More je za ribu, zemlja za čovika, zrak za pticu, ali ploviti se mora

Po završetku srednje škole u Šibeniku krenuo je navigati, što na domaćim brodovima što na strancima. Punih je sedamnaest godina „tukao mora“ na različitim tipovima brodova od reefera do bulkera, a od toga je pet godina bio upravitelj stroja. U međuvremenu je završio, 1991. godine, Pomorski fakultet u Dubrovniku i stekao zvanje dipl. ing. pomorskog prometa smjera brodostrojarstva, no to nije bilo dovoljno i na istom je fakultetu četiri godine kasnije postao inženjer pomorskog prometa smjera nautike.

Morske milje zamijenio je kopnom i 1990. počinje raditi na mjestu tehničkog inspektora brodova u Jadroliniji, a od 1995. do danas koordinator je plovnog područja Split. Da je cijeli svoj život posvetio moru, ljudima i obalama govori samo jedno – više od 45 godina dana radnog staža je iza njega. Čovjek kojeg poznaju pomorci, otočani, putnici, novinari, turisti pa čak i oni strani, te svi oni koji su se bar jednom zatekli u nekom problemu u luci. Drugi pak, koji ga nisu imali prilike upoznati osobno, znaju ga s malih ekrana i radio prijamnika jer, kad god zapuše bura ili jugo i brodovi imaju muke s isplovljavanjem, njegov glas dobro je poznat svima i željno se očekuje uvaženo mišljenje, da tako kažemo, zaštitnog lica Jadrolinije.

Ante Mrvica od 1. rujna je službeno u mirovini, no tu ne staju njegove aktivnosti. U svom kalendaru već ima zabilježene obaveze do prosinca kada ga čekaju ispiti na fakultetu. Dva zvanja – nautičar i strojar, magistar pomorskog menadžmenta i doktorat, predavač i docent na Pomorskom fakultetu u Splitu i Zadru… ima li kraja njegovoj želji za znanjem i prenošenju istog mlađim generacijama? Svojim predanim radom doprinio je razvoju putničkog i teretnog prometa između kopna i mora te razvoju otoka. Dobitnik je brojnih nagrada, plaketa, priznanja i nekoliko je puta nominiran za nagradu za životno djelo. Objavio je brojne znanstvene radove, sudjelovao na znanstvenim i stručnim savjetovanjima, djeluje kao vanjski suradnik u raznim projektima i… tko bi to mogao sve nabrojati. Jednostavno čovjek koji radi i živi s morem i za more 24 sata na dan.

Da počnemo od početka. Koliko ste godina proveli ploveći morima i na kojim ste brodovima bili?
Moji počeci vezani su za Šibensku plovidbu na kojoj sam proveo nepune dvije godine. Kad sam počeo ploviti bija sam na brodovima „Šibenik“ i „Šubićevac“, koji je prije bio u Atlantskoj plovidbi poznat kao „Gundulić“. Jednu sezonu san odradija na slapovima Krke za poduzeće Kras i vozija san turističke brodove na Visovac i Roški slap. Zatim sam tri miseca odradija na Barskoj plovidbi jer nisu imali kadra. Najveći dio svoje plovidbe imam na strancima, punih 15 godina. Što se tiče brodova bili su tu linijaši, hladnjače i bulk carrieri. Nije bilo lako raditi na frižiderima u tropima, puna ti je tikva svega. Radimo od 6 popodne do ponoći i kad mi netko dođe u pola noći i zakasni pet minuta teže mi je onih pet minuta odraditi nego sve sate dotad. Bilo je to na švedskoj kompaniji, koja je u to vrijeme bila najjača frigo kompanija u svijetu. Linijaši su bili Nijemci, a bulk carrieri iz Norveške. Prominija sam tri kompanije, ali u svakom poslu se moraš odlučiti. Netko ti daje plaću, al onaj drugi daje ti više pa je na tebi da biraš hoćeš li ili nećeš. Treba samo odvagnuti.

