Pomorske nesreće oduvijek su izazivale pozornost u javnosti i bile su predmet opširnih novinskih izvještavanja. Ona najpoznatija o potonuću glasovitog parobroda Titanic opisana je u brojnoj literaturi, a bila je i izazovna tema u nekoliko filmova.
U našoj javnosti pomorske nesreće također su praćene s velikom pozornošću, jer su u njima stradavali hrvatski mornari ili su među putnicima bili hrvatski iseljenici. To je bio slučaj i u velikoj pomorskoj nesreći putničkog parobroda La Bourgogne prije 125 godina.
Ujutro 2. srpnja 1898. godine, otplovio je iz luke New York francuski parobrod put luke Havre u Francuskoj. Na njemu je bio 726 putnika i članova posade, a među njima mnogo američkih Hrvata, od kojih su neki putovali u posjet svojima u domovini, a drugi se za stalno vraćali kući, prenosi portal Dijaspora.hr.
U noći s 3. na 4. srpnja parobrod je plovio uz obalu Nove Škotske kroz veliku maglu. Oko 5 sati ujutro mornari su opazili golemi jedrenjak koji se približavao silnom brzinom s lijeve strane parobroda. S broda su odmah počeli davati signale, ali bilo je prekasno.
Željezni jedrenjak Cromartyshire udario je u La Bourgogne takvom snagom da je napravio veliki otvor blizu strojeva. Na parobrodu je nastala užasna vika i zapomaganje. Nakon nekog vremena nekoliko je čamaca za spašavanje plovilo u moru.
La Bourgogne je potonula i povukla sa sobom veliki broj putnika. Neki od njih su se spasili na jedrenjak Cromartyshire, a neki opet na parobrodu Grecian koji je na lice mjesta stigao tek poslijepodne i uz mnogo poteškoća oteglio oštećeni jedrenjak Cromartyshire u luku Halifax.
Pri ovoj velikoj pomorskoj nesreći poginulo je 549 osoba, a među njima šestero Hrvata i sedam Slovenaca. Utopio se i svećenik Anton Hodnik, poznat među našim ljudima u Calumetu u državi Michigan, koji se nakon tri godine boravka u Americi vraćao u domovinu da vidi majku i oca. Na brodu je bilo 125 žena, od kojih se spasila samo jedna. To je bila A. D. Lucasse iz Plainvillea, u državi New York.
Prema izjavama preživjelih, bilo je očito da su mornari nastojali spasiti prvo svoj život, a nisu se dovoljno brinuli da putnicima priskoče u pomoć. Kada se nesreća dogodila, mnogi su putnici skočili u more u pokušaju da se domognu čamaca, no kad se parobrod naglo nagnuo nastao je veliki vrtlog koji je za sobom povukao sve one koji su bili u blizini. Čim se more smirilo, više od 200 leševa plivalo je na površini.
Američki Hrvati, kada su čuli za tu tragediju, pokazali su svoju humanost i solidarnost. U svim većim mjestima Sjedinjenih Američkih Država skupljali su se milodari za unesrećene Hrvate s kobnog parobroda.
Spašeni Hrvati stigli su u New York 6. srpnja i parobrodom La Touraine ponovno su krenuli u Europu. Jedan putnik opisao je stradanje peteročlane obitelji. Otac je, naime, pokušao spasiti život sebi i svojoj supruzi. Najednom se njihovo troje djece uhvatilo za roditelje i posljedica toga bila je smrt cijele obitelji. O toj teškoj nesreći dugo se vodila rasprava kod istražnog suda, ali bez ikakve koristi za unesrećene.
Prema pisanju hrvatskih iseljeničkih novina, naši ljudi hrabro su se ponijeli te su spasili i mnoge druge putnike. Preživjeli Hrvati bili su prvi koji su čamcima stigli na kopno. Stanovnici Halifaxa dočekali su ih srdačno, okrijepili ih i dali im potrebnu odjeću.
