Već je naširoko poznato da se svjetskim morima obavlja čak devet desetina robnoga prometa, te je more postalo apsolutni vladar transportnog sektora kao prometni koridor koji s minimalnim ulaganjima na krajnjim točkama puteva donosi pozamašnu dobit. Da bi sve išlo prema planu i programu, pomorski sektor svojim znanjem i vještinama opskrbljuju radnici na kopnu i na moru. Onih na moru je u 2019. godini bilo nešto više od 1,8 milijuna, te je za očekivati da njihov broj raste s rastom broja brodova u trgovačkoj mornarici, no to neće biti slučaj ukoliko dugoročno razmatramo odvijanje situacije. S napretkom tehnologija izrade i upravljanja brodova, potreba sa brojem pomoraca će opadati, no svijet još uvijek ne zna kuda sa onima koji ostanu bez posla, pa se tehnologije trećeg tisućljeća ne primjenjuju u punoj potenciji na moru, baš kao ni na kopnu. Dok je tako, većina pomoraca plovi zbog visoke, odnosno relativno visoke plaće. Najveće novčane prihode imaju osobe na pozicijama Zapovjednika broda i Upravitelja stroja, a najmanje, naravno – kadeti palube i asistenti stroja. U tablici donosimo pregled plaća po pozicijama i vrstama brodova kada je riječ o tipu broda za prijevoz tekućih tereta.
Globalizacijom i otvaranjem tržišta, pomorci zapadnih zemalja su se našli u problemima. Jeftina radna snaga sa Istoka je oborila cijenu rada, pa je došlo do zaokreta što se tiče zaposlenja u pomorskom sektoru. Od današnjih 1,8 milijuna pomoraca, gotovo dvije trećine njih je iz samo četiri države – Kine, Filipina, Indonezije i Indije, pa se može reći da je Azija apsolutni radnički lider u pomorskom sektoru. Takve prilike dovele su do postavljanja minimalnih plaća za koje su pripadnici pojedinih regija svijeta spremni raditi. Azijati su, naravno, najjeftiniji, a slijede ih pomorci iz zemalja Istočne Europe. Na drugom mjestu najskupljih su državljani članica Europske Unije, čiju ju cijenu rada na statističkim grafovima oborio ulazak Bugarske i Rumunjske u sastav Unije. Najskuplji radni sat na brodovima za prijevoz tekućeg tereta odrađuju državljani Sjedinjenih Američkih Država. Zanimljivo je i kako pomorci iz SAD-a i EU imaju toliko malen broj pomoraca koji nisu časnici, da je u usporedbi sa Azijom i Istočnom Europom – zanemariv.
Novčane naknade su nešto niže na brodovima za prijevoz krutog i rasutog tereta. Na takve brodova otpada većina svjetske flote, a najviše je brodova za prijevoz generalnog tereta. Slijede ih brodovi za prijevoz rasutih tereta, a potom brodovi za prijevoz kontejnera koji bi u skorijoj budućnosti trebali prestići broj tankera za prijevoz kemikalija i udio tankera za prijevoz sirove nafte. Na četvrtom mjestu ove sekcije su brodovi za prijevoz vozila, odnosno Ro-Ro brodovi. Plaće variraju od osam, pa sve do trinaest tisuća dolara. Zanimljivo je i da se plaća kadetima i asistentima s prelaskom u časnički čin poveća čak deset puta, što je dvostruko veći rast nego li na brodovima za prijevoz tekućih tereta, uz činjenicu da su plaće na ovom tipu plovila, u prosjeku, čak 25% niže nego li na tankerima.
Baš kao i na tankerima, i ovdje su državljani azijskih zemalja značajno oborili cijenu rada, te su spremni raditi za trideset posto manju plaću nego li američke kolege, odnosno za tri četvrtine plaće radnika iz Europske Unije. Pomorci iz Istočne Europe tek su neznatno skuplji od azijskih kolega, a najzanimljiviji su uvjeti kuhara istočne Europe – oni su postavili uvjete koji su gotovo identični uvjetima trećih časnika palube i četvrtim časnicima stroja iz Europske Unije, odnosno žele raditi za minimalno dvije tisuće dolara mjesečno. Također, električari iz EU i SAD-a su dvostruko skuplji od istočnoeuropskih i azijskih kolega.
Ukoliko bi na brodu bile posade kreirane isključivo po navedenim regijama, najviše brodova bi mogle uslužiti azijske zemlje i države Istočne Europe. Najviše pomoraca dolazi iz Kine, a slijede ju Filipini i Indonezija, dok su na četvrtom i petom mjestu Ruska Federacija i Ukrajina. U nastavku donosimo grafičke prikaze udjela plaća po pozicijama od ukupnog troška brodara za radnu naknadu posade.
Filipinci su poznati među pukom kao najbrojniji pomorci, te su, ne tako davne, 2008. godine u svoju matičnu državu donijeli 3 milijarde američkih dolara, a tada je bilo 227 000 filipinskih pomoraca, od čega svega nešto više od 13 000 časnika. Već 2016., broj Filipinaca na brodovima trgovačke mornarice je bio neznatno iznad 440 000, a 2018. su u državu donijeli 6,14 milijardi dolara. Za takav zavidan rast pobrinule su se obrazovne ustanove za školovanje pomoraca na Filipinima, od kojih su najpoznatije PNTC Colleges, Meridian International, The Maritime Training Center of The Philippines i Globe Maritime. Poznata je i suradnja MOL-a sa Filipincima, pa su stoga osnovali svoj centar za obrazovanje pomoraca na Filipinima. Usprkos pričama o nezaustavljivom rastu filipinskog kadra na brodovima, izgleda da on i nije toliko nezaustavljiv jer se u cijelu priču uključila i Kina kojoj je podatak o mogućem obrazovanju 300 000 Filipinaca godišnje za pomorska zanimanja očigledno bio neprihvatljiv.
