Pomorci trpe posljedice ne samo za vrijeme koje provedu na brodu bez plaća i često u neadekvatnim životnim uvjetima, nego i godinama kasnije, a narušeno zdravlje se vrlo konkretno odražava na njihovu daljnju karijeru koju je u nekim slučajevima nemoguće nastaviti
Napuštanje broda od strane brodara, zloglasni abandonment, situacija u kojoj se trenutno nalaze članovi posade broda »Mirjana K«, kojim upravlja tvrtka Alveus Capital iz Rijeke, od kojih su petorica hrvatski državljani, jedna je od najtežih u kojoj se pomorci mogu zateći u svojoj karijeri, kada se izuzmu teške ozljede ili havarije broda. Nerijetko su, u takvim slučajevima, članovi posada bili ostavljeni na brodovima koji su, u pravilu, bili pod zabranom isplovljavanja, zbog dugovanja brodara trećim stranama, bez plaća za svoj rad, a u nekim slučajevima i bez dovoljnih zaliha hrane, vode, goriva, higijenskih i drugih potrepština, odnosno osnovnih uvjeta za život, što je, uz neizvjesnost oko povratka kućama, kod mnogih ostavilo dugotrajne posljedice po fizičko i mentalno zdravlje.
Kako je naći se u takvoj situaciji, za Novi list priča član posade broda »C3 Rubicon«, koji je početkom ove godine, zajedno s kolegama na brodu, prošao cijelu kalvariju abandonmenta u Italiji, gdje je brod bio zaustavljen, a on i ostatak posade ostavljeni na milost i nemilost, uz nedovoljne zalihe hrane, a posebno goriva, zbog čega na brodu veći dio vremena nije bilo ni struje. Slučaj je završio intervencijom Međunarodne federacije transportnih radnika (ITF) i lokalnog sindikata pomoraca, uz suradnju talijanskih lučkih vlasti i osiguravatelja broda koji su na kraju platili troškove povratka pomoraca kućama. Identitet pomorca nije objavljen, iako je poznat redakciji, zbog još jedne od posljedica abandonmenta, a to je, apsurdno, stigma koju među potencijalnim poslodavcima nose oni pomorci koji su pokrenuli proceduru za naplatu svojih potraživanja i potraživanja svojih kolega, te još više, oni koji javno progovore o svojim iskustvima u takvim situacijama.
– U svojoj dugogodišnjoj pomorskoj karijeri prošao sam puno toga dobrog i lošeg, ali ovo je sigurno bilo jedno od najgorih i najtežih iskustava, kaže pomorac na početku razgovora telefonom, jer se trenutno nalazi u jednoj od europskih luka, na brodu, kod novog poslodavca.
– Kad vas napusti vlasnik broda, to je strašno. Da odmah na početku budem otvoren i možda nepristojan, ali takvi su brodari najgori hohštapleri koje nije briga ni za koga, osim za sebe i svoju zaradu. Od ukupnih troškova broda, plaće posade su minorna stavka, kao i troškovi hrane, vode i ostalog. Znači da kad ti ljudi zakidaju posadu za plaću i osnovne, minimalne ljudske uvjete života na brodu, to je dno dna, ogorčen je pomorac, dodajući kako je život u uvjetima kada na brodu nema novca, hrane, goriva, a posada ne zna kada će kući, nepodnošljiv.
– Na brodu je multinacionalna posada, svi su nervozni, napeti, svatko ima svoju priču, svoje probleme kod kuće, svima treba novac. Znate, ljudi ne idu na brod iz avanture i zbog romantike, svi smo mi ovdje da bismo zaradili svoje plaće. A onda vas brodar ostavi bez plaće i bez minimalnih uvjeta za koliko-toliko normalan život na brodu. Ljudima prorade živci, velik je to stres, teško je opstati i preživjeti u takvim okolnostima. Ne možete više normalno razgovarati ni sa svojim sunarodnjacima, s kojima govorite isti jezik, a kamoli s ostalima, nastavlja pomorac.
Brodari pri tom, ističe, nerijetko nastoje unijeti dodatni razdor među posadu, pokušavajući spriječiti da slučaj prijave ITF-u i drugim nadležnim tijelima, kako bi kupili vrijeme pokušavajući se izvući iz cijele priče.
