Hrabri pomorac Niko Peršić: “Kad je u pitanju spašavanje ljudskih života, sve bih to ponovio, bez razmišljanja”

By

-

05.12.2023.

407721735_667279258883542_7629838404946549484_n — Foto: SPH

Nisam o toj akciji spašavanja puno razmišljao, kad je završila, krenuli smo dalje u plovidbu, a tek kad sam nominiran za Plavu vrpcu Vjesnika i sad kad smo je kolega Dević i ja dobili, zapravo osjećam da je to jedno veliko priznanje, ali i nagrada koja obvezuje. Kad je u pitanju spašavanje ljudskih života, sve bih to ponovio, bez razmišljanja, kaže Niko Peršić, riječki pomorac koji je, zajedno s kolegom Andrijom Devićem iz Sukošana, nagrađen najprestižnijim i u svjetskim razmjerima jedinstvenim priznanjem za spašavanje ljudskih života na moru – Plavom vrpcom Vjesnika, koja mu je uručena na svečanosti u opatijskom hotelu Royal.

Dević i Peršić nagrađeni su za iznimnu hrabrost i požrtvovnost u zahtjevnoj akciji spašavanja devedeset i dvoje migranata s oštećene jedrilice u olujnom nevremenu u Egejskom moru, pri čemu su zahvaljujući svojoj hrabrosti, snazi i ljudskosti uspjeli spasiti sve unesrećene, među kojima je bilo i dvadeset troje djece, piše Novi list.

Novi list je zanimalo kako je izgledalo samo spašavanje ugroženih ljudi i kako se akcija odvijala, a Peršić kaže kako je sve započelo dojavom o plovilu u pogibiji, krcatom putnika. Plovidba, iako neuobičajena zbog krajnjeg odredišta, započela je sasvim uobičajeno.

“Na dan 16. studenog prošle godine isplovili smo iz Ravenne prema Novom Zelandu, gdje smo krajem prosinca imali zakazan ukrcaj istraživača i tehničara za ekspediciju na Antarktici. Nakon nešto manje od tri dana, 19. studenog oko četiri i pol ujutro, u Egejskom moru primamo poziv grčke Obalne straže da se uputimo prema koordinatama na kojima se nalazilo plovilo u pogibelji, jer smo u tom trenutku bili najbliži ljudima u nevolji. Nakon otprilike sat vremena plovidbe, oko 60 nautičkih milja jugozapadno od grčke obale stigli smo na odredište. Tamo smo zatekli jedrilicu, na čijoj palubi je bio natiskan velik broj ljudi, prema našoj tadašnjoj procjeni njih stotinjak.”, kaže Peršić.

Loši uvjeti

U trenutku kada je brod Laura Bassi došao do jedrilice koja je bila u prilično lošem stanju i jedva se održavala na površini mora, vremenski uvjeti bili su toliko loši da se nije moglo odmah pristupiti izvlačenju ljudi s nje.

“Krmenim vitlima privukli smo jedrilicu prema našem brodu, kako bi ljude mogli opskrbiti hranom i vodom. Teglili smo tu jedrilicu iduća tri sata, čekajući da se vrijeme koliko-toliko smiri te kako bismo mogli pristupiti akciji spašavanja. Vrijeme je zaista bilo jako loše, s valovima višim od četiri metra, a zapovjednik je odlučio da krećemo sa spašavanjem.”, ističe Peršić.

U međuvremenu je, u dogovoru sa zapovjednikom broda Frankom Sedmakom iz Italije, formiran spasilački tim, pri čemu se, prema riječima riječkog pomorca, u prvom redu vodilo računa o iskustvu pojedinaca.

“Mene, kao člana posade, zapovjednik je stavio na mjesto člana spasilačkog tima, u brzoj spasilačkoj brodici, zajedno s trećim časnikom palube Alesiom Andreanijem. Zapovjednik je tako odlučio jer ja imam dosta iskustva u pomorstvu, zapovjednik sam na jahtama i gliserima i znam upravljati takvom vrstom brzih plovila, neovisno o veličini. U našem konkretnom slučaju, bila je riječ o brzoj spasilačkoj brodici s jet pogonom koja je malo kompleksnija za upravljanje, a kako imam iskustva s takvim brodicama, rekao sam zapovjedniku da će to najbrže ići ako meni prepusti da upravljam njome.”, kaže Peršić.

Zajedno s trećim časnikom Andreanijem spustio se brzom spasilačkom brodicom s palube njihova broda u more i krenuo u spašavanje unesrećenih. Ukupno su spasili devedeset i dvoje ljudi, a da bi to uspjeli, morali su ih od oštećene jedrilice do broda Laura Bassi prebacivati u čak šesnaest navrata. I sve to po olujnom nevremenu i visokim valovima.

“Na našu sreću vrijeme se tijekom prebacivanja ljudi na naš brod malo smirilo, ali i dalje je bilo jako loše, a zapovjednik je vrhunskim manevriranjem njihovu jedrilicu čitavo vrijeme držao u zavjetrini, što nam je ipak olakšalo posao. Moram istaknuti da je njegovo znanje u upravljanju brodom također igralo vrlo važnu i veliku ulogu u cijeloj akciji. Od 92 putnika na jedrilici bilo je 49 muškaraca, dvadeset žena i dvadeset i troje djece. Cijela akcija bila je zaista iscrpljujuća, što zbog lošeg vremena, što zbog velikog broja žena, djece i starijih ljudi koji nisu bili sposobni bez naše pomoći ukrcati se niti na našu brodicu za spašavanje, niti s nje na palubu našeg broda.”, kaže Peršić.

Prestrašeni i iscrpljeni

U takvoj situaciji ljude su na brodicu ukrcavali vlastitim rukama, pri čemu su zadobili brojne udarce i ogrebotine, ponajprije od trupa jedrilice koja se valjala na olujnom moru, ističe Novi list.

“Ljudi su bili jako prestrašeni i iscrpljeni. U nekim trenucima morao sam i agresivnije nastupiti, ne bih li ih privolio da se ukrcaju na našu spasilačku brodicu ili pak da čekaju svoj red za ukrcaj, jer neki su pokušavali skakati sami unutra, neki su htjeli nositi svoje stvari, što sve razumijem u takvom stanju šoka u kojemu su bili, ali naš je zadatak bio spasiti njihove živote. Bilo je tu svega. Kako su valovi bili visoki, bio sam sav izudaran, što od naše barke, što od jedrilice. Ali kad spašavaš ljudske živote, ne osjećaš ni umor, ni bol. Tek kasnije, kad je sve završilo, kad sam došao u svoju kabinu i skinuo se, nakon petnaest sati, vidio sam da sam sav plav i izgreban. A bio sam i umoran, jer svih devedeset i dvoje prošlo je kroz moje ruke, pri ukrcaju na brodicu i iskrcaju na naš brod. Ali dok je akcija trajala, zaista nijedan udarac nisam ni osjetio. Valjda je to utjecaj adrenalina i cijele te situacije, kada ne razmišljaš ni o čemu nego kako što brže izvući sve te ljude.”, priča pomorac.

Neki od putnika s jedrilice u panici su skočili u more tijekom akcije pa su ih Peršić i njegov talijanski kolega morali izvlačiti na spasilačku brodicu, što je dodatno otežalo njihov posao, ali Peršić ističe kako je cijela akcija bila rezultat timskog rada čitave posade broda, no posebno ističe ulogu Andrije Devića koji je imao jednu od najtežih zadaća.

“Svatko je imao svoj zadatak, ali zaista treba istaknuti Andriju Devića koji se u više navrata užetom spuštao niz oplatu broda, u takvim uvjetima, i doslovce dio putnika privezao uza se i odnio ih po pilotskim ljestvama na palubu. Posebno malu djecu, njih je sve odnio na palubu, a i ostale je pratio do palube, pazeći da ne padnu u more. On je, ovako, na sam pogled, snažan čovjek, ali to što je napravio zahtjeva zaista veliku hrabrost, snagu i fizičku kondiciju. Svatko tko je pokušao popeti se pilotskim ljestvama, ili kako mi pomorci kažemo, po boškajini na palubi, zna koliko je to teško čak i kad se penješ sam, po lijepom vremenu, a kamo li po nevremenu i još noseći nekoga. Još jednom moram pohvaliti i prisebnost i znanje o manevriranju brodom talijanskog zapovjednika Franka Sedmaka, skidam mu kapu, jer imati takvog zapovjednika u takvoj situaciji, znači da je pedeset posto posla već obavljeno.”, ističe riječki pomorac.

Ponosna obitelj

On i njegovi kolege sve su spašene nahranili, dali im vode, smjestili ih te ih dan kasnije dovezli do grčke luke Kalamata, gdje su iskrcali sva 92 brodolomca, za koje su se pobrinule tamošnje socijalne službe i Crveni križ te su privremeno smješteni u samoj luci.