Kako je u to vrijeme bilo ploviti na brodovima?
Plovija san na brodu bez iskrcaja na dugoj plovidbi – 25 miseci i 25 dana. Ukrca sam se 6.2.1974., a iskrca se 27.4.1976. u Rotterdamu. Moj je pokojni otac, isto pomorac, reka: „Sinko, ne bi bija dvi godine kad bi mi brod i poklonili.“ Ali tada su bila druga vremena. Bija san na Hapag Lloydu koja je bila najjača kompanija u Europi, četvrta, peta u svijetu u linijskom poslovanju. Prvi su gradili kontejnerske brodove, a kad su vidjeli da je navala prebacili su se na avione, na teretni avio promet i bili su četvrti, peti cargo u svjetskom prometu. Mi smo u to vrijeme išli sjeverna Europa, Južna Amerika, bilo je to 1974. godine. Brod full automatic s brzinom od 19,5 milja. Prelazili smo Atlantik i zadnja luka nam je bila u Europi, Antwerpen u Belgiji, nekada Rotterdam ili u Biskajskom zaljevu Le Havre te potom Panama. Devet dana i šest sati.

Toliko su bili precizni i točni da vam je suprug mogao reć u prvi misec: „Ženo, kupi kartu i dođi u Rotterdam za Božić“. Naravno, što prije kupiš kartu ona je jeftinija. Moga se samo, ne daj Bože, brod potopiti. Takvo je bilo linijsko poslovanje. Cijene za takav prijevoz su bile tri do pet puta veće, ali teret je morao biti na odredištu u točno određen datum i vrijeme.

Ima li neka destinacija na kojoj niste bili?
Plovio sam na svim kontinentima samo nikad nisan bija u Brazilu i u Australiji. U Japanu sam valjda bija sto puta. U vrijeme bivše države u Kini su neki pomorci bivše Jugolinije ostali u zatvoru, tako da se jedno šest, sedam godina tamo uopće nije plovilo, ali i tamo san bija.

Plovio sam i sa Šveđanima. To je zemlja s demokracijom. Plovio sami i sa Nijemcima tu postoji hijerarhija. Samo primjer, po noći se kuha kava. Član posade ne smije proći ni kroz hodnike od časnika, ajde nekada se prošverca, ali na gornjim katovima je obično upravitelj i zapovjednik, ma niti govora. Tacnu u ruku, nosi, kabanicu na glavu i preko vanjske strane. Danas bi netko reka da je to maltretiranje.

Na kojoj ste poziciji bili?
Ja sam vam vrlo mlad došao na poziciju upravitelja stroja što nije bilo jednostavno postati. Kod mene je to bilo ovako. Kaže meni jedan inspektor, inače Židov: „Mr. Anthony, vi idete na drugi brod, idete za upravitelja“. Znači prebacili su me gore iz Alvika na drugi brod u Rotterdam. Mislim ja u sebi: „Nisi još tako zrela osoba, a nisi ni fosil.“ To mu kažem, a on meni samo odgovori: „Svoje mišljenje zadržite za sebe.“ I tako mi se pružila prilika. Niti sam ga poznava, niti sam pupčanom vrpcom vezan ni po didu, ni po stricu, jednostavno oni su htjeli nešto. Slušajte, možete vi biti šef, ali kad je netko bar formalno iznad tebe, nekako je drugačije, uvijek možeš pitati šefa. Ima ljudi koji kažu da ne bi bili kapetan ili upravitelj da mu daju i deset puta više. Takav čovik očito smatra da je fizički doša do nekog plafona. Nije on ni glup ni nesposoban, jednostavno neće odgovornost. Ima nas raznih.

Sjećate li se nekog zanimljivog događaja iz doba svoje plovidbe?
Bilo je gadno jednom na strancu kad su na nas napali u Mosquito prolazu. Nisu to bili napadi pirata nego od državnih institucija. To su države poput Guatemale i Hondurasa sa vrlo labilnim vladama. Uvijek ih je trebalo podmititi da nas puste na miru. Europljani su, sjećam se, imali open ticket, da u slučaju da negdje zagusti mogu prvim avionom ići ća.