– Isplate plaće jednome ili dvojici i onda oni opstruiraju pokušaje ostalih da naplate svoja potraživanja, razbiju jedinstvo posade. Sindikati i ITF, kad je riječ o pojedinačnim zahtjevima članova posade, imaju ograničene mogućnosti i rješavaju taj pojedinačni slučaj. Sasvim je drugačije kada zahtjev podnese cijela posada. Ja sam uspio nagovoriti cijelu posadu da se obratimo ITF-u i Sindikatu pomoraca, normalno, osim kapetana, koji je kompanijin čovjek i na koncu smo, uz veliku pomoć ITF-a i njihovog riječkog inspektora Luke Simića, uspjeli, ali smo prethodno bili bez plaće četiri mjeseca, u Cagliariju, kaže sugovornik Novog lista.
Kao u ubožnici
Brod je još uvijek u talijanskoj luci, a na njemu su, u tih nekoliko mjeseci, koliko su tamo proveli, članovi posade prolazili pravu kalvariju koja je, osim neljudskih uvjeta za život, uključivala i potpuni izostanak bilo kakve medicinske skrbi.
– Šta da vam kažem. Jesmo li imali hrane? Nešto jesmo, ali kakva je ta hrana bila vidjet ćete na fotografijama koje ću vam poslati. Najgore je što smo bili ostali bez goriva, pa smo palili makinu po dva sata ujutro, da kuhar može ispeći kruh, i po dva sata navečer, ostatak vremena na brodu nije bilo struje. Možete zamisliti kako je živjeti u takvim uvjetima. Osim toga, u jednom trenutku svi smo razboljeli, ne znam jesmo li dobili COVID-19 ili nešto drugo, ali svi smo u razmaku od nekoliko dana dobili temperaturu. Nitko nas nije došao ni pogledati, nismo mogli doktoru, nego ono lijekova što smo ponijeli od kuće, to smo koristili, za snižavanje temperature i ublažavanje kašlja. Srećom, svi smo ozdravili i prošli bez težih posljedica. A kako nismo imali struje, a kasnije ni hrane, na kraju su nam donosili hranu na brod, kao da smo u zatvoru ili u ubožnici. Sve u svemu, nikome to ne bih poželio, kaže pomorac.
Slučajevi napuštanja broda u svjetskim razmjerima su relativno rijetki, iako ukupan godišnji broj nije malen, a znatno je porastao u pandemijskim godinama, 2020. i 2021., kada je i svjetsko brodarstvo bilo zapalo u ozbiljnu krizu. Većinu takvih brodova napuštenima proglašava Međunarodna federacija transportnih radnika, objašnjava Luka Simić, ITF-ov inspektor iz Rijeke.
– U 2019. godini imali smo 45 zabilježenih slučajeva napuštanja broda i posade od strane brodara, da bi, s izbijanjem COVID-krize, godinu dana kasnije ta brojka narasla na 75 brodova. Lani je broj bio još veći, s ukupno 85 slučajeva u svijetu. Vidimo da se, dakle, broj napuštenih brodova praktički udvostručio, u samo dvije godine. Broj pomoraca koje su ti slučajevi zahvatili također je značajno rastao. U 2019. godini bila je riječ o 459 članova posade, u 2020. njih 1.236 te 1.293 pomorca lani. Broj pomoraca u tim slučajevima je, znači, utrostručen, ističe Simić.
ITF vodi i statistiku broja uspješno riješenih slučajeva, pri čemu se većina njih na kraju riješi na način da posade uspiju naplatiti barem dio svojih potraživanja, no kako u svijetu pomorstva postoje brojni načini za prikrivanje stvarnog vlasništva nad brodom, tako se povremeno pojavljuju i slučajevi lažnih osiguravatelja broda, osiguravajućih tvrtki koje postoje samo na papiru.
– Susrećemo se s problemom lažnih P&I klubova. Riječ je o fiktivnim firmama koje izdaju lažne certifikate osiguranja, a kad ih se pokuša kontaktirati, one zapravo ne postoje. Postoji organizacija, odnosno udruženje, recimo to tako, uglednih P&I klubova, čije su članice redom vrlo profesionalne, a ako netko od njih i ne radi svoj posao kako treba, možemo se obratiti vodstvu udruženja koje ih onda pritisne i stvari se riješe. Ima i dobrih osiguravatelja koji nisu u tom udruženju, ali ima i ovih koji su lažni ili uopće ne surađuju. Imao sam slučaj napuštanja broda, u kojemu sam kontaktirao navodne osiguravatelje iz Rusije, da bi mi oni, nakon punih deset dana, odgovorili kako ih je brodar o svemu obavijestio, a nakon toga se više nikad nisu javili, kaže Simić.