“Svi osim jednoga bili su u dobrom zdravstvenom stanju, a taj jedan muškarac je izgleda tijekom spašavanja doživio srčani udar, no i on je preživio. To u tim trenucima nisam ni znao, jer smo spašavali ostale, nego su mi kolege tek kasnije rekli da je čovjeku pozlilo. Pomogli su mu ostali članovi posade. Reagirali su različito kad je sve završilo, neki su bili sretni, neki potpuno izbezumljeni, a neki su nam toliko zahvaljivali da nemam riječi. Kako smo saznali, svi su izgleda bili iz Afganistana.”, kaže Peršić.

Kad je akcija završila, kad su svi unesrećeni spašeni, laknulo je i njemu i njegovim kolegama, iako ističe da se i nakon toga bilo teško u potpunosti opustiti.

“Nisam mogao spavati još skoro petnaest sati nakon svega. Iako, poslije se čovjek opusti i ne misli više na to. Nisam gotovo nikome ni pričao o toj akciji, većina mojih prijatelja nije ni znala da se to dogodilo, do prije nekoliko dana, kada su objavljena imena dobitnika Plave vrpce. Sad kad su za sve saznali, više su oni ponosni nego ja, ha, ha. Bez ikakve lažne skromnosti, ovu akciju ne smatram nikakvim herojskim činom, nego dijelom našeg posla za koji smo obučeni i ljudskim činom.”

“Drago mi je da ovih devedeset i dvoje ljudi nije postalo samo broj, samo dio statistike nestalih migranata u Mediteranu. Što više vrijeme prolazi, više sam svjestan svega što se odigralo tamo, tada smo ih iskrcali i nastavili plovidbu, nisam o tome previše razmišljao. Zaista, više su obitelj i prijatelji ponosni na mene i više o tome pričaju nego ja. Iskreno, ja bih radije još deset puta išao u takvu akciju, nego sada davao izjave za televizijske kuće i novine, ali drago mi je da je sve skupa dobro završilo.”, zaključuje Peršić.

Za dobru formu “krivi” veterani Rijeke

Za ono što su Peršić i Dević izveli tijekom akcije spašavanja, potrebna je svakako više nego dobra fizička kondicija, a Peršić ističe kako je, u njegovom slučaju, za to “kriv” nogomet.

“Ne smijem zaboraviti naglasiti, kako je rekao moj prijatelj Mladen Mladenović, s kojim dijelim veteransku svlačionicu Rijeke, da sve to pokazuje koliko veterani Rijeke ponedjeljkom kvalitetno igraju i kako se dobro pripremaju i u odličnoj su fizičkoj formi.”, kroz smijeh govori Peršić.

Jedinstveni mir i tišina Antarktike

Peršić i posada broda Laura Bassi nastavili su plovidbu prema Antarktici, nakon iskrcaja brodolomaca što je, kako kaže, samo po sebi bilo posebno iskustvo.

“Bio je to po svemu poseban ugovor. Spasili smo ljude, a nakon toga sam imao priliku vidjeti kontinent koji većina ljudi nikad neće vidjeti. Na Antarktici vlada zaista jedinstven mir, tišina, oko vas je samo priroda, mnoštvo divljih životinja, zaista neprocjenjivo iskustvo. Ako mi se ukaže prilika, opet bih otplovio tamo.”, kaže Peršić.

Inače, prema podacima talijanskog nacionalnog Instituta za oceanografiju i primijenjenu geofiziku, brod Laura Bassi na tom je putovanju doplovio do 78° 44,280’ u Rossovom moru, što je najjužnija točka geografske širine na koju je doplovio neki brod.

“Dok spašavaš ljude, ne osjećaš ni umor ni bol”: Dobitnici Plave vrpce Vjesnika spasili preko 100 ljudskih života

By

redakcija

-

04.12.2023.

0

Svečana dodjela priznanja Plava vrpca Vjesnika održana je u petak, 1. prosinca u opatijskom hotelu Royal. Svileni plamenac i zlatni prsten kao pobjednik u pojedinačnoj konkurenciji dobio je Luka Krmić iz Komina, dok su svileni plamenac i srebrna plaketa otišli u ruke pobjednika u momčadskoj konkurenciji, Andriji Deviću iz Sukošana i Niki Peršiću iz Rijeke.

Dević nije prisustvovao dodjeli nagrade, jer ploviti se mora, pa je trenutno opet negdje na svjetskim morima, ali je putem videosnimke kratko prepričao akciju u kojoj je po noći i nevremenu ukrcavao ljude s pretrpane jedrilice na brzu brodicu i u više navrata ih prebacivao do broda, gdje ih je on na pilotskim ljestvama dočekivao, a neke od njih, u prvom redu malu djecu, i odnio ljestvama do palube broda Laura Bassi, istraživačkog broda iz Italije kojim su plovili prema istraživačkoj bazi na Antarktici, istaknuo je Novi list.

Umjesto Andrije, nagradu je primila njegova partnerica Sonja Hammer.

“Na svečanu dodjelu Plave vrpce Vjesnika u Opatiji stigao sam skoro pa u posljednji tren, jer samo pet sati prije toga još sam bio u neizvjesnosti u zrakoplovnoj luci u Amsterdamu, jer su letovi masovno otkazivani zbog nevremena. Ne mogu vam opisati koliko sam silno želio da moja petogodišnja kćerkica Tena, koja je tog 1. prosinca slavila peti rođendan, bude uz mene u trenutku kada budem primao zlatni prsten i svileni plamenac Plave vrpce Vjesnika. Sretan sam i ponosan što sam se našao u društvu heroja, koji su svjesno izložili opasnosti svoj život da bi spasili nepoznate ljude.” ispričao je Krmić, dodavši kroz smijeh kako je na putu od zrakoplovne luke u Zagrebu prema Opatiji, usput “u trku” kupio odijelo, kako bi na pozornicu u hotelu Royal izašao pristojno odjeven, jer mu se prtljaga negdje putem izgubila.

Luka Krmić, drugi časnik palube na brodu Resstborg rukovodio je akcijom spašavanja kubanskih migranata u Meksičkom zaljevu.

“Bih li to učinio opet, bez obzira na sve? Ne razumijem kakvo je to pitanje. Učinio bih to bez razmišljanja.” kratko je komentirao Krmić.

Prilikom primanja priznanja Niko Peršić je kazao da dok spašavaš ljudske živote, ne osjećaš bol jer je tek nakon akcije spašavanja primijetio da mu je tijelo puno modrica. “Ali nije mi žao, važno je da su ljudi, među kojima je bilo puno djece, žena i starijih osoba, završili na sigurnom.” istaknuo je i dodao kako je prije nekoliko dana doznao da je njegov rođak Roko Terković dobio Plavu vrpcu Vjesnika 1974. kao član posade m/b Kraljevica, iz flote tadašnje riječke Jugolinije, za spašavanje ozlijeđenih grčkih pomoraca na Atlantiku. Tako da su čovječnost i hrabrost tradicija u ovoj obitelji, priopćili su iz Sindikata pomoraca Hrvatske.

Plakete kao uspomene na nominaciju uručene su i svima nominiranima. U pojedinačnoj konkurenciji to su bili Dominko Radić iz Dubrovnika i Marijan Tibljaš iz Rijeke, a plaketu za uspomenu na nominaciju u momčadskoj konkurenciji dobio je Ivan Vlašimsky koji nije bio na dodjeli i vatrogasci DVD-a Lopar.

“Iako sam već u “ozbiljnim” godinama, spašavat ću ljudske živote na moru dok god budem mogao.” zaključio je Dominko Radić, živuća legenda spašavanja ljudi iz mora na dubrovačkom području.

Uz mnogobrojne goste iz svijeta pomorstva, na svečanoj dodjeli bili su izaslanik ministra obrane Ivana Anušića, kapetan fregate Anđelko Škare, zapovjednik drugog Divizijuna Obalne straže Pula i zapovjednik vojarne Vargarola, županijska pročelnica Upravnog odjela za pomorsko dobro, promet i veze Izabela Linčić Mužić, i zamjenica gradonačelnika grada Opatije Kristina Đukić.

Glavni tajnik Sindikata pomoraca Hrvatske Neven Melvan istaknuo je kako je Sindikat pomoraca Hrvatske samo formalno vlasnik Plave vrpce, koju je preuzeo 2012. godine, kada je gašenjem Vjesnika postojala ozbiljna opasnost da se Plava vrpca ugasi zajedno s dotadašnjim vlasnikom, dok je u stvarnosti Plava vrpca Vjesnika opće dobro i pripada svima nama kao brend koji imamo svetu obvezu očuvati za buduće generacije pomoraca.

“Pomorska profesija jest hrvatska tradicija koju mladi ljudi prepoznaju, ona im je u genima, u krvi, i nemamo razloga brinuti se za budućnost Hrvatske kao pomorske zemlje, nemamo razloga brinuti se za budućnost Plave vrpce Vjesnika. Dok je pomoraca bit će i heroja.” rekao je Melvan, te se osvrnuo na aktualne probleme pomoraca.