Ima još jedan događaj. Bilo je to u vrijeme kad je eksplodira reaktor u Černobilu. Tada san se iskrca u Alviku, na samom vrhu Norveške. Bilo je to 2. ili 3. svibnja i letjeli smo za Amsterdam. Došli mi tamo, no ne puštaju nas kroz granicu. Nitko ništa ne govori. Imali smo pogled na zračnu luku i ispred nas je bio avion, vidimo ljudi hodaju u kombinezonima i mjere radijaciju, ali nitko ništa ne govori. Bilo je tu i poslovnih ljudi koji su imali transfer za Australiju, Ameriku i druge destinacije, ali ne šljivi te nitko ni tri posto. Tek su nam oko pet uri popodne rekli, a mi smo sletjeli u deset, rekli da je eksplodira reaktor i da postoji sumnja da je avion proša preko radioaktivne zone. Onda se to sve snimalo i provjeravalo, no nas nisu maltretirali. Sve u svemu nije to bilo zgodno iskustvo.

Jeste li ikada imali problema s morskom bolesti?
Sićan se jednog kolege iz Senja koji je plovija na bulk carrieru i koji je bija po Sjevernom moru na brodu dužine 60 -70 metara. Kaže on da mu je bilo ka u centrifugi i da je bija još petnaest dana ili bi umra ili bi poludija. Nema to veze s tikvom, to je samo centar za ravnotežu.

Osta mi je u sjećanju i Šurijćev Drago, ja pamtim imena jako dobro, njega da je bilo stavit u centrifugu on bi opet hoda pravo. I meni bi nekad smetalo more, pogotovo kad si par dana bio u luci pa izađeš na otvoreno more. Još kad valja bočno ne, ali kad počne pramac-krma vijugati kao zmija, e onda ti postane loše, ali na sve se čovik privikne. Nijedan posal nije lak. Svaki posal nosi svoje. Ja uvik kažen: „More je za ribu, zemlja za čovika, a zrak za pticu“. To je druga sfera. Nemoj disat minutu u moru i utopija si se, kad padneš priko pet metri ubija si se, a ptica samo raširi krila.

Je li to možda bio razlog da ste se odlučili potražiti posao na kopnu?
Još dok san plovija vidija san da dolazi nova tehnologija, moderniji i veći brodovi, a ja san ima samo srednju školsku spremu te san 1986. upisao Pomorski fakultet u Splitu. U to vrijeme to nije bilo u rangu fakulteta samo više škole, no kasnije je, točnije 1988. godine, preraslo u fakultet te san nastavija studirati. Onda sam naša ženu, oženija se i tako san osta na kopnu.

Znači, došli ste u Jadroliniju. Kada je to bilo i kako je tekla vaša karijera?
U Jadroliniju san doša 19. travnja 1990., petnaest dana prije prvih demokratskih izbora. U to san vrijeme na brodu bija na poziciji upravitelja stroja, a to je, uz da ste pomorski strojar prve klase, bio uvjet za zaposlenje. Tada je bilo malo ljudi na tržištu te sam došao na mjesto tehničkog inspektora i na toj poziciji sam bija pet godina. Onda se mijenjala uprava i Jadrolinija se reorganizacijom iz pet plovnih područja – Rijeka, Zadar, Šibenik, Split i Dubrovnik – smanjila na tri plovna područja. To je bilo plovno područje Rijeka, koje pokriva do Paga, zatim Zadar, koje je od Paga do Šibenika i treće plovno područje od Trogira do Dubrovnika uključujući sve srednjodalmatinske otoke i otoke na južnom Jadranu. Moje je bilo splitsko područje koje uključuje Makarsku, Ploče, Elafitsko otočje, Lastovo, Šoltu, Vis, Brač i Hvar, Drvenik Veli i Drvenik Mali, a to je ujedno i najprometnije plovno područje na Jadranu.

