Nije uobičajeno da se brodovima daju imena kao što je Radnik, ali u floti riječke Jugolinije plovila su dva Radnika – jedan putnički i jedan turbinaš, dva američka Radnika bila su tegljači, a jedan je bio za prijevoz sipkih tereta, piše Novi list.
Tegljač Radnik, izgrađen od američke hrastovine, splitski Pomgrad kupio je 1953. godine od jedne kompanije iz Hondurasa, namjenski za gradnju sirijske luke Lattakija za jedno američko brodarsko poduzeće.
Kratko u mornarici
Izgrađen je 1944. godine u brodogradilištu Canulette Shipbuilding Co. u mjestu Slidell u Louisiani za američku ratnu mornaricu (Auxilliary Fleet). No, prema nekim drugim podacima izgrađen je u Rocklandu (Shipbuilding Division of General Seafood Corp. Ili u Snow Hipyards Inc.) odnosno u Camdenu (Camden-Anchor-Rockland). Kobilica je položena 22. svibnja 1943. godine, a pod imenom Palo Blanco (oznaka YN-84) prvotno je trebao biti namijenjen za službu održavanja protupodmorničkih mreža kojima su bila zaštićena sva brodogradilišta, ali je, tijekom gradnje, prenamijenjen u polagača mreža (oznaka AN-64). Porinuće je obavljeno 17. lipnja 1944. godine, 12. kolovoza te godine postaje – tegljač, briše se ime Palo Blanco te i službeno postaje flotni pomoćni oceanski tegljač USS ATA-214, a u flotu ulazi 25. rujna 1944.
U kratkoj karijeri u američkoj mornarici služi na Tihom oceanu, u zaljevu Leyte, kao pomoćni tegljač. Po završetku rata potpada u nadležnost US Maritime Commission te je 1947. prodan u Honduras te ponovo postaje Palo Blanco. Tada je potpuno preuređen u tegljač s tim da je zadržao visoke jarbole i vrlo duge samarice.
Nakon što je kupljen u SAD-u, tegljačem u plovidbi preko Atlantika zapovijeda kapetan Paliska iz Lošinja, a na brodu su i dva iskusna strojara: Babo Mrduljaš (živio u Rijeci) i Dražen Ljubetić koji je kasnije bio dugogodišnji šef tehničke službe u splitskom Brodospasu. Zanimljivo je da je taj tegljač od 1.250 tona (59,3×10,4 m) s gazom od 4,3 metra bio u potpunosti izgrađen od američke hrastovine, a podvodni dio trupa je bio obložen bakrenim pločama. Tijekom gradnje vladalo je pomanjkanje brodskih čeličnih limova, pa nisu htjeli trošiti dragocjeni čelik. Pogonila su ga tri dizelelektrična agregata (General Motors, Detroit) svaki od po 600 KS, s ukupnom snagom na osovinama od 1.800 KS koji su napajali porivni električni motor. Upravljanje je bilo sa zapovjedničkog mosta. Polagači i tenderi imali su dva jaka nosača koji su stršili ispred pramca preko kojih se, s pomoću vitala na pramcu, manipuliralo čeličnim mrežama. Po dolasku u Split, strojari su se iskrcali, a kapetan Paliska je ostao s novom posadom. Tada su, s dvije maone u teglju krcate strojevima potrebnim za gradnju luke, isplovili za Lattakiju. Kada je Radnik doplovio na cilj, posada je počela skraćivati užad teglja da bi privukli maone i učvrstili ih uz bokove tegljača radi lakše manevre ulaska u luku. Nespretnoj posadi konop teglja dospio je pod vijak i omotao oko osovine, između krmene statve i vijka. Stroj se zaustavio, a valovi su bacili brod na hridi – doslovno se razbio, a krmeni dio potonuo. Pramac je još dugo bio uperen u nebo.
Gradilište u Lattakiji
Treba reći da je Građevinsko poduzeće Pomgrad iz Splita poslije Drugog svjetskog rata na međunarodnom natječaju dobilo izgradnju luke u Lattakiji. To je bio prvi izlazak domaćih građevinara na inozemna gradilišta nakon Drugoga svjetskog rata i prvo gradilište jednog poduzeća iz ondašnje Jugoslavije. Valja spomenuti i to da je Lattakija u to vrijeme bila jedna od većih sredozemnih luka.
Kako se u svom tekstu za list »Građevinar« prisjeća inženjer Ivan Celmić, odmah nakon potpisivanja ugovora počelo je formiranje gradilišta i angažiranje odgovarajućih stručnjaka za taj posao. Projektom je bilo predviđeno da u luci istovremeno uz obalu može biti četiri do šest brodova i još pet na sidrištu. Predviđena dubina mora uz obalu bila je devet metara. U ugovoru se Pomgrad obvezao do kraja 1956. godine dovršiti luku. U početku je rad bio težak u svakom pogledu. Sporazumijevanje je bilo otežano, jer nitko nije razumio arapski, a službeno se komuniciralo na francuskom jeziku, kojeg su znala tek nekolicina radnika.
