Cilj je dovesti strateške partnere koji će obnoviti pretovarnu tehnologiju i garantirati rast prometa. Ne treba strahovati za radna mjesta zbog ulaska stranog kapitala ali valja znati da nitko neće plaćati nerad
Iako ga nije bilo osam godina Pavao Komadina je za sustav riječke luke čovjek kontinuiteta. U bivšoj Vladi Ivice Račana bio je zamjenik ministra pomorstva, prometa i veza te je obnašao niz drugih dužnosti, između ostalog predsjednika Nadzornog odbora »Autoceste Rijeka-Zagreb«, Nadzornog odbora Hrvatskog registra brodova, Nadzornog odbora »Jadrolinije« i predsjednika Upravnog vijeća Lučke uprave Rijeka. Ove posljednje dvije dužnosti nedavno je ponovo preuzeo. U Nadzorni odbor »Jadrolinije« imenovan je prije nekoliko dana, a nešto ranije na čelo Upravnog vijeća Lučke uprave Rijeka, koje je u novom sazivu već održalo prvu sjednicu i donijelo niz važnih odluka. Komadina i sam naglašava kako nastavlja posao u Lučkoj upravi, koji je prekinut 2003. godine.
Usvojili ste odluku o izgradnji novog kontejnerskog terminala. Vjerujete li vi da će se ta Zagrebačka obala doista izgraditi?
– Da. Ja sam samo nastavio posao koji je prekinut 2003. godine u Lučkoj upravi. Završio sam u ime Vlade RH pregovore sa Svjetskom bankom oko prvog kredita, a ovo je nastavak te priče, koja se nije dogodila iz raznih razloga. U ovom trenutku zatekli smo obećavajuće materijale, napravili smo evaluaciju dokumentacije s natječaja za izbor projektanta i graditelja Zagrebačke obale i na temelju toga ovlastili ravnatelja Lučke uprave da potpiše ugovor o projektiranju i gradnji. Siguran sam da će se to realizirati. Zadovoljan sam što je konačno počela realizacija najvažnijeg projekta za riječki prometni pravac.
Izgubili prednost
Novci nikada nisu bili problem, već je to bila projektiranje i gradnja. Da li je sada sve kvalitetno riješeno i više ne treba sumnjati u realizaciju?
– Ne treba sumnjati. Svi kandidati su priložili sve što je traženo i pokazali su sposobnost da projekt mogu izvesti. Uvijek se može stavljati pod dodatno povećalo izbor izvođača. Uvjete ispunjava talijanski konzorcij s Osijek Koteksom, a druga je ponude Strabagova s podizvođačem Pomgradom iz Splita. Obje je ponude kao valjane potvrdila Svjetska banka. Talijanska ponuda je 18 milijuna eura jeftinija i to je najjači argument za njihov izbor. Izvođači će se sada u roku 28 dana očitovati i dati bankovnu garanciju u vrijednosti oko 10-tak milijuna eura. U slučaju da talijanski konzorcij odustane, ići će se u potpisivanje ugovora sa Strabagom.
Dakle, očekujete potpis ugovora s Talijanima?
– Na njima je da ispune uvjete. Sve je definirano. Želimo što prije potpisati i početi realizaciju ugovora, jer će samo projektiranje trajati oko 18 mjeseci, a građenje oko tri godine. Znači, negdje 2017. ili 2018. godine Zagrebačka obala bi trebala biti gotova, što je sasvim u skladu s očekivanim prometom, jer negdje 2020. godine očekujemo u Rijeci promet od oko milijun TEU-a. Ukupno bi sedam milijuna TEU-a tada trebao iznositi promet u sjevernojadranskim lukama. Na nama je da uzmemo što više od tog kolača. Pritom naglašavam da ovaj projekt nije projekt Rijeke, već cijele regije i države, projekt srednje Europe i projekt Sjevernog mora.
Zagrebačka obala je u kašnjenju oko pet godina. Što smo mi u Rijeci zbog toga izgubili?
– Osnovno je da smo izgubili prednost koju nam daje geostrateški položaj u odnosu na srednju i sjevernu Europu. Nismo uspjeli realizirati prednost, a to je 5-6 dana kraći pomorski put za brodove koji s Dalekog istoka prevoze robu prema sjevernoeuropskim destinacijama. Naravno, to nije samo problem luke, već i stanja željeznica i cesta.