Od 1995. godine moje radno mjesto je koordinator plovnog područja što znači da je to objedinjavanje i tehničkog i komercijalnog sektora i, normalno, komunikacija prema sudionicima Lučke kapetanije, Lučke uprave, županije, općine i drugih.

Koliko se od onda do danas ulagalo u nove brodove?
Ako se malo vratimo u vrijeme prije nego sam došao u Jadroliniju, pričali su mi kolege da je „Ero“, brod od 50 metara, prevozio 20-30 automobila. Bija je kupljen u Norveškoj i preuređen. U to ga je vrijeme čitava vlada Hrvatske i ondašnje države dočekala sa svim pohvalama i pričalo se da je Brač miran za idućih sto godina. Kad biste vi danas nekome rekli da imate brod za 25 auta pa to bi bilo premalo i za moje Žirje.

Drugi značajan iskorak je bio gradnja trajekta „Vladimir Nazor“ koji je u početku rađen za Dinu, naftnu industriju, no to je propalo pa ga je kupila Jadrolinija. Bija je to novi brod, no dvije, tri godine je stajao u brodogradilištu. Iza njega je „Bartol Kašić“. Ovi novi brodovi koji su građeni tipa „Biokovo“ i „Juraj Dalmatinac“ to su stvarno brodovi građeni za 21. stoljeće. Imaju 100 metara, prevoze 145 vozila i 1200 putnika, no i to je premalo.

Jadrolinija je u zadnjih desetak godina napravila veliki iskorak, napravljeno je dosta velikih modernih brodova. To su brodovi koji su spremni na europsko natjecanje, znači sve te linije su počele pomalo ići i iduće godine bi se sve linije trebale koncesionirati. Dosta je flota obnovljena, brodovi u floti su stari dvadesetak godina.

Sigurno pratite rast broja putnika i vozila svake godine. Što je više u porastu, broj putnika ili broj vozila?
Mogu sigurno reći da više raste broj vozila nego broj putnika. Uzmite recimo jednu obitelj koja živi u Splitu. Muž i žena s dvoje djece od 15-16 godina. U petak muž već ide prvim trajektom na otok, bilo raditi bilo na kupanje. Ženi se ne ide i ostaje doma kuhati, no oko devet uri uvečer poželi i ona na otok. Pojavi se na trajektu sa drugim vozilom i dva prijenosna frižidera i spizom da može odmoriti za vikend. Djeca pak imaju svoje interese. Svaki ima svoj skuter. Znači, imate četveročlanu obitelj i četiri prijevozna sredstva. Rijetko da ćete danas na tisuću automobila vidjeti pet osoba u vozilu, jedino ako imaju malu dicu. Danas svatko ima svoj plan, svoj komfor, razlika je u generacijama. Mladi hoće jedno, stariji drugo – to je sastavni dio današnjeg života.

Što biste mogli reći o turistima nekda i danas?
Vrlo je bitno napomenuti da možda toliko ne raste broj turista, već da su oni mobilni. Nekad su ljudi došli na otok, parkirali auto i on je stajao tamo tri, četiri tjedna. Danas oni hodaju okolo i jako je malo zadržavanja na jednom mjestu. Turist recimo iz Belgije dođe preko Frankfurta u Pulu. Tamo provede jedan dan, drugi je već na Zrću, treći na Hvaru, četvrti u Dubrovniku i peti u Crnoj Gori. Znači, turisti mijenjaju lokacije, a za to je bitna dobra povezanost otoka i kopna. Svugdje u svijetu to je veoma važna stavka, a linije su sufinancirane te imaju i besplatne karte.