“Pošteno rečeno svijetom su oduvijek bjesnili ratovi, samo su ovi današnji bliže europskim vratima. Brodski promet se ne obustavlja u ratnim zonama, a sigurnost broda i posade je uvijek u ugrozi. Pomorci u takvim zonama samo formalno imaju pravo izbora koje im omogućava Konvencija o radu pomoraca i Kolektivni ugovori. No, može li se to zaista nazvati izborom kad je tu spoznaja da ćeš nakon eventualnog napuštanja broda prije ulaska u ratnu zonu teško više ikada zaploviti na toj kompaniji?”, nastavio je Melvan.

“U shippingu nema sigurnog i stalnog zaposlenja. A rijetko ima izbora koji ti garantira sigurnost. To je život pomoraca.” rekao je Melvan, upozorivši i na probleme piratstva, kriminalizacije pomoraca i izbjegličke krize u kojoj su pomorci najčešće oni koji prvi daju ruku pomoći izbjeglicama, što potvrđuje i ovogodišnja dodjela Plave vrpce, navodi Novi list.

Pomorska tradicija

I tako u jeku tehnološkog napretka, potrebe smanjenja emisija ugljičnog dioksida, najavama brodova bez posade, pomorci se još uvijek nose s problemima koji su trebali ostati u povijesti: ratovima, piratstvom, kriminalizacijom i izbjegličkom krizom. Iako je teško pronaći logiku u tim činjenicama, pomorci – ta neuništiva i najvažnija karika svjetskog lanca opskrbe – opstaju, rade svoj posao profesionalno, a kad je potrebno spašavaju ljudske živote bez obzira na rasu, naciju ili vjeru.

“Hrabrost, čovječnost i srčanost. Ljubav i briga za očuvanje bogatstva i ljepote hrvatskog, sredozemnog i svjetskog mora i priobalja. Njegovanje hrvatske pomorske tradicije. Nemjerljiv doprinos hrvatskih pomoraca visokoj etici pomorskog poziva – to su riječi prepisane iz Pravilnika o dodjeli Plave vrpce Vjesnika, ali i mnogo više od toga – to je način života i rada hrvatskih pomoraca.” rekao je Melvan.

U ime Odbora za dodjelu Plave vrpce okupljenima se obratio Alen Jugović, član Odbora i profesor riječkog Pomorskog fakulteta, kazavši da je odabir dobitnika i ove godine bio težak, jer svaki od nominiranih pothvata zaslužuje priznanje, ističe Novi list.

“Nema riječi kojima mogu dovoljno zahvaliti svakom pojedincu koji je hrabro priskočio u pomoć, često stavljajući vlastiti život i karijeru na kocku. Ta njihova predanost nije samo čin hrabrosti, već i izraz humanosti i suosjećanja prema drugima. Stoga neka zahvalnice koje ćemo im podijeliti budu podsjetnik da čin ljubaznosti i hrabrosti može imati trajan i dubok utjecaj na živote drugih.” rekao je Jugović.

Svečanu dodjelu je vodila novinarka Dorina Tikvicki, a glazbena zvijezda večeri je bio Marko Škugor.

GNALIĆ: 1583. na jugu Pašmana potopljen mletački brod natovaren bogatim teretom

By

redakcija

-

01.12.2023.

0

U hrvatskom jeziku postoji jedna, pomalo oštra ili okrutna, izreka koja glasi – Svako zlo za neko dobro. Zlo, točnije nesretni događaj, iz ove naše priče zbio se krajem listopada ili na samom početku studenog 1583. godine kod otočića Gnalića na jugu Pašmana (Punta Gnala). Na tom se mjestu tada, iz do sada nepoznatih razloga (a vjerojatno se radilo o snažnom nevremenu), potopio veliki mletački brod natovaren bogatim i raznovrsnim teretom. Od onda je gotovo nedirnut stajao na dnu mora sve do rujna 1967. godine kada se, (slučajno kako to često biva), pronio glas o njegovom pronalasku.

Prva istraživanja na čelu s Ksenijom Radulić i Ivom Petriciolijem dogodila su se u listopadu 1967. godine, pa 1968., 1969, 1972. i 1973. godine. Gotovo sva su bila koncentrirana na vađenje najugroženijih predmeta ili onih za koje se mislilo da su najvrjedniji. Tada su izvađena poznata velika brodska sidra (od koji je jedno godinama stajalo uz pročelje biogradskog Zavičajnog muzeja), brončani topovi, bakreno i keramičko posuđe, ali i veliki broj predmeta koji je pripadao brodskom teretu, staklene čašče, prozorska stakla, živin sulfid ili cinober, kositar, olovo, mjed, svijećnjaci, naočale, britve, napršnjaci, vage s utezima, škare za gašenje svijeća itd. I tako tisuće i tisuće predmeta. Posebno je zanimljivo bilo kada se 14. listopada 1967. godine (u 16:00) u Narodnom muzeju u Zadru otvarala pronađena drvena okovana škrinja iz čijeg je mulja Ksenija Radulić izvukla lanene košulje, vunene kape, precizne vage s utezima i preko 50 metara svilenog damasta, piše Gorgonija.

Pokojni kolega Zlatko Gunjača (sudionik prvih istraživanja) pokušao ih je obnoviti 1996. godine. Oko 2003. isto je pokušao i Mitja Guštin u jednom velikom međunarodnom projektu. Sveučilište u Zadru je napokon u tome i uspjelo 2011/2012. godine kada se u priču uključuje Ministarstvo kulture, Zavičajni muzej u Biogradu, Grad Biograd i Sveučilište Texas A&M. osim nastavka istraživanja brodskog tereta u godinama koje su slijedile definirani su i ostaci broda. Oko svega, i oko onoga što će uslijediti, posebno se angažirala kolegica Irena Radić Rossi.

A ono što je uslijedilo je nevjerojatna priča o sudbini jednog broda. Naime, 50 godina od njegovog pronalaska nismo znali gotovo ništa o samom brodu – njegovom nastanku, vlasnicima, polaznoj i odredišnoj luci itd. A onda je krenula „lavina“ – more priča, informacija, podataka, ljudskih sudbina.

Godine 1568. u mletačkom brodogradilištu sv. Antuna, Frane Antunov Korčulanin je počeo graditi brod za trojicu mletačkih plemića-poduzetnika po čijim je prezimenima brod dobio svoje prvo ime Lezza, Moceniga e Basadonna. Porinut je vjerojatno u rujnu 1569. godine i ponosni vlasnici su započeli ukrcaj robe za prvo putovanje. Međutim, u siječnju 1570. republika sv. Marka odlučuje „privremeno“ oduzeti brod za potrebe vojske i mornarice i uputiti ga na Cipar oko kojega će uskoro započeti mletačko-osmanski rat koji će trajati do 1573. godine. Nakon brojnih pustolovina po Sredozemlju (i jednog popravka u Korčuli), a pod zapovjedništvom svoga graditelja Frane Antunovog, brod se pred Venecijom ponovo našao u svibnju 1571. gdje je trebao ukrcati vojnike iz Verone i krenuti prema mletačkom Krfu. Izgubivši vjetar kod albanske obale broda se našao okružen galijama alžirskog beglerbega Uluč Alija, zloglasnog poturčenog Kalabreza, gusara i osmanskog admirala. Otpor mletačko-veroneške posade bio je i Osmanlijama iznenađujući, ali na kraju je brod ipak osvojen.

Deset godina je bio u rukama Uluč Alija koji ga je 1581. godine prodao Odoardu da Gaglianu kada brod i mijenja ime u Gagliana Grossa (zbog svoje velike nosivosti). I ta prodaja se događa u prilično neugodnom trenutku za novog vlasnika koji se upravo branio od optužbi za prijevaru u transportu tereta na svojim dotadašnjim brodovima. Novi kapetan broda postaje Alvise Finardi, inače stari prijatelj iz nevjerojatnih zajedničkih pustolovina s prvim kapetanom Franom Antunovim Korčulaninom. Finardi će brod povesti na njegovo posljednje putovanje koje će, radi rastezanja s ukrcavanjem tereta, početi neuobičajeno i opasno kasno – u jesen 1583. godine kada će i završiti u brodolomu kod Gnalića. Finardi se spasio s velikim dijelom posade u obližnjoj pašmanskoj uvali Zaklopica. Možda i brodski pisar, inače Hvaranin Šimun Fazanić. Radi škrinje u njegovoj kabini uskoro je pokrenuta akcija izvlačenja tereta koju je vodio Grk s Krete Manoli Fregata. U prosincu 1583. godine iz pisarevog kovčega u brodu izvukli su mali škrinjicu s novcem, nakitom, biserima, dijamantima i smaragdima koji su pripadali flamanskom trgovcu Guglielmu Helmanu.

