Prva poznata plovila, prema arheološkim otkrićima, postojala su još prije šezdeset tisuća godina. U toj davnoj prapovijesti pojavili su se prvi ljudi koje je mučila radoznalost. Progonilo ih je pitanje što li se sve krije na drugoj strani pučine, pa su se tako uputili s prostora današnje Azije prema Novoj Gvineji na tek običnim, malim splavima ploveći relativno plitkim morem, te krećući se lagano između otoka uz silu povlačenja vesala kroz vodu koja će u budućnosti postati glavni prometni put za milijune tona robe, te temelj migracije tisuća i tisuća ljudi. Nisu znali kamo idu, niti što ih čeka, ali bili su odvažni i ustrajni u naumu da otkriju nešto novo.
Nakon gotovo pedeset tisuća godina, pojavili su se prve brodice kakvim ih danas poznajemo. Bili su to uglavnom kanui za ribolov izrađeni kamenim alatima. Idući dalje preko lente prošlosti, nailazimo na stari Egipat. Njima tri tisuće godina prije Kristovog dolaska pada napamet da naprave brodski trup, a tisuću godina kasnije stavljaju i prve jarbole. Jedini koji je prije njih poznavao konstrukcije broda bio je Noa, čak 3800 godina prije Kristova dolaska, ovaj zanimljiv lik starih spisa gradi barku u odnosima brodskih mjera koje zadovoljavaju brodski stabilitet, barem za one koji vjeruju u Stari Zavjet. U četvrtom stoljeću prije nove ere Grci plove do prostora Velike Britanije, Kinezi petnaest godina stoljeća kasnije izrađuju prve kompase, a po otkriću Amerike brodogradnja postaje unosan posao jer će brod osim za ribolov i ratovanje, postati glavno sredstvo migracije čovječanstva, pokretač ekonomija i simbol moći na plavetnilu zvanome ocean.
Danas je na tlu Europske Unije oko sto i pedeset brodogradilišta, od čega se svega četrdesetak bavi proizvodnjom prekooceanskih brodova. U njima je zaposleno preko sto i dvadeset tisuća ljudi, te u svjetskoj proizvodnji drže udjel od skromnih 6%, no provode čak 35% ispitivanja vezanih uz brodske konstrukcije. Da bi poboljšali svoj utjecaj na svjetskome tržištu, izrađuju petogodišnje planove usmjeravanja i upravljanja, te počivaju na znanju kojega prodaju drugima. Glavni akter tržišta brodova, odnosno brodogradnje, jest Koreja. Ona je globalni lider u proizvodnji brodova sa impozantnih 34% svjetske proizvodnje. U stopu ju prati Narodna Republika Kina sa 33%, a na trećem mjestu je Japan sa 17 postotnih poena, što će reći da azijski tigrovi proizvode frapantnih 84% brodova na svijetu, Europska Unija 6%, a deset preostalih posto je raspršeno po svijetu i ne čine značajnu ulogu.
Prije godinu dana, tržišna vrijednost brodogradnje bila je 114 250 000 000 američkih dolara, a s obzirom na narudžbe i kretanje potreba pomorskoga transporta,, očekivana tržišna vrijednost u godini 2025. procjenjuje se na impresivnih 175 190 000 000 dolara. Tri vodeća brodogradilišta u svijetu su Hyundai, Daewoo i Samsung, a prate ih CSIC, IMABARI, Japan Marine United, CSSC, Fincantieri, Oshima, Yangzijiang, te COSCO. Kina bi u skorijem vremenu trebala postati svjetski lider u brodogradnji, te se kroz deset godina plasirati na neuhvatljivih pedeset posto svjetske proizvodnje, što bi značilo automatski pad najvećih rivala, Južne Koreje i Japana, ali i upitnost održivosti malih brodogradilišta.
Upravo u ta mala brodogradilišta trenutno spadaju i hrvatska brodogradilišta, baš ona brodogradilišta koja su nekada bila ponos države, a sada jedva uspijevaju gurati kamen egzistencije uz brdo zvano kapitalizam. Ona su ne tako davne 2017. predstavljala prvoga proizvođača Europske Unije s stopom svjetskih narudžbi od skromnih 0,40%. Ta je brojka ujedno Hrvatsku smještala na deveto mjesto u svijetu prema narudžbi brodova, što zorno prikazuje kakav monopol drže azijski tigrovi koji će u narednih pet godina, umjesto dosadašnjih 84% svjetske proizvodnje, držati 96% proizvodnje brodova. Za razliku od domaćih brodogradilišta koja završavaju u stečaju, azijska brodogradilišta rade u punom naponu snaga, te sa jeftinom energijom, velikom raspoloživom radnom snagom i naprednim tehnologijama svjetsko tržište u potpunosti podlažu sebi dolazeći tim na sam vrh svjetske piramide.