Kako je povezanost otoka riješena kod nas?
Za Brač tijekom ljeta imate četrnaest povratnih putovanja između Splita i Supetra, preko vikenda je linija malo opterećenija, a preko zime ostaje na devet i tada je iskoristivost kapaciteta trajekata negdje oko 30 posto. Ako se gleda s nekom računicom da se smanji broj putovanja mislim da bi se broj stanovnika na Braču preplovio. Zašto? Pođite samo od toga da dijete ne može ići u školu i vratiti se na otok. To znači da vi kao roditelj morate ići sa djetetom. Ostaviti srednjoškolca samoga i naći mu neki stan ili sobicu, nažalost, može krenuti na krivu stranu i sutra izgubiš dijete jer se oda drogi ili tko zna čemu. Ako pak mlada supruga ode s djetetom, a muž ostane, dolazi do nevjera i rastave braka. Znači dobra povezanost je neophodna za održivi razvoj otoka.

Vanjski otoci dobro žive, ali imaju manji izbor hrane i dosta je skuplje s obzirom na prijevoz. Sve nosite sa sobom. Brač i Supetar vam je prigradsko naselje. Sve što tamo imate slična vam je cijena, možda kunu dvije je razlika u krumpirima ili kruhu. Odma vidiš po tome, onaj koji ide za Lastovo ili Šoltu on poteže tri kofera, tri putne torbe, kolica, dva paketa i sve ono što mu treba. To su duža putovanja i on svaki dan ne putuje. Čoviku s Lastova treba pet i po, šest sati.

Pogledajte povezanost s Lastovom, najudaljenijim otokom na Jadranu. Tamo putna karta uopće nije bitan faktor. Nitko vam neće iz Lastova doći u Split da bi popio kavu. On ide kad mora, dva, tri puta u godini. Sjetim se samo svog pokojnog oca koji je živija na otoku. On kad je ima 65 godina, a karta je u današnjoj vrijednosti bila 20 kuna, putova je tri puta godišnje. Pred lito je iša kupiti majicu kratkih rukava, posli lita košulju, a pred Božić malo više mesa. Mogli ste vi njemu dati kartu besplatno, on ti ne bi iša. Tako je i s Lastova. Dajte u toku zime nekome kartu besplatno, osigurajte mu na brodu doručak, ručak i večeru i dajte mu sto kuna i da vidim hoće li ići kad ga šest uri valja nevrime u tri kanala – Lastovski, Hvarski i Brački kanal. Tamo ljudi putuju kad moraju i oni se na to pripreme. Uvik čovik ima i svitlo i lampadinu jer može pukniti kabel, nestati struje i ljudi su koliko, toliko pripremljeni. Ili se moraš za to prilagoditi ili za to nisi.

Koliko dnevno obavite telefonskih poziva?
Sve to zavisi, no ljeto je udarno. Do po noći je dobro, a iza ponoći te nitko ne zove bez veze. Vidiš kratki broj i onda je to ili policija, ili hitna služba, ili su vatrogasci: „Požar je treba brod za Hvar.“ „Može, bit će za po ure vrimena.“ Digni se, riješi problem u 10-15 sekundi i to je to, nemaš više o čemu pričati pa nećeš tražiti brod u Dugopolju, ideš odmah u luku. Treba reći kratko, jasno i decidirano. Kod mene puno priče nema.

Pamtite li neke nezgode tijekom vašeg radnog vijeka u Jadroliniji?
Osim pogibije dvojice pomoraca na trajektu „Vladimir Nazor“ u splitskoj luci tijekom domovinskog rata, od nesretnih slučajeva za vrijeme mog radnog straža, sjećam se 1995. godine nasukavanja trajekta „Ivan Zajc“ kad su me zvali u tri ure poslije pola noći da se nasukao kod Drvenika na otočić Maltu. Srećom nije bilo povrijeđenih. Onda kad se „Marko Polo“ nasukao na Sit u zadarskom arhipelagu te kad je na trajektu Lastovo u strojarnici izbio požar i proširio se na mali dio garaže. Bilo je to 1993. godine i organizirali smo tegljenje tog broda iz Ublija sa Lastova do Splita. To su veće nesreće koje pamtim.

