proizvode, te robu od ribarstva i šumarstva. Na četvrtome mjestu našli su se metalni proizvodi, na petome prehrambeni, a na šestome tekstil. Zemlje s kojima obožavamo trgovati su Italija, Rusija, Turska i SAD koje su svake godine u TOP 4 zemlje partnera, te ostvarujemo promet od preko milijun tona robe sa svakom od njih na godišnjoj bazi.
Usprkos svim super brojkama, Hrvate ponajviše muči proizvodnja artikala za daleka tržišta, pa rijetko izvozimo preko oceana. Perspektivu vidimo u onome što nas može i uništiti, a to je turizam i nerealna očekivanja od istoga. Uvidjevši da je njihova obala mnogo kraća od hrvatske, Slovenci su se bacili na posao prometa robama. Ostvarili su to u svojoj glavnoj luci, Koperu. Koper još 2014. manipulira sa 674 000 kontejnera, da bi ta brojka rasla iz godine u godinu, te dostigla broj od 988 501 kontejner u 2018. godini, a u tekućoj vjerojatno i preko milijun kontejnera. U ovom nedavnom vrhuncu svoje moći, Koper je kroz kontejnere prenio gotovo deset milijuna tona raznih tereta, a sveukupna tonaža robe u prošloj godini dosegla je više od 24 000 000 tona tereta, odnosno Luka Koper prestigla je Hrvatsku za 3 000 000 tona tereta. Koper je i glavna luka za uvoz automobila u Europu s Dalekoga istoka, te brojka automobila uvezenih kroz Luku Koper iznosi fantastičnih 750 000 automobila godišnje!
Uslijed teške ekonomske situacije, svi su se rugali s Grčkom. Znalo se čuti da je Hrvatska još dobra, kakva je Grčka. Grčka je sebi osigurala status “lucky loser-a”. Upavši u najdublju krizu zabilježenu na grlu Europe i postavši predmet ismijavanja, Grčka ne pada u depresiju, već kreće odlučno naprijed. Čuvši da je u prolazu jedan od kineskih političara, premijer Grčke prije nekoliko godina odlučuje postaviti Pirej za luku koja će postati kineska vrata u Europu. Pozivaju se kineski vrhovnici i istaknuti članovi partije u Grčku, jedu se riblji specijaliteti, piju se najbolja vina i razgovara, naravno, o poslu. Pirej je najveća luka na istočnome Sredozemlju, gaji tradiciju, ali uslijed krize gubi na značaju. Kinezi su spremni na investiciju, te upumpavaju izdašne svote za ovu “win-win” prigodu – njima su otvorena najbliža vrata u Europu, a Grci će zaposliti stanovništvo, izgraditi se na račun drugoga i još pri tome zaraditi. Tko ne bi bio zadovoljan! Pirej je u 2018. godini na mjesečnoj bazi imao preko tristo tisuća kontejnera, a kruže glasine kako su se opasno približili broju od četiri stotine tisuća za jedan mjesec, no čeka se službena potvrda. Ostalih terena je na desetke milijuna, pa ne čudi da je Pirej vratio prepoznatljivost nakon toga kratkoga predaha u grčkoj krizi.
Može li Hrvatska svom svojom obalom i potencijalom, u smislu pomorskoga prijevoza roba, parirati Koperu, starome znancu Trstu, ili pak novopečenom kineskom dragulju Pireju, pitanje je na koje će mnogi dati negativan odgovor. Pitanje jest – kako to da su oni uspjeli, a mi nismo? Mnogi rade autoceste po principu tvornica-autocesta-turizam, odnosno nešto proizvode, pa zarade novac, trasiraju velebne autoputeve kojima usput povežu i turističke potencijale, te uživaju blagodati istoga. Mi smo išli obrnuto, pa sada ne znamo što ćemo točno dalje, ali strategija razvoja od 2020. godine nadalje zasigurno će donijeti tim veće dobitke i tim bolju protočnost naših skromnih terminala u odnosu na divove iz okruženja. Hrvatsko uzdizanje fenomena turizma još raste, te u brodovima za kružna putovanja vide još više novca koji dolazi iz takozvanoga nultoga rada.
Drugo pitanje jest – može li Hrvatska dovoljno zaštiti svoje morsko dobro od takvih oblika pomorskoga tranzita i jesmo li spremni na nuspojave koje takvi oblici nose sa sobom, te jesmo li u stanju racionalno razlučiti što je dobro, a što nije dobro. Svakako valja pričekati podatke za tekuću godinu, možda smo, čudom, pretekli Koper, Trst i Pirej, jer Hrvati se još uvijek nadaju i vjeruju, a moderni svijet počiva na znanosti, a ne na nauci, pa je nekako hrvatsko djelovanje u protuteži sa svjetskim, globalnim i univerzalnim vrednotama.
