Dana 31. listopada 1991. godine uplovljavanjem u grušku luku broda Slavije na čelu Konvoja „Libertas“ donesena je nada u povoljni ishod ratnih događanja i barem trenutni prekid razaranja grada Dubrovnika.
U humanitarnom pohodu, koji je Dubrovniku donio prijeko potrebnu pomoć u hrani, higijenskim potrepštinama i lijekovima bilo je više turističkih brodova, jedrenjaka, ribarskih koća, remorkera i brojnih manjih plovila iz svih krajeva Jadrana, prenosi Dubrovački dnevnik.
Inicijativu za probijanje pomorske blokade i dostave neophodne humanitarne pomoći stanovnicima i prognanicima u Dubrovniku pokrenuli su u Zagrebu Fond za spas Dubrovnika Sveti Vlaho, Društvo hrvatskih književnika i Matica Hrvatska, a grad Rijeka bila je organizacijski i logistički centar za prikupljanje pomoći i početna luka Konvoja „Libertas“.
Jugoslavenska ratna mornarica zaustavila je konvoj kod Mljetskog kanala i zapovjedila da se brodovi vrate. Ipak, nakon dužih pregovora i pretresa brodovi su propušteni u Dubrovnik koje su „dopratili“ brodovi ONB-a.
Konvoju „Libertas“ dobrodošlicu je poželjelo oko tisuću stanovnika Grada, a obratio im se i Stjepan Mesić, tadašnji predsjednik predsjedništva SFRJ i vrhovni zapovjednik oružanih snaga Jugoslavije, porukom da nisu zaboravljeni. Dubrovački dnevnik piše da je konvojem stigao i predsjednik hrvatske Vlade Franjo Gregurić, te brojni drugi političari, kulturni i javni djelatnici.
Nakon mjesec dana od početka otvorene agresije na dubrovačko područje u Grad je stigla toliko očekivana pomoć koja je stanovništvu vratila vjeru i nadu u konačnu slobodu i deblokadu okupiranog Grada, ali i pored „Prijedloga za normalizaciju života u Dubrovniku“, koje je Komanda VPS Boka uputila 26. listopada Kriznom štabu, i nastavka pregovora uz nazočnost promatračke misije EZ, napadi neprijatelja nastavili su se zauzimanjem Žarkovice.
Izvor: MDRD / Dubrovački dnevnik
Tekst: Varina Jurica Turk, Mišo Đuraš/Muzej Domovinskog rata Dubrovnik
Jugo je ovih dana imalo olujnu snagu na otvorenom moru, tako je presudilo i jednoj brodici iz Komiže. No nije ovo obična brodica, ima ona svoju priču…
Prije četiri godine napustio nas je jedan od najosebujnijih Komižana, Nikola Mardešić. Zvali su ga Živa Vatra i gotovo do zadnjeg dana išao je na ribe u svojoj barci, koja je od tada ostala sama i pusta uz komišku rivu, prenosi Morski.hr.
S dugom bradom i kosom, slamnatim šeširom i žuljavim rukama, bio je pravi predložak starog morskog vuka, pa ga je tako i kamera voljela, a znao je kazati, dok je bio mlađi, i pripadnice ljepšeg spola.
Kao iz filma “Starac iz more”, prepoznali su ga tako i momci iz klape Cambi, koji su s njim u glavnoj ulozi snimili spot za pjesmu Gradovi uz more.
Brod su, kažu nam Komižani, naslijedili njegovi sinovi, no, dodaju, to je jedna tužna priča o kojoj je možda i bolje ne pričati. Vatra od Žive vatre tako je nakon četiri godine odolijevanja svim neverama i valovima, poželjela odletjeti k svome Nikoli…
Video: Morski.hr
I baš kako otočani za Svetog Nikolu svoje stare brode spaljuju na ognju, tako se, nekako simbolično ova Vatra pridružila Živoj Vatri.
Jedrilica Sinbad San sredinom listopada 2023. konačno kreće na put oko svijeta – najavio je u srpnju Leo Lemešić, 53-godišnji moreplovac i pustolov.
Iz Jedriličarskog kluba “Labud” Lemešić je odrišija konope 29. listopada i tako krenuo na put u nepoznato na 21-metarskoj jedrilici imena Sindbad San, prenosi Slobodna Dalmacija.
Društvo će mu praviti skiperi Matko Pavković i Marin Ružić. S njima je krenulo i nekoliko prijatelja koji će se nakon nekog vremena prebaciti na kopno i vratiti kući, a ispratili su ih prijatelji i obitelj.