Usprkos znanju hrvatskih brodograditelja, tradiciji i nekadašnjoj prepoznatljivosti na svjetskome tržištu, hrvatska brodogradilišta u smislu proizvodnje velikih prekooceanskih brodova su shematski prikaz Titanica koji nezaustavljivo tone. Nakon velebne rasprodaje brodogradilišta za simboličnoga slavuja, za jednu hrvatsku kunu, nakon desetaka upumpavanja državnoga novca u brodogradilišta kao svojevrsne infuzije za već praktički mrtva čovjeka, te nastojanja oživljavanja onoga što je nekad bilo lijepo i divno, Hrvati su napravili samo još veći kaos. Ponašajući se poput staroga kockara koji usprkos svjesnosti da nema izlaza i zadnji novac stavlja na ishod događaja obrnut onome ishodu koji je poznat, Hrvatska gubi i novac i brodogradilišta, a s brodogradilištima i ljude koji nisu svi spremni za mirovinu, niti dobno, niti financijski, pa svoju sreću pokušavaju pronaći u drugim zemljama. Ipak, hrvatski radnici još uvijek misle da će ih država spasiti. Relikt je to režima iz druge polovice dvadesetoga stoljeća kada je sve išlo kao po loju, ali iz loja u kojem je bubreg hrvatske brodogradnje ležao stvorio se tek bolni kamenac na bubregu koji klizi niz urinarni trakt hrvatske ekonomije stvarajući velike bolove za cijelu državu, što one ekonomske, što one empatijske.
Jedino čime Hrvatska može konkurirati u brodogradnji na svjetskome tržištu jesu brodovi kod kojih se ne pita za cijenu. Brodovi koji ostavljaju bez daha na prvi pogled, ali i na drugi, i na treći, te na svaki sljedeći. Brodovi koji oduševljavaju samom pojavom, a da ne pričamo o performansama. To su brodovi namijenjeni za rekreacijske svrhe izuzetno imućnih osoba iz ove sive svakodnevnice koja je nekima ipak šarena. Neki imaju novac da plate ono što drugi ne mogu. Stoga je jedina slamka spasa da se hrvatska brodogradnja usmjeri ka proizvodnji športsko-rekreacijskih luksuznih plovila, odnosno na izradu luksuznih jahti i jedrilica za one kojima nekoliko milijuna eura ne predstavlja značajnu razliku. Hrvatima valja brendirati obalu kao centar čiste kvalitete okoliša u kojemu se može bezopasno boraviti duže vremena, a na svoja plovila moraju staviti znak kvalitete, te bi nautički turizam i gradnja luksuznih brodica, te servisiranje istih, valjalo biti pečatom uspjeha u skoroj budućnosti. Ukoliko do toga ne dođe, a Hrvati nastave pokušavati pomaknuti brdo zvano azijska brodogradnja, oni ne samo da su osuđeni na propast u tom sektoru, već nemaju apsolutno nikakve šanse da se izvuku iz ove duboke krize. Ukoliko nastavi ovim tempom, brodogradnja će postati kamen spoticanja i predmet prijepora oko prošlosti uloženoga novca u nešto što nije uspjelo, a hrvatske Vlade se i dalje ponašaju poput mladoga kormilara koji se ne usudi promijeniti kurs, ne znajući da je na brodu sam jer su ga već svi drugi napustili. Hrvatska čeka da joj netko kaže što treba napraviti i upravo kroz lik toga ustrašenog kormilara upravo plovi ka rubu sa kojega nema povratka. Stoga valja kurs iz oceanskih brodova promijeniti u onaj usmjeren na luksuzna plovila koja će ostaviti bez daha svakoga pravoga nautičkog fanatika jer ne može nikako nadvladati azijske brodograđevne gigante koji, ne samo da su pretekli Hrvatsku, nego su ju pregazili bez ikakve milosti i ostavili bez nade u sutra. Time vođena, Hrvatska mora znati da u kapitalizmu ne postoje države prijatelji, već samo surova konkurencija u borbi za globalno tržište.
