Nakon više od četiri desetljeća na moru, legendarni riječki lučki pilot Čedo Sochor otišao je u mirovinu. Čovjek koji je bio jedan osnivača Croatia Pilota, danas uspješne pilotske tvrtke koja zapošljava dvadesetak ljudi, prije toga i zapovjednik remorkera, karijeru je započeo, kao i većina pomoraca njegove generacije, na brodovima Jugolinije. Tamo je vrlo brzo dogurao do mjesta prvog časnika, da bi se potom vratio u Rijeku i riječku luku u kojoj praktički nema niti jedne osobe, na bilo koji način uključene u pomorstvo, od brodskih agenata, lučkih kapetana, djelatnika Luke, Lučke uprave, pomorske policije i tako redom, koja sa Sochorom na ovaj ili onaj način nije surađivala. Ispratio je Sochor tijekom karijere sve tranzicije Luke i svih ostalih gospodarskih subjekata u riječkom pomorstvu, stvorivši usput brend Croatia Pilot, piše Novi list.
– Brzo je sve to prošlo. Kada sam počinjao pilotsku karijeru, imao sam osjećaj da me zapovjednici brodova i oficiri gledaju poprijeko, kao, što ovaj mulac nama tu pametuje, a zadnjih godina mislim da su se više čudili kako se ovaj stari uopće popeo na brod, haha, kaže Sochor.
Besprijekorni staž
Posao lučkog pilota, koji je desetljećima uspješno obavljao, s besprijekornim stažem tijekom kojega nije imao niti jedan iole ozbiljniji incident, iznimno je zahtjevan, stresan i odgovoran. Ne samo zbog obaveze da svaki brod, po svakom vremenu sigurno dovede do privezišta i natrag na plovne puteve, nego i zbog toga što su upravo piloti oni koji su prvi na svakom brodu koji dolazi u luku i posljednji koji odlaze s njega, čime su svojevrsne oči i uši lučkih vlasti, inspekcija, policije, s dužnošću da upozore na svaku nepravilnost ili potencijalno opasnu situaciju.
– Bilo je svakakvih situacija, ali važno je iskustvo. Dolaze nam svakakvi brodovi, veliki, mali, u kojekakvom tehničkom stanju i s različitim manevarskim sposobnostima. Čim dođemo na brod, vidimo je li sve u redu, a isto tako i kada brod odlazi, je li bilo kakvih zagađenja ili drugih nepravilnosti. U biti radimo tri posla – sigurnost plovidbe, zaštita obalnih instalacija i zaštita okoliša. Meni je sve to zadnjih godina bila igra, ali potrebno je barem pet-šest godina dok čovjek stekne samopouzdanje i iskustvo potrebno da sa sigurnošću priveže brod i obavi sve ostale poslove kako treba, dajući sigurnost svima oko sebe, kaže Sochor.
U luci je proveo 37 godina u luci. Od toga je 27 godina bio pilot, a prije toga deset godina zapovjednik remorkera, nekadašnjeg OUR-a Plovni objekti, koji danas posluje kao Jadranski pomorski servis.
– Još 1990. odlučili smo da izađemo iz Luke Rijeka, a nakon toga za direktora je po političkoj liniji doveden Ante Maras, koji je kasnije postao većinski vlasnik. Došao sam na mjesto zapovjednika remorkera 1981. godine, i to za 2.200 ondašnjih dinara veću plaću nego što sam imao kao prvi oficir na Jugoliniji. Veliku podršku u odluci da ostanem doma imao sam i od supruge Vesne. Možda je u svemu tome igrala ulogu i sudbina mog oca, koji je čitav život proveo na moru, da bi preminuo svega pet dana nakon što je otišao u mirovinu. Imam i dvije kćeri, koje su, zahvaljujući toj odluci, imale doma oca čitavo svoje djetinjstvo, za razliku od mene. Kada je moj otac odlučio otići u mirovinu, razgovarali smo i ja sam mu rekao, znaš, ti i ja ne možemo biti sad otac i sin, možemo biti prijatelji. A on mi je odgovorio – to sam i ja tebi mislio predložiti, prošlo je vrijeme da budemo otac i sin, kaže Sochor.
Zdravi temelji
Osim obitelji, posvetio se i stvaranju Croatia pilota, kao jedan od utemeljitelja tvrtke koju je pokrenuo zajedno s kolegama, tadašnjim lučkim pilotima, među kojima je bio najmlađi.
