Život kakvog se sjećamo po tankerima sve se više mijenja. Uz tradicionalne redovite i rutinske pomoračke poslove pridodaju se novi. Jedan od redovitih poslova časnika na tankerima, u današnje vrijeme, je priprema i održavanje (svoga dijela) broda za moguće inspekcije. Jednostavno si ne možemo dopustiti luksuz pripreme u posljednji trenutak, jer nam tržište nameće (opet) jednostavno pravilo koje kaže da brod u svakom trenutku mora biti spreman za inspekciju trećih strana. A tih trećih strana ima razno raznih, i sve više, što se automatski odražava na kompletnu posadu.
Naglasak stavljam na nas ‘tankeraše’ obzirom da smo, za razliku od ‘suhih’ brodova, uključeni u SIRE program (Ship Inspection REport). SIRE početak vuče iz daleke (kako kome) 1993. godine i tih prvih godina brodovi su bili pregledavani od strane pet do šest najvećih svjetskih naftnih kompanija. Sjećam se ‘svoje’ prve SIRE inspekcije, 1994. godine u Houstonu, kad su nam istovremeno dvojica inspektora za dvije različite kompanije, Chevron i Texaco, pregledavali brod. To je u posljednjih petnaestak godina, ili duže, nezamislivo.
Isto tako, u današnje vrijeme navodno postoji kakvih stotinu i dvadeset kompanija u čije ime i za čiji račun se vrše SIRE inspekcije. Do kraja prvog desetljeća ovog tisućljeća inspekcije su nam dolazile povremeno i bez nekog osobitog reda. Kako je sve više kompanija počelo ‘mirisati laku lovu’, a sve pod izlikom sigurnosti brodova i plovidbe, inspekcije postaju godišnja obaveza. Unatrag nekoliko godina, taj se rok skraćuje na šestomjesečne inspekcije, uz žestok pritisak od strane operatera tereta kako je šest mjeseci krajnji rok. Čujem od kolega pomoraca da pojedine kompanije već prakticiraju četveromjesečne, pa čak i kvartalne inspekcije.
Ne samo što su postale sve češće, pa nam se dešava da nas barem jedna SIRE inspekcija ‘uhvati’ tijekom četveromjesečnog ugovora, nego su zahtjevi tržišta sve zahtjevniji i pravila sve rigoroznija. Ipak, trešnja na vrhu kolača su razno razni inspektori ‘kursisti’, kompleksaši, koji dok su plovili nisu uspijevali nahraniti svoj prenaglašeni, a uvijek pažnje gladan ego. Da ne bude nesporazuma, većina inspektora su razumni, normalni ljudi koji ‘samo rade svoj posao’, ma što neki od nas ostalih mislili o takvoj vrsti posla. Žalosno je što smo tijekom tih inspekcija nerijetko prepušteni dobroj volji ili trenutnom raspoloženju inspektora. Unatoč određenim standardima koje bi trebali poštivati, nemali dio inspektora je podložan osobnim standardima.
Ne smijem zaboraviti kako su tankeri za prijevoz kemikalija i plina obavezni proći i godišnju inspekciju od strane CDI (Chemical Distribution Institute). Inspekcije su ‘identične’ SIRE inspekcijama, u svim aspektima, kvakom što to pridodaje još jednu zagarantiranu inspekciju u nizu kroz dvanaest mjeseci.
Za razliku od SIRE inspekcija, vrlo slične inspekcije provodi osoblje američke obalne straže tj. USCG (United States Coast Guard). Iz meni nepoznatih razloga, USCG je postao svojevrstan sinonim za ‘baba rogu’, zbog strogoće i ozbiljnosti kojom su posvećeni provođenju inspekcija. Međutim, kod USCG postoje i poštuju se strogi standardi. Dakle: to, to i to na brodu mora biti u ispravnom stanju. Drugim riječima, brod i posada moraju biti sposobni za sigurnu plovidbu i spremni za izvanredne situacije. Ništa manje, ali niti više. Za tankere se takve inspekcije provode svakih dvanaest mjeseci, ili po prvom ulasku u američke teritorijalne vode po isteku spomenutog perioda.
Zatim su tu i nepredvidivi PSC (Port State Control), inspekcije lučkih kapetanija, koje opet potpadaju pod nekoliko različitih memoranduma, poput pariškog, tokijskog, crnomorskog itd. Načelno, jednogodišnja inspekcija bi trebala zadovoljiti formu, što ne znači da vam neće uletjeti inspekcija u sljedećem portu nakon prošle. I u sljedećem…
Isto tako, načelno, radi li se o pariškom memorandumu (europski teritorij), inspekcije su vrlo slične onima što ih provodi USCG i najčešće nema malverzacija ili podvaljivanja. Dok, istovremeno, radi li se o nekom od ostalih memoranduma, a ovisno o državi u kojoj se brod pregledava, glavnina se inspekcija rješava potplaćivanjem inspektora. Bez računa, naravno. U tim situacijama ulozi su vrlo jasni: imate priliku platiti od nekoliko stotina do nekoliko tisuća američkih dolara nasuprot zlostavljanju posade, zaustavljanju broda, gubljenju vremena i plaćanju visokih penala. Iako se ponekad dešavaju i komične situacije.
Unatrag deset godina bili smo u ukrajinskoj luci Illichivsk. Dan prije bio sam upozoren od strane agenta da će sljedećeg jutra dvojica mladića iz lučke kapetanije ‘navratiti’ u inspekciju i kako će ta dvojica, zasigurno, imati primjedbe vezano za ovo i ono. Rekao mi je kad dođemo do toga da brod mora platiti globu, da jednostavno prihvatim plaćanje. I neka ništa ne brinem. Mislio sam kako mu je lako pričati. Ipak, odlučio sam ga poslušati. Uglavnom, nije lagao niti pretjerivao. Primjedbe tj. pritužbe bile su upravo one na koje me agent upozorio. Nisam niti pokušavao objašnjavati, a kamoli se cjenkati, dok su oni davali sve od sebe kako bi me uvjerili da plaćanje globe nije dobra ideja. I kad više nisu imali kamo, izdali su mi račun na dvadeset i sedam američkih dolara.
I konačno, tu su striktno jednogodišnje FSC (Flag State Control) inspekcije države čiju zastavu brod vije. Iako je svaka inspekcija na svoj način stresna, s FSC najčešće nemamo osobitih problema. Doduše, lani smo u Milazzu na Siciliji imali FSC države Malte i inspektor nas je ‘častio’ svojim prisustvom skoro jedanaest sati. Ne obazirući se na neophodan odmor propisan međunarodnim pravilima. No, o tome jednom drugom zgodom.
I za kraj: s jednim brodom smo 2017. godine, tokom četiri mjeseca, prošli kroz osam različitih inspekcija. Od čega je jedna bila CDI, dvije SIRE, a pet ih je bilo PSC, u pet različitih luka, naravno.
Ma gdje bili, ma što činili, prolazili inspekcije lakše ili teže, neka van je vavek dobro more, trdo spreda i tri noge šoto kolumbe.
Rijeka, 1. siječanj 2022. godine.
Kapetan Aron Baretić – ABe