Porezne makinacije
Statistički gledano, brodovi koje su brodari prepustili na milost i nemilost lokalnih i lučkih vlasti po cijelom svijetu, gotovo u svim slučajevima plovili su pod nekom od takozvanih zastava pogodnosti, protiv kojih se ITF i druge organizacije pomoraca bore već desetljećima. Zastave pogodnosti su, po definiciji, zastave država u kojima je brod registriran, ali brodovlasnik nije registriran u istoj toj državi već negdje drugdje.
– Takve države brodarima omogućuju raznorazne porezne makinacije i olakšice, izdaju im koje god dokumente zatraže, bez prethodne provjere i tako dalje. Brodari to koriste, jer se na taj način često i oslobađaju odgovornosti u slučaju bilo kakvih problema s brodom i posadom, od zagađenja okoliša, do napuštanja broda.
U top pet zemalja u ovakvim je slučajevima riječ o zastavama Paname, Liberije, Malte, Toga, Tanzanije, a kao šestu najčešću dodao bih još i Sijera Leone. U slučajevima abandonmenta velik su problem upravo zastave pogodnosti, jer je često teško utvrditi tko je »beneficial owner«, odnosno stvarni vlasnik broda koji zarađuje. U pravilu je riječ o nekakvim off-shore tvrtkama, dok brodom upravlja druga tvrtka koja je menadžer broda, posadu ukrcava treća, a službeno zapošljava četvrta po redu, zastava je iz sasvim desete zemlje koja sa stvarnim vlasnikom i ostalim uključenim tvrtkama nema nikakve veze, a P&I klub, kako sam već naveo, zna biti lažan ili naprosto ne želi surađivati. Dok se povežu svi konci treba vremena.
Upravo zastave pogodnosti uvelike pridonose ovakvim slučajevima, jer države koje drže do sebe neće dopustiti mutno poslovanje koje često dovodi do napuštanja ili će, ako do problema dođe, pomoći u njegovom rješavanju, jer i zastave u pomorstvu imaju svoje »rejtinge«, odnosno postoji bijela, siva i crna lista zastava, u skladu s njihovom reputacijom. Države koje drže do sebe i svoje zastave uskočit će i pomoći, a ove koje nazivamo zastave pogodnosti gledaju samo kako registrirati čim više brodova, pokupiti od toga novac i gotovo ništa dalje od toga ih ne zanima, kaže Simić.
Simić kaže kako u slučajevima abandonmenta broda, naplatu potraživanja pomoraca i njihov povratak kućama značajno olakšava kooperativnost vlasnika, odnosno menadžera broda, kao i P&I kluba, odnosno osiguravatelja.
– Normalno, P&I klubovi, kao i svaki osiguravatelj, ako ne mora – neće platiti nikakvu štetu. Postupak se olakšava kada brodovlasnik ili menadžer koji je ugovorio osiguranje sam podnese zahtjev osiguravateljima za isplatu plaća pomorcima i troškove njihovog povratka kućama. P&I se, jasno, kasnije najčešće naplaćuje od brodara, bilo prodajom broda ili na neki drugi način, ali mi u taj dio ne ulazimo, naše je da osiguramo da plate pomorce. Inače, osiguravatelji su, prema MLC-u, dužni promptno reagirati i to na zahtjev pomorca ili više njih, nominirani predstavnik pomoraca, što smo u ovom slučaju mi, ITF i Sindikat pomoraca ili brodar, kaže Simić.
U slučajevima napuštanja broda, brodari, međutim, često na razne načine odugovlače postupak, nastojeći kupovati vrijeme, dodaje Simić, služeći se različitim »manevrima« kako bi izbjegli da se posada iskrca s broda.
– Već je klasika da brodar na prvu kaže »ne, mi nismo napustili brod i posadu«. Tada im objašnjavamo da nije brodar taj koji odlučuje je li brod napušten ili nije, već se to utvrđuje odredbama MLC-a, kaže Simić.
A Konvencija o radu pomoraca jasno definira uvjete koji moraju biti zadovoljeni da bi brod bio proglašen napuštenim od strane brodara. Jedan je da brodar ne plati repatrijaciju pomoraca, drugi je da ostavi pomorce bez potrebne podrške u vidu hrane, vode, drugih potrepština, medicinske skrbi i tako dalje, a treći i najčešći je da ne isplati pomorcima dvije uzastopne plaće.