A gdje smo danas? Danas o Gnaliću možemo ponajviše doznati iz spomenute knjige, a vrlo mali dio predmeta izložen je u biogradskom Zavičajnom muzeju. Zašto? Iako je prije nekoliko godina postojala ideja o posebnom i „samostalnom“ muzeju ili interpretacijskom centru brodoloma s Gnalića – ona se do danas nije ostvarila. Ruku na srce, još 2017. godine bio je gotov (ili barem dijelom gotov) novi projekt rekonstrukcije zgrade spomenutog muzeja kako bi ona, osim zavičajnih zbirki, mogla na adekvatniji način primiti blago s Gnalića, navodi Gorgonija. Međutim, do realizacije nije došlo. Gradske vlasti, ravnatelj muzeja i projektanti, odlučili su Gnalić svesti na unutrašnjost prostorno skromne zgrade iz 19. stoljeća. Uspoređivanje s muzejom Apoksiomena na Lošinju zvuči prilično nemušto i nepotrebno kao i postav u kojemu vitrine s nalazima funkcioniraju kao dio depoa. Slično je i s „opravdanjima“ kako je ova ideja dobra s obzirom da je zgrada u vlasništvu grada. Stavimo li sve to (i još toga) na jednu stranu vage, a sam Gnalić kao nevjerojatnu priču na drugu – što mislite koja će prevagnuti.

Činjenica je da se još uvijek nije dogodilo ništa. I to je zapravo dobro. Jer možda se baš u ovom slučaju ne bismo smjeli pomiriti s nečim osrednjim. I svesti Gnalić na rečenicu koju prečesto čujemo –bolje išta nego ništa. Nije istina! Kolegica Radić Rossi, pomalo umorna od nerazumijevanja, ima potpuno pravo kada kaže da bi taj novi i zasebni muzej Gnalića morao biti točka koju će poželjeti vidjeti svatko tko dođe u Europu. Ili u njoj u živi, dodali bismo.

I vratimo se sad na izreku s početka ovog teksta. Nedavno je prošlo točno 440 godina od nesretnog brodoloma kod Gnalića, a mi iz njega još uvijek nismo izvukli neko dobro.

Ivan Alduk / Gorgonija

“DEVONIA”: Brod čija je sudbina bila prevoziti specifične putnike

By

redakcija

-

01.12.2023.

0

170118325701-Devonia-u-luci-Gruž — Foto: Dubrovački dnevnik

Slika broda Devonia u gruškoj luci iz daleke 1966. godine mnogima je možda zanimljivija više zbog dvaju legendarnih Atlasovih Chevroleta i prve luksuzne Setre koji nostalgično ilustriraju tadašnji način i nivo usluge prihvata putnika s brodova na kružnim putovanjima prigodom njihovih uplovljavanja u Dubrovnik. Naravno, nas ipak na ovoj slici zanima brod, koji je kao Devonshire izgrađen 1939. godine za brodarsku kompaniju Bibby Bros iz Liverpoola u brodogradilištu Fairfield Shipbuilding and Engineering Co Ltd. u škotskom Glasgowu, piše Dubrovački dnevnik.

Imao je 11.275 bruto tona, a dva su mu 8-cilindrična Sulzer motora ukupne snage 6.250 KS omogućavala preko dvije propele brzinu od 16 čvorova. U vrijeme planiranja njegove gradnje već se znalo da je Drugi svjetski rat neizbježan pa je brod bio isključivo i namijenjen transportu vojnika i ratne opreme.

PRVO JE BIO RATNI BROD…

Pošto se i vojska po komforu uvijek dijelila na klase, tako je i smještaj na Devonshireu podijeljen za prijem 104 časnika u prvom i 90 dočasnika u drugom razredu te šturo vojnički kazano skupni smještaj za 1.150 vojnika, a gdje drugo nego u brodskim skladištima. Za vrijeme rata Devonshire plovi Sredozemljem i do Singapura, a 7. lipnja 1944. za vrijeme invazije na Normandiju zajedno s tri broda istoga vlasnika Lancashire, Cheshire i Worchestershire prevozi preko La Manchea oko 10 tisuća vojnika.

Nakon završetka Drugog svjetskog rata nastavlja ploviti za britansku vojsku te sudjeluje u vojnim transportima za potrebe savezničkih armija tijekom Korejskog rata. Iako je 1953. godine, ističe Dubrovački dnevnik.

…A ONDA I KRUZER ZA STUDIJSKA PUTOVANJA

Kompletno rekonstruiran, Devonshire je raspremljen već sljedeće 1954. godine. Nakon dugog boravka na mrtvom vezu, kupila ga je 1962. godine za 175 tisuća britanskih funti kompanija British India Steam Navigation koja ga je u brodogradilištu Barclay Curle u Glasgowu preuredila u brod za studijska kružna putovanja.

Pod imenom Devonia polazi na prvo putovanje 16. travnja 1962. godine, a smještaj je opet zanimljivo podijeljen u kabinski za 190 profesora i studentski sa 830 kreveta. Ovome je brodu izgleda i bilo suđeno da cijeli svoj radni vijek prevozi specifične putnike smještene u za njih specifično priređenom boravku.

Edukativne plovidbe je obavljao po Europi, Indiji i Pakistanu. Tako ga je put sa studentima i profesorima doveo i do Dubrovnika, o čemu svjedoči i priložena fotografija. Na njoj se vidi da je, sukladno tradicionalnoj strogoj podjeli komfora na Devoniji, i prijevoz bio podijeljen u luksuznim Chevroletima za profesore te studentski u nešto skromnijim autobusima. Iako je, ruku na srce, ovakav način školovanja, gledajući iz tadašnje, ali i iz današnje perspektive, ipak bio sveukupno izrazito luksuzan. Neočekivano je u prosincu 1967. ovaj ne baš stari i dobro očuvani brod konačno doplovio do svoje posljednje luke La Spezia u Italiji gdje je nedugo nakon toga sljedeće 1968. godine i izrezan u staro željezo.

Ivo Batričević / Dubrovački dnevnik

„Viški boj 1866.”: Objavljena knjiga znanstvenih radova

By

redakcija

-

01.12.2023.

0

Soerensen_Seeschlacht_bei_Lissa_1866_Rammstoss — Foto: Morski HR

Sveučilište u Zadru objavilo je knjigu znanstvenih radova pod naslovom „Viški boj 1866. – Zbornik radova sa znanstvenog skupa održanog 2016. godine povodom 150. obljetnice boja“ urednika Matea Bratanića., piše Morski HR.

Tema poznate pomorske bitke koja se odvila pred gradom Visom 20. srpnja 1866. bila je učestalo predmetom istraživanja i pisanja unutar hrvatske, ali i austrijske, talijanske i ostalih europskih historiografija. Činjenica kako je inferiornija austrijska flota predvođena kontraadmiralom Wilhelmom Tegetthoffom porazila nadmoćniju talijansku, koju je predvodio admiral Carlo Persano, ostala je duboko ukorijenjena u političkom, kulturnom i društvenom životu druge polovice 19. i početka 20. stoljeća.

Ne samo da su, doduše privremeno, odvraćena talijanska posezanja za istočnojadranskim prostorom, već je stvorena atmosfera sjećanja i veličanja te slavne pobjede gdje su i Hrvati, kao vrsni pomorci, dali svoj udio.

Prvo cjelovito djelo „Viški boj“ autora Petra Kuničića objavljeno 1891. terminološki je opečatilo bitku prozvavši je bojem kako je to bilo ustaljeno u periodici i publicistici tog vremena. Boj se od tada ustalio u historiografiji kao izraz koji na granici epike i znanosti podcrtava značenje tog sukoba, istovremeno prodirući u prostor javne povijesti kao „mjesto sjećanja“ šire društvene svijesti.

Na 150. obljetnicu boja u Visu i Komiži održan je skup s dvadeset izlaganja koja su u znanstvenom smislu dala nova gledišta na boj ili su pak prvi put obrađene i predstavljene teme kojima se do sada nije znanstveno pristupalo. Viški je boj tako od klasičnog historiografskog rakursa vojne i pomorske povijesti dobio novu vrijednost nakon što je stavljen u kontekst geopolitike, mjesta sjećanja, povijesti umjetnosti, povijesti književnosti, arheologije, razvoja tehnike i tehnologije, povijesne demografije i razvoja turizma.

Upravo je u tim odrednicama novina ovog izdanja s petnaest znanstvenih radova koji razbijaju opnu klasične historiografije, interdisciplinarno pristupaju istraživanju boja te unose nove ideje i dimenzije potvrđujući kako jedno događanje iz 1866. i danas može biti izrazito važno za razumijevanje širih političkih i društvenih odnosa, kao i poticaj za gospodarski i turistički razvoj.

“Mačka s devet repova”: Njome su se nekada kažnjavali mornari, priča je surova

By

redakcija

-

01.12.2023.