Nije nam poznato kako je izgledalo prvo plovilo kojim se čovjek koji je živio u paleolotiku na istočnoj obali Jadrana zaputio na plovidbu. Valjda je to bilo obično deblo, balvan. U kasnijim ga je razdobljima izdubio, doradio, prilagodio ga plovidbi i to ne samo “našim morem”, već i dalje. Od tog vremena ovdje su se izredali mnogi narodi, odigrale mnoge bitke, prevežene tone raznih tereta, a brod se iz stoljeća u stoljeće unaprijeđivao. Naravno, kao i svako more, tako je i Jadransko određivalo posebne tipove brodova; a različito su ih izgrađivali Liburni, Rimljani, pa Hrvati…
Kao i u mnogim pojedinostima iz naše povijesti za koje nemamo pisanih izvora, dokaza, tako nam i u ovom slučaju pomaže arheologija. Iako možemo samo pretpostavljati kako su brodovi u pretpovijesti izgledali, dokazane su mnoge prekomorske veze među neolitskodobnim kulturama i civilizacijama Mediterana, prenosi Morski.hr.
Jadranske plovidbene rute
Tako smo uz pomoć pronađenih keramičkih posuda dokazali (navodimo samo jedan od bezbroj primjera) kako je utjecaj na todobne stanovnike današnjeg Danila kraj Šibenika imala kultura Ripoli iz južne Italije. Zaplovili su dakle neolićani preko Visa, Palagruže i Tremita, dokopali se obala Italija i obavljali trgovinu s tamošnjim stanovništvom.
Svakako, prije nego počnemo govoriti o samim brodovima, potrebno je kazati nekoliko riječi i o Jadranskim plovidbenim rutama. U tome naravno, i šibenski arhipelag ima itekakvu ulogu. Naime, transjadranski morski pravci iz prapovijesnih vremena, ostat će aktualni i kroz razdoblje antike, pa i srednjeg vijeka. Baš tim pravcima će brodovi vođeni snagom vjetra i ljudskih mišića povezivati obale Mediterana prevažajući u svojim “štivama” terete, ali i prenoseći kulturne i duhovne tekovine stanovnika ovih obala. Osnova pretpovijesne, antičke te u većoj mjeri i srednjovjekovne navigacije, zasnivala se na plovidbi s pomoću vidljivih orjentira, dakle od jedne do druge na horizontu vidljive točke. Plovilo se danju, a noću uglavnom stajalo u mirnim lukama i uvalama.
Desa i Zdenko Brusić, dugogodišnji djelatnici Muzeja grada Šibenika / Morski.hr
Druga zakonitost koja je uvjetovala plovidbu je brod i njegove maritimne sposobnosti s obzirom na konstrukciju jedra i kut njegovog nagiba u iskorištavanju snage vjetra. Ova uvjetovanost jedra i vjetra bila je glavna odrednica ne samo antičke, već dobrim dijelom i srednjovjekovne plovidbe. Naime, kvadratno ili križno antičko jedro bilo je najpogodnije u korištenju krmenoga vjetra, a što je određivalo ne samo plovidbene rute već i vrijeme plovidbe koja se obavljala uglavnom danom te plovidbu u toplijim mjesecima godine. Za ovakvu vrstu plovidbe bila su itekako potrebna sigurna stajališta, mjesta za noćenje i dulji boravak koji su pružale prirodne luke, a kojima istočna obala Jadrana upravo obiluje.
