RANK: ETO
VESSEL TYPE: Oil tanker
SALARY: USD (to be confirmed during the interview)
CONTRACT: 5 months
JOINING DATE: ASAP
ADDITIONAL INFORMATION: Candidates should have minimum 12 months of experience
Before registration contact us directly on below details:
hr-csc-crewing@bs-shipmanagement.com
Or contact us directly: +385 21 322 860
Check out all our current vacancies at the link below and register on our platform to stay updated on future opportunities.
RANK: 2nd Officer
VESSEL TYPE: RO-RO Cargo
SALARY: USD (to be confirmed during the interview)
TOUR OF DUTY: 2-3 months
JOINING DATE: ASAP
ADDITIONAL INFORMATION: Experience on container vessels is mandatory
Before registration contact us directly on below details:
hr-csc-crewing@bs-shipmanagement.com
Or contact us directly: +385 21 322 860
Check out all our current vacancies at the link below and register on our platform to stay updated on future opportunities.
Tanker Maran Homer, kojim upravlja grčka kompanija Maran Tankers Management, oštećen je u napadu dok je čekao ukrcaj nafte u blizini ruskog Novorosijska na Crnom moru.
Prema informacijama grčkog ministarstva pomorstva, brod je pogođen nepoznatim objektom u ranim jutarnjim satima u subotu, oko 04:35 po lokalnom vremenu. U trenutku incidenta tanker se nalazio u međunarodnim vodama i čekao je upute za ukrcaj kazahstanske nafte na terminalu Caspian Pipeline Consortium (CPC), navodi The Maritime Executive.
Kompanija koja upravlja brodom navodi da je šteta relativno mala i da je zahvaćen samo dio palube i palubne opreme. Tanker je u trenutku napada bio u balastu, a nije zabilježeno nikakvo onečišćenje mora.
Nakon incidenta brod je napustio područje i nastavio plovidbu.
Ukrajina zasad nije preuzela odgovornost za napad. Međutim, područje oko Novorosijska već je ranije bilo meta napada povezanih s ratom između Rusije i Ukrajine, posebno kada je riječ o infrastrukturi za izvoz nafte.
U luci Novorosijsk postoje dva ključna naftna terminala. Jedan je Sheskharis terminal unutar luke koji služi za ukrcaj ruske nafte i već je više puta bio meta ukrajinskih napada. Drugi je CPC terminal koji se nalazi na otvorenom moru i služi uglavnom za izvoz kazahstanske nafte koja do Crnog mora dolazi naftovodom kroz Rusiju.
CPC sustav važan je za globalno tržište jer je riječ o glavnom izvoznom kanalu za naftu iz velikog kazahstanskog polja Tengiz. Upravo zbog toga infrastruktura ovog projekta ima velik strateški značaj.
U vlasničkoj strukturi CPC-a sudjeluju i velike zapadne energetske kompanije poput Chevrona i ExxonMobila, koje imaju udjele u kazahstanskom polju Tengiz. Najveći dioničar samog naftovoda je ruska kompanija Transneft.
Sigurnosne prijetnje na ovoj ruti već su ranije izazvale zabrinutost među energetskim kompanijama i brodarskim sektorom jer bi eventualni prekidi mogli utjecati na opskrbu globalnog tržišta nafte.
Na javno nadmetanje za prodaju putničkog broda „Olea“, koje je završilo prošlog tjedna, nije se javio nijedan zainteresirani kupac
Ponovljeni je to natječaj za prodaju broda koji je raspisala državna brodarska kompanija Jadrolinija, koja je prošlog mjeseca odlučila na javnom nadmetanju ponovno ponuditi dva rashodovana katamarana – „Dubravku“ i „Oleu“. Ponovljeni natječaj donio je i nižu cijenu – za brod „Olea“ snižena je s početnih 60 tisuća eura na 50 tisuća eura bez PDV-a.
Iz Jadrolinije nisu odgovorili na pitanje hoće li ponoviti natječaj još jednom i hoće li ponovno sniziti cijenu za dotrajali brod koji bi kupac preuzeo u remontnoj luci Nauta Lamjana, javlja eZadar.
Prema uvjetima natječaja, ako bi kupac uspio obnoviti brod, što je malo vjerojatno, ne smije ga koristiti u javnom linijskom prometu u Hrvatskoj u narednih pet godina.
Katamaran „Olea“ izgrađen je 1981. godine i ima kapacitet od oko 218 putnika. U flotu Jadrolinije ušao je početkom 1990-ih te je dugi niz godina prometovao na obalnim linijama kao dio brzobrodske flote.