Kako je najavio u intervjuu za Navigare 2021. godine, plan je ploviti preko Atlantika za Karibe pa kroz Panamski kanal preko Kostarike, Nikaragve, Salvadora i Guatemale do zaljeva Baja California u Meksiku. Tamo će na neko vrijeme odmoriti, a onda 2025. i 2026. jedriti Pacifikom.
S manjim prekidima i povratcima u Hrvatsku njihov put oko svijeta trajat će četiri godine.
Foto: Tonči Vlašić/Dubrovački vjesnikPosada Sinbada uplovila je u Orsan – Foto: Tonči Vlašić/Dubrovački vjesnik
Brod se zvao Sinbad San, ali smo iz imena izbacili San što znači visočanstvo, titula. Učinili smo to budući da su u lukama, u kojima bi pristajali, skoro svaki put napisali drugačije, krivo, pa bi ga tražili u registru brodova, i kad se to dogodi, svaki put problemi. Zbog toga smo odlučili ovaj put ‘skinut’ onaj san, ostaviti samo Sinbad. Naravno, zna se dogoditi i tu greška, i to u jednom slovu, ali oni koji su odrasli na crtanim filmovima o Sinbadu, znaju kako je SiNbad, a ne SiMbad – priča Leo Lemešić, Splićanin, moreplovac, pustolov. Loše vrijeme je učinilo svoje već na početku, i kad se to dogodilo, uplovio je u Dubrovnik, koji će mu tako biti zadnja hrvatska luka iz koje kreće na put oko svijeta, a ne njegov Split, piše Dubrovački vjesnik.
Taj svoj san – otploviti ‘zemaljsku balotu’ Lemešić je već ostvario, ali, vrag mu ne da mira, i kreće opet. Šalimo se, San je izbacio iz imena broda, ali svoj san će ispuniti dva puta. Najmanje…
– Prvi projekt se zvao, prevedeno na hrvatski: ‘podjela snova’. Ostvarili smo ga u brodu Dora, ne samo na zadovoljstvo Marina Bosotine, koji mi je posudio jedrilicu, te mene, već i 150 članova posade, koji su se izmjenjivali tijekom pet i pol godina dugog putovanja. I ovo putovanje bi trebalo potrajati toliko bez obzira na to što je jedrilica, Sinbad, moćnija od Dore. Opremljena je s puno više opreme koja će služiti za istraživanja, koja ćemo provoditi, te tako pomoći u ostvarenju svih naših snova, pretvaranja snova u stvarnost jer, kako kažu, oni koji žive na jedrilicama i na brodovima da ti jedrilica ili brod vrijede koliko pomoćni brod. Ovaj put imamo uistinu odličan brod. Mi ga zovemo Mali div.
Put se zna, preko Atlantika do Kariba, proći će Panamski kanal, zaljev Baja California u Meksiku, Tihi ocean…
– Koliko najviše dana bude da ne stanemo nogom na kopno? Ha, dvadesetak dana jer je manje više slična udaljenost proći Atlantik i Pacifik. Ovaj brod ima velike mogućnosti kretanja bez jedara, ima velike tankove za gorivo, te i Atlantik, i Pacifik možemo svladati bez jedara, ali nam, naravno, to nije cilj. Međutim, to spominjem radi sigurnosti.
Na pitanje zar ne može kraće trajati ovo putovanje, Lemešić odgovara:
– Kad su veliki snovi u pitanju, a u ovom slučaju jesu, za njihovo ostvarivanje trebaju velika odricanja. Kad se već takva odricanja naprave, onda to izbivanje iz Lijepe naše, iz najljepšeg mora na svitu, mora biti toliko dugo. Mi ne idemo rušiti rekorde, proputovati svijet za 80 dana, pokazati kako možemo preploviti svijet, već zato jer to volimo, jer se u pučinskom jedrenju, oceanskom, pronalazimo. Smatramo kako je to vrijedno svih odricanja. Ja sam veliki sretnik jer sam to već jednom ostvario, od 2010. do 2016., a ovo sad je za mene ekstra bonus. Smatram ovo drugo putovanje oko svijeta nagradom, ali i obvezom pokazati drugima, tj. pomoći drugima da i oni dožive ono što ja već jesam. Nas je sad na jedrilici osam, bit će nas tijekom putovanja najviše do deset, nikad manje od sedam. Posada će se mijenjati svako mjesec dana. Put do Meksika od 11.000 milja imat će osam etapa, ravnomjerno vremenski raspoređenih tako da svima budu interesantne, te svatko od njih sebe pronađe u jednoj.
Što je sve Lemešić prošao u svom prvom putovanju oko svijeta. Ostalo je zapisano kako je bio u pedesetak država..