Zasigurno je bilo i lijepih trenutaka?
Kako ne, bilo je tu i rođenja, spašavanja života, pomoći trudnicama. Meni je satisfakcija kad je gužva, ludnica čitavi dan i kad ti uvečer možeš lipo sist u kafić i popiti pivu, kad su svi došli, nitko se nije izgubio, nije se dogodila šteta i nije se razbilo ni jedno auto. To je onda dobar dan.

Stigli ste do zaslužene mirovine. Koliko točno imate radnog staža, ako znate?
Od 1. rujna sam službeno u mirovini. Kad zbrojim sav svoj staž imam za sobom imam 45 godina, 2 mjeseca i 11 dana. Od toga sam u Jadroliniji odradio 27 godina, 4 mjeseca i 12 dana. Od svega toga imam 4 mjeseca i 11 dana beneficiranog radnog staža.

Hoće li vas doista zamijeniti automat, kako se priča?
Uprava će već naći neko rješenje. Ako netko misli da može raditi u turizmu i gasiti mobitel za vikend to je za mene tragedija. Isto vam je kad netko tko radi u turizmu traži godišnji odmor tijekom ljeta. Mi smo indirektno produžena ruka turizma. Ja sam uvijek provjeravao informaciju. Imate na primjer putnika koji ide za Dubrovnik. Ne možete reći da brod ide u 2 i 15, a iša je u 2 manje 15. Ljude ne možete praviti budalama.

Da niste bili koordinator pomorskog prometa što biste bili?
Vjerojatno da nisan upoznao ženu, ne bi osta u Splitu i vjerojatno bi plovija. Mi imamo neka pogrešna razmišljanja. Dobar i loš to ne postoji, vi ste dobri ili loši za vaše roditelje i vašu obitelj, a u poslu smo svi mi karika u lancu. Netko malo manja, netko malo veća, a mjerilo rada je plaća na kraju radnog mjeseca. Šta ja rečen svakom u žargonu: „Bijeli kruh košta 9 kuna, vi imate 7 i po, znači možete uzeti i polubijeli ili crni kruh.“ Sve se u životu može promijeniti, rastavite se, djeca odu, a jedino što ne možete promijeniti su otac i mater. Ja uvik kažem da je svatko kovač svoje sreće. U životu se mijenjaju prilike, nekad ti se nude bolje, nekad lošije, ti biraš. Ja nikad nisam radio posal preko volje, sve obavim kako treba i ispunjavam normu. Uvijek sam radio s voljom i svakome mogu pogledati u oči.

Što ćete napraviti prvi dan kad budete u mirovini?
Ići ću vidit kako brodi navigaju. Ha, slušaj, kad čovik radi 27 godina nije on botun na satu pa ga pritisneš, treba se prilagodit i gledat realno. Treba znat da čovik ide pomalo u godine, a mene je fala Bogu poslužilo zdravlje. Nekom se teško dignit ujutro i otvorit oči, ali treba živit u skladu s vremenom, sa zdravljem i u realnosti. Ja iman kuću u Šibeniku, žena je sama, njoj je pokojni otac iz Igrana tako da ona i tamo ima svoju starinu tako da smo raštrkani u krugu od 150 kilometara. Bit ćemo malo više zajedno, a kćer ima svoj život tako da je opet svatko na svojoj strani.

Imate li možda neki hobi?
Rođen sam na otoku, vezan za more, volin ići na ribe, al ti ribu ti ne volin ist. Sve jedem, da ne bi bilo zabune, ali ću škrpinu radije zaminit za svinjsku koljenicu. To je genetski, tradicionalno, da tako kažem. Mi imamo dosta maslina i dok je bija otac živ on se bavija njima. Sada je to briga mene i mojih sestara. Već planiran da za 15 dana iden u berbu grožđa.

