Brodogradnja je na Filipinima prisutna već nekoliko tisućljeća. Brodovi su se na Filipinima gradili i davno prije europske kolonizacije. Na području Filipina danas su 82 brodograditeljske tvrtke, od kojih su najpoznatije Austal Philippines, nekadašnji Hanjin Heavy Industries Corporation Philippines – danas i Keppel Philippines, što će reći da je na Filipinima velik unos stranoga kapitala jer su sve tri kompanije u biti investitorske tvrtke Australije, Južne Koreje i Singapura, koje su na Filipinima odlučile napraviti svoje podružnice. Filipini su, prema tonaži, peti svjetski proizvođač brodova (OEC), a većina ih se izvozi na japansko, njemačko, tajvansko i liberijsko tržište, te u Francusku Polineziju.
Kada brodograditeljskim tvrtkama pribrojimo i one koje se bave isključivo remontom, odnosno održavanjem i popravcima plovila, broj takvih ekonomskih subjekata raste na 120 poduzeća koja posluju u širem sektoru pomorstva. Svoj kruh u ovoj grani privrede zarađuje preko 50.000 Filipinaca koji su se pokazali kao vrijedna i isplativa radna snaga, pa su filipinske vlasti još prije pet godina pokrenuli srednjoškolske i visokoškolske obrazovne programe usklađene sa međunarodnim standardima kako bi došli u korak s konkurencijom.
Osim obrazovanja kao ograničavajućeg faktora, tu je i činjenica da Kina, Južna Koreja i Japan grizu kao tri tigra sa Sjevernog Pacifika, pa ostatku svijeta ostavljaju malen dio brodograditeljskog kolača na raspolaganje – svega 10% bruto tonaže u novogradnjama. Stoga su se Filipini odlučili fokusirati i na plovila koja nisu namijenjena za prijevoz dobara, što je rezultiralo time da su se pojedina brodogradilišta specijalizirala za određenu vrstu plovila ili nekoliko tipova brodova koji djeluju u istim granama pomorskog prometa.
Državna vlast je odigrala ključnu ulogu u ovom zamahu filipinske brodogradnje, pa je tako država podupirala zajmove za investicijske fondove, naručivala brodove u domaćim brodogradilištima i osigurala im financijsku pomoć u jeku korona krize. Uz to, mnoga mala brodogradilišta su u državnom vlasništvu, pa se tako po jednostavnim principima vrši kontrola tržišta. Upravo to tržište je još uvijek na prijelazu iz nacionalnih na međunarodne standarde. No, država za plovila koja neće ići van teritorijalnih voda Filipina i dalje primjenjuje jednostavnije nacionalne propise, za razliku od velikih plovila koji podliježu međunarodnim standardima jer glavni ulagači, Australija, Južna Koreja i Singapur, jednostavno ne trpe pogreške.
Strane ulagače na Filipine je ponajviše privukla politika fiskalnih olakšica za poslovanje u sektoru brodogradnje na Filipinima, odnosno Zakon o oporavku poduzeća i poreznim poticajima kojeg je filipinska Vlada uvela očekujući od njega ekonomsku korist. Upravo to se i dogodilo, a posebice od unazad dvije godine kada su filipinske vlasti omogućile stranim ulagačima da svoje brodove plasiraju i na filipinsko tržište, te su im je za šestinu smanjen porez na dobit.
Država posebno pozdravlja projekte sa minimalnim investicijskim kapitalom od 1 milijarde američkih dolara uz otvaranje 10.000 radnih mjesta, pa su takvi ulagači oslobođeni uvoznih dažbina na sirovine, opremu, rezervne dijelove i alate, a očekuje ih i puni povrat poreza. Uz sve to, Uprava za pomorstvo je ukinula dozvole starim i dotrajalim brodovima sa drvenim trupom, čiji je broj na Filipinima bio pozamašan, i tako domaću brodogradnju manjih plovila izravno prebacila na viši stupanj proizvodnje.