– Ostavljam iza sebe uspješnu firmu i to je za mene velika stvar. Imali smo i sreće, ali smo na sebe svjesno preuzeli i rizik. Svi smo bili zaposlenici OUR-a Plovni objekti, kad smo osnovali tvrtku, i kad je 1997. raspisan prvi natječaj za poslove peljarenja u riječkoj luci, dali smo otkaze i prijavili se. Od početka smo radili na zdravim temeljima. Kod nas je, od početka, princip da svaki mjesec imamo sastanak, na kojemu analiziramo koliko smo fakturirali, i kada se pokriju svi troškovi, davanja, porezi i ostalo, vidimo čime raspolažemo i u skladu s time ide isplata plaća. I tu nema razgovora, ako je mjesec bio lošiji, plaća je išla pet, deset ili petnaest posto dolje, jer uvijek je morao ostati i nešto sredstava na računu tvrtke, kaže pilot.
Zanimljiv je i pristup raspodjeli suvlasništva tvrtke, u kojoj suvlasnici mogu biti isključivo aktivni piloti, čime je, ističe Sochor, s jedne strane osigurano da zaposlenici daju svoj maksimum, jer su ujedno i suvlasnici, a s druge spriječeno da u tvrtku uđu špekulanti kojima je jedini i isključivi cilj brza zarada.
– Na početku smo sastavili takav društveni ugovor, da nitko osim aktivnih pilota ne može biti suvlasnik tvrtke. A svaki od pilota koji radi, ima jednak suvlasnički udio, bilo da je u firmi dvadeset godina, ili je tek došao. Kad je čovjek suvlasnik firme onda se puno više trudi i pazi, nastoji u svakom trenutku dati sve od sebe. S odlaskom u mirovinu, i ja sam prestao biti suvlasnik, iako sam jedan od osnivača tvrtke, kaže Sochor.
Iako u mirovini, ipak na neki način ostaje u Croatia pilotu, jer naslijedio ga je njegov zet, kapetan Marin Radović, koji je preuzeo i njegov suvlasnički udio.
– To je vrlo važno, da ti mladi kolege koji dolaze, preuzmu i taj dio odgovornosti. Osim Marina, uskoro u tvrtku dolazi kapetan Darjan Turk, inače najmlađi zapovjednik na Shellovim LNG tankerima. I svom zetu i svima ostalima nastojim prenijeti svo svoje znanje. Da što lakše i bezbolnije prođu fazu privikavanja i učenja. I meni je nekad bilo teško, imao sam puno pitanja, nedoumica. Član sam komisije pred kojom budući piloti polažu ispite. I uvijek im kažem, ako nisi siguran, zovi, doći ću i ja na brod pa ćemo riješiti svaki problem. Najgore je prepustiti početnika samome sebi, pa ako učini pogrešku, u njega će se uvući strah i nesigurnost, kojih se kasnije teško riješiti. Tu je i pritisak okoline, jer ako početnik napravi grešku, svi će pametovati, e da sam ja tamo bio to se ne bi dogodilo. A meni nitko ne može reći da ne znam svoj posao, pa ako se nešto i dogodi, neće biti toliko pametovanja. Zato je važno pomoći mlađim kolegama. Naš je posao uvijek drugačiji, pa čak i kad deset puta zaredom dolazi isti brod. Brod može biti isti, ali drugačiji su vremenski uvjeti, druga je riva, gaz, drugi remorkeri, drugi zapovjednici remorkera, nikad nije isto, kaže Sochor.
Strateški pristup
Osim na svakodnevnoj bazi, i dugoročno gledano posao u luci se promijenio, kao i luka sama, a nisu sve promjene, kaže Sochor, bile dobre.
– S našeg aspekta, od 500 i više manovri godišnje, došli smo na nešto više od dvjesto, ali su brodovi u prosjeku znatno veći. Nekad su i remorkeri i piloti i privezivači i sve ostale službe bile objedinjene u jednoj tvrtki. Danas su nadležnosti raspoređene na niz tvrtki i lučkih tijela, pa se sve skupa raspršilo. Puno se išlo u širinu, pogotovo u državnim službama, kaže Sochor, ističući kako je posla pred tridesetak godina ipak bilo znatno više nego danas.
Uzrok tome, i današnjem položaju riječke luke koja je po prometu daleko ispod, primjerice slovenskog Kopra, vidi u izostanku strateškog pristupa i razvoja cijele luke, koja zahvaljujući brojnim propustima stagnira.