Kad uvatim malo vremena volim nešto pročitati, pogotovo iz tehnike, no to se jako brzo razvija. Uzmite npr. informatiku, ne možete se njome baviti šest mjeseci i gotovo, prošla baba s kolačima, treba to pratiti. Tako je i u drugim granama.

Sada predajete brodostrojarima na Pomorskom fakultetu u Zadru. Što im kažete?
Kad mladi ne znaju di će ja im kažen da mogu kao mladi biti mornari ili kormilari šest miseci, ali sa 27, 28 godina mora znati jel to za njega ili nije. Kako predajem, pratim te konvencije i to je dosta postroženo. Za časnički kadar bez više škole, možeš ti imati znanja, ali moraš najprije imati papir. Sa srednjom školom bolje ti je ne ići na brod. Prodaji lipo novine u trafici jer tvoj je plafon maksimalno do ranga drugog časnika. Ne možeš biti ni prvi, govorimo o velikim brodovima, ne o malim izletničkim brodovima i jahtama. Moreš ti biti i skiper, lipo je to muškarcu dok je 25-30 godina, uzet će ga neka brodovlasnica ili bankarica jer lipo ga je viditi. Ali kad imaš 40 to je druga priča, nisi više u mogućnosti raditi. Čovjek sa 28, 30 i više godina ne može svaštariti u životu. Ima nekih koji svaštare, al lako je to kad im otac i mater kuhaju.

Tehnologija kako kažete ide stalno naprijed. Mislite li da će zaživjeti autonomni brodovi?
Danas se vrlo ozbiljno razmišlja da naprave brodove bez posade, bit će čista to automatika. Kad sam ja počeo navigati na brodu od 8000 tona nas je bilo 42-46 članova posade. Danas je na brodu od 350-400 metara 10-12 ljudi. Niko nikog ne vidi. Radiš 12 uri, jedva čekaš da nešto pojedeš kao automat i da ideš leć. Iscrpljeni ste do krajnjih granica.

Danas su ljudi u pomorstvu istrošeni, nije to kao nekad kad ste bili upravitelj ili zapovjednik ste jednom misečno obišli brod u bilim rukavicama. To su bila gospoda, no to je prošlo svršeno vrijeme. Danas dok ne dođe vlast u luku ne zna se ko je mornar, ko je mazač, ko je kuhar. Sve je to isto. Konobara nema, kuhar sam pere pijate, istina, hrana je bolja, ali nemaš kad jesti.

Danas je tehnika naprednija. Radar možeš kupiti za 300 eura, GPS za 20 eura, a prije u počecima radara oni su se zaključavali i kapetan je nosija ključ u kabinu. Bojalo se da se tehnika ne pokvari. Danas su elektronske karte, a nekad se vodija brodski dnevnik. Sve će to jednog dana biti automatski.

Kako vidite budućnost pomorstva za desetak godina?
Plaća će biti veća, ali bit će veće odgovornosti. To vam je kao kad su se napravili prvi Concordi pa su pitali francuskog predsjednika Mitteranda kako to da pilot ima veću plaću od njega, a on je izjavio da je lakše biti predsjednik Francuske nego pilot Concordea. Tako je i u pomorstvu, moraš imati ovlaštenja, brevete. Toliko ih ima da ih nema šanse stavit u kufer, a kad se on izgubi – doviđenja.

Temeljna ovlaštenja za Panamu su javno izložena. Kod nas, npr. u Šibeniku dođe lučka kapetanija na brod u kontrolu i pita di je ovlaštenje od zapovjednika. On je iša kod doktora, prvomu došla žena pa se otiša okupati na Jadriju, a ovaj ne može čekati cijeli dan. Tamo je lipo sve izloženo na javnom mjestu, nema tu zabune.