Jedan od takvih, najpoznatiji primjer moderne filipinske brodogradnje kada je riječ o izvozu na europsko tržište, bio je projekt Auto Express 109 – dvotrupac dugačak 109 metara i kapaciteta 1.200 putnika koji razvija brzinu od 37.5 čvorova. Osim putnika, ovaj brod ima i kapacitet ukrcaja preko 200 automobila, a za propulziju mu služe četiri motora MAN 20V 28/330 STC. Danas plovi pod danskom zastavom i nosi ime Fjord FSTR te zapanjuje svojim pomalo futurističkim izgledom.
Filipini su kroz svoja brodogradilišta riješili pitanje obnove i širenja flote ratne mornarice, a takva praksa traje već više od deset godina. Prvijenac te prakse bio je desantni brod Tagbanua LC-296, dužine 51 metar i sposobnosti prijevoza 200 vojnika te 110 tona tereta. Razvija maksimalnu brzinu od 15 čvorova, a isti toliko ima i članova posade. Naoružan je sa šest automatskih cijevi kalibra 12.7 milimetara i u službi je od rujna 2011. godine, a Filipini su to proslavili svečanom ceremonijom ratne mornarice u prosincu iste godine.
Najveće brodogradnje u proteklom desetljeću svakako su bile porinute od strane Hanjin Heavy Industries Philippines, a to su CMA CGM Antoine de Saint Exupery (20 954 TEU), MT Lexla K koji danas plovi kao AFRA ROYAL (LOA: 250 m / 115 948 DWT), te CMA CGM Louis Bleriot (20 766 TEU). Tvrka je na vrhuncu moći zapošljavala 30.000 ljudi koji su svakoga jutra dovoženi autobusima i katamaranima na svoje radno mjesto.
Zbog velikih dugova, HHIP je proglasio stečaj, a imovina je prodana američkom Cerberus Management Capital-u koji je platio 300 milijuna dolara duga prema filipinskim bankama, te se brodogradilište 2019. „resetiralo” sa 3.000 radnika. Iako je bilo i boljih ponuda, filipinske vlasti odabrale su CMC kao novog upravitelja brodogradilišta kako ono ne bi dospjelo u kineske ruke. CMC ove godine slavi 30 godina poslovanja, a vrijednost kompanije je 55 milijardi američkih dolara. Zanimljivo je kako je američki ulagač kupio brodogradilište blizu Južnokineskog mora, koje je, usput rečeno, nekada bilo baza američke ratne mornarice.
Iako su filipinska brodogradilišta pretežno malog kalibra, uz nekoliko velikih igrača, uspjeli su doći do toga da sudjeluju u filipinskom BDP-u kao djelatnost koja čini 4% istoga. Prema informacijama Ministarstva gospodarstva i održivog razvoja, hrvatska brodogradnja čini 2% BDP-a i zapošljava ili je zapošljavala 7.200 radnika, što je 5% industrijskog sektora.
Ipak, hrvatska brodogradilišta se ne mogu pohvaliti nekim robusnim brodovima u zadnje vrijeme, pa se postavlja pitanja što drugi imaju, a mi nemamo. Možemo li nekada u budućnosti opet proizvesti brod poput famoznog tankera Kanchenjunga duljine 335 metara, u ona vremena kada je Uljanik isporučio 14 komada takozvanih „mamutskih tankera”? Ipak, Hrvatska tuče Filipine za 10.000 dolara per capita u BDP-u, a nas pak Južna Koreja tuče za 20.000 dolara per capita u BDP-u., dok nas Japan tuče za 30.000 dolara. Jedini brodograditeljski tigar koji ima BDP u rangu s Hrvatskom je Kina, no cijela Hrvatska ima stanovnika kao jedan mjesni odbor u Pekingu.
I što ćemo sad? Kako konkurirati na tržištu gdje glavnu riječ vode višestruko jači akteri i hoće li hrvatska brodogradilišta u očima puka biti uistinu hrvatska ako u njima budu zaposleni radnici iz „trećih zemalja”? Za primijetiti je jedino da što se brže kotrlja tranzicija – to se sporije krste lađe.
Petar Zuanović