– Užitak je bio upoznati sve te države, njihove stanovnike, običaje, ali je svaki put bilo važno znati najvažnije stvari i prije nego smo došli u neko mjesto, pripremiti se.
Lemešić je sa svog prvog putovanja šest puta za redom poslao svojima u Hrvatskoj čestitku za novu godinu.
– Gdje sam slavio nove godine? 2011. sam dočekao u državi Sveti Vincent i Grenadini, otočnoj državi u Karipskom moru. Jedna je bila u Panami, na izoliranom otočiću na kojem žive Cuna Indijanci, mi pišemo Kuna Indijanci. Jedna nova godina je bila u Meksiku, jedna na Tajlandu, jedna u Južnoafričkoj Republici…
Jedri od kad zna za sebe. Naime, njegova obitelj je imala mali krstaš, Suša 6,5 metara s gumenjakom koji je bio pomoćna brodica.
– Imali smo Tomos 4, izvan brodski motor i za gumenjak, i za jedrilicu.
Hrvatska bandijera se vijori na Sinbadu, ali i Hajduka.
– Dalmacija u mom srcu, međutim, u ovom projektu je cijela Hrvatska. U ovoj prvoj ruti su dva Slavonca, dva Međimurca, dok je nas četvero iz Dalmacije. Tijekom putovanja imat ćemo članove posade i iz drugih dijelova Lijepe naše. Što se tiče Hajduka, otac Marino je bio igrač Hajduka. Svim srcem sam za Hajduka. Tu je i velika zastava Jedriličarskog kluba Labud, čiji sam član.
U Dubrovniku je dobio na poklon i bandjeru Jedriličarskog kluba Orsan, naovdi Dubrovački vjesnik.
– Već dugo, dugo godina, najmanje 45, sam prijatelj s Orsanovcima. Uvažavam jedriličare s dubrovačkog područja, koji su redovni sudionici svih regata u splitskom akvatoriju. I nadam se kako ćemo još dugo dugo biti sportski suparnici, ali također i dalje veliki, veliki prijatelji. Za mene je Jadran Gamulin, član Orsana, pojam pomorca u onom istinskom smislu, pravi zaljubljenik u more i sve oko mora.
Imao je 40 godina kad je krenuo na svoje prvo putovanje…
– Još prije tog prvog putovanja sam pročitao kako treba krenuti na put što mlađi, ne zbog toge jer si tad fizički moćniji, nego da kad se vratiš ostane više života za prenijeti bogatstvo, koje si stekao, na druge i uživati u onome što si prošao. Kad sam se vratio s prvog putovanja, bilo je to 2016. godine, obećao sam sebi kako neće proći deset godina da isplovim ponovno, i u tome sam uspio. I dok sam prvo putovanje sam inicirao, ovaj put sam krenuo na nagovor drugih i uz pomoć drugih – rekao je 53-godišnji Lemešić nakon što je privezao Sinbada u lučici Orsan, koja će biti zadnja hrvatska luka prije novog putovanja oko svijeta…
Crvena je još uvijek popularna zbog tradicije, a i visokog kontrasta s bojom morske vode.
Vjerojatno vas ovo pitanje nije mučilo, ali to nije razlog da vam ne objasnimo… Zašto je većina brodova, ispod vodene linije, obojena u -crvenu boju! Treba se vratiti u prošlost i vrijeme kad su brodove izrađivali od drvene građe, odnosno zaštitu drveta od nametnika.
Brodograditelji su koristili bakreni premaz kao biocid, kako bi spriječili lijepljenje organskih čestica (biljnih, crva…) na trup broda. Taj bakreni premaz zaslužan je za crvenu boju broda. U 21. stoljeću antivegetacijski premazi mogu se miješati s bilo kojom bojom. No crvena je ostala kao tradicija, prenosi HAK Revija.
Nametnici mogu na kraju narušiti strukturni integritet broda, ali što je još važnije, smetaju njegovoj hidrodinamici uzrokujući da s više otpora plovi morima i oceanima te troši više goriva.
Crvena je još uvijek popularna zbog tradicije, a i visokog kontrasta s bojom morske vode, što olakšava izvana vidjeti stanje tereta velikog broda.
Karipski otočić Canouan, širok je svega 4,8 kilometara, a poznat je po predivnim plažama i luksuznim odmaralištima u kojima se opuštaju slavni. Nedavno su tamo viđeni princ Harry i Megan Markle, a još prije George Clooney i njegova supruga Amal, Robert Downey Jr. i Leonardo DiCaprio…
Vjerojatno ni najveći ljubitelji putovanja i iskusni pustolovi nisu čuli za maleni otočić Canouan u Grenadinima. Iako su se već ondje odmarali George Clooney i njegova supruga Amal, Robert Downey Jr. i Leonardo DiCaprio tek kada su na otok stigli princ Harry i njegova supruga Megan Markle svi su se zainteresirali za taj skriveni biser Karipskog mora, piše Gloria.