Zbog starosti i sve većih troškova održavanja katamarani „Olea“ i „Dubravka“ isključeni su iz redovne eksploatacije. Procijenjeno je da bi njihova obnova i prilagodba današnjim tehničkim pravilima bila preskupa.
Povlačenje ovih brodova povezano je i s obnovom brzobrodske flote Jadrolinije, koja posljednjih godina na linije uvodi novije i modernije putničke brodove.
U sjedištu Međunarodne pomorske organizacije (IMO) u Londonu od 9. do 13. ožujka održana je dvanaesta sjednica Pododbora za brodske sustave i opremu (SSE 12). Na sastanku su razmatrane brojne izmjene sigurnosnih pravila koja se odnose na protupožarnu zaštitu, opremu za spašavanje i nove energetske tehnologije na brodovima.
Velik dio predloženih promjena još je u fazi razvoja, a očekuje se da bi nove regulative mogle stupiti na snagu oko 2032. godine nakon što ih potvrdi i usvoji Odbor za pomorsku sigurnost (MSC).
Jedna od važnijih tema bila je revizija SOLAS pravila vezanih uz ograničavanje širenja požara na brodovima. Dovršeni su nacrti izmjena pravila II-2/3 i II-2/9, a očekuje se da će biti predstavljeni na sjednici MSC 112 u prosincu 2026. godine te formalno usvojeni godinu kasnije.
Napredak je ostvaren i u razvoju novih sigurnosnih zahtjeva za djelomično zatvorene brodice za spašavanje. Prema prijedlogu, takve brodice morat će imati ventilacijski sustav koji ograničava koncentraciju CO₂ na najviše 5.000 ppm dok su ulazi zatvoreni. Ventilacija bi se mogla ostvariti mehaničkim sustavom od najmanje 5 kubičnih metara zraka po osobi na sat tijekom 24 sata ili odgovarajućim ventilacijskim otvorima na brodici.
Ova pravila trebala bi se primjenjivati na brodice ugrađene na novogradnje od 1. siječnja 2032. godine.
Pododbor je također nastavio rad na izmjenama SOLAS poglavlja III i LSA Codea, koje se odnose na opremu za spašavanje. Jedna od ideja je da novi brodovi moraju imati splavi za spašavanje koje se same uspravljaju ili imaju reverzibilni dizajn s nadstrešnicom.
U području protupožarne zaštite raspravljalo se o novim tehnologijama za otkrivanje i gašenje požara u skladištima tereta i na palubama kontejnerskih brodova. Poseban fokus bio je na uporabi vodene magle i prijenosnih infracrvenih kamera za detekciju topline tijekom intervencija posade.
Istodobno, IMO razvija sigurnosni okvir za brodove koji koriste alternativna goriva i nove energetske tehnologije. U planu su standardi i smjernice za goriva poput metanola i etanola, kao i za brodove koji koriste baterijske sustave pohrane energije.
Posebna pažnja posvećena je litij-ionskim baterijama i drugim sustavima skladištenja energije na brodovima. Cilj je razviti privremene smjernice koje će pokriti sigurnosne rizike, uključujući mogućnost požara, eksplozije ili toksičnih plinova.
Brodarska i logistička grupacija Stolt-Nielsen postigla je dogovor o prodaji 50 posto udjela u tvrtki Avenir LNG japanskom brodaru Nippon Yusen Kaisha (NYK), čime nastaje novo zajedničko ulaganje usmjereno na opskrbu brodova malim količinama LNG-a.
Transakcija je dogovorena preko podružnice Stolt-Nielsen Gas, a cilj partnerstva je daljnji razvoj poslovanja Avenir LNG-a u segmentu LNG bunkeringa i male distribucije ukapljenog prirodnog plina, piše Splash247.
Financijski detalji sporazuma nisu objavljeni. Zaključenje transakcije očekuje se sredinom 2026. godine, nakon regulatornih odobrenja i ispunjenja standardnih uvjeta.
Tvrtka Avenir LNG, sa sjedištem u Londonu, osnovana je 2017. godine i danas se profilirala kao specijalizirani operater u segmentu opskrbe brodova LNG gorivom. Flota kompanije trenutačno uključuje pet manjih LNG bunker brodova, dok su još dva plovila u fazi gradnje.
Novi partneri ističu da će se zajedničko ulaganje usredotočiti na širenje opskrbe LNG-om i bio-LNG-om, kako bi odgovorili na rastuću potražnju brodarske industrije za alternativnim gorivima.
Prema riječima Uda Langea, glavnog izvršnog direktora Stolt-Nielsena, iskustvo japanskog brodara u pomorskom prijevozu i logistici moglo bi značajno doprinijeti razvoju poslovanja Avenir LNG-a te otvoriti nove tržišne prilike u segmentu brodova na LNG pogon.
