U tri sata ujutro 14. lipnja 1952. godine parobrod Baron Douglas (matična luka Ardrossan) u plovidbi iz Macorisa (najvjerojatnije luka San Pedro de Macoris, Dominicana) za London s teretom šećera poslao je poruku da ima rupu u oplati kao posljedicu sudara s parobrodom Korenica pod jugoslavenskom zastavom.
U 3.38 Baron Douglas se nalazio oko deset nautičkih milja istočno od broda svjetionika »Royal Sovereign Light«. Njegova posada, njih 37, počela ga je napuštati. U 3.43 obalna straža iz Fairlighta poziva postaju čamaca za spašavanje u Hastingsu, a čamac M.T.C. je spušten u more u 4.28, piše Novi list.
U 3.50 obalna straža Eastbourne poziva postaju za spašavanje u Eastbournu te u 4.28 oni spuštaju u more čamac Beryl Tollemache. U 4.10 obalna straža u Lade poziva postaju za spašavanje u Dungenessu te oni u 4.50 spuštaju u more svoj čamac Charles Cooper Henderson.
More je bilo mirno…
More je bilo mirno, puhao je lagani povjetarac iz jugozapadnog smjera, ali su u tom području dijelovi bili pod maglom. M.T.C. je pronašao parobrod Baron Douglas u pet sati između pet i šest nautičkih milja istočno od broda svjetionika.
Pramac je bio pod vodom, a paluba je bila poplavljena. Korenica je bila oko četvrt milje dalje, ali ona nije trebala pomoć te je nastavila plovidbu. Čamac s Eastbourna je stigao u 6.45, a čamac iz Dungenessa, kad je čuo preko radija da i čamac iz Hastingsa pristiže, vratio se u svoju postaju gdje je stigao u 8.30.
Zapovjednik Baron Douglasa je ljudima u pristiglim čamcima javio da čeka tegljač iz Dovera, pa su čamci odlučili ostati uz parobrod do dolaska tegljača Rumania.
Tegljač je uzeo u tegalj parobrod, a zapovjednik je zatražio da čamci za spašavanje prebace posadu na kopno. Čamac iz Hastingsa je preuzeo 18 članova posade, čamac iz Eastbournea 14, a zapovjednik i četiri časnika su ostali na parobrodu za vrijeme tegljenja. Čamac iz Hastingsa vratio se u svoju postaju i iskrcao spašene ljude u 12.59, a posada je izvukla čamac na kopno. Čamac iz Eastbournea ostao je uz parobrod.
Parobrod se nasukao pa su zapovjednik i časnici napustili parobrod i ukrcali se u čamac iz Eastbournea. Tegljač je odsukao parobrod pa su se zapovjednik i časnici vratili na brod. Konačno je tegljač Rumania nasukao parobrod kod Pet Levela, četiri nautičke milje jugoistočno od Hastingsa.
Čamac iz Eastbournea ponovno je ukrcao zapovjednika i časnike, ali je ostao uz nasukani brod sve do dolaska dva dodatna tegljača. Kad su tegljači stigli, zapovjednik i časnici su se vratili na brod, ostatak posade je iskrcano u Hastingsu, na čamac su se popela dva inspektora Lloyd’sa koji su se popeli na brod zajedno s upraviteljem stroja koji se bio upravo iskrcao na obalu.
Čamac je ostao uz parobrod cijelu noć na zahtjev zapovjednika, ali Baron Douglas se nije pomaknuo, pa se vratio u Hastings 15. lipnja u 11.15 s nakanom da ponovno isplovi ukoliko se vrijeme pogorša, navodi Novi list.
U 11.30 te noći obalna straža iz Fairlighta je izvijestila da je tegljač Rumania, koji je još bio uz parobrod, zatražio da čamac prebaci upravitelja stroja na kopno, jer je ozlijedio ruku. Čamac iz Eastbournea je stigao u 6.45, a čamac iz Dungenessa, koji je čuo da je čamac iz Hastingsa stigao do broda, se vratio u postaju gdje je stigao u 8.30.
Upravitelj stroja je napustio bolnicu jedan sat kasnije, a čamac ga je odmah prebacio na tegljač te se vratio u postaju gdje je stigao u 3.38 ujutro. Čamac iz Dungenessa, koji je bio spreman da krene prema parobrodu, ostao je u postaji. Na kraju je Baron Douglas odsukan i otegljen u Tilbury gdje je stigao 18. lipnja. Čamci za spašavanje su nagrađeni novčanim nagradama – ukupno 198,14 funti.
Bila je gusta magla
Jednovijčani prekooceanski trgovački parobrod Kostrena izgrađen je 1902. godine u brodogradilištu Napier & Miller u Glasgowu (Yoker) za Brodarstvo G.A. Šodića, direktora karatne udruge iz Kostrene. Desetog veljače 1907. godine, pod zapovjedništvom kap. Andre Kopajtića Valentinova (iz Kostrene sv. Barbare) u plovidbi iz Dunkerquea za Methil s 22 člana posade u 11.56 sudario se parobrodom James Joicey.