Izvor: Gloria.hr
Otok Canouan, koji je širok manje od 5 kilometara, poznat je po svojim predivnim plažama i luksuznim odmaralištima. Često ga nazivaju mjestom gdje milijarderi odlaze pobjeći od milijunaša i pruža raskošan bijeg od svakodnevice.
Ekskluzivni status otoka Canouan privlači bogate posjetitelje koji traže privatnost, mir i vrhunski smještaj. Njegovo ime u prijevodu znači ‘‘otok kornjača‘‘. Nudi prekrasne krajolike, skrivene uvale, bijeli pijesak, tirkizno more, egzotične koralje i mirne plaže – jednom riječju, raj na zemlji.
Izvor: Gloria.hr
Međutim, ne tako davno, otok nije imao tekuću vodu ni asfaltirane ceste, a bilo je više kornjača nego ljudi. Sada postoji pista za privatne zrakoplove, nekoliko luksuznih hotela i vila te marina za mega jahte, ističe Gloria.
Gledajući ga iz zrakoplova, Canouan izgleda kao mnogi drugi karipski otoci, sa smaragdnozelenim brežuljcima i malenim selima okruženim tirkiznim morem prošaranim jahtama i jedrilicama. Izbliza, otok se širi uz cestu koja vodi od zračne luke, otkrivajući pogled na ocean i malo, živahno selo. Nema gomile turista s kruzera, skupih dućana, prenatrpanih hotela i restorana. Gusti promet znači tek zaustavljanje kako bi kornjače prošle, a prirodna područja toliko su netaknuta da oni koji su ih posjetili tvrde kako su se na otoku osjećali kao da su među prvim posjetiteljima. Uz to, Canouan se nalazi odmah ispod pojasa uragana, što znači da nema lošeg perioda godine za posjet.
Izvor: Gloria.hr
Na njemu se nalaze luksuzna odmarališta poput Canouan Estate Resort and Villas, Mandarin Oriental i Soho Beach House Canouan. Cijene soba u Mandarin Orientalu kreću se od 837 dolara i penju se na više od 9000 dolara po noćenju za raskošnu vilu s četiri spavaće sobe, dok je u Soho Beach Houseu nešto niža cijena i za najluksuzniju sobu iznosi 1200 dolara. Navodno su princ Harry i Meghan ondje otišli kako bi izgladili nesuglasice u braku i ponovno se zbližili. Nimalo loše mjesto za rješavanje problema.
Nakon električnih bicikala, i romobila, skejtova, sada postoje i električne cipele.
Naime, Shift Robotics najavio je lansiranje svoga vodećeg proizvoda: Moonwalkersa. Odradili su kampanju na Kickstarteru tijekom listopada te su na svojim stranicama izvijestili kako su ispunili svoj cilj financiranja, i to u manje od 48 sati, te prikupili ukupno nešto više od 329.000 dolara, pa sada primaju prednarudžbe, prenosi Poslovni dnevnik.
Moonwalkers su električni dodaci obući i omogućuju, tvrde kreatori, čaroban novi način hodanja brzinom trčanja, odnosno u njima se može hodati 2,5 puta brže jer mogu povećati brzinu hoda do 11,2 km/h. Jedno punjenje baterija trebalo bi omogućiti prelazak do 10 kilometara.
Foto: Shift Moonwalkers / Poslovni dnevnik
A cilj im je, tvrde, transformirati urbanu mobilnost. Ono što naglašavaju jest da se ne radi o rolama. U Moonwalkersima se ‘samo’ hoda.
Zahvaljujući intuitivnom AI pogonu, cipele se prilagođavaju hodu, i za to nije potrebna dodatna vještina, treba samo 10 koraka da se usklade s hodačem, tvrde.
Izumitelj i osnivač je Xunjie Zhang, koji je studirao na Institutu za robotiku Carnegie Mellon. “Sve je počelo onog dana kada je Xunjie umalo udario auto dok se skuterom vozio na posao udaljen samo kilometar i pol. Tada se Xunjie zapitao zašto nikada nije išao pješice na posao – iako je to mnogo sigurnije i praktičnije. Ljudi su pokušali poboljšati osobnu mobilnost rolama, skejtbordovima ili biciklima – a svi oni imaju krivulju učenja. Ali hodanje, s druge strane, nije samo siguran, zdrav način kretanja, već i dio onoga što jesmo. Stoga si je Xunjie zadao misiju poboljšanja hodanja umjesto da ga zamijeni”, pojašnjavaju na stranicama Shifta.