– U konkretnom slučaju »Mirjane K« zadovoljeni su gotovo svi ovi uvjeti. P&I platit će na kraju repatrijaciju, kao i do četiri zaostale plaće, ali sve to dugo traje. U slučaju broda »C3 Rubicon«, koji sam vodio u travnju ove godine brodar se povukao nakon tjedan dana i nakon toga je sve išlo brzo i glatko. Imali smo i veliku podršku talijanske obalne straže i njihovih vlasti, što je također išlo brzo. Još jedan važan faktor je i podrška države zastave broda, a u tom slučaju bila je riječ o Luksemburgu, čije su vlasti također, u jednom trenutku, kada je P&I nešto počeo otezati, intervenirala prema osiguravateljima i sve je bilo riješeno u roku od 24 sata, nakon čega su pomorci bili repatrirani te su im kasnije isplaćene i zaostale plaće. U slučaju »Mirjane K« situacija je potpuno drugačija, jer ni brodar, ni grčke vlasti ni Panama kao država zastave broda za sad ne surađuju na rješavanju slučaja onako kako bi mogli, kaže Simić.
(…)
Član posade broda »Mirjana K«, napuštenog od strane brodara u grčkom Pireju, kojemu su grčki liječnici utvrdili da mora na hitnu operaciju žuči, stigao je u Split, potvrdio je krajem prošlog tjedna Luka Simić, inspektor Međunarodne federacije transportnih radnika (ITF) iz Rijeke za Novi list.
Posljedice trpe u prvom redu pomorci zaposleni na brodovima. I to ne samo za vrijeme koje provedu na brodu bez plaća i često u neadekvatnim životnim uvjetima, nego i godinama kasnije. Napuštanje broda od strane brodara u mnogim slučajevima ostavlja trajne posljedice na fizičko i psihičko zdravlje pomoraca koji su kroz takve kalvarije prošli. To se, pak, vrlo konkretno odražava na njihovu daljnju karijeru koju je u nekim slučajevima nemoguće nastaviti, poput slučaja prvog časnika s broda »Katina«, koji je u neljudskim uvjetima na brodu usidrenom u Jemenu doživio moždani udar, nakon kojeg više nije bio sposoban za plovidbu.
– Slučajevi abandonmenta kao prvo strašno psihološki utječu na pomorce koji se nađu u takvim situacijama. Mi kao ITF i lokalni sindikati pomoraca radimo na rješavanju slučajeva, u proceduralnom smislu, ali nerijetko dolazimo u situacije gdje ne možemo utjecati na brzinu rješavanja određenih postupaka. Pomorcima se, razumljivo, žuri da se čim prije izvuku iz svega toga, ali imamo slučajeve kao što je sada »Mirjana K«, gdje smo uspjeli riješiti praktički sve, da bi lučke vlasti na kraju zakomplicirale stvari svojim neutemeljenim zahtjevima, zbog kojih se još ne zna kada će se pomorci iskrcati. To, prije svega, utječe na mentalno zdravlje članova posade. Imali smo i na »Mirjani K« slučaj da je čovjek, uslijed silnog stresa, doživio moždani udar, nakon čega je bio repatriran.
U ovom poslu i u ovakvim slučajevima, moramo biti i psiholozi, pokušati koliko-toliko smiriti posadu, jer situacija na brodu zna biti vrlo napeta, ljudi su, sasvim razumljivo, na rubu živaca, zatvoreni na plovilu s ostatkom posade, u neizvjesnosti hoće li dobiti svoje plaće, kada će otići kući, vidjeti svoje obitelji i tako dalje. To su strahovito stresne okolnosti, u kojima stvari na brodu mogu vrlo lako eskalirati, od verbalnih i čak fizičkih sukoba, do depresivnih stanja. Često dolazi do napetih odnosa između posade i zapovjednika, jer je zapovjednik na brodu predstavnik kompanije, a kao takav često i »drži stranu« kompanije. I nama uglavnom treba po nekoliko dana da »slomimo« kapetana, jer kada su on i posada na istoj strani, onda je sve lakše, kaže Simić.
Cijeli članak možete pronaći <<ovdje>>.
Marinko Glavan / Novi list
