Ostajemo bez još jednog od simbola našeg pomorskog identiteta. Imali smo ono što rijetki u svijetu imaju i ostajemo bez ičega; piše Branko Šuljić za Novi List
Kratka informacija sa sjednice hrvatske Vlade, objavljena lani početkom studenoga, prošla je bez većeg medijskog odjeka. U njoj stoji da je Vlada donijela odluku o pokretanju postupka likvidacije Brodarskog instituta. Za prosječnog čitatelja, gledatelja ili slušatelja ništa posebno, tek samo jedna od redovnih Vladinih odluka. Ljudima od brodova i brodogradnje velik udarac, čak i nevjerica.
Je li to moguće? Nestaje svjetski poznata i priznata institucija. Nakon već zaboravljenog, ali ne i prežaljenog Brodoprojekta, gasi se još jedna po značenju velika tvrtka, svjetsko ime. Ostajemo bez još jednog od simbola našeg pomorskog identiteta. Imali smo ono što rijetki u svijetu imaju i ostajemo bez ičega.
U informaciji sa sjednice Vlade navodi se da će država dati 60 milijuna kuna za pokrivanje obveza prema vjerovnicima, kako bi se spasile nekretnine tvrtke čija se vrijednost procjenjuje na 300 milijuna. Poznavatelji brodograđevne struke uvjeravaju da vrijede i više. Brodarski institut veliko je bogatstvo, posjeduje sadržaje što ih malo tko ima. Nisu to samo obične zgrade! Tko nije prošao kroz njih, teško mu je zamisliti bogatstvo i kvalitetu sadržaja. Istina, danas su dobrano oronuli.
Bilo je uistinu velikih postignuća. Među njih svakako spadaju utemeljenje Brodarskog instituta u Zagrebu i Brodoprojekta u Rijeci. Obje tvrtke djelovale su u sastavu JNA – Jugoslavenske narodne armije. Glavnina zaposlenih bili su, međutim, civili, visokostručni i stručni kadar. Prvenstveno inženjeri i tehničari. Gradnja i obnova ratne flote bio je primarni zadatak. Paralelno, trebalo je obnoviti porušena brodogradilišta te graditi i obnavljati putničku i trgovačku flotu.
Obnova i gradnja
Korijeni riječkog Brodoprojekta sežu u prve poslijeratne godine. Krajem 1946. Privremena uprava brodogradnje, što je imala sjedište u Rijeci, osnovala je projektantsku grupu. Ona potom mijenja ime u Biro brodogradnje i djeluje u sastavu Centralne uprave brodogradnje.
Formalno, kao samostalno poduzeće, djeluje od 1. siječnja 1948. pod nazivom Centralni biro za projektiranje. Nova reorganizacija uslijedila je 1. siječnja 1954., kada nastaju dva samostalna poduzeća – Brodoprojekt i Rijekaprojekt. U prvim godinama djelovanja izrađuje se tehnička dokumentacija za podizanje brodogradilišnog pomorskog potencijala zemlje. Izrađeni su projekti brodograđevnih hala, navoza, dokova, elaborati za podizanje potopljenih brodova.
Također, izrađeni su i revidirani projekti obnove i gradnje brodogradilišta. Istodobno se projektira gradnja novih i obnova oštećenih vojnih plovila. Između ostalih, izrađena je kompletna projektna dokumentacija rekonstrukcije broda potopljenog u riječkoj luci u školski brod Galeb. Brodoprojekt je ubrzano rastao, razvijao se i dobivao sve više poslova u zemlji i inozemstvu. Predaleko bi nas odvelo nabrajanje svega što je zamišljeno i »nacrtano« u kabinetima riječke tvrtke. Kadrovski izuzetno jaka, kao što je svojedobno rekao jedan poznanik, »trust mozgova«.
Rađena su vrhunska rješenja za domaću i inozemnu brodogradnju. I ne samo za brodogradnju…Brodoprojektu je osnovna djelatnost bila projektiranje putničkih, teretnih i ratnih brodova te podvodnih i specijalnih plovnih objekata. Za čitavo vrijeme svog postojanja uspješno je surađivao sa svim domaćim brodogradilištima, pratio njihov rast i razvoj, te tehnološki napredak.
Osim brodova, treba istaknuti izradu kompletne projektne dokumentacije za gradnju suvremenih dokova velike nosivosti, a posebno za uvjete rada na dalekom sjeveru, na velikoj hladnoći i zaleđenom moru. Jedan od najsloženijih projekata bio je školski brod – fregata za ratnu mornaricu Iraka, a kasnije, s više naoružanja, i za Indoneziju. Projektirane su preinake, rekonstrukcije i produženja brodova, gradnja i montaža dizalica. Glavnina tih projekata realizirana je u domaćim brodogradilištima, uključujući najsloženiji objekt morske tehnologije – izrada dokumentacije za opremanje prve domaće naftne platforme. Broj zaposlenih kretao se u rasponu između 180 i 220.