Foto: Shift Moonwalkers / Poslovni dnevnik
Xunjie se, nakon studija, udružio s kolegama i to inženjerima za mlazni pogon, kao i s robotičarima i dizajnerima tenisica. Zajedno su proveli posljednjih pet godina pokušavajući pronaći način da povećaju brzinu hodanja. Sada tvrde kako su to riješili. Moonwalkers su potpuno nov i siguran izum, tvrde. “To su prve električne cipele na svijetu koje omogućuju hodanje brzinom trčanja, intuitivno i bez napora”. Za brže hodanje treba samo brže hodati, a staje se prestankom hodanja. Jednostavno. Shift sada, prima prednarudžbe, istina samo za tržište u Sjedinjenim Državama, a prodaju se po cijeni od 1399 dolara.
Analitičari upozoravaju da brodare očekuje nekoliko godina koje će biti okarakterizirane viškom kapaciteta za prijevoz kontejnera, kao i procijenjenih 15 milijardi dolara gubitaka tijekom sljedeće godine zbog pada vozarina, piše TradeWinds.
Prema Sea-Intelligenceu (SeaIntel), višak kapaciteta će u najboljem slučaju obilježiti tržište kontejnerskog transporta sve do 2028. godine, a ako ekonomski uvjeti ne budu dobri, danski analitičar sugerira da bi se ovaj trend mogao produžiti i do 2030.
Najgori period što se tiče viška kapaciteta trebao bi biti tijekom sljedeće godine, a bit će potrebno do 2026. da se amortizira samo jedna trećina toga viška.
Većina analitičara smatra da će kontejnerski sektor imati višak kapaciteta do 2025. godine. Međutim, utjecaj će se osjetiti i prije, a brodari se pripremaju zbrajati gubitke u drugoj polovici ove godine i tijekom 2024. godine.
“Iskreno, sljedeća godina će dovesti do sloma kontejnerskog sektora”, kazao je Simon Heaney, Drewryjev viši menadžer za istraživanje kontejnera.
SeaIntel priznaje da se njegova najpozitivnija prognoza temelji na “prilično optimističnom” scenariju. Taj scenarij iziskuje rast količine kontejnera od 3,8% na godišnjoj razini od 2024. i rast ponude od samo 1,3% nakon 2026., što su najniže razine u posljednjih 10 godina.
Drewry tvrdi da će trebati do 2026. da se rast flote i potražnje usklade jedno s drugim.
Takvo bi tržište moglo iscrpiti financijske rezerve brodara, rekao je Heaney.
15 milijardi dolara gubitaka
Predviđa se da će brodari diljem industrije ostvariti operativnu dobit (EBIT) od 20 milijardi dolara za 2023., ali će već sljedeće godine bilježiti gubitak od 15 milijardi dolara jer vozarine nastavljaju padati, rekao je Heaney.
Prije toga, Drewry je projicirao da će ravnoteža ponude i potražnje za 2024. biti na najgoroj razini od 2009. To je zbog uvođenja dodatnih 1,8 milijuna TEU neto u globalnu flotu, rekao je na webinaru 24. listopada.
Početne projekcije za 2025. ukazuju na još jednu godinu pritiska za kontejnerski prijevoz, prema Clarksons Researchu. Clarskonsovi analitičari ističu značajnu knjigu narudžbi, s mogućnošću isporuke više od 2 milijuna TEU treću godinu zaredom.
Rast ponude procjenjuje se na oko 5%, a predviđa se da će pomorskI prijevoz kontejnera rasti za umjerenih 3%. Predviđa se da će kapacitet flote do kraja 2025. biti više od 20% iznad razina početkom 2023., prema Clarksonsu.
Sporije brzine plovila mogle bi ublažiti dio pritiska prema dolje, pomažući tržištima da potencijalno dosegnu “donju razinu” kako se makroekonomski uvjeti stabiliziraju, rekao je Clarksons.
Prognoza će se dodatno poboljšati ako se poveća broj rashodovanih brodova – što većina pretpostavlja da hoće – iako zasad nema mnogo znakova da će se to dogoditi.
U prvih devet mjeseci ove godine reciklirano je 57 brodova, u usporedbi s prosjekom od 81 u prethodnih 10 godina, prema Nielsu Rasmussenu, glavnom analitičaru za otpremu u Bimcu. To je unatoč tome što prosječna starost kontejnerskih brodova doseže najveću razinu od 14,2 godine.