0

Dok su priče o mačkama s devet života uglavnom lijepe priče koje potvrđuju mačju spretnost i sposobnost preživljavanja opasnih situacija (najčešće padove s velikih visina), priče o mačkama s devet repova su grube i govore o surovosti nekadašnjeg mornarskog života.

Naime, to je naziv za bič koji se koristio za kažnjavanje mornara. I dok kod priča o broju mačjih života postoje razne teorije zašto se kaže da ih ima devet, kod mačke s devet repova je taj broj precizno definiran materijalom od kojeg je bič napravljen, piše Otvoreno more.

Pravila su nalagala da se za svako bičevanje koristi novi bič koji bi noštromo (najčešće i izvršitelj kazne) napravio od debljeg konopa čiji bi jedan kraj ostao upleten, dok bi se drugi raspleo u devet tanjih konopa kako bi svaki udarac nanio bol na što više mjesta. Bilo je propisano i koliko se noštromo gornjim dijelom prije udarca treba nagnuti unatrag, a prilikom udarca prema naprijed, kako bi udarci bili što jači. Kapetan bi znao odrediti i bičevateljeva pomoćnika, pazeći pritom da ako je jedan dešnjak, drugi bude ljevak, kako bi se udarci unakrsno rasporedili cijelim leđima.

Po završetku bičevanja, leđa jadnog mornara bi se polijevala morem. Službeno je objašnjenje bilo da sol u morskoj vodi ima antiseptička svojstava i da se tako sprječava nastanak infekcije na ranama od bičevanja, ali ne treba isključiti ni dodatni, sadistički poriv koji je, soleći ih, rane na leđima činio još bolnijim. Neki u tom postupku nalaze korijen izraza utrljati sol na ranu kad se nešto bolno želi učiniti još bolnijim.

Bičevanje na brodovima Britanske ratne mornarice je ukinuto tek 1881. godine, ali samo kao kaznena mjera nad slobodnim mornarima. Zatvorenici su i nakon te godine mogli na svojim leđima bolno osjetiti mačjih devet repova, navodi Otvoreno more.

“ACHILLEUS’ & ‘AGAMEMNON”: Kruzeri intrigantne sudbine koju su obilježili požar, fatalne nesreće i financijski problemi

By

redakcija

-

01.12.2023.

0

170133489303-Agamemnon — Foto: Dubrovački dnevnik

Vijest da je 1. studenog 2006. godine u tursku Aliagu, jedno od najpoznatijih rezališta brodova na svijetu, kao svoju posljednju luku uplovio putnički brod imena Sun, podsjetila je na jedan stari kruzer koji je često posjećivao grad Dubrovnik. Zanimljivo je da je isluženi brod na aukciji bio prodan rezalištima u Alangu u Indiji, ali je na sidrištu pred lukom Port Said, čekajući na dozvolu prolaza kroz Sueski kanal, neoprezna indijska posada pripremajući dobar obrok umjesto roštilja uspjela zapaliti i uništiti gotovo cijeli komandní most. Egipatske vlasti tako oštećenom brodu nisu dale dozvolu za prolaz kroz kanal, pa je Sun morao biti preprodan u tursko rezalište brodova, piše Dubrovački dnevnik.

Brod na fotografiji usidren pored Lokruma je grčki putnički kruzer Achilleus, izgrađen 1953. godine u Livornu u brodogradilištu Ansaldo, novogradnja broj 1475, zajedno s brodom blizancem Agamemnon porinutim u Tirrenia Riva Trigosu, kao dio ratne odštete kojeg je nakon Drugog svjetskog rata Italija morala nadoknaditi Grčkoj.

Oba broda u vlasništvu kompanije Nomikos Lines su bila duga 127 metara, imala su po 5.500 bruto tona te su mogli prevoziti 146 putnika u prvom, 148 u drugom i 102 putnika u trećem razredu. Dvije parne DRG turbine ukupne snage 8.000 KS omogućavale su im preko dvije propele brzinu od 17 čvorova. Širina broda im je omogućavala nesmetan prolaz kroz Korintski kanal.

Achilleus i Agamemnon su pet godina izmjenično plovili na prugama tičući luke: Pirej, Brindisi, Venecija te Pirej, Alexandria, Port Said, Beirut, Limassol, Alexandria, Pirej sve do 1958. godine kada su prodani. Kupio ih je Aristotel Onassis za svoju kompaniju Olympic Cruises, ali ih sredinom šezdesetih godina i on prodaje brodaru Dorian Cruises.

AGAMEMNON

Agamemnon je u kolovozu 1960. u ciparskom Limassolu doživio težak sudar s francuskim tankerom Donnet kada je poginuo jedan putnik, sedam ih je teže ozlijeđeno, a sam brod je imao veliku materijalnu štetu. Brod je u drugoj polovici travnja 1964. godine za brodara Dorian Cruises poduzeo kružno putovanje tičući luke: Genova, Catania, Katakolon, Pirej, Myconos, Delos, Izmir, Rodos, Haifa, Iraklion, Krf, Dubrovnik, Venecija dok je u sezoni 1965. godine redovito, svakih 14 dana, uplovljavao u dubrovački akvatorij krstareći iz Venecije prema lukama: Itea, Pirej, Istanbul, Kusadasi, Rodos, Iraklion, Delos, Mikonos, Pirej, Katakolon i Dubrovnik.

Dorian Cruises brzo zapada u financijske poteškoće pa su se brodovi 1966. godine ponovo našli na prodaji. Agamemnon nakon stečaja Dorian Cruisesa nije dočekao novog vlasnika jer se za vrijeme preuređivanja u Pireju 1968. godine prevrnuo na bok. Iako je brzo bio osposobljen za plovidbu, više nije zaplovio, pa je tu 1974. godine i izrezan u staro željezo.

ACHILLEUS

Achilleus je tek 1969. godine prodan grčkoj kompaniji Kavounides Shipping Co. iz Pireja u Grčkoj koja ga je kompletno preuredila za smještaj 328 putnika u 128 kabina te mu dala i novo ime Orion. Brod mijenja parne turbine te mu ugrađuju dva Nordberg 9 cilindrična dizel motora. Naravno, u jednoj od svojih prvih tjednih plovidbi s itinererom: Venecija, Pirej, Iraklion, Rodos, Bodrum, Dubrovnik, Venecija, dolazi u naš grad već 12. travnja 1969. godine, s 88 putnika. Ponovo uplovljava na lokrumsko sidrište ujutro 2. travnja 1975. godine da bi već u podne otplovio dalje prema Kotoru i nikada se u dubrovački akvatorij više nije vratio. Za brodarsku kompaniju Kavoundies brod Orion kasnije plovi uglavnom Egejskim morem sve do 1980. godine kada je zbog financijskih problema ponovo raspremljen u luci Elefsina. Tu na mrtvom vezu ostaje punih petnaest godina.

Tek ga 1995. godine kupuje grčki brodar Thomas Shipping, preuređuje ga u brod restoran i daje novo ime Thomas II. Sljedeće ga godine ponovo prisilno sidri u grčkoj pored luke Paleo Faliro nadomak Atene. Ponovo je preuređen 1997. godine i pod imenom Olympia I sljedeće dvije godine plovi na jednodnevnim izletima iz Pireja. Kako nije bilo puno posla, konačno je raspremljen te je na sidrištima u zaljevu Eleusis i Ambelaki dočekao svoju posljednju, ali kako smo vidjeli i nadasve uzbudljivu plovidbu pod imenom Sun prema Alangu u Indiji, a onda je zbog oštećenja u požaru pred sueskim kanalom završio u rezalištu brodova Aliaga u Turskoj, navodi Dubrovački dnevnik.

Ivo Batričević / Dubrovački dnevnik

Jadrolinijina povijest prepuna nevjerojatnih priča

By

redakcija

-

01.12.2023.

0

dc16d873-3005-5c0a-d9e6-7d5a376c32be — Foto: Jadrolinija

Donosimo vam nove zanimljive priče iz Jadrolinijine povijesti – neke potresne, neke emotivne, neke nevjerojatne – a sve upravo o bijeloj floti.

Perast – heroj Domovinskog rata

Priča o ovome brodu vezana je za Domovinski rat i još jednom potvrđuje junaštvo i žrtvu Jadrolinijinih pomoraca. Perast je brod izgrađen 1963. godine u Malom Lošinju te je održavao vezu prema Elafitima i Mljetu iz Dubrovnika. Gotovo je 20 godina proveo na tim linijama te je za otočane bio poput čovjeka, sumještanina, vjernog pratitelja u svakodnevnim obavezama. Ratnih 90-ih godina, kada okupatorske snage nisu prezale ni pred čim, brodovi Jadrolinije nerijetko su pomagali u obrani otoka i hrvatskog obalnog područja. Tako je i Perast uključen u obrambene pripreme za područje Dubrovnika, Elafita i Mljeta. Zato je na svojim putovanjima bio često motren, zaustavljan ili pretresan od patrolnih čamaca i ratnih brodova JRM. Kada je započeo napad na Dubrovnik, Perast je pokušavao održavati svoje rute, pristajući pritom i u Slanom koje će biti i njegovo posljednje pristanište.