Trup Kostrene je probijen te dolazi do prodora mora u skladište br.1. Brod se sidri i naplavljuje krmeno skladište da se smanji prodor mora. Brod je 11. veljače u 5.45 proslijedio u luku Leith na popravak. Ukupni troškovi popravka iznosili su oko 650 funti sterlinga.
Parobrod Kostrena se početkom Prvog svjetskog rata sklonio u neutralnu luku Vigo gdje je ostao do kraja rata. Nakon okupacije Rijeke 1920. godine brod konfisciraju talijanske vlasti i predaju na upravljanje kompaniji S.A. di Armamento iz Trsta, a uspostavom Kraljevine SHS društvo ga uspijeva vratiti u svoj posjed.
Godine 1924. ulazi u sastav Brodarskog A.D. Oceania (Sušak), a početkom Drugog svjetskog rata ulazi u flotu britanskog Ministry of War Transport pod imenom Radfield te plovi u konvojima.
U kolovozu 1947. postaje Tuzla, nacionalizira se i daje na upravljanje Jugoslavenskoj linijskoj plovidbi iz Rijeke, a već sljedeće godine dat je na upravljanje Jadranskoj slobodnoj plovidbi (Sušak) sa svjedodžbom za malu obalnu plovidbu. Izrezan je 1953. u Splitu.
Parobrod James Joicey izgrađen je 1863. godine u brodogradilištu Palmer Bros. u Willinghton Quay za kompaniju J. Fenwick & Co. (London). Kompanija William Cory & Son iz Londona kupuje ga 16. prosinca 1896. godine. Plovio je do 1911. godine kada je izrezan u Boulogneu.
Nakon sudara, kompanija William Cory & Son Ltd., kao vlasnik britanskog broda (matična luka London) podnijela je tužbu protiv Andre Kopajtića, zapovjednika Kostrene (matična luka Fiume), kao predstavnika u toj zemlji vlasnika broda, za naknadu štete.
Suđenje je održano na škotskom sudu te je 11. lipnja 1907. godine izrečena i presuda: sudar je posljedica greške časnika u straži na parobrodu Kostrena. Suci su bili: Lord Salvesen, Lord Stormonth, Lord Justice-Clerk, Lord Ardwall i Lord Low.
Sud je konstatirao da je u vrijeme sudara vladala gusta magla, da je more bilo mirno te da je puhao lagani jugozapadni vjetar. Mjesto sudara: sjeverno od svjetionika Middle Cross Sand koji se nalazi uz obalu Norfolka te sjeveroistočno od Yarmoutha. Prilikom sudara oba broda su ozbiljno oštećena, ali je odgovornost pripisana samo austrijskom brodu.
Sudar se dogodio nešto prije podneva u nedjelju pri gustoj magli. Očevici s Kostrene su tvrdili da je vidljivost bila od oko 400 do 500 yardi, a zapovjednik drugog broda da je mogla biti oko sto yardi. Drugi časnik s Kostrene, koji je bio u straži, izjavio je da je vidio drugi brod tek na udaljenosti od 200 do 300 metara. Sud je bio mišljenja da su oba svjedoka lagala, navodi Novi list.
Utvrđeno je da su oba parobroda plovila umjerenom brzinom zbog magle, ali i zbog područja plovidbe koje je posebno regulirano: postoji obvezatan smjer za sve brodove koji plove iz smjera Škotske i Baltika prema Londonu i Engleskom kanalu.
Magla se spustila još navečer prethodnog dana, a parobrod James Joicey se iste večeri oko 21 sat sudara s parobrodom Syria. Pretrpio je znatnu štetu, ali nije imao prodor mora, jer je udaren iznad vodene linije.
Nakon sudara, Syria ga je neko vrijeme pratila, ali kako mu nije prijetila nikakva opasnost, otplovila je svojim putem. U 21.30 brod je prošao uz Newark plutaču toliko blizu da ju je, unatoč magli, vidio časnik u straži. Nakon toga zapovjednik je odlučio smanjiti brzinu davši stroju naredbu o plovidbi – dead slow. No, između 22.50 i 23 sata plovili su – half ahead iz nepoznatih razloga.
Nakon sudara s parobrodom Syria, mali James Joicey je upalio dva crvena svjetla – znak da brod nije upravljiv, a sljedećeg jutra podigao je dvije crne lopte. To je bilo dnevno upozorenje da brod nije upravljiv.
Prema mišljenju suda to zapovjednik nije smio učiniti jer: strojevi nisu bili oštećeni i brod nije imao problema s kormilarskim uređajem. Isto tako je utvrđeno da parobrod James Joicey nije mogao ploviti punom brzinom (full speed) te nije mogao manevrirati tako brzo kao prije sudara.