Neki su skeptični da će otpisivanje brodova učiniti veliku razliku, s obzirom na to koliko je velika knjiga narudžbi.
Drewry predviđa četverostruko povećanje recikliranih brodova sljedeće godine, oko 600.000 TEU, ali smatra da to neće biti dovoljno da pomogne tržištu.
Premalo, prekasno?
Očekuje se da će vozarine ove godine pasti za 60%, a 2024. za daljnjih 33%, istaknuo je analitičar.
“Brodari su prekasno odlučili smanjiti kapacitet kako bi vratili stvari u svoju korist – ono što trebaju učiniti jednostavno je prevelik izazov da bi ga mogli izvesti”, rekao je Heaney.
Dok analitičari generalno smatraju da budućnost za kontejnerska tržišta nije baš svijetla, brodari se ne daju obeshrabriti.
Iako su pred nama nemirna mora, rast je još uvijek na horizontu, rekao je Stanley Smulders, direktor marketinga japanskog brodara Ocean Network Express.
“Trenutačno tržište je u najboljem slučaju nestabilno, ali treba gledati globalno. Još uvijek postoje trgovine koje rastu, a s njima će i posao nastaviti rasti”, rekao je na summitu pod organizacijom Xeneta portala.
Smulders je istaknuo upravljanje ponudom i potražnjom kao ključni prioritet, posebno s rastućom flotom.
„Industrija je naručila puno brodova prije nekoliko godina i oni se isporučuju sada, sljedeće godine i godinu kasnije. Ljudi će reći da smo pretjerali i to vjerojatno je istina. Ali, postoje različiti načini za rješavanje ovoga. Neki postojeći brodovi bit će rashodovani, neki preraspoređeni, a mi ćemo usporiti kako bismo kontrolirali kapacitet.”
Nakon punih devet mjeseci provedenih u pritvoru na brodu u Albaniji, kapetan Alexey Smaznov napokon je stigao kući. Koordinator ITF inspektorata za hrvatsku i pomoćnik Glavnog tajnika Sindikata pomoraca Hrvatske Romano Perić, odazvao se pozivu pomoraca i, po nalogu ITF-a, otišao u Albaniju kako bi utvrdio što se zapravo događa.
Naime, kapetan Smaznov je kao zapovjednik broda Grace Felix pritvoren zbog sumnji da je pokušao prokrijumčariti naftu ruskog podrijetla, piše Sindikat pomoraca Hrvatske.
Vlasti u Albaniji uhitile su produkt-tanker Grace Felix pod sumnjom da je 14. veljače pokušao prokrijumčariti naftu ruskog podrijetla. Brod koji je trenutno još uvijek na sidrištu, nosio je teret od 22.500 tona nafte, koji je navodno ukrcao s broda na brod u blizini Kalamate u Grčkoj, i to s tankera pod turskom zastavom, pojasnio nam je Perić, koji je otišao u Albaniju kako bi pomogao pritvorenom kapetanu i sudjelovao u njegovu oslobođenju.
Ruski rafinirani naftni proizvodi zabranjeni su u Europskoj uniji od 5. veljače 2022., ali iako Albanija još nije članica, kao kandidatkinja za članstvo, uskladila je svoju politiku sankcija s Europskom unijom.
Foto: Sindikat pomoraca Hrvatske
Od uvođenja sankcija Rusiji prošle godine, vode kod Kalamate postale su središte za prijenos ruske nafte s broda na brod. Na temelju obavještajnih podataka iz istrage koja je u tijeku, policija sumnja da je pošiljka na brodu Grace Felix izvorno stigla iz Rusije, pojasnio je Perić, koji je 17. listopada posjetio brod i posadu, razgovarao s kapetanom te pregledao dokumente.
Naime, kapetan je u početku bio u zatvoru, ali su mu vlasti ipak dopustile da bude u pritvoru na brodu, bez prava napuštanja zemlje. Smaznov je zapovjednik već 12 godina i otpočetka je isticao kako se posljednja operacija točenja goriva nije razlikovala od bilo koje druge. Iz svega što je vidio, Perić je ustanovio kako je ovaj slučaj jasan primjer kriminalizacije pomoraca, te je u dogovoru s odvjetnicima bio i na sudu. Iako je zakazano ročište taj dan iz nepoznatih razloga bilo odgođeno, na idućem ročištu održanom 23. listopada odlučeno je da će kapetan Smaznov biti pušten na slobodu.
Sigurno je da je u ovom slučaju angažiranost ITF inspektorata pridonijela oslobađajućoj presudi. Kriminalizacija pomoraca je problem s kojim se vrlo teško boriti i Sindikat pomoraca Hrvatske i Međunarodna federacija transportnih radnika (ITF) čine sve kako bi pomogli pomorcima koji se nađu u ovakvim situacijama, ali i upoznali javnost s ovom problematikom.