Tijekom okupacije Slanog, agresor je odrezao konope Perastu i pustio ga da pluta u slanskoj vali gdje ga je gađao svim silama.

Nakon što je nekoliko dana plutao, izmučen, razvaljen, ali ne i potopljen, specijalci HRM odlučili su ga spasiti. Uzeli su ga u tegalj i pokušali ga odvesti na sigurno. Tegalj je trajao satima, a kad je JNA primijetila da se brod spašava otvorili su vatru prema njemu. Perast je izvučen iz Stonskog kanala u brodogradilište na Korčuli. Nažalost, nije doživio obnovu, a šteta na njemu bila je prevelika. Svoj je kraj dočekao u rezalištu u Pločama.

U Slanom su tijekom napada poginuli i članovi posade Perasta koji su se skrivali u blizini: Pero Sršen Šupica, Niko Nodilo Ribić i Antun Tonko Matić. Počivali u miru.

Ivan Zajc – veličanstveni trajekt

Trajekt Ivan Zajc je trajekt za dužobalne i međunarodne linije koji je od 1993. do 2009. bio dijelom bijele flote. Brod je izgrađen 1970. godine u Italiji pod imenom Tiziano. Dugo je za talijanske tvrtke održavao linije koje su spajale hrvatsku i talijansku obalu. Jadrolinija ovaj brod kupuje 1993. godine za održavanje dužobalnih i međunarodnih pruga. Nakon godina provedenih na kružnim putovanjima i u međunarodnim vodama, gdje je uvijek bio rado viđen i veoma popularan, Ivan Zajc od 2005. godine prelazi na lokalne linije u splitskom akvatoriju. Svoj je poseban posjet Italiji napravio 2007. godine kada je uz nostalgični svečani doček, posjetio Pescaru prigodom promocije Rijeke kao domaćina Mediteranskih igara. U tamošnjim je medijima dočekan kao “Il glorioso traghetto”.

U bijeloj floti Ivan Zajc ostaje sve do 2009. godine kada brod kupuje turska tvrtka te dobiva ime Besyildiz, a koristi se za plovidbu u Crnome moru između turskih i ukrajinskih luka. Već iduće godine brod je prodan drugoj kompaniji te je pod imenom Asaba 2 otplovio prema Ekvatorijalnoj Gvineji. Međutim, 2012. godine gubi mu se svaki trag. Ipak, nedavno su ga hrvatski pomorci uočili u škveru u Gvineji. Njegov lik prepoznaje se nadaleko i nije bilo sumnje – to je zaista Ivan Zajc.

Karagjorgje – Proleterka dvije smrti

Parobrod Karagjorgje, odnosno Proleterka, bio je jedan od najvećih parobroda koji su ikada plovili Jadranskim morem. Održavao je dužobalne pruge koje su imale ogromnu popularnost. Karagjorgje su često nazivali i ukras Jadrana – bio je predivan i raskošan, uistinu kraljevski brod.
Izgrađen je 1913. godine u Velikoj Britaniji te je porinut pod imenom Visegrad, međutim nakon porinuća nije odmah zaplovio. Naime, zbog početka Prvog svjetskog rata njegovi su ga vlasnici, usprkos impozantnim dimenzijama, doslovno sakrili! Da bi ga sačuvali, sakrili su ga na Prukljansko jezero. Nakon rata, parobrod Visegrad pripada kompaniji Jadranska plovidba d.d. te dobiva ime Karagjorgje.

Bio je to najbolji brod kojeg je do tada vidjela istočna obala Jadrana. Osim kao putnički brod, služio je i kao brod za kružna turistička putovanja. Bio je izuzetno čvrst i pouzdan.

Međutim, ovaj je brod zatekla veoma čudna sudbina. Kako kaže Oliver – on je doslovno “dva put umra”. Prvi put kobne 1941. godine, četiri dana prije početka Drugog svjetskog rata. Najljepši parni brodovi Jadrana, Karadjordje i Prestolonaslednik Petar, pri plovidbi iz Prvićkog kanala prema Zlarinu zalutali su u minsko polje, naletjeli na mine i potonuli na preko 50 metara dubine. Bili su to posljednji bijeli brodovi Kraljevine Jugoslavije. Oba su broda ležala na dnu mora jedanaest godina. Nova država, socijalistička Jugoslavija, odlučila ih je podići s dna i obnoviti. Ova je do tad neviđena akcija trajala gotovo dvije godine, no oba su broda uspješno izvučena, obnovljena i modernizirana. Zaplovili su ponovno kao Partizanka i Proleterka.

Karagjorgje je pod imenom Proleterka plovio još dugi niz godina. Sve dok nije naišao na svoju drugu smrt – ponovno u šibenskom akvatoriju. Naime, brod Proleterka se 1969. godine nasukao na hrid Mišine ispred otoka Murtera. Pretrpio je tako velika oštećenja da ga se više nije isplatilo popravljati pa je do konca godine 1970. godine razrezan u staro željezo.

Ero – voljeni starac

Najstariji brod u povijesti Jadrolinije bio je trajekt Ero. Izgrađen je 1931. u Danskoj, pod originalnim imenom Aero. Nakon 38 godine službe na relaciji Splita i Supetra ili Makarske i Sumartina, gdje je trajekt imao svoj posljednji plov 2009. godine, prodan je u trenutku kad je navršio 77 godina. U zaista dugoj službi na linijama splitskog plovnog područja postao je omiljen među otočanima i pisao je brojne priče.

Kapetan Aron Baretić – ABe: Kako preživjeti smjenu?

By

redakcija

-

01.12.2023.

0

Crew-change-Singapore-1-780x470 — Foto: Splash247

Jedno od svakako najbitnijih, najpriželjkivanijih i, nadasve, najsretnijih događanja u životu, ako ne svakog, barem ogromne većine pomoraca, je smjena. Naravno, i tu postoje slojevi i faze što imaju uzročno posljedičnu vezu s pomorčevim raspoloženjima.

Ipak, prije nego li nastavim, pretpostavljam da je situacija ponešto drugačija na brodovima sa strogim rasporedima, poput trajekata, putničkih i brodova u „offshore“ industriji. Ako brod radi prema nekakvom vremenskom rasporedu, za pretpostaviti je da je i organiziranje smjena jednostavnije za sve sudionike. Mada je procedura manje ili više slična.

Krećemo s prvom fazom, tj. nagovještanje ili podsjećanje kadrovske službe na vlastito postojanje, uz nezaobilazan datum kada nam ugovor ističe ili kada bismo, okvirno, željeli biti zamijenjeni. Tu nemali broj pomoraca već postaje nervozan, očekujući nekakvu negativnu reakciju s druge strane. Barem u smislu „Šta mi se miješaš u posao?“.

Potom slijedi faza iščekivanja nekakvog odgovora od strane kadrovika. Uz sveopće uvriježeno mišljenje kako ih nije briga za nas. Jer, mi smo im samo posao i tek brojevi u beskonačnoj križaljci koja neprestano i nezaustavljivo metamorfira. Što nije daleko od istine, iako sam se osobno uvjerio, više puta, kako ima i kadrovika koji uistinu brinu o nama pomorcima.

Uz podosta (ne)strpljivosti, stižemo do faze kad je smjena potvrđena i sve što preostaje je dočekati je. To vrijeme je prepunjeno pitanjima „Što ako?“. A takvih se pronađe na pretek, jer toliko neočekivanih, nepredviđenih i nepredvidivih stvari i situacija može krenuti pogrešnim tokom.

Počevši od toga da osoba koja organizira pomorčevo putovanje ima potpuno drugačije poimanje kako bi to putovanje trebalo izgledati. Tako, na primjer, u rujnu 2022. godine sam se iskrcavao u Singapuru. Unatoč činjenici da sam naglasio kako mi je konačna destinacija Zagreb, netko je odlučio kako bi bilo zgodnije da odem do Trsta. Naravno, ne Singapur – Trst, nego Singapur – Helsinki – Rim – Trst. Uz šestsatno čekanje u Helsinkiju. Podrazumijeva se da sam se pobunio i dobio letove Singapur – Istanbul – Zagreb, čime sam ne samo smanjio broj letova, došao do Zagreba umjesto Trsta, nego i skratio putovanje za gotovo deset sati.