Iskustva s inozemnim gradilištima nije tada još nitko imao, posao je domaća firma dobila zahvaljujući dobro obavljenom poslu na obnovi razrušene jugoslovenske infrastrukture nakon rata, a nisu bili poznati ni postupci i običaji službenih sirijskih organa. Problemi su se gomilali. Montažne kućice za radnike – naručene iz Jugoslavije – čekale su danima na carini, jer su očito sirijski službenici očekivali da će dobiti mito. Tek kada su shvatili da od toga neće biti ništa pustili su da isporuka prođe, a Jugoslovenski radnici su do onda spavali na otvorenom, na kiši i nevremenu, navodi Novi list.
Tijekom 1953. dovršen je veći dio pripremnih radova i uspostavljena je stabilna organizacija rada na dva glavna gradilišta – luci i kamenolomu. Uz manje i veće poteškoće svi radovi su ipak dovršeni u roku, do 1957. godine. Posao je izveden kvalitetno, a od njega je veliku ekonomsku dobit imala splitska kompanija. Solidno izvedeni radovi bili su potvrđeni činjenicom da je sirijska vlada, bez natječaja povjerila Pomgradu gradnju obližnje ratne luke u Minet el Beidi. Potom je 1958.Pomgrad gradio luku Asab u Etiopiji, po veličini sličnoj onoj u Lattakiji. Sirijska je vlada 1959. istom izvođaču povjerila i gradnju luke 1964. godine, a potom je Pomgrad gradio luku Takoradi u Gani.
Prvi domaći turbinaš
Radnik je bio prvi brod riječke Jugolinije izgrađen u domaćem brodogradilištu kojeg je pogonila turbina izgrađena u karlovačkoj Jugoturbini. No, on je pri porinuću dobio ime – Jadran. Doduše, tada je Jugolinija, već imala u floti jednog turbinaša izgrađenog u SAD-u kao St. Lawrence Victory koji je dobio ime – Hrvatska. Do isporuke promijenio je ime, jer se u isto vrijeme u Splitu, za Jadroliniju, gradila putnička trojka Jadran, Jugoslavija, Jedinstvo. Gradnja sva tri broda, Radnik, Šibenik, Drvar, u riječkom »3. maju« trajala je jako dugo: Radnik je porinut 27. rujna 1954., a isporučen u listopadu 1956.; Šibenik je porinut 19. ožujka 1955., a predan u veljači 1957.; Drvar je porinut 22. studenog 1954., a isporučen 4. kolovoza 1956.. Četvrti brod iz serije, Marjan, građen je u Splitu mnogo brže: porinut je 1. travnja 1956., a isporučen u travnju 1957. godine. Pokretale su ih po dvije parne turbine ukupne snage 4.620 KS koja je omogućavala brzinu od 15 čvorova.
No, eksperiment s turbinskim pogonom nije dao očekivane rezultate, iako su mijenjali linije i već 1967. prodani su u inozemstvo: Radnik je postao Mariel i nastavio ploviti pod grčkom zastavom (Marsenda Cia Naviera S.A.). Dvije godine kasnije kupuje ga ciparska kompanija Amarilis Shipping Co. Ltd. iz Famaguste i daje ime – Amarilis. No, nije dugo zadržao ime i vlasnika, 1974. godine postaje Associated Grain (Associate Shipping Co., Panama), a 1977. kupuje ga tajvanska tvrtka Apex Shipping Inc. iz Keelunga s namjerom da plovi kao Comeluck Glory). No, umjesto da plovi, završio je iste godine u rezalištu u Kaohsiungu na Tajvanu.
Drugi američki Radnik
Parobrod Lurline izgrađen je 1908. godine u brodogradilištu Newport News Shipbuilding u Newport Newsu i služio je kao matica kitolovaca, a onda plovio u floti kompanije Matson Navigation Co. Godine 1928. postaje Chirikof (Alaska Packers Assn). Od 1941, kao Lurline prevozio je trupe i opremu za Honolulu, a 1947. kupuju ga hrvatski iseljenici, na mrtvom vezu je bio od 1945. do 1946., pa ga daruju Jugoliniji za 550 tisuća dolara i tako postaje prvi kupljeni brod u novoj Jugoslaviji… Tada je kapetan Teodor Tijan bio direktor Yugoslav Shipping Officea u New Yorku i on je s novcem iseljenika kupio brod.
Pogonio ga je troekspanzijski dvoradni parni stroj s četiri cilindra ukupne snage 4.200 KS. Cilindar niskog tlaka bio je podijeljen na dva manja cilindra, jer bi inače bio prevelikog promjera te ne bi bio prikladan za rukovanje i održavanje. Promjeri cilindara bili su 788, 1.270 te 1.670 mm, hod stapala 1.372 mm, tlak ulazne zasićene pare 12,8 bara, a broj okretaja 80 u minuti. U odijeljenom kotlovnom prostoru imao je četiri cilindrična parna kotla škotskog tipa s po četiri ložišta ložena mazutom, a kotlovi su imali prirodnu ventilaciju. Brod je plovio brzinom od 10,5 čvora.