Parobrod Pannonia je plovio u floti riječkog Ugarsko-hrvatskog parobrodarskog društva kao putničko teretni brod. Građen je kao novogradnja broj 324 uz cijenu od 300 tisuća forinti 1896. godine u brodogradilištu Wigham Richardson Newcastle u Engleskoj. Imao je 779 bruto tona, bio dug 67, širok 8,9 metara te je imao čelični trup s dvostrukim dnom.
Snagom parnog stroja četverostruke ekspanzije od 1500 KS preko jedne propele je razvijao brzinu od 16 čvorova. Prvi je put doplovio u Dubrovnik 10. rujna 1896. godine. Mogao je ukrcati 490 putnika za koje je imao 46 kreveta u prvom i 34 kreveta u drugom razredu. Posadu je sačinjavalo osam časnika i 31 mornar. Šest godina poslije, s istih navoza i u floti istog brodara, Pannoniji se 1902. godine priključio i blizanac Godollo te 1904. godine i nešto manja Salona, piše Dubrovački dnevnik.
Foto: Dubrovački dnevnik
PLOVIDBE NA PRESTIŽNOJ JADRANSKOJ PRUZI
Redovitu prugu Pannonia je održavala u paru s brodom Hungaria i to, kako stoji u tadašnjem prospektu, utorkom iz Rijeke u 10:30 sati preko Zadra, Splita i Gruža do Kotora (povratno putovanje traje ukupno 54 sata) te petkom u isto vrijeme, ali samo do Gruža (povratno putovanje 44 sata). Hungaria je polazila nedjeljom u 1:00 sati s pristajanjem u Zadru, Splitu, Korčuli, Dubrovniku, Herceg Novom i Kotoru. Za povratno putovanje joj je trebalo tri i po’ dana. Navedene luke u na njemački tiskanom prospektu nemaju hrvatska imena nego talijanska: Fiume, Zara, Spalato, Curzola, Gravosa, Castelnuovo i Cattaro.
Pannonia je u spomenutom prospektu imala velike salone, salon za dame, salon za pušače, odvojene kabine, veliku šetnu palubu, restoran, električnu rasvjetu, dobru poslugu i sve ostalo potrebno za udobno i komforno putovanje. Za vrijeme pristajanja u luci Gruž parobrod je imao svoju rasvjetu dok je prva električna rasvjeta luke došla iz termoelektrane Elin na Batali punih pet godina kasnije.
Foto: Dubrovački dnevnik
Tako su na prestižnoj dužobalnoj jadranskoj pruzi iz Trsta i Rijeke gotovo svakodnevno plovili najbolji i najbrži brodovi riječkog Ugarsko-hrvatskog parobrodarskog društva, Austrijskog Lloyda i to u konkurenciji s Dubrovačkom parobrodarskom plovidbom koja je 1896. u promet uvrstila svoj parobrod Petku. Takva putovanja od Trsta do Kotora s ticanjima ranije spomenutih luka krajem 19. stoljeća uglavnom su trajala ne dulje od 24 sata.
U PRVOM SVJETSKOM RATU TEŠKO OŠTEĆENA, U DRUGOM POTOPLJENA
Nakon punih 100 godina, trajanje putovanja brodom na ovoj relaciji se nije bitno promijenilo. Ta putovanja su postala sve rjeđa, a prema Trstu i Kotoru odavno ih više niti nema, te se na kraju ta pruga skroz ugasila 2015. zbog sve većih troškova broda, a premalo putnika.
U prvom svjetskom ratu Pannonia služi kao bazni brod njemačkih podmornica u Kotoru i u borbama je bila teško oštećena. Obnovljena, nakon rata 1923. godine nakratko ulazi u sastav flote novoosnovane Jadranske plovidbe u Sušaku pod imenom Sarajevo. Okupacijom Rijeke, Talijani osnivaju brodarsko poduzeće Marittima Costiera Volosca- Fiume, koje te iste 1923. godine preuzima Sarajevo i mijenja mu ime u Eneo. Nakon tri godine, pod istim imenom prelazi u sastav venecijanskog brodara San Marco.
Eneo je 1930. godine prodan grčkom brodaru Lakoniki SN Co. iz Pireja koji mu mijenja ime u Leon. U Egejskom moru sljedećih deset godina održava redovnu prugu tičući luke: Volos, Halkida, Pirej, Hania, Rethimnon i Iraklion. Nažalost, u njemačkom zračnom napadu 18. travnja 1941. na otvorenom moru, ploveći između egejskih otoka Alonissos i Kyra Panagia u Sporadima, Leon je pogođen s nekoliko bombi te je uskoro potonuo na morsko dno.
