Sedam je godina trebalo da projekt podmorskog tunela Šolta – Brač dobije konkretniji status u Prostornom planu Splitsko-dalmatinske županije; piše Slobodna Dalmacija
Promjena statusa dogodila se, naime, u trećim izmjenama i dopunama tog dokumenta, usvojenima u prosincu prošle godine, u kojima je načelna odredba o razmatranju mogućnosti podmorskog povezivanja dvaju srednjodalmatinskih otoka zamijenjena svrstavanjem projekta u mrežu državnih cesta koju se namjerava graditi.
Prema planu, na šoltanskoj strani ulaz u tunel bio bi na području Livke, a na bračkoj na punti Milna. Do ulaza bi naravno vodile spojne ceste. Bit će to prvi podmorski tunel u Hrvatskoj i koštat će oko 50 milijuna eura.
– Inicijativa za promjenu došla je od nas – naglašava Nikola Cecić Karuzić, načelnik Općine Šolta, spremno navodeći razloge kojima su se vodili.
– Interes Šolte je što bi povezivanjem s velikim otokom dobili najkraći pristup bračkom aerodromu i tako se povezali s cijelim svijetom. Ljeti bismo imali trajektne linije cijeli dan, sada ih tijekom sezone imamo šest, a zimi četiri, dok Brač ima najmanje dvostruko više.
Na Braču je i nekoliko srednjih škola, pa bi naša djeca, koja se i sada školuju tamo mahom za zanimanja u ugostiteljstvu, mogla putovati na nastavu svaki dan organiziranim projevozom. Utjecalo bi to i na razvoj poljoprivrede.
Na Šolti se stanovnici ovčarstvom bave uglavnom iz hobija, a na susjednom škoju ovoga trenutka ima 23 tisuće ovaca. Drže ih radi poljoprivrede, zagradili su maslinike, a ovce brste draču – neumorno nabraja i obrazlaže šoltanski čelnik:
– Pozitivan bi utjecaj bio i na turizam. Ako na Braču ljeti bude do 100 tisuča turista, zamislite koliki bi postotak došao i kod nas, koliki bi to bio protok ljudi i roba, koliko bi se aktivnosti moglo odvijati. Sve su to prednosti povezivanja s otokom koji je razvijeniji od nas.
Cecić Karuzić napominje i da su o ovom projektu već vođeni razgovori u nadležnim ministarstvima, te najavljuje skori početak ishhođenja dokumentacije.
Financijska strana rješavala bi se gotovo u cijelosti sredstvima Europske unije, računa se na udio iz blagajne u Bruxellesu od 85 ili čak 90 posto.
– Zainteresirani smo pomoći u izradi dokumentacije, pa i financijski koliko je to u našoj mogućnosti – poručuje prvi čovjek šoltanske općine.
Uz Šoltane, podršku budućem projektu daje i čovjek s istočne obale Splitskih vrata Frane Lozić, koji, ističe u razgovoru za Slobodnu Dalmaciju, nije bio načelnik Milne u trenutku kad se vodila javna rasprava o izmjenama plana.
– Apsolutno podržavam međusobnu povezanost otoka, pa i ovu, ali nisam pobornik povezivanja podmorskim tunelima kopna s otocima, jer bi otoci time izgubili svoju draž – veli Lozić, dodajući da je poboljšanje cestovne infrastrukture koja bi išla uz izgradnju tunela, stavka koja najviše odgovara Braču.
– Tunel će donijeti i veći interes za gradnju – predviđa naš sugovornik i upozorava kako je njima “krucijalni problem vodoopskrba, nećemo imati vode za sve turističke kapacitete”, podsjećajući pri tom da imaju i problem turističkih zona. U malom postotku su realizirane, a neke su desetljećima “na čekanju”.
Osvrćući se na raspravu, Lozoć žali što se nije dogodio koordinirani sastanak Šoltana i predstavnika bračkih lokalnih vlasti, kako bi projekt dobio podršku svih općina i Grada Supetra.
Šoltani i Milnarani su, dakle, složni, ali, iako je inicijativa za izgradnju važnog infrastrukturnog objekta lokalna, povezivanje dvaju otoka spada u državne prometnice, a to znači da će projekt, u trenutku kad zaživi, biti u nadležnosti Hrvatskih cesta.
Do tada, prema riječima Zorana Botića, stručnog savjetnika u županijskom Zavodu za prostorno planiranje, uključivanje u Prostorni plan znači da je rezerviran koridor da bi se tunel mogao raditi. U svakom slučaju, gradnja će biti složena, zahtjevna i nimalo jeftina.
– Ovakvi tuneli rade se u svijetu, nisu nikakva novina niti tehnička nepoznanica – podsjeća naš sugovornik – a s obzirom na koridor, može se reći da bi ovaj šoltansko-brački bio dug oko 900 metara s tim da bi “morski” dio zauzimao oko 750 metara budući da ulazi u tunel počinju još na kopnu.
– Širina bi bila do 18 metara s odvojenim pješačkim i servisnim koridorima, a unutarnja visina za vozila najmanje pet metara. Gradio bi se od predgotovljenih cijevi pojedinačne duljine od 50 do 100 metara koje bi se polagale u planum napravljen na dnu. Dio bi bio ukopan, jer dubina mora iznad tunela treba biti od 12 do 15 metara kako bi i najveći brodovi mogli nesmetano ploviti.
Treba spomenuti i ograničenje uzdužnog nagiba tunela, za što bi trebalo korigirati i postojeće propise tj. uskladiti ih sa svjetskim propisima za podmorske tunele. Veći uzdužni nagib tunela nekad je bio strogo limitiran zbog ispušnih plinova vozila, a danas su se i na tom području značajno napredovalo u konstrukciji modernih automobila.
Svakako, ventilacija tunela i dalje ostaje veliki i neizbježan trošak. Građevni materijal mora biti beton velike čvrstoće, vodootporan te otporan na utjecaj soli u čemu hrvatski građevinari imaju iskustava pri gradnji velikih mostova i pomorskih objekata.
Moderni izolacijski materijali u obliku raznih dodataka betonu i izolacijski premazi i tu omogućavaju znatne uštede – naveo nam je Botić osnovne teničke podatke.
U procjeni vrijednosti investicije, krenuo je s napomenom da je ozgradnja podmorskog tunela dvostruko skuplja od onog na kopnu ili od podizanja mosta:
– Na osnovu cijene gradnje ovakvih projekata u svijetu, ovaj bi koštao između 40 i 50 milijuna eura.
A što se tiče rokova realizacije, Botić kaže ne manje od dvije godine za ishođenje dokumentacije:
– Taj je rok realan pogotovo za projekte koji do sada nisu rađeni, ali i s obzirom na zatjevnu studiju utjecaja na okoliš, dok će za samu gradnju trebati dvije i pol do tri godine.