Stići Kopar
Rijeka sve više zbog toga kasni u razvoju za susjednim Koprom?
– Kopar je puno više napravio. Mi u usporedbi s Koprom nismo iskoristili svoju veliku prednost u dubini mora. Teško je vjerovati da će Kopar dostići ovih 14,5 metara gaza koliko će biti na istočnom dijelu nove obale na Brajdici, a kamoli 18 metara dubine na Zagrebačkoj obali. Međutim, Kopar je učinio nešto drugo, restrukturirali su željeznice i ponudili infrastrukturu tržištu i većem broju operatora. Danas imaju osam koncesionara na infrastrukturi željeznice i devet blok kontejnerskih vlakova dnevno do srednjoeuropskih zemalja. Kad se radi o kontejnerima prijevoz bi se 80 posto trebao odvijati željeznicom, a samo 20 posto cestom. Mi otprilike imamo obrnutu situaciju. Kopar je došao do 50 i ide prema 60 posto tereta na željeznici. To je razlog što su oni prošle godine imali oko 590.000 TEU-a.
Kopar svoj nedostatak ispravlja jaružanjem mora?
– Da, ali to je moguće samo do određene granice. Naše prirodne uvjete teško je dostići bilo kojoj sjevernojadranskoj luci, pa tako i Kopru. Danas Kopar ima dubinu od 12, a Trst 15 metara.
Po vašoj procjeni kada očekujete da bi Rijeka mogla preuzeti lidersku poziciju u kontejnerskom prometu na sjevernom Jadranu?
– Teško je na to odgovoriti. Mi prvo moramo stići Kopar. Velik je to zaostatak, jer imamo 150.000 TEU-a prošle godine. Neće to ići tako lako. Kad bi željeznica bila tu sve bi bilo puno drugačije. Bez Zagrebačke obale kao premosnice do eventualno budućeg terminala na Krku, budućnost nam nije obećavajuća. Ona bi se sada gradila u dužini od 680 metara, ali je maksimalno moguće ići do dužine obale od 1.200 metara, sve do Torpeda. Paralelno mora ići i gradnja ceste D-403, jer se ne smije dogoditi da imamo terminal bez ceste.
U javnosti je sve više rasprave oko prenamjene prostora rafinerije na Mlaci. Što mislite koji bi sadržaji tamo trebali biti?
– Većina tog prostora po meni treba biti u funkciji luke. Osobno bih volio da cijeli prostor bude luka, ali ne bih želio da ispadne kako sve podređujem terminalu i luci. Svakako je dobro provoditi o tome javnu raspravu i nastojati čuti druge ideje, potrebe i mišljenje.
O kojem maksimalnom kapacitetu Zagrebačke obale govorimo ukoliko bi se sve stavilo u funkciju luke i izgradila obala od 1.200 metara?
– Riječ je o oko 500.000 TEU-a godišnje koliko i na produženom terminalu na Brajdici, što ukupno čini milijun TEU-a u bazenu Rijeka. Međutim mogao bi se kapacitet povećati na 1,2 milijuna TEU-a, ovisno o vrsti i gabaritima pretovarne tehnologije. Limitirajući faktor nije samo prostor, već i mogućnost izvlačenja kontejnera s tih lokacija prema unutrašnjosti.
Miklavija i Kukuljanovo
Investiranje u luku neće donijeti masovnije zapošljavanje. Što učiniti da se uz razvoj luke vežu i druge djelatnosti, prije svega u proizvodnji, koja može otvoriti i značajno veći broj radnih mjesta?
– Kad govorimo o lučkom terminalu imamo velike multiplikacijske efekte, ne samo u luci, već i željeznici, cesti, agencijama, špedicijama. Uzima se kao omjer da na jedan dolar prihoda na terminalu dolazi još deset dolara na prometnom pravcu. Bilo bi lijepo kad bi se i ostale industrijske grane vratile, od malih poduzetnika pa sve do najvećih tvrtki. Za to je potrebna priprema i nuđenje investitorima naših industrijskih zona, prije svega Miklavlja i Kukuljanova. To bi bila prava korist, jer bismo s jedne strane zapošljavali terminal i prometni pravac, a s druge otvarali veliki broj radnih mjesta, gdje je kriza najizražajnija.
Što bi trebalo učiniti da se to počne događati?