Tako je za sva vremena, stara i islužena Pannonia potpuno nestala sa svojim legendarnim plovidbama koje je imala na našoj obali Jadranskog mora, prepuštajući svoje mjesto mlađim i komercijalno isplativijim brodovima.
Đenoveška obitelj Costa je nakon završetka Drugog svjetskog rata započela s prijevozom emigranata iz Europe prema Americi i Australiji, a kupnjom isluženih ratnih trgovačkih brodova i njihovim rekonstrukcijama istovremeno razvija i kružna putovanja. Tako je prema Rio de Janeiru i Buenos Airesu koncem ožujka 1948. godine zaplovio brod Anna C, kojemu se tri mjeseca kasnije pridružio i Andrea C, piše Dubrovački dnevnik.
Andrea C je izgrađena u lipnju 1942. u brodogradilištu Todd- Californija Shipbuilding Corporation u Richmondu u Kaliforniji kao novogradnja broj 26, a isporučena je britanskom ministarstvu kao naoružani teretni brod imena Ocean Virtue za potrebe zahuktalog rata. Ocean Virtue je imao 7174 bruto tona, bio je dug 139,7 i širok 18,5 metara. Parni stroj mu je preko jedne propele omogućavao brzinu od 10 čvorova.
Izvor: Dubrovački dnevnik
PRVO PA TORPEDO
Nije dugo plovio jer je već u srpnju 1943. torpediran i potopljen u ratnim operacijama uz obale Sicilije. Nakon dva mjeseca je izvučen s morskog dna pa je u Cataniji u doista jadnom stanju ostao raspremljen sve do konca rata.
Ovakav brod je 1946. kupila brodovlasnička obitelj Costa, koja ga je odmah prebacila u Genovu i tamo ga počela preuređivati u putnički brod. Parni je stroj zamijenjen dizelskim, dužina broda je povećana na 142 metra i od tada ima 8600 bruto tona. Mogao je primiti 476 putnika i ploviti brzinom od 13,5 čvorova.
Na prvu plovidbu iz Genove prema Južnoj Americi Andrea C je otputovala 26. lipnja 1948. na emigrantsku liniju na kojoj će se zadržati sljedećih deset godina. Andrea C je 1959. ponovo na kompletnoj rekonstrukciji. Dobila je novo nadgrađe i dva 7-cilindarska FIAT stroja ukupne snage 5222 kW s kojima preko jedne propele postiže brzinu od 17 čvorova.
OD 1970. ISKLJUČIVO JE KRUZER
Počinje sve više ploviti i na kružnim putovanjima. Još jednom je Andrea C kompletno preuređena 1970. godine, ali ovaj put isključivo za kružna putovanja, kada su u sve kabine ugrađeni sanitarni čvorovi. Uglavnom krstari Sredozemljem sve do kraja 1981. kada je konačno raspremljena. Sljedeće je godine prodana i usidrena u La Speziji gdje je u rezalištu Santa Maria do konca 1983. izrezana u staro željezo.
Andrea C je od samih početaka svojih kružnih putovanja Sredozemljem često dolazila na sidrište pored otoka Lokrum na dvanaestodnevnim krstarenjima od sredine svibnja do polovice listopada. Dubrovnik je bio odredište na pola puta u plovidbi između Krfa i Venecije, ističe Dubrovački dnevnik.
Prvi je put ovdje uplovio u svibnju 1962. kao prvi Costin kruzer koji je ikada ovamo doplovio. Njegove su se tipične plovidbe poput ove objavljene u sezoni 1973. uglavnom odvijale itinererom: Venecija, Pirej, Delos, Mikonos, Istanbul, Kusadasi, Rodos, Santorini, Iraklion, Katakolon, Krf, Dubrovnik, Venecija. U sezoni 1976. plovi tičući luke: Venecija, Dubrovnik, Krf, Pirej, Delos, Mikonos, Istanbul, Kusadasi, Rodos, Iraklion, Santorini, Katakolon, Venecija.
Posljednji se put Andrea C sidri ispred Grada 8. listopada 1980. na povratnom putu iz Venecije prema grčkim jonskim otocima. U poslijepodnevnim satima tiho je otplovila i ovamo se više nikada nije vratila. Njeno je mjesto u posjetima Dubrovniku sljedeće godine preuzeo Enrico C, a od jeseni 1983. i Federico C, prva Costina novogradnja i nagovještaj kasnijeg silnog uzleta ovoga velikog talijanskog brodara.