Ili situacija iz kolovoza ove, 2023. godine, kada me trebao mijenjati kolega iz Rusije čija putovnica je bila u europskom veleposlanstvu i čekala schengensku vizu. Prema posljednjoj informaciji u petak će mu biti uručena putovnica sa ili bez vize, obzirom da je istjecao krajnji rok do kad veleposlanstvo smije putovnicu držati. Istog petka nešto prije devet sati navečer mi se javila kadrovkinja kako nažalost ima tužne vijesti. Kolegi je u veleposlanstvu rečeno da se putovnica zagubila i da bi se najranije u ponedjeljak moglo nešto riješiti. Neizrečeno je ostalo: “Ugodan vikend“.

Takvih ili sličnih situacija i odgađanja smjene u posljednjem trenutku je nebrojeno mnogo. Stoga vjerujem da vrlo mali broj pomoraca nije, barem nekoliko puta u karijeri, doživio nešto slično – ili gore. Do takvih, o kojima sam samo čuo, da se ljude vraćalo natrag na brodove iz zračnih luka.

Istina je – svaka, pa i najneizglednija situacija se nekako, kroz neko vrijeme, riješi. Pitanje je, jedino, uz koju cijenu po pomorčevo duševno i/ili tjelesno zdravlje.

Usporedo s našim iskrcajem, nekome drugome neki ljudi, sa svojim idejama kako bi pomorčevo putovanje do broda trebalo izgledati, organiziraju ukrcaj. Samo radeći svoj posao, krajnje nesvjesni mogućih posljedica po pomorčevo raspoloženje, a dugoročno gledajući, i zdravlje.

Dakle, jednako koliko je iskrcaj jedan od najsretnijih događanja u životu pomorca, ponovni ukrcaj se, najčešće, ne bi mogao nazvati sretnim. Svakako, količina stresa kojoj je pomorac izložen pri ukrcaju, tj. iskrcaju je, poprilično, recipročna, i neupitna. Iako s obrnutim predznacima.

Kao i pred iskrcaj, i pred ukrcaj razmišljamo o gotovo istim situacijama koje bi mogle poći krivo na tom putovanju. Čime se izlažemo bespotrebnom stresu.

Godina je 1996., trebao sam letjeti Trst – Rim – Tel Aviv i ukrcati se u Haifi. Međutim, zbog kašnjenja broda mi je putovanje odgođeno za jedan dan. Sukladno tome su mi promijenjeni letovi da sam letio Trst – Rim – London – Tel Aviv. Ili kada je kolega letio Novorosijsk – Moskva – Dubai – Houston.

I tako krećemo na put u „neizvjesnost“ jer osim što ne znamo što nas čeka putem, još manje znamo što nas očekuje na brodu, koji i kakvi mogući problemi. S iskrcajem ostavljamo spomenute probleme za sobom i „prebacujemo odgovornost“ na kolegu što će nas mijenjati te ih ubrzo „brišemo iz memorije“. Dok, nasuprot, pri ukrcaju se tek počinjemo suočavati s mogućim nepoznanicama. Vraćamo li se na isti brod ili blizanac, što uvelike pojednostavnjuje primopredaju, ili se ukrcavamo po prvi puta na taj brod.

Kao Čif sam, od petnaest ugovora, jedanaest napravio po drugačijim brodovima, s drugačijim sustavima tereta i nosivostima od 2.000, 4.000, 6.000, 10.000, 13.000, 17.000, 19.000, 35.000 i 40.000 tona. Nerijetko su primopredaje trajale po manje od pola sata, a jednom nisam niti vidio čovjeka kojega sam mijenjao. Vjerujem da smo mnogi među nama doživjeli ili barem čuli za smjene na skali uz rukovanje i najbolje želje. Kao i za zahtjeve kompanija, sukladno njihovim pogodnostima, da se Komandant i Kapo, Komandant i Čif te Kapo i Prvi makine ne smiju mijenjati u isto vrijeme. Dapače, zahtijeva se razmak od barem dva tjedna. Dok okolnosti nisu takve da im je jednostavnije zamijeniti i do 60 % članova posade u jednom danu.

A, gdje li su smjene koje se, iz bilo kojih razloga, rastegnu u previše vremena, kad se nakon jednog ili dva dana počnemo sakrivati jedan od drugoga? Svaki na svoj način nestrpljiv konačno se riješiti ovog drugog. Jedan ne može dočekati preuzeti posao i krenuti s normalnim životom na brodu, dok se drugi jedva čeka iskrcati. 2014. godine sam mijenjao kolegu na brodu na kojem sam bio ranije, kao i na blizancu dva puta. Uslijed niza okolnosti, ostali smo skupa na brodu devet dana. Srećom po mene, nakon tri dana sam preuzeo komandu, a kolega se premjestio u rezervnu kabinu i pokušavao mi se ne miješati u posao, u čemu je, uglavnom, i uspijevao.

No, što god se dešavalo putem, pa i na samom brodu, ova dvojica pod stresom, s pozitivnim i s negativnim predznakom, najčešće se susreću. I odrađuju primopredaju. Onome koji se iskrcava se živo fućka u kakvom raspoloženju je ovaj drugi, je li mu do razgovora ili nije i sluša li ga uopće. Dok ovaj što se ukrcava nastoji izvući što više bitnih informacija o situaciji na brodu. Neki među nama redovito ostavljamo za sobom brojeve svojih mobitela i email adrese. Dok neki drugi jedva da pruže najosnovnije informacije i ne mogu dočekati pobjeći s broda. Dešava se da se informacije skrivaju, prijavljuju nepotpune ili potpuno pogrešne. U dva odvojena slučaja, od dvojice kolega na dva različita broda sam dobio neprovjerenu informaciju. Da bih tek kasnije saznao istinu.

Meni osobno je oduvijek apsolutni prioritet bio prenijeti kolegi što više, i usmeno i napismeno, kako bih izbjegao repove za sobom. Nakon što se iskrcamo, vrlo često se dešava da se za sve krivi „onaj prošli“.

Kamo god i kako god se mijenjali, neka su vam smjene što manje stresne, i neka su vam uvijek dobro more, trdo spreda i tri noge šoto kolumbe,

Rijeka, 10. studeni 2023. godine

Kapetan Aron Baretić – ABe

Brodovi s hrvatskom zastavom završili na sivoj listi Pariškog memoranduma

By

redakcija

-

30.11.2023.

0

Hrvatska-zastava-na-brodu-1 — Foto: Morski.hr

Brodovi pod hrvatskom zastavom trenutačno se, zajedno s još 17 državnih zastava svijeta, nalaze na tzv. sivoj listi Pariškog memoranduma (PMOU) kojim je uređen nadzor brodova u europskim lukama i određena mjerila za inspekcijski nadzor brodova pod zastavama zemalja potpisnica memoranduma.

Pariški memorandum osnovan je 1982. godine, kada ga je potpisalo 14 država članica EU, a od tada su mu pristupile brojne obalne države Europe, te Kanada i Rusija. Danas Pariški memorandum broji 28 država članica koje sudjeluju i pokrivaju vode europskih obalnih država i sjevernoatlantskog bazena od Sjeverne Amerike do Europe. Republika Hrvatska je punopravna članica od 1. siječnja 1997. godine navodi Morski.hr.

Svake godine u Godišnjem izvješću Pariškog memoranduma o razumijevanju, objavljuju se državne zastave koje su na “bijelom”, “sivom” i “crnom popisu”, odnosno od kvalitetnih zastava do zastava s lošim performansama koje se smatraju visokim ili vrlo visokim pomorskim rizikom. Na kojoj je neka zastava listi, ovisi o ukupnom broju inspekcija i zadržavanja tijekom trogodišnjeg tekućeg razdoblja za zastave s najmanje 30 inspekcijskih pregleda u tom razdoblju.

Prema popisu kojeg je objavila međunarodna organizacija Paris MoU, Hrvatska je tako ušla u društvo zemalja poput Saudijske Arabije, Koreje, Indije, Ukrajine, Paname…

“Odgovornost je na brodovlasniku”

– Osnovno načelo je da primarna odgovornost za usklađenost sa zahtjevima utvrđenim međunarodnim pomorskim konvencijama leži na brodovlasniku/operateru. Odgovornost za osiguranje takve usklađenosti ostaje na državi zastave – stoji u jedinom pojašnjenju koje se može dobiti od ove organizacije, jer konkretno obrazloženje o tome zašto je i Hrvatska na sivoj listi, od njih nismo dobili, što i ne čudi zbog diskrecijskih prava brodara i čitavog niza sudionika.

Pa iako je ova odluka na snazi od srpnja ove godine, službeno, o ovome se do sad javno nisu izjasnili ni u Ministarstvu mora, niti u Registru Hrvatskih brodova.

– Ne bi to želio komentirati. Kako radimo za hrvatsku, tako radimo i za druge zastave, recimo Panamu, Liberiju, Maršalske otoke, Luksemburg, Maltu i niz drugih zastava, poduži je spisak. Netko u Ministarstvu mora bi vam trebao dati odgovor na ta pitanja. HRB je klasifikacijsko društvo, odnosno priznata organizacija. Pored zastave, mi smo zaduženi i za brodske svjedodžbe za brodove u međunarodnoj plovidbi, a one vam pak mogu izdavati i druga društva, nismo mi jedini – pojašnjava nam Damir Roje, ravnatelj Hrvatskog registra brodova.