– Bitan je cijeli niz faktora. Ključno je pitanje imamo li mi ljude koji će učiniti naše prometne pravce konkurentnima. Svakodnevno vidimo da mi niti s pravnom regulativom nismo spremni za to. Vidim veliki broj mladih ljudi koji su sposobni na novi način promišljati našu budućnost. Vjerujem u taj ljudski faktor. Promijenili smo sustav, promijenili smo odnose, ali mentalitet ne možemo promijeniti preko noći. Povratak proizvodnje svakako mora biti cilj, jer jedino na taj način možemo sve ostalo promijeniti nabolje. Mislim da smo mi u Rijeci dosegnuli nultu točku kad je riječ o propasti industrije. S poda se ne može pasti i u tome treba tražiti šansu za novi početak.
Na koji način planirate razvijati područje i djelatnosti u nadležnosti Lučke uprave Rijeka i što je s koncesijom za silos, terminal za rasuti teret. Za sve ćete tražiti strateške partnere i privatizaciju?
– Svi terminali kćerke Luke Rijeka morat će imati pravnu osobnost i privatizirati se sukladno zakonskim procedurama. To je jedan od važnijih ciljeva u ovom mandatu. Treba dovesti strateške partnere koji će obnoviti pretovarnu tehnologiju i garantirati rast prometa. Potrebno je donijeti novi zakon o pomorskom dobru i morskim lukama, kako bi privukli i dali mogućnost dolaska novim koncesionarima odnosno lučkim operaterima. Nitko ne treba strahovati za radna mjesta zbog ulaska stranog kapitala ali treba biti svjestan da nitko neće plaćati nerad već će se tražiti veća znanja i efikasnost što je dobro za sve, jer nam je cilj imati modernu luku sa što više tereta.
Nema rasprodaje strancima
Imamo Filipinca na Brajdici, sutra možda i Amerikanca, Nijemca ili nekog trećeg na silosu, terminalu za generalni, za rasuti teret… Riječ je o rasprodaji riječke luke strancima?
– Ma ne, trebamo biti sretni što imamo koncesionara na Brajdici. Može se vidjeti da je on uveo red na terminalu. Dobili smo novu kvalitetu i svjetsko iskustvo. Vjerujem da će gospodin Passaro i tvrtka ICTSI uskoro shvatiti da se treba pojaviti i kao kandidat za koncesiju na Zagrebačkoj obali, jer će prepoznati da tamo može nastaviti započeti posao na Brajdici.
Upravo je on javno više puta govorio kako Zagrebačka obala nema smisla, već odmah treba graditi veliki terminal na Krku?
– Da, ali mislim da će promijeniti taj stav, jer bolje je biti uspješan i na Brajdici i Zagrebačkoj obali nego sutra dobiti konkurenta. Konačno, svi potencijalni strateški partneri tvrtke Vrata Jadrana na kontejnerskom terminalu Brajdica pa i ICTSI su se obvezali participirati u koncesiji na Zagrebačkoj obali.
Što je s problemom jednostranog povećanja tarifa na Brajdici od strane Adriatic Gatea?
– Vrata Jadrana su počela primjenjivati i objavljivati tarife, iako procedura nije bila u skladu s našim propisima. Da bi se objavile nove tarife onda o tome mora odlučivati i Upravno vijeće Lučke uprave. Međutim, kad smo tarife analizirali, vidjelo se da za neke poslove nije ni bilo povećanja, primjerice za ukrcaj, iskrcaj i prekrcaj. Upitne su bile tarife za skladištenje. Naša temeljna postavka je da tarife ne smiju biti veće od okruženja i konkurencije, jer time čuvamo konkurentnost prometnog pravca. Zato smo osnovali jednu malu grupu koja će utvrditi kakve tarife trebaju biti. Očekujem da će gospodin Passaro to i prihvatiti. Imamo odgovornost odrediti optimalnu razinu tarifa i ne dozvoliti ono što se dogodilo na nekim drugim terminalima, primjerice u Gioia Tauro, gdje su neki brodari otišli nakon što su povećane tarife.
Što se planira i očekuje od rekonstrukcije željeznice i povećanja kapaciteta stare pruge?
– Mora biti obavljena rekonstrukcija vuče do Brod Moravica, kao i rekonstrukcija ranžirnih kolodvora na Brajdici i Mlaki. Isto tako je potrebno odobriti ulazak više koncesionara na pruzi po uzoru na Kopar koji ima 7 različitih koncesionara. Moramo dosegnuti razinu na kojoj će nam barem polovica kontejnera ići željeznicom, a to neće biti lako.