Sličnog je stava i Hironobu Watanabe, izvršni direktor energetskog odjela kompanije NYK, koji naglašava da LNG i bio-LNG imaju važnu ulogu u tranziciji pomorske industrije prema smanjenju emisija.
Dvije kompanije već godinama surađuju u sektoru kemijskih tankera. Njihovo partnerstvo uključuje projekte poput NYK Stolt Tankers (NST) i Stolt NYK Asia Pacific Services (SNAPS), koji upravljaju flotom kemijskih tankera namijenjenih tržištu Azije i Pacifika.
Trenutačno je iznimno teško dobiti jasnu sliku o stvarnom prometu kroz Hormuški tjesnac. Brodovi koji prolaze ovim prolazom sve češće plove s isključenim AIS signalima, čime skrivaju svoju poziciju i identitet. Za analitičare i sustave za praćenje brodova to znači gotovo potpuni gubitak uvida u realno stanje plovidbe.
Prema dostupnim podacima, kroz tjesnac trenutno prolaze uglavnom iranski brodovi ili oni koji imaju izravno odobrenje Teherana. Pojedina plovila bez takvog odobrenja pokušavaju tranzit, ali uz značajan sigurnosni rizik. U praksi to znači da je prolaz kroz Hormuz djelomično otvoren, ali samo za promet koji Iran dopušta, piše The Maritime Executive.
Zabilježeno je nekoliko tranzita tankera koji su dobili odobrenje za prolaz. Dva indijska LPG tankera, Shivalik i Nanda Devi, koji su prethodno ukrcali katarski plin u Ras Laffanu, prošli su tjesnac uz pratnju indijske mornarice. Tijekom istog razdoblja jedan tanker s saudijskom naftom također je stigao do Indije.
Prolaz je ostvario i VLCC Smyrni, koji je prevozio saudijsku naftu prema Mumbaiju. Nije poznato je li brod imao posebno odobrenje upravo zbog indijskog odredišta tereta.
Istodobno su kroz tjesnac zabilježeni i tranziti brodova povezanih sa “shadow fleetom”. Među njima su tanker Ocean Guardian i tanker Blooming Dale, oba pod američkim sankcijama, koji su plovili iz Basre prema istoku. Prolaz je ostvario i bulk carrier Rozana, kao i nekoliko drugih plovila koja su navigirala uz minimalnu vidljivost u sustavima za praćenje brodova.
Analitičari procjenjuju da je tijekom ožujka kroz tjesnac prošlo najmanje 45 takozvanih “dark fleet” tranzita, odnosno brodova koji su plovili bez aktivnog AIS-a. Međutim, stvarni broj mogao bi biti i veći.
U međuvremenu iranski tankeri nastavljaju ukrcaj sirove nafte na terminalu Kharg Island, glavnom izvoznom čvorištu zemlje. Time Iran uspijeva održati dio izvoza nafte, čak i dok je promet kroz Hormuz znatno smanjen u odnosu na normalne razine.
Dok Iran nastavlja ostvarivati prihode od izvoza energenata, države Perzijskog zaljeva suočavaju se s velikim ekonomskim pritiskom jer je velik dio njihovog izvoza blokiran ili ozbiljno usporen.
Moguće rješenje bila bi vojna operacija osiguranja konvoja kroz tjesnac, no takav scenarij bio bi logistički izuzetno zahtjevan. Alternativa bi bila ekonomska blokada i presretanje iranskih brodova, što bi dodatno pojačalo pritisak na iransko gospodarstvo.
U svakom slučaju, Hormuški tjesnac i dalje ostaje jedno od najnapetijih pomorskih područja na svijetu, a svaka nova eskalacija izravno utječe na globalno tržište energije i sigurnost pomoraca.
U razdobljima kada se u medijima govori o krizama, ratu ili nesigurnosti na moru, pomorci naročito osjećaju dodatni pritisak. Brod je daleko od kuće, informacije stižu na kapaljku, a briga za obitelj često je veća nego briga za sebe. U takvim okolnostima lako je upasti u spiralu panike – bilo da ste na brodu ili kod kuće.
Ipak, iskustvo pokazuje da postoji nekoliko vrlo konkretnih stvari koje možete učiniti da se psihološku stabilizirate u ovakva stresna vremena.
1. Ograničite stalno praćenje vijest
Kada se dogodi nešto ozbiljno, prirodna reakcija je stalno provjeravanje portala i društvenih mreža. No to često ima suprotan učinak.