Iako su po svojim pomorskim podvizima poznati od davnina, broj kineskih pomoraca u trgovačkoj mornarici raste tek s početkom tekućeg stoljeća, no tada je neznačajan. Pravu malu renesansu pomorsko obrazovanje u Kini doživljava 2009. godine kada je visoka pomorska učilišta upisao čak 46 000 Kineza, a takav trend se nastavio i narednih nekoliko godina, da bi se 2014. broj prepolovio, a 2017. ponovo doživio eksponencijalni rast. Već 2016., Kina je imala 500 000 pomoraca u trgovačkoj mornarici, te je već tada prestigla Filipine. Kina je i država iz koje dolazi najveći broj pomorskih časnika. Da bi ostala broj jedan i potpuno zavladala prijevozom roba, brine se pedeset visokih učilišta i sto srednjoškolskih učilišta u Kini. Najistaknutiji su Dalian Maritime University, Shangai Matirime University, Jimei University i Wuhan University of Technology. Iza kineskih pomoraca stoje i snažna sindikalna udruženja, te kao vrhovni borac za njihova prava – Narodna Republika Kina. U sljedećih dvadeset i pet godina, Kinezi planiraju u potpunosti zagospodariti prijevozom roba na planeti. Već sada u značajnoj mjeri opskrbljuju četrdeset najvećih brodskih kompanija (izvan svog teritorija) sa svojim pomorcima, a osim toga predstavljaju i uštedu za brodare koji više ne trebaju plaćati putovanja svojim zaposlenicima do njihova prebivališta, zahvaljujući velikom broju pomoraca iz kineskih lučkih gradova. Da to ne bi bilo sve, Kina u svom vlasništvu ima preko 6000 prekooceanskih brodova, što je čini apsolutnim svjetskim brojem jedan, a u matičnoj državi registrirano je čak 4039 brodova. Ta brojka je pozicionirala Kinu na drugo mjesto po broju brodova u državnom registru, odmah nakon Paname sa 6465 upisanih brodova, no ukoliko kineskom broju dodamo brodove registrirane u Hong Kongu, kojih je 2442, dobivamo brojku registriranih brodova pod kineskim patronatom u iznosu 6481, što je čini globalnim liderom u svijetu pomorstva. Osim ovih impozantnih brojki, Kina bilježi i stopu od 60% uposlenosti za novogradnju, odnosno prednjači i u tom segmentu pomorstva sa gotovo apsolutnom većinom narudžbi, koja bi se trebala ostvariti do 2025. godine. Kina do 2050. planira postati apsolutni svjetski lider u pomorstvu u svim segmentima.
Kolaju priče kako Filipinci za mal novac kupuju stanove, kuće i farme, no Kinezi kao da su i tome odlučili stati na kraj. Samo u 2019., Kinezi su na Filipinima kupili nekretnina u protuvrijednosti 43 000 000 000 američkih dolara. Izgleda da kupnjom zemlje i građevina, uz obrazovanje i brodogradnju u zamahu, planiraju Filipincima poprilično otežati situaciju u desetljećima koja dolaze. Ovo je pravi mali rat istočnih tigrova, od kojih je jedan znatno veći i krupniji, a onaj iz južnijeg dijela tek poput hrabrog mladunčeta. Gledajući kroz nacionalne simbole, može se reći da će kineski zmaj, vrlo vjerojatno, dokrajčiti filipinskoga orla.
Nameće se pitanje hoće li hrvatski pomorci u broju koji je danas aktualan uspjeti opstati do druge polovice dvadesetprvoga stoljeća, te može li Hrvatska konkurirati dalekoistočnom gigantu Kini i ostalim velikim nacijama. Također se nameće i pitanje o državnoj intervenciji u svrhu zaštite vlastitih pomoraca, te može li Sindikat Hrvatskih Pomoraca parirati kineskoj megalomanskoj zajednici i velikom filipinskom marketingu koji je Filipince predstavio kao neopjevane heroje pomorskih pothvata i nositelje globalne trgovine. Nadalje, živa je i hipoteza o mogućnosti upliva, odnosno lobiranja zajednica pomoraca, a prvenstveno Sindikata, na odluke državnih tijela, u većoj mjeri Hrvatskoga Sabora, a u manjoj nadležnoga Ministarstva. Sva nemoć hrvatske intervencije ogledala se i u ovoj krizi izazvanoj bolešću COVID-19, pa je pandemija razjasnila mnoge mogućnosti, odnosno nemogućnosti borbe sa virusom, a još više nemogućnosti borbe sa svjetskim silama. Hrvatska, kao jedna od malih država s izrazito niskim brojem stanovnika i depopulacijom kao rak ranom, ne bi smjela svoju budućnost u pomorstvu temeljiti na postojećim znanjima, već bi se trebala većim dijelom usmjeriti na konkretne poteze koji će odrediti pomorstvo ovoga stoljeća, te stvoriti uvjete za ulazak u dvadeset i drugo stoljeće. Zato je nužna jaka država, snažno nadležno Ministarstvo, vizionarski pristup trenutnoj problematici i, naravno, prelazak stila obrazovanja iz memorijskog u inovativni.