Nova rješenja
Nizinska pruga, terminal na Krku i novi most predstavljaju ogromnu investiciju. Vjerujete li da je ona opravdana?
– Ako želimo imati nekoliko milijuna TEU-a, a brojke međunarodnih konzultanata govore da je to realno, onda je to itekako opravdano. Ako bi se na Krku radio LNG i kontejnerski terminal sve bi imalo smisla. Postojeći Krčki most nije dugog vijeka, pa je potreban novi i radi razvoja Krka uključujući i turizam. Znam da su čelnici jedinica lokalne samouprave s Krka kategorično protiv velikog terminala. Ništa čudno, ne sjećam se nekog velikog projekta, koji nije izazivao veliko protivljenje na lokalnoj razini. Sjetimo se koliko se samo negodovanja diglo zbog Družba Adrije, a nitko ne govori da je u Omišlju vezano više od 1.000 tankera i da nije bilo nikakvih problema zbog toga. Kontejneri i LNG su najčišća tehnologija i mislim da će ljudi polako mijenjati mišljenje. Nitko ne želi nove i drugačije sadržaje u svom dvorištu, ali mi od nečega moramo živjeti.
Što je s planom o izgradnji automobilskog terminala na platou bivše koksare. Bilo je najava, ali se ništa nije dogodilo?
– Nije dovoljno samo imati terminal. U ovom času stvaraju se tehnički uvjeti da se plato uz ro-ro rampu proglasi slobodnom zonom i nakon toga Lučka uprava Rijeka će raspisati natječaj za dodjelu koncesije.
Što je s novom koncepcijom rada Putničkog terminala, koju bi trebala osmisliti radna grupa pri Lučkoj upravi?
– Putnički terminal treba poslužiti brodovima i putnicima koji dolaze u dužobalnom linijskom prometu, kojeg je istini za volju sve manje, kao i katamaranskom prometu i mogućem dolasku cruisera. Od radne skupine očekuju se nova rješenja prije koncesioniranj
Muzej brodova
Zašto crusiera nema u Rijeci i tko je za to odgovoran?
– Tu prostora za rad ima puno. Oformila su se povjerenstva koja na tome moraju raditi. Terminal je nekakav ukras na tom prostoru zajedno s Lučkim kontrolnim centrom. Nije za očekivati da će se tamo vezivati neki veliki brodovi, ali mogu manji cruiseri. No, prije se moraju osmisliti sadržaji zbog kojih će putnici doći u Rijeku. Da je autocesta do Žute Lokve završena bile bi bliže Plitvice. Kad bi žičara do vrha Učke postojala mnogi bi se njome poželjeli voziti. Tu je i lansirna rampa Torpeda i na svemu tome treba raditi.
Najavili ste i neke novosti u sadržajima u putničkom dijelu luke?
– Započeo sam određene razgovore o realizaciji jedne svoje ideje. Nije novo da se konvencionalne i poddimenzionirane luke u gradskim jezgrama ne koriste za dolazak trgovačkih brodova, već da se prenamjenjuju za druge sadržaje kao npr. sve vrste kulturnih zbivanja, manifestacija, uslužnih djelatnosti i u funkciji su turizma. To vrijedi već danas za akvatorij istočnog dijela luke Rijeka. Brodovi koji se nalaze u tom dijelu luke predstavljaju muzej brodova. Tu su »Nina«, »Marina«, »Arca Fiumana«, školski brod »Kraljica mora« kao ukras i namijenjen obučavanju mladih časnika, »Uragan« na obali, a »Galeb« može to biti već sutra uz Karolinu Riječku. Potencijalni eksponat može biti i hidrokrilac koji se nalazi na lukobranu Porto Baroša. Vizija je stvoriti jednu muzej-luku. Moguće je postaviti i pontone, na čemu u Lučkoj upravi već rade, za prijem jahti za što je pokazao interes i gospodin Damir Mišković, budući predsjednik NK Rijeke, čovjek od povjerenja gospodina Gabriellea Volpija i bivši student Pomorskog fakulteta. Osim katamarana i sutra hidroaviona na unutarnjem vratu lukobrana, zasigurno će dolazit i jedrenjaci za ukrcaj i iskrcaj turista. Mislim da bi svi ti sadržaji oživjeli i putničku luku i središte Rijeke, te cijeli taj prostor. Naravno za realizaciju su potrebni i zakonski uvjeti oko dodjele koncesija i dobra suradnja Grada, Luke, Lučke uprave, Sveučilišta i drugih institucija. Ne mala sredstva za istraživanje i realizaciju osigurala bi se prijavom ovog projekta iz kohezijskih i strukturnih fondova Europske unije.