Senzacionalistički mediji žive od pažnje. Naslovi su često dramatičniji nego sama situacija. Ako svakih 20 minuta otvarate nove vijesti, vaš mozak ostaje u stalnom stanju uzbune. Live praćenje situacije se čini pametno jer se događa nešto važno, ali to često traje predugo. Kroz stalnu napetost samo ćete se emocionalno i intelektualno istrošiti i biti još manje spremni reagirati kada bude trebalo.
Puno je korisnije odabrati jedan ili dva provjerena izvora i pogledati vijesti jednom ili dvaput dnevno.
Na brodu to može izgledati vrlo jednostavno.
Primjer: jedan časnik ujutro preuzme na sebe obavezu da prati vijesti i obavijesti sve ostale kada se dogodi nešto bitno za njih. Ostali se tada mogu posvetiti poslu bez stalnog “scrollanja”.
2. Ne vjerujte svemu što kruži internetom
U krizama se šire glasine. Na WhatsAppu, Facebooku ili Telegramu često se dijele dramatične poruke tipa:
U praksi se često pokaže da su to neprovjerene ili pogrešno interpretirane informacije.
Na moru je najbolje pravilo:
vjerujte prije svega službenim informacijama kompanije, kapetanije, osiguravatelja ili međunarodnih pomorskih organizacija.
Sve ostalo uzmite s velikom rezervom.
3. Provjerite situaciju iz prve ruke
Pomorska industrija ima jednu veliku prednost – ljudi na terenu stalno međusobno komuniciraju.
Ako vas brine situacija u nekoj luci ili području, često je dovoljno pitati:
Takve informacije su često realnije od onoga što se pojavljuje u medijima.
4. Zadržite rutinu na brodu
Jedna od najjačih psihološki stabilizirajućih stvari na moru je rutina.
Smjene, obroci, radne procedure, održavanje broda – sve to daje strukturu danu. Kada ljudi izgube rutinu, anksioznost se brzo povećava. Također, bavljenje onim što poznajete i osjećaj da ste nešto obavili vraća osjećaj kontrole.
Zato je dobro držati se uobičajenog ritma:
Često se pokaže da upravo rad i normalan dnevni ritam najviše smiruju. Dan po dan, smjena po sjena.
5. Javljajte se kući češće nego inače
Za mnoge pomorce najveći izvor stresa nije ono što se događa na brodu, nego briga kako to doživljava obitelj kod kuće.
Obitelji često prate dramatične vijesti i ne znaju što je stvarno stanje niti kako stvari zaista funkcioniraju.
Zato puno znači kratka, ali redovita komunikacija.
Primjer:
“Mi smo dobro. Naš brod nije u tom području. Kompanija nas redovito informira.”
Takva poruka može smanjiti puno nepotrebne brige kod kuće.
6. Pomozite obitelji da filtrira informacije
Nije rijetkost da supružnik ili roditelji šalju poruke s naslovima iz medija koji zvuče alarmantno jer ih pišu novinari koji se zapravo ne razumiju u pomorstvo.
Umjesto da to ignorirate, korisnije je smireno objasniti:
Primjer razgovora:
“Razumijem da te to zabrinulo, ali znaš kakvi su portali – naslovi često zvuče dramatičnije nego što jest. Naš brod ne ide tim područjem i kompanija prati situaciju svaki dan.”
Takva komunikacija gradi osjećaj sigurnosti kod kuće.
7. Fokusirajte se na ono što možete kontrolirati
Pomorci su navikli na neizvjesnost – vremenske uvjete, tehničke probleme, promjene rasporeda.
U kriznim situacijama vrijedi isto pravilo:
To često znači: raditi posao kako treba, držati se procedura i održavati dobru atmosferu u posadi.
Na kraju
U kriznim razdobljima panika se često širi brže od stvarne opasnosti. Upravo zato su smirenost, provjerene informacije i dobra komunikacija toliko važni.
Pomorci su i inače među ljudima koji najbolje znaju funkcionirati u zahtjevnim uvjetima. Uz malo discipline u načinu na koji pratimo informacije i komuniciramo s obitelji, takva razdoblja mogu se proći puno mirnije – i na brodu i kod kuće.
Većina će se sjetiti i drugih takvih situacija, od covida pa i prije, kada se je činilo užasno i da nikad neće proći, a sada je to samo sjećanje na težak period kroz koji smo uspješno prošli. Možda uz koji ožiljak, ali vjerojatno i čvršći i pametniji.
Alen Marot, dipl.psih.
Švedske vlasti privele su kapetana tankera Sea Owl 1 nakon što je brod presretnut u Baltičkom moru nedaleko od luke Trelleborg. Riječ je o tankeru dugom 228 metara koji plovi pod zastavom Komora, a nalazi se na popisu sankcioniranih plovila Europske unije.