Ostalo je zapisano da je na njegovom prvom putovanju u sastavu Jugolinije zapovjednik bio Filip Vranković, prvi palube Juretić i treći palube Ljubo Sablić, a da su ostalu posadu činili iseljenici-povratnici iz SAD-a i Kanade.
Brod je plovio na liniji Jadran – Buenos Aires (četiri putovanja), odnosno Jadran – Australija – Novi Zeland (tri puta), a prevozio je drvenu građu iz Šibenika ili Gruža, a na povratku pšenicu ili usoljene kože koje su se krcale sirove u brodska skladišta i na mjestu solile. Kasnije je plovio za Montreal i New York te nekoliko putovanja za Palestinu.
Što se putnika tiče – uglavnom su to bili povratnici u domovinu; na brodu je bilo 500 (491) kreveta u potpalublju, od zapovjedničkog mosta na sredini broda prema pramcu. Dvije odijeljene spavaonice imale su po 200 kreveta, a preostala spavaonica samo stotinu. Kreveti su bili željezni, vojnički, na kat ili dva.
Knjižnica, kino, glasilo
Treba reći da je brod imao knjižnicu s oko tisuću knjiga na hrvatskom jeziku, kino s nekoliko filmova kao što su »Živjet će ovaj narod«, »Sofka«, »Slavica«… uz dvadesetak filmskih žurnala. U Buenos Airesu se na palubi prikazivao film…
Radnik je bio drugi brod u floti Jugolinije s radarom – prvi je imala Partizanka, a imao je posadu od 72 redovna člana i 12 vježbenika (po šest stroja i palube). Časnici su imali vlastite kabine, a posada po dva ili četiri u kabini. Vježbenici su imali dvokrevetne kabine u krmenom nadgrađu (ispod je bila strojarnica).
Zanimljivo je da je u kolovozu 1949. godine na tom brodu izdan prvi broj glasila sindikalne podružnice broda, a njegov glavni i odgovorni urednik i ilustrator bio časnik stroja Josip Puharić. Glasilo se tiskalo u više od stotinu primjeraka (102 člana posade) na – šapirografu, a ideja o pokretanju došla je od članova posade pri čemu su se istakli Mladenka Todorović, Rudi Jezernek, Božo Barbalić i Josip Puharić.
Jugolinija je 1952. brod prodala Brodospasu za rezanje, ali Brodospas je s palube, brodskih nastambi i strojarnice skinuo sve vrijedne stvari (i čamce za spašavanje) i opremu što je prodano u njihovoj prodavaonici u Sv. Kaju. Uz to, skinuta su nadgrađa, a trup odrezan na oko tri metra iznad vodene linije pa je korišten kao maona za prijevoz starog željeza po Jadranu, čak i do Grčke. Maonu (oznaka MA-6) su teglila dva mala tegljača (parni stroj od 600 KS) Borac i Proleter. Konačno je izrezan 1961. godine.
Neki od članova posade bili su Josip Tonković (treći palube iz Rijeke), Ante Dujmić Fjaka (meštar, bivši igrač Hajduka), Milan Vračar (upravitelj stroja iz Rijeke), Andre Miculinić Akademija (Grobnik), Vilim Smeraldo (šef konobara i komesar, Kostrena), Turato (ekonom i administrator, Kostrena), Lucija Selan (vešerajka, Istra, preživjela koncentracijski logor), Marijan Pajalić (drugi palube, Krk, kasnije direktor u Jugoliniji).
Crnogorski Radnik
Najveći od svih brodova s tim imenom, i jedini bulker (brod za prijevoz sipkih tereta), plovio je u floti Jugooceanije iz Kotora, a izgrađen je 1984. godine u Sunderland Shipbuilding Ltd., u Pallionu (Sunderland), kao novogradnja 1023 za panamsku kompaniju Palastone Ltd. Šest godina kasnije, 1990. u vlasništvu je panamske tvrtke Oceanic Bulk Shipping S.A. Početkom rata u Jugoslaviji brodovi Radnik i Pomorac zaustavljeni su zbog sankcija i privezani u rijeci Fal (Cornwall) do 1995. kada su sankcije ukinute. Nakon toga je brod prodan tvrtki Grant Carrier Ltd. iz Vallette, te postaje Grant Carrier sve do 2001. godine kada dolazi u grčko vlasništvo kao Chios Sailor tvrtke Chios Sailor Shipping & Trading S.A. iz Chiosa (kasnije Panama). Šest godina kasnije postaje Elpida u vlasništvu panamskog brodara Elpida Venture S.A, da bi 2009. ponovno bio u grčkom vlasništvu (Chios Trader Shipping S.A., Chios) kao Chios Voyager. I polako mu se bliži kraj, 2011. postaje Kai Shun u vlasništvu panamske tvrtke Kaishun Shipping Ltd., a dvije godine kasnije 14. ožujka 2013. doplovio je u kinesko rezalište Jingjiang.