Ostala samo zgrada
Ničega od toga danas nema. Sve je nestalo bez traga. Pričao mi je jedan bivši djelatnik Brodoprojekta da je nestala, uništena kompletna arhiva, bogata tehnička dokumentacija, što je zauzimala kat i pol njihove zgrade. Pohranjeni su bili projekti svih brodova što ih je tvrtka napravila, svaki u dva primjerka, te na mikrofilmovima. Da, ostala je zgrada! Hrvatska privatizacija naplatila je skupu cijenu. Nećemo se vraćati u prošlost, otvarati stare rane kod mnogih ljudi. One su zauvijek bolne. Najkraće rečeno, Brodoprojekt je došao u ruke onih koji m ga nisu smjeli dobiti, koje nije zanimala tvrtka i njeno poslovanje.
Brzo je krenulo njeno uništavanje. Ostala je samo zgrada, na istom mjestu u današnjoj Ciottinoj ulici, u samom centru grada. Samo, umjesto Brodoprojekta, u njoj danas stanuje Hrvatski telekom. Mlada generacija zacijelo i ne zna kome je nekad pripadala. Brodoprojekt je prepušten zaboravu, kao i sve ono što je napravio, što je značio u domaćoj i svjetskoj brodogradnji.
– Valjda smo nešto vrijedili, govorio mi je prijatelj koji je propašću Brodoprojekta ostao bez posla. Nitko od nas nije ostao na ulici. Kada sam prvi put dolazio kući za blagdane, iz Finske gdje sam se zaposlio u jednom brodogradilištu, na velikom europskom aerodromu sreo sam dvojicu kolega. Došli smo s raznih strana svijeta. I oni koji su ostali u Rijeci nastavili su raditi isti, ili sličan posao. Svi su napravili uspješne karijere!
Na putu prema trajnom zaboravu sada je i Brodarski institut iz Zagreba. Njegova sudbina i put prema nestajanju posve je drukčiji, ali je konačni ishod identičan. Odnosno, bit će identičan! Postupak likvidacije, prema dostupnim informacijama, još nije okončan. Ali, samo naivci mogu očekivati pozitivan obrat.
Svjetska kvaliteta
Jedinstvena tehnička institucija u međunarodnim okvirima, Brodarski institut utemeljen je 1948. godine. Istodobno, izazivao je divljenje brodograđevne struke i znanosti, te zavist pomorski jačih zemalja od tadašnje Jugoslavije.
Osnovan je kao znanstvenoistraživačka institucija za potrebe ratne i trgovačke brodogradnje. U institutu je projektirano mnoštvo ratnih brodova, uz razvijanje sustava njihova naoružanja i opreme, uključujući podmornice kao najzahtjevniji segment ratne brodogradnje. I ono što se mora posebno istaknuti, sve se gradilo u domaćim brodogradilištima! Nemjerljiv doprinos dao je Institut gradnji trgovačke mornarice, i to ne samo u projektantskom dijelu. Taj drugi segment možda je još važniji za funkcionalnost i eksploataciju broda.
Brodarski institut bio je sastavni dio vojnog programa, na njegovoj gradnji i opremanju nije se štedjelo. Sve što je brodograđevna znanost zamislila, to je napravljeno i kupljeno, bez obzira na cijenu. U zagrebačkom Sigetu, južno od Save, danas praktički u centru Novog Zagreba, podignut je ogroman kompleks. Između ostaloga, izgrađena su četiri bazena za ispitivanje hidrodinamike brodova, od kojih je najveći dugačak 270 i širok 12,5 metara, a dubina mu je šest metara. Jedan je još duži – 302,5 metara.
Ti bazeni nisu ono što zamišljamo pod klasičnim pojmom naziva, nego prostori ispunjeni mnoštvom instrumenata i mjernih uređaja. U najvećem bazenu mogu se ispitivati modeli dužine do 10 metara, a opremljen je generatorom valova koji može simulirati njihovu dužinu do 40 metara. Za povlačenje brodskih modela koriste se specijalna kolica teška 55 tona koja povlače model maksimalnom brzinom od 14 metara u sekundi.
Također, Institut ima dva kavitacijska tunela za ispitivanje modela propelera. Njihov sastavni dio bile su radionice za izradu modela brodova i propelera. Kada bi se takvi objekti danas gradili, ističu stručnjaci, njihova cijena iznosila bi nekoliko desetaka milijuna eura. Kroz više od 70 godina u tim bazenima i tunelima ispitano je oko 1.400 modela brodova i 1.200 propelera, sve napravljeno u vlastitim radionicama. U svojim najboljim poslovnim godinama Institut je zapošljavao blizu 500 djelatnika.