Jesu li te ideje u konfrontaciji s planovima prenamjene Delte i Porto Baroša, gdje se također planira urediti marina?
– Zasad se razmišlja da se taj projekt razdvoji na dva dijela, Porto Baroš, gdje bi bila marina i na Deltu, gdje bi bio poslovni centar i hoteli. Međutim, teško je vjerovati da bi netko tamo gradio, a da istovremeno ne može postati vlasnik. Ako bi se taj dio Delte izvlastio iz pomorskog dobra investitor bi mogao biti vlasnik tih novih građevina i nebodera.
Na taj način bi investitori postali i vlasnici obale na Delti?
– Ne, obala bi bila nekakav uži dio pomorskog dobra. Toga se ne treba bojati. Nitko imovinu koju izgradi neće odnijeti iz Rijeke.
A što sa separatorom koji se nalazi na Delti i trebalo bi ga izmjestiti?
– To će biti problem. Rješenje tog problema ima određenu cijenu, oko 50-tak milijuna eura. Nadam se da će se pronaći interes investitora da se ta cijena plati.
Taj separator je otvoren 1993. godine, a već sad ga treba micati?
– Očito da jako slabo planiramo. Međutim, sada svi znaju da tamo taj separator ne bi trebao biti, ali ni danas nitko ne zna gdje bi ga trebalo smjestiti. Taj problem nije jednostavno riješiti i za rješenje se treba obratiti kompetentnim ljudima.
Nije bilo razgovora o smjeni Bojana Hlače
Ravnatelj Lučke uprave gospodin Bojan Hlača 15 godina je na toj funkciji, ostaje li ili odlazi?
– Ne znam jer o tome još nije bilo službenih razgovora. Činjenica je da gosp. Hlači mandat i menadžerski ugovor ističu u rujnu mjesecu ove godine, kada će se raspisati natječaj, na koji se opet može javiti, kao što se mogu javiti svi zainteresirani koji ispunjavaju uvjete.
Maržić ne može dobiti odštetu koju traži
Bojite li se da bi Zoran Maržić mogao dobiti na sudu odštetu od 18,5 milijuna kuna koju traži za izgubljenu dobit na Putničkom terminalu?
– Mi smo tu koncesiju raskinuli i to je bila jedina moguća odluka. Mogla se dogoditi i nešto ranije, ali je ipak postojala određena tolerancija zbog očekivanja da će se dug naplatiti. To se nije dogodilo i sada gospodin Maržić ne negira dugove, već govori o nekakvim obećanjima iz prošlosti o dolasku velikih brodova i putnika. Toga nema u ugovoru i ne mislim da Maržić može dobiti tu presudu, jer zaista nije ispunio svoju obvezu plaćanja koncesije kroz jedno duže vrijeme. S druge strane teško mi je vjerovati da ćemo uspjeti naplatiti potraživanja Lučke uprave.
Zašto?
– To su priče o različitim firmama, prenošenju prava i obveza s jedne na drugu tvrtku, pa rada s trećom tvrtkom tako da se na računima kod ovrhe u pravilu ne pronađe ništa. Doduše, Maržić je investirao nekoliko milijuna kuna u inventar u zgradi iz kojeg će se naplatiti barem dio potraživanja.
Hoće li Lučka uprava tužiti Zorana Maržića?
– Lučka uprava mora upotrijebiti sva raspoloživa legalna sredstva za naplatu svojih potraživanja.
Ministar Komadina je o svemu informiran
U kojoj mjeri se na početku vašeg rada odrazila bolest i odsutnost resornog ministra Zlatka Komadine?
– Ni u kojoj mjeri, jer je ministar Komadina o svemu informiran. U potpunosti je podržao u ime Vlade RH i svoje osobno ima donošenje ovih strateških odluka. Usprkos bolesti komunikacija je stalna i učinkovita.
novine.novilist.hr