Kada shvatimo ovakva, nazovimo ih pravila, kojih su se uglavnom pridržavali antički, a dobrim dijelom i srednjovjekovni moreplovci, onda nam nije teško shvatiti uz koju je obalu Jadrana prolazio glavni plovidbeni put što je od prapovijesnih vremena do kraja srednjeg vijeka spajao Orijent i istočni Mediteran sa središnjom Europom. Već u početku grčke trgovačke orijentiranosti prema Jadranu smatralo se da je trgovina na Jadranu vrlo unosna, ali i opasna. Govorniku Liziji poznato je da se na Jadranu plovilo s 50 posto rizika. Brodovima prigodom uplovljavanja u Jadran, kako čitamo kod Livija, prijetila s lijeve strane obala Italije bez luka (importuosa Italiae litora), a s desne Iliri, Liburni i Histri, divlja plemena većinom ozloglašena zbog zlodjela na moru. Bizantski car Konstantin VII. Porfirogenet znatno kasnije govori da su na istočnoj jadranskoj obali, otoci gusti i mnogobrojni, tako da se brodovi nikada ne plaše bure. Zapadna obala Jadrana zbog svoje nerazvedenosti, nezaštićenosti otocima, nedostatku luka, plitkim obalama i otvorenim morem nije bila podobna za uzdužnu jadransku plovidbu a k tome je imala i stalne struje protiv plovidbe pri uplovljavanju u Jadran.
Njegovo veličanstvo BROD
“Brod je čovjekov proizvod, djelo njegovih ruku i nije beživotni predmet. Brod je biće i to upravo žensko biće, kojeg i njegov graditelj znamenuje gotovo u pravilu ženskim imenom pri njegovom rođenju-porinuću u more. Brod (lađa, barka) je žensko biće i po zaobljenošću oblika, antropomorfnošću konstrukcije i samim nazivljem, zato je najsličniji svom tvorcu te je za njega karakteristična mijena, a ne vječnost.”
Glavna pomorska snaga na Jadranu tijekom 1. tisućljeća prije Krista bili su Liburni. U 6. i 5. stoljeću Jadran je u sferi interesa Grka, koji ovdje osnivaju i svoje kolonije, a čije trgovačke lađe plove Jadranom. Naravno, sukobi interesa između Liburna, Histra i ostalih ovdašnjih naroda i Grka vjerojatno su postojali, a i gusarstvo, pa čak i kao, nazovimo to tako, gospodarska djelatnost, svakako je nazočno. Iz ovog vremena imamo prikaze brodova i to scene pomorskih bitki. Na kamenoj steli iz Novilare pokraj Pezara, gdje je najvjerojatnije prikazana upravo bitka s Liburnima. Drugi je sukob zabilježen na brončanoj vjedrici pronađenoj u Nezakciju (Vizače kraj Pule), koju datiramo oko 500. godine prije Krista, a prikazana je velika veslarica u sukobu s Histrima. Raniji prikaz brodovlja pronađen je na knemidama (štitnicima za noge) u Glasincu južno od Sarajeva. Prikazana su tri velika broda s kvadratnim jedrom i košem na vrhu jarbola.
Nezakcij / Morski.hr
Zahvaljujući arheološkim nalazima, utvrđena su dva načina na koji su se u antici u našim krajevima izgrađivali brodovi – jedan je autohtoni, liburnski način spajanja elemenata brodske konstrukcije, a drugi rimski, ustanovljen na ostacima mnogih kako trgovačkih, tako i ratnih brodova.
Upravo u mulju antičke Enone (Nina) krili su se ostaci dvaju brodova čije su oplate zajedno s kobilicom spojeni “šivanjem”, dok su rebra spajana drvenim klinovima sa svakim madirom. Potvrdu ovoga što je pronađeno pod morem, nalazimo i kod antičkih pisaca, koji liburnske i histarske brodove nazivaju SERILIAMA, a pišu i o tome da su spajani lanovom i žukovom užadi.
Serilia / Morski.hr
Možemo dakle ustvrditi da su u ninskoj luci otkriveni ostaci liburnskih brodova i da su to s obzirom na dosad poznate nalaze jedinstveni brodovi i najstariji brodovi na Mediteranu izrađeni brodograđevnom tehnikom šivanja elemenata konstrukcije i spajanja rebara drvenim klinovima bez uporabe metala. Brodovi su koristili i jedro jer prema nalazu škace (temeljnice jarbola, modius) na dvije paralelne gredice na jednom od brodova, može se utvrditi i mjesto za učvršćenje dvonožnog jarbola.