Takve bazene i tunele malo je koja zemlja mogla sebi priuštiti. U jednom razdoblju, osim Jugoslavije, u Europi ih je imala samo Nizozemska. Mnogi inozemni brodograditelji donosili su u Zagreb svoje projekte, na izradu i testiranje modela. Pročitao sam svojedobno impresije njemačkog stručnog izaslanstva. Nakon obilaska Instituta kratko su zaključili: »Zavidimo vam na ovome što imate!«
Propast na tržištu
Hrvatskim osamostaljenjem i prelaskom na tržišno poslovanje počinje urušavanje. Brodarski institut postaje d. o. o., samostalna tvrtka u državnom vlasništvu. Prestaje njeno financiranje iz državnog proračuna, bez obzira na činjenicu što je trebao imati status znanstvene ustanove. Uvjeta za opstanak, pokazalo se, nije bilo. U velikoj mjeri doprinos propasti dalo je teško stanje naše brodogradnje, čija agonija do danas nije okončana.
U ratnim godinama u Institutu je realizirano osamdesetak razvojnih projekata za potrebe Hrvatske vojske, mornarice i kopnenih snaga. Unatrag dvadesetak godina Institut je svoje djelovanje značajno usmjerio na razvoj suvremenih kopnenih tehnologija, kao što su obnovljivi izvori energije, energetska učinkovitost, automatizacija i upravljanje procesima. I sve to nije bilo dovoljno za opstanak na tržištu!
Kako se čini, kraj Instituta je blizu… Nadajmo se tek, da se neće do kraja ponoviti sudbina Brodoprojekta. U Institutu je akumulirano ogromno znanje i stručno iskustvo. Sve je to, zasad, pohranjeno u bogatoj arhivi što je s maksimalnom pažnjom stvarana desetljećima. Valjda će se naći institucija koja će to bogatstvo znanja preuzeti, sačuvati i nastaviti razvijati. Ako već, nekad veliku i renomiranu tvrtku, nije moguće spasiti.
Djelo Stanka Šilovića iz Praputnjaka
U stručnim i znanstvenim krugovima naše brodogradnje za utemeljitelja Brodarskog instituta slovi prof. dr. ing. Stanko Šilović. Čovjek iz našeg kraja, rođen u Praputnjaku, školovan u Zagrebu, gdje je stekao diplomu inženjera brodogradnje, prvi u Hrvatskoj, 1924. godine.
U bogatoj i plodnoj karijeri okušao se u praksi i teoriji, dao je velik doprinos brodograđevnoj znanosti na međunarodnoj razini. Najdublji trag ostavio je kao dugogodišnji profesor na studiju brodogradnje tadašnjeg Tehničkog fakulteta u Zagrebu.
Stanko Šilović je idejni pokretač i graditelj Brodarskog instituta, on ga je podizao do visoke međunarodne razine. Od utemeljenja, s kraćim prekidom, kroz više godina bio je njegov direktor, a suradnju s njim nije prekidao ni godinama nakon umirovljenja. Kroz Brodarski institut dao je velik doprinos razvoju i unapređenju hrvatske brodogradnje. Gradnja Brodarskog instituta bio je izuzetno skup projekt u kakav se nisu upuštale mnogo bogatije zemlje od tadašnje Jugoslavije. Za svoju ideju, pričaju poznavatelji tadašnjih prilika, Šilović je osobno pridobio jugoslavenskog predsjednika Tita.
On je, pričalo se u kuloarima, bio veliki Šilovićev dužnik. U vrijeme kada je Tito radio u Brodogradilištu Kraljevica, a svi mi stariji to smo učili u školi, Šilović je bio direktor. Dobro je znao za njegove političke aktivnosti pa, kad je čuo da se sprema Titovo uhićenje, pravodobno ga je maknuo na nepoznatu adresu.
Gradnja podmornica
Podmornički program posebno je poglavlje u poslovanju Brodoprojekta i Brodarskog instituta. Malo zemalja moglo se pohvaliti gradnjom podmornica, a Jugoslavija je bila jedna od njih. I to kako ih je gradila!
Sve vlastitim snagama, od idejnog projekta do porinuća. Onima koji ne znaju, recimo – gradnja podmornice najzahtjevniji je posao u brodogradnji. Građene su splitskom brodogradilištu, u pogonu specijalnih objekata. Samo u prvim godinama neke su podmornice izgrađene u Puli. Kvaliteta im je bila na najvišoj razini, priznavali su to i međunarodni stručni krugovi.
Dvije projektantske kuće pripremale su kompletnu tehničku dokumentaciju, njihovi stručnjaci obavljali su nadzor gradnje. Iz današnje perspektive moglo bi se pomisliti da su Brodarski institut i Brodoprojekt međusobno konkurirali na brodograđevnom tržištu. Takvo poimanje njihova poslovanja posve je pogrešno. Njihova djelatnost bila je komplementarna, mnoštvo projekata radili su zajedničkim snagama.
U pravilu, u Institutu se radio idejni projekt, u Rijeci se napravila kompletna tehnička dokumentacija, a potom je u Zagrebu rađen model i njegovo testiranje. Godinama je puno posla bilo i za jedne i za druge.
Branko Šuljić