– Cijela Slovenija radi za Kopar. A mi malo gradimo u Gaženici u Zadru, pa malo u Splitu, pa u Pločama i tako redom. A i ono što gradimo ne može se usporediti sa Slovenijom. Primjer su kontejnerski terminali, Brajdica i Zagrebačka obala koja se sad gradi. Kad se išlo u širenje Brajdice, očekivao sam da će nas netko nešto pitati, imamo li kakvih sugestija, ideja, što možda ne valja. Pa je izgrađena nova obala duljine niti tristo metara, iako smo na starom dijelu već imali brodove od tristo metara duljine, i to u trenutku kad su svi već znali da će kontejnerski brodovi za koju godinu biti dugi četiristo metara. Objašnjenje je bilo da se ne može graditi dulja riva jer je dalje prostor u vlasništvu Grada. Pa mogli su se dogovoriti s Gradom i izgraditi 400 metara nove obale. Nadalje, Kopar je rive gradio na pilonima, pa može kopati i povećavati gaz, a mi smo stavili blokove ispod kojih se ne smije kopati da se ne uruši riva. Dizalice, ove nove, koje su došle iz Kine, brodom kojeg sam ja doveo na privezište, ne mogu doseći do najdaljih redova kontejnera. Opet, objašnjenje je bilo da, kad bi se stavile dovoljno velike dizalice, bila bi preopterećena obala. Pa kakvu su to obalu sagradili, koja ne može izdržati teret dovoljno velikih dizalica. Čak i u relativno malim stvarima se griješilo, pa su tako bile ugrađene bitve s raskidnom čvrstoćom od 75 tona, a današnji kontejnerski brodovi na konopcima imaju raskidnu čvrstoću od 105 tona. Tako da smo morali zapovjednicima govoriti da ni slučajno ne vežu dvije lancane za istu bitvu, navodi Sochor.
Promašeni projekti
Promašenih projekata ima još, a kao jedan od najekstremnijih navodi Putnički terminal, uz koji praktički ne može pristati nikakav ozbiljniji putnički brod.
– Sva sreća da je Marija Terezija nešto dalje sagradila dovoljno dug ravan dio lukobrana pa se tamo može privezati brod, ali i tamo do svega 200 metara duljine. Za sve veće od toga mora se moliti vlasnike Brajdice da se kruzer priveže na kontejnerski terminal. To je sve skupa sramota, koja je plaćena s preko 400 milijuna kuna, ogorčen je lučki pilot.
Smeta ga, ističe, što za sve promašaje i loše odluke u luci nitko nikad nije snosio nikakvu odgovornost.
– Kad radim pilotažu ja sam odgovoran za sve što se može dogoditi. Svaku štetu od udara broda u rivu ili slično. Pisati tone izvještaja, obrazloženja, i tako dalje, a ovdje je potrošeno 400 milijuna na Putnički terminal koji ne služi ničemu – i nikom ništa, kaže Sochor.
Tko je odgovoran za promašaje i današnji položaj riječke luke, zanima nas.
– Reći ću da je 1996. osnovana Lučka uprava Rijeka. Tada je Novi list pisao o tome kako će sve poslove Lučke uprave obavljati jedanaest ljudi. Probajte danas dobiti točan podatak koliko zaposlenih imaju. Ima ih barem šezdeset. A da se pri tom ništa nije pozitivno pomaklo. Nismo povećali luku, smanjen je promet, broj uplovljavanja i isplovljavanja. Lučka uprava, po mom mišljenju, nije odradila posao za koji je zadužena. Evo primjera na Podboku u Bakru. Na terminalu za rasute terete. Mi tamo privezujemo brodove postpanamax generacije, na način da imamo doslovce pet metara slobodnog prostora ispred i iza broda, dugog gotovo 300 metara, a sve zbog dvije grote pod morem, u smjeru Bakra, koje se već odavno moglo iskopati, čime bi se dobio vez za brodove od 330 metara, ali nitko to ne želi učiniti, kaže Sochor.
Premalo se ulagalo
Budućnost riječke luke u takvim okolnosti, dodaje, ne vidi u svijetlim tonovima, što će se, ističe, pokazati već na Zagrebačkoj obali, basnoslovno skupom projektu za koji nitko do sad nije pokazao interes.
– Na prva dva natječaja nije se javio nitko od operatera. Neće ni na treći. Napravit će se 400 metara rive, a treba uložiti u još dodatnih 250. Još je Phillip Marsham, bivši direktor AGCT-a, odnosno Brajdice, objašnjavao je da svaki terminal koji ima rok povrata dulji od 14 godina, nije isplativ. A Zagrebačka obala se neće isplatiti ni za trideset godina. I zato se neće javiti nitko, nego će se umjesto kontejnera tamo krcati staro željezo iz Austrije, a ako se izgradi cesta D-403, možda se priveže i pokoji kruzer. Što se tiče ovog starog dijela luke, i tu sam jako skeptičan, jer ona je građena za brodove otprije sto i više godina, a ne današnje, koji su daleko veći. Premalo se ulagalo. Tu sam trideset i sedam godina i nisam zadovoljan učinjenim. Nismo imali nikakvu strategiju, nije se ulagalo, nije se luka razvijala. Imam osjećaj da su oni koji su bili zaduženi za prosperitet luke, radili više u korist Kopra, smatra Sochor.