Kapetan, 55-godišnji zapovjednik broda, zadržan je nakon saslušanja pred okružnim sudom u Ystadu 15. ožujka. Tužitelji ga terete za korištenje krivotvorenog dokumenta uz otegotne okolnosti te za upravljanje brodom koji nije bio sposoban za sigurnu plovidbu, navodi Splash247.
Švedska obalna straža ukrcala se na tanker prošlog četvrtka tijekom plovidbe kroz Baltičko more. Brod je plovio na ruti iz brazilske luke Santos prema ruskoj luci Primorsk. Tijekom pregleda brodske dokumentacije istražitelji su uočili neslaganja vezana uz registraciju broda pod zastavom Komora.
Prema informacijama koje su objavili švedski istražitelji, dio brodskih dokumenata za koje se tvrdilo da potvrđuju registraciju broda mogao bi biti lažan. Zbog toga je pokrenuta kaznena istraga protiv zapovjednika broda, dok se istodobno provjerava i tehnička ispravnost samog plovila.
Sea Owl 1 nalazi se na popisu sankcioniranih brodova Ujedinjenog Kraljevstva i Europske unije, što dodatno pojačava interes vlasti za ovaj slučaj.
Ovo nije prvi sličan incident u posljednje vrijeme. Švedska je nedavno zaplijenila i teretni brod Caffa zbog sličnih sumnji u vezi s dokumentacijom i statusom plovila.
U proteklim tjednima nekoliko europskih država pojačalo je nadzor nad brodovima koji se povezuju s tzv. shadow fleet flotom. Riječ je o starijim tankerima koji često mijenjaju zastave, vlasničke strukture i dokumentaciju kako bi zaobišli međunarodne sankcije i nastavili trgovinu naftom ili drugim teretima povezanima s Rusijom.
Kad se govori o kašnjenju obalnih ophodnih brodova za Hrvatsku ratnu mornaricu, u javnosti se najčešće proziva Brodosplit. No prema priopćenju vezanom uz prototip OOB-31 Omiš, razlog zastoja nije bio samo u brodogradilištu, nego u nizu tehničkih, projektnih i administrativnih okolnosti koje su pratile posao od samog početka.
Prema ugovoru iz prosinca 2014., Hrvatska je do 2018. trebala dobiti pet obalnih ophodnih brodova za Obalnu stražu, ukupne vrijednosti oko 57 milijuna eura. Ipak, do tada je preuzet samo prototipni brod Omiš, i to 2018. godine.
Brodosplit tvrdi da je ključni problem bio u tome što je gradnja ugovorena prema pretprojektu koji, kako navode, nije bio dovoljno razrađen da bi zadovoljio sve taktičko-tehničke zahtjeve. Zbog toga je već na početku izrade glavnog projekta trebalo doraditi dokumentaciju, provesti dodatna softverska ispitivanja i modelske testove.
Poseban uteg projektu bila su i bazenska ispitivanja u Brodarskom institutu, koji je prema ugovoru s MORH-om bio obvezna institucija za taj dio posla. Prema navodima iz priopćenja, upravo su ta ispitivanja trajala čak 366 dana, što je dodatno usporilo odobrenje tehničke dokumentacije od strane MORH-a i Hrvatskog registra brodova.
U međuvremenu su rađene i važne tehničke izmjene na samom brodu. Umjesto standardnog brodograđevnog čelika ugrađen je čelik povišene čvrstoće AH36, nadgrađe je izvedeno u aluminiju, brod je produžen za 1,5 metar, a krmeni dio prilagođen većem propeleru. Te promjene trebale su poboljšati sposobnosti broda na moru, ali su istodobno produžile rokove gradnje.
Nakon porinuća uslijedila su dugotrajna primopredajna i prototipna ispitivanja koja su, prema Brodosplitu, trajala gotovo godinu i pol. Navodi se i da je Omiš bio jedan od najispitivanijih brodova u povijesti HRM-a, nakon čega je sredinom 2019. uključen u redovnu službu. Tek 17. veljače 2020. MORH je dao nalog za početak serijske gradnje prvog broda.
Iz svega proizlazi da kašnjenje projekta nije posljedica samo jednog problema, nego cijelog lanca projektnih izmjena, dodatnih zahtjeva, odobrenja i dugotrajnih ispitivanja. U priopćenju se dodatno podsjeća i da se tijekom trajanja projekta promijenilo čak sedam odgovornih osoba u MORH-u, što je također utjecalo na dinamiku realizacije.