Ali neslužbena pojašnjanja smo, iako posredno, dobili od ljudi iz sustava unutar Hrvatskog registra brodova, pomorske struke i Ministarstva mora.

Nitko se ne želi zamjeriti konkretnim brodarima, no sve je jasno ako se samo pogledaju javno objavljeni dokumenti, kao i činjenica da se sve zapravo svodi na statistiku.

Prema dobro upućenim izvorima iz gore navedenih institucija, razlog zašto se Hrvatska srozala na sivu listu leži u statistici, jer se flota brodova pod hrvatskom zastavom, od stvaranja države devedesetih, na ovamo, smanjila za 10-12 puta.

– Tada smo, naime, imali 290 brodova u međunarodnoj plovidbi. U svijetu vam danas plovi sad preko sto tisuća brodova takve veličine. Danas ih je u Hrvatskoj niti 30-ak. Nije ista statistika ako zaustave pet brodova zastave u čijoj floti se nalazi njih 30 ili 3 tisuće. Samim tim vrlo lako padate iz bijele u sivu, a onda i flotu crnih zastava – pojašnjava nam jedan od izvora.

Pet je domaćih brodova i na hrvatskoj crnoj listi!

Konkretno, brodovi pod hrvatskom zastavom su od 2020. do 2022. godine, prema podacima Paris MoU-a zaustavljeni 64 puta, a prema službenim podacima Ministarstva mora, prometa i infrastrukture, njih pet se nalazi na tzv. Crnoj A1 listi međunarodne plovidbe koji su zaustavljeni od 30. rujna 2020. d0 30. rujna 2023. To su brod za rasuti teret Veruda, brodara Alpha Adriatic; brod za cement Jadro, brodara Makar Navis; brod za rasuti teret Miho Pracat, Atlantske plovidbe Dubrovnik, te brodovi Trogir i Split, splitskog Jadroplova.

Riječ je o listama posebnog nadzora u koje se upisuju brodovi u međunarodnoj i nacionalnoj plovidbi koji su zbog nedostataka tijekom prethodne tri godine dva ili više puta zaustavljeni u nekoj luci. Na liste se upisuju zapovjednici čiji su brodovi u istom razdoblju zaustavljani dva ili više puta te brodari kojima je u tri godine zaustavljeno 30 posto ili više brodova iz flote upisane u hrvatski upisnik.

Upravo su Jadroplovovi brodovi jedan od bitnijih razloga zašto je čitava hrvatska flota pala na listi brodova za pojačan nadzor. Samo na dva prethodno navedena Jadroplovova broda podugačka je lista nedostataka, a od njih je brod Split u katastrofalnom stanju, pa su mu detaljni nedostatci, nakon inspekcije iz travnja 2022. godine u Rijeci popisani na čak tri stranice! Paradoksalno, isti taj Jadroplov, Vlada je posljednjih godina financirala novcem poreznih obveznika za kupnju još brodova.

Stavljanjem na crnu listu, domaće se brodare među ostalim upozorava da bi trebali ukloniti nedostatke kako zbog njih ne bi dospjeli i na liste PMOU-a.

Što siva lista zastava znači za hrvatske brodove?

Odgovor je vrlo jednostavan: više kontrole, više zaustavljanja, više naplaćivanja kazni za nedostatke, pa, valjda posljedično, i veće ulaganje u kvalitetu brodova na kojima su pomorci brodova pod hrvatskom zastavom.

No, nije ovo Hrvatskoj prvi put da se nalazi na crnoj listi, bili su tamo naši brodari i prije, pa je sredinom 2000-ih, Hrvatska s crne ušla na sivu, te konačno 2010. na popisu bijelih zastava. Ostaje zabilježeno da se to dogodilo temeljem ostvarenih rezultata u trogodišnjem periodu do 2010. godine. Naime broj zaustavljenih brodova hrvatske zastave znatno je tada smanjen, primjerice, u 2009. nije bilo niti jednog zaustavljanja.

“Ministarstvo mora, prometa i infrastrukture je u Pretpristupnoj pomorskoj strategiji RH izložilo opredjeljenje za svrstavanje hrvatske zastave na bijelu listu Pariškog memoranduma. Da bi se postigao zadani cilj Vlada RH donijela je 2008. Akcijski plan za poboljšanje statusa hrvatske zastave, a za provođenje plana zaduženo je Ministarstvo mora, prometa i infrastrukture. Unapređenje statusa hrvatskih brodova svrstavanjem na bijelu listu vrijedan je uspjeh postignut prvenstveno zalaganjem inspekcijskih službi Ministarstva, Hrvatskog registra brodova i hrvatskih brodara čiji brodovi plove u međunarodnoj plovidbi”, izvijestilo je tada Ministarstvo mora, koje je tih godina redovito izvještavalo javnost o promjenama na gore ili bolje, a ove 2023. godine, o svrstavanju na sivu listu, doznali smo tražeći informacije od međunarodnih institucija.

Kakav je plan Ministarstva mora po ovom pitanju, pokušali smo doznati od šefa Uprave sigurnosti plovidbe Siniše Orlića, kojeg do zaključenja ovog teksta nismo dobili, pa smo upit poslali pisanim putem. Odgovor ćemo objaviti, čim ga dobijemo.

A do tad imamo jednu dobru i jednu lošu vijest. Dobra je da nas svega korak dijeli do povratka na poželjnu listu bijelih zastava. Trenutno su na tzv. bijelom popisu najpoželjnije zastave Danske, Italije, Grčke, Nizozemske i Norveške, a iznad Hrvatske su Latvija, Poljska i Tajland. Loša vijest je da ćemo na to čekati još tri godine, pa sve i da sutra ispunimo uvjete za povratak.

Hrabri pomorac Niko Peršić: “Kad je u pitanju spašavanje ljudskih života, sve bih to ponovio, bez razmišljanja”

Loši uvjeti

Prestrašeni i iscrpljeni

Ponosna obitelj

Za dobru formu “krivi” veterani Rijeke

Jedinstveni mir i tišina Antarktike

“Dok spašavaš ljude, ne osjećaš ni umor ni bol”: Dobitnici Plave vrpce Vjesnika spasili preko 100 ljudskih života

Pomorska tradicija

GNALIĆ: 1583. na jugu Pašmana potopljen mletački brod natovaren bogatim teretom

“DEVONIA”: Brod čija je sudbina bila prevoziti specifične putnike

„Viški boj 1866.”: Objavljena knjiga znanstvenih radova

“Mačka s devet repova”: Njome su se nekada kažnjavali mornari, priča je surova

“ACHILLEUS’ & ‘AGAMEMNON”: Kruzeri intrigantne sudbine koju su obilježili požar, fatalne nesreće i financijski problemi

Jadrolinijina povijest prepuna nevjerojatnih priča

Perast – heroj Domovinskog rata

Ivan Zajc – veličanstveni trajekt

Kapetan Aron Baretić – ABe: Kako preživjeti smjenu?

Brodovi s hrvatskom zastavom završili na sivoj listi Pariškog memoranduma

“Odgovornost je na brodovlasniku”

Pet je domaćih brodova i na hrvatskoj crnoj listi!

Što siva lista zastava znači za hrvatske brodove?

EDITOR PICKS

POPULAR POSTS

CV Predložak

VIDEO: Zašto se Atlantski i Tihi ocean ne miješaju

VIDEO: Zašto se Atlantski i Tihi ocean ne miješaju

POPULAR CATEGORY

<img class="tdb-logo-img" src="https://pomorac.hr/wp-content/uploads/2021/02/color-one-line.png" alt="Logo" title="" width="1300" height="349" />

<img class="tdb-logo-img" src="https://pomorac.hr/wp-content/uploads/2021/04/color-one-line.png" alt="Logo" title="" width="1300" height="349" />

<img class="tdb-logo-img" src="https://pomorac.hr/wp-content/uploads/2021/02/color-full.png" alt="Logo" title="" width="1117" height="486" />

<img class="tdb-logo-img" src="https://pomorac.hr/wp-content/uploads/2021/04/white-full.png" alt="Logo" title="" width="1117" height="486" />

Loši uvjeti

Prestrašeni i iscrpljeni

Ponosna obitelj

Za dobru formu “krivi” veterani Rijeke

Jedinstveni mir i tišina Antarktike

Pomorska tradicija

Perast – heroj Domovinskog rata

Ivan Zajc – veličanstveni trajekt

“Odgovornost je na brodovlasniku”

Pet je domaćih brodova i na hrvatskoj crnoj listi!

Što siva lista zastava znači za hrvatske brodove?

EDITOR PICKS

POPULAR POSTS

POPULAR CATEGORY