Što biste rekli koje će brodovi biti najzastupljeniji u budućnosti?
Kruzeri od 1000-2500 putnika će potpuno nestati. Postojat će mali brodovi visoke klase od 6 zvjezdica i morat će biti dva putnika na jednog člana posade. Moći će u dvi ure po ponoći reći da hoće jesti jastoga i jastog će biti na stolu. Ili će se ići na masovne brodove za krstarenja koji primaju od 5.600 do 6.400 putnika te, ovisno o njihovom broju, 2400 do 2800 članova posade. To je 9000 ljudi, toliko Makarska nema stanovnika po zimi.

Budućnost imaju LNG, brodovi za prijevoz rudače i minerala te kruzeri. Oni kad završi lito na jednoj strani odlaze na drugu destinaciju i tamo dalje plove. Gdje traje sezona tamo idu. Samo je pitanje terorizam. Sjećam se kad smo vozili voće iz Izraela. Govorilo se da turizam nije sigurna grana jer da se nešto dogodi u svijetu, turizma nema. Kako su rekli, jedino sigurno ulaganje je ulaganje u hranu. Da dođe, ne daj bože do rata, vi ne morate jesti marendu, ručak i večeru, ali morate jednom dnevno nešto jesti. To je židovsko razmišljanje.

Plaće na brodu. Da li su pristojne ili mislite da bi trebale biti veće?
Čovjek prosječne dobi, prosječne inteligencije ne triba biti neki lumen da može ipak u današnje vrijeme u najkraće vrijeme osigurati svoju egzistenciju. Znači možete do 30. godine završiti fakultet, pet, šest godina ste visoki časnik i možete riješiti stambeno pitanje, imati nešto ušteđevine u džepu. Sutra kad osnujete obitelj možete imati prosječan život da ne gledate na taksimetar. Jedino se ne smije zaboraviti da više ne izlaziš van sa 500 eura nego sa 50 kuna. To svakom mora biti jasno. Moraš samo okrenuti switch u glavi. Danas su plaće na brodu velike, ali bile su i prije. Ja sam radio 24 dana kao prvi časnik da bi kupija Zastavu 128. Danas isto možeš kupiti Škodu Fabiju za 24 radna dana, ništa se nije prominilo.

Što biste poručili mladim ljudima koji kreću u pomorstvo?
Psihički je to dosta teško. Prije bi čovjek kad bi dolazija doma bija kući misec dana, a danas vam kompanija organizira jedan ili dva tečaja negdi u Rotterdamu ili u Londonu i više nemaš misec dana. Sve je to plaćeno, al si sedam dana tamo. Sve se to mora odraditi u cilju prevencije jer vrijeme nosi svoje. Ide se naprijed u edukaciji i ako na to ne ideš vrijeme te pregazi. Kompanijama je lakše na vas potrošiti 5000 eura nego da mu napravite štetu od dva milijuna eura. Sve je to u glavi, ako nećeš ići, ne moraš, doći će netko drugi. Tako se radi selekcija.

Koje su osobine koje bi trebao imati mladi čovjek koji se sprema za pomorca?
Odlučnost, samopouzdanje i treba shvatiti da radni kolege nisu objekti, da su to živi ljudi. Sjećam se jednom na brodu da je prvi časnik podiga ton na jednoga i on mu kaže: „Chiefe, na mene nije vika ni onaj koji me napravija, ni onaj koji me rodija ako ja ne valjam vi me promijenite. Još jedanput i bacit ću te preko bande u more“. I onda čujete nesta ovaj, nesta onaj. Malo je to da je netko skočija, noć je velika kad ste na komandnom mostu. Kako se ono kaže: Lanac je jak koliko je jaka najslabija karika. Noć je duga, putovanja su duga, nikad se tu ne zna, treba voditi računa. Postoje nekakve ovlasti, postoje nekakve liste s ocjenama, ali svačiji posal treba cijeniti.

Što mislite o portalu Pomorac.net?
Da vam iskreno rečen prvi put sam ga otvorija u Rijeci i dosta je stručno pisan. Mislim da bi trebalo uključivati više životnih priča od ljudi iz prve ruke. Kad ti to nešto stiliziraš, nije to baš najbolje.

Piše: Andrea Zovko