Na kontejnerskom terminalu na Brajdici lani je prekrcano 386 tisuća TEU-a (ekvivalent dvadesetstopnog kontejnera), i to unatoč radovima na povećanju dubine na dijelu pristaništa, kao i čestim zatvaranjima željezničke pruge, što zbog radova na pojedinim dionicama, što zbog izlijetanja vlaka na dionici između Meje i Škrljeva potkraj godine. Emmanuel Papagiannakis, direktor Jadranskih vrata (AGCT), tvrtke koja upravlja terminalom, za Novi list ističe kako će u budućem periodu ključan projekt za daljnji razvoj kontejnerskog prometa na Brajdici biti druga faza projekta produbljivanja kojom bi se dubina povećala na 16,5 metara duž više od 400 metara pristaništa, zajedno s daljnjim razvojem željezničkog teretnog prometa.
Početni pad, pa rast
Što se tiče prometa kontejnera u prošloj i ovoj godini, Papagiannakis ističe da je u prošloj godini promet bio oko tri i pol posto veći nego prethodne, također rekordne godine, pri čemu je u prva dva ili tri mjeseca bio zabilježen pad, da bi u ostatku godine promet rastao i na kraju premašio brojke iz 2022. godine, javlja Novi list.
“Prvi kvartal bio je slab, ali kasnije smo zabilježili snažan oporavak. Zanimljivo je i to da je intermodalni prijevoz pokazao otpornost, otprema i doprema kontejnera željeznicom, i u prošloj godini rastao, unatoč radovima na željeznici i nesreći vlaka na pruzi blizu Rijeke pa smo se sasvim približili udjelu od pedeset posto tereta koji se doprema i otprema vlakovima. Iako smo zadovoljni povećanjem intermodalnog prometa, zasluga ide i kontinuiranoj dobroj koordinaciji svih dionika na prometnom pravcu, s obzirom na to koliko je upravo željeznički prijevoz ključan za budući razvoj ne samo našeg terminala, nego i riječke luke u cijelosti”, ističe Papagiannakis.
Iako Papagiannakis upozorava da je još uvijek teško predvidjeti rezultate do kraja godine, potvrđuje da svako povećanje prometa u luci mora biti praćeno odgovarajućim kopnenim kapacitetom, a što se tiče Rijeke i AGCT-a u budućnosti, očekuje se daljnji porast intermodalnog udjela.
“To pokazuje koliko je važno adekvatno upravljanje postojećim željezničkim kapacitetima, kao i realizacija predviđenih projekata na željeznici u budućnosti. Što se ove godine tiče, jedan od ključnih faktora je stanje u Crvenom moru, gdje su se dogodili napadi na trgovačke brodove, zbog kojih je dobar dio brodarskih kompanija svoje servise između istoka i Europe preusmjerio oko Afrike. To je na samom početku godine rezultiralo dvotjednim kašnjenjima brodova. Prva dva tjedna u siječnju broj dolazaka brodova je bio smanjen, a time i količina tereta, no u veljači je broj dolazaka znatno povećan. Servisi su sad prilagođeni plovidbi oko Afrike i stabilizirani”, kaže Papagiannakis.
Koliko će potrajati kriza u Crvenom moru, dodaje, teško je predvidjeti, iako se ne očekuje da će se stvari uskoro stabilizirati, što bi moglo negativno utjecati na mediteranske i jadranske luke.
Obilazak oko Afrike
“Sada kad većina brodova ide oko Afrike, mediteranske luke i luke na Jadranu prestaju biti najbliže luke na linijama koje dolaze s istoka. U našem je interesu da se promet Sueskim kanalom čim prije stabilizira, no i na sjeveru Europe postoje problemi s radovima na željezničkim prugama, industrijskim akcijama i zagušenjem luka zbog grupiranja brodova uslijed poremećaja u održavanju servisa i dolazaka brodova. Također, nakon iskustava iz prethodnih godina, brodari i vlasnici tereta nastoje imati disperzirane servise, s većim brojem ulaznih luka za terete, pa i zbog toga ipak ne očekujemo značajnije poremećaje u količinama tereta u ovoj godini”, kaže direktor AGCT-a.
Rute oko Afrike će, smatra, imati utjecaj na krajnje potrošače, jer će konačna cijena proizvoda za krajnje kupce biti viša, zbog većih troškova prijevoza, što će rezultirati povećanjem cijena prijevoza tereta brodovima te konačno utjecati na inflaciju, ali moguće i na potražnju.
“Kako bismo osigurali da Rijeka ima dovoljno kapaciteta i ostane relevantna za veće brodove, trebamo započeti drugu fazu projekta i završiti iskopavanje dodatnih 328 metara operativne obale sa sadašnje dubine od 14,88 na 16,5 metara. Tada bismo imali više od 400 metara s dubinom od 16,5 metara, što bi omogućilo privezivanje brodova najnovijih generacija u budućnosti i veću fleksibilnost s mogućnošću privezivanja brodova svih veličina brodarskih linija. Već smo započeli s nabavom dvije nove dizalice za prekrcaj kontejnera između broda i obale, generacije super post-Panamax. Dizalice će stići krajem iduće godine, što predstavlja značajno ulaganje, zajedno s novom opremom na terminalu”, zaključuje Papagiannakis.
Marinko Glavan / Novi list