Oprečna svjedočanstva
Kako nijedan brod nije imao mogućnost vidjeti drugoga, zbog guste magle, prije samog sudara, a da su podaci o brzini, kursu i plovidbi dobiveni isključivo od članova posada, proizlazi da su njihovi iskazi bili u potpunoj oprečnosti.
Prema svjedocima s Kostrene, sirenu za maglu s Jamesa Joiceya se čula oko tri stupnja desno od pramca, a prije samog sudara ugledali su taj parobrod sa svoje desne strane pod kutem od 45 stupnjeva.
Svjedoci s Jamesa Joiceya, s druge strane, tvrdili su da je Kostrena bila lijevo od njihova pramca kada su prvi put čuli njihovu sirenu.
Prema mišljenju suda, ovaj čudan konflikt izjava je teško objasniti, ali se sud priklonio priči s britanskog broda zbog veće vjerojatnosti.
Naime, brodovi su plovili praktično u paralelnom kursu, a Kostrena je bila mnogo brža od Jamesa Joiceya – ako je Kostrena skrenula, kako tvrde očevici, kratko vrijeme prije sudara, nemoguće je da je došlo do sudara osim ako James Joicey nije plovio mnogo većom brzinom od one koju je naveo njegov zapovjednik.
No, zapovjednik Jamesa Joiceya, kap. Tait, je potvrdio skretanje Kostrene u brodskom dnevniku opaskom da je James Joicey htio proći zapadnije od Kostrene. No, to je ovisilo o udaljenosti prolaza Kostrene od svjetionika Middle Cross Sand i o tome da je kurs oba broda izračunat matematičkom točnošću.
Sud je postavio i sljedeće pitanje: koje su bile točne brzine brodova prije sudara? Utvrđeno je da je James Joicey gotovo sat vremena plovio protivno struji plime (usporavanje brzine broda), dok je Kostrena plovila u smjeru struje plime (povećanje brzine broda).
Ako su oba broda plovila dead slow, što znači brzinom od tri čvora, brzina Kostrene,u odnosu prema kopnu, morala je biti mnogo veća od brzine Jamesa Joiceya. Stručni izračun brzine morske struje plime sat vremena prije sudara napravio je za sud kap. Cowie: 2,64 čvora.
Prema tome, Kostrena je plovila najmanje brzinom od 5,64, a James Joicey samo 0,34 čvora. Da je brzina struje iznosila samo jedan čvor i trajala pola sata, kako su neki svjedoci procijenili, Kostrena bi plovila brzinom od četiri čvora.
Kostrena je uz to što je plovila prebrzo, prekršila drugi paragraf članka 16., odnosno nije se pridržavala odredbi toga članka: u 11.45 čula je sirenu broda, za kojeg na suđenju tvrde da vjeruju da je bila s Jamesa Joiceya. Po citiranom propisu Kostrena je trebala zaustaviti strojeve.
Baron Douglas
Godina gradnje: 1932.
Brodogradilište: Lithgows Ltd., Port Glasgow, Kingston Shipyard
GRT: 3.899 t; NRT 2.342 t
Pogon: parni stroj trostruke ekspanzije
Vlasnik: Kelvin Shipping Co. Ltd., Ardrossan; manager: H. Hogarth & Son, Ardrossan
– 1957. Acrux – Acrux Compagnia di Navigazione S.p.A., Palermo/ Fratelli Delfino, Genova
– 1961. Armonia – Union Commercial S.S. Co., Beirut
– 1963. Harmonia
– 1965. Angelo di Maio – Giovanni di Maio, Torre del Greco
– listopad 1970. rezalište La Spezia
Empire Susan
Godina gradnje: 1944.
Brodogradilište: Clelands (Successors) Ltd., Tyneside
Vlasnik: Ministry of War Transport; manager William Watkins Ltd.
– 1947. Rumania – William Watkins Ltd.
– 10. veljače 1956. potonuo na North Long Sandu (estuarij Temze) dok je pokušavao odsukati brazilski parobrod Loide
Tremanton
Godina gradnje: 1919.
Brodogradilište: D. & W. Henderson & Co., Glasgow, Meadowside
GRT: 5.202 t; NRT: 3.179 t
Pogon: parni stroj trostruke ekspanzije
Vlasnik: Hain S.S. Co. Ltd., St. Ives; manager: E. Hain & Son, St. Ives
– 1937. Jurko Topić -Slobodna plovidba Topić d.d., Sušak
– 1946. Korenica – Dubrovačka plovidba A.D., Dubrovnik
– 1947. Jugoslavenska slobodna plovidba, Sušak
– 1947. Jugoslavenska linijska plovidba, Sušak
– 1956. Atlantska plovidba, Dubrovnik
– 14. svibnja 1960. rezalište Osaka