Radiokarbonska analiza pojedinih drvenih uzoraka serilija pokazala je da je drvo za njihovu gradnju bilo posječeno u trećem stoljeću prije Krista, a brodovi su prema nalazima rimskog novca, bili potopljeni u dnu ninske luke u prvom stoljeću poslije Krista. Svakako možemo biti ponosni na liburnske serilije, šivani brodove duge od 15 do 20 metara, relikte daleke brodograđevne tehnike iz davne predindoevropske Mediteranske baštine koju su Liburni očuvali do antičkih vremena.
Drugi način gradnje brodskog trupa otkriven u ostacima brodova na podmorskim nalazištima u Mediteranu koristi tehniku međusobnog spajanja madira drvenim pločicama i klinovima. Naime, u rubovima svih madira kod ove brodograđevne tehnike buše se na obje strane široki utori u koje se umeću drvene pločice i kroz madir s obje strane spajaju drvenim klinovima. Za spajanje rebara koriste se drveni klinovi, metalni čavli i pašaice (šipka za spajanje rebara), dok se na vanjski dio brodskog dna ponekad stavlja brončana ili olovna oplata.
Istočnom obalom Jadrana, pa i Mediteranom plovili su tijekom antike trgovački i ratni brodovi pokretani snagom čovjeka i vjetrom čija se prosječna brzina kretala od 4 do 6 čvorova. Od ratnih brodova svakako valja spomenuti rimske ratne LIBURNE za koje rimski pisac Vegecije kaže da su pridonijele pobjedi Augusta u bitki kod Akcija 31. godine prije Krista. Kada su kasnije ušle u sastav ratnih brodova, liburnama se nazivaju brze veslarice s jednim do pet redova vesala koje su koristile i rostru, produženu gredu na provi broda u obliku ovna trozuba ili nekim drugim broncom presvučenim kljunom, kako bi se u ratnom sukobu pokušao zabiti u bok broda. Ime, a vjerojatno i oblik ovog ratnog broda, zadržao se još dugo nakon antike u našem priobalju, tako da se još u 13. stoljeću spominje sukob liburne s rostrom.
Uz karakteristične liburnske brodove, svakako je veliko otkriće, također na ulasku u ninsku luku manjih brodova iz starohrvatskog razdoblja. Srećom su ovi brodovi negdje u 11. stoljeću napunjeni kamenjem i potopljeni kako bi štitili ulaz u luku i na taj način ostali sačuvani do naših dana.
Ovi starohrvatski brodovi odgovaraju opisu bizantskog cara Konstantina Porfirogeneta, koji ih naziva KONDURAMA. Možemo ih opisati kao brodove za više namjena: koji su mogli prevoziti teret, biti ribarice, a kao brze veslarice s desetak veslača i ratnika postajali su ratni brodovi. Nalaz gredice sa škacom (temeljnicom jarbola) govori da su brodovi koristili vjerojatno kvadratno jedro. Starohrvatske kondure, jedne od najsačuvanijih brodova iz ovog ranog vremena na Mediteranu, upravo su ono izvorno hrvatsko, što nam potvrđuje vjekovnu povezanost Hrvata s morem na koje su doselili u ranom srednjem vijeku.
Kondura / Morski.hr
Razdoblje od 12. do 15. stoljeća obilježeno je daljnjim razvojem brodova. Uvodi se središnje kormilo i latinsko jedro što povećava maritimne sposobnosti brodova, a brodska artiljerija unosi bitne promjene u načinu ratovanja na moru. Jedan od najznačajnijih brodova koji se koristi tijekom dugoga vremenskoga razdoblja od 10. do 18. stoljeća je GALIJA, velika duga veslarica koja koristi i jedra, obično s dva do tri jarbola s latinskim jedrima. Galija je izrazito ratni brod ali se koristi i u trgovinske svrhe. Tijekom višestoljetnoga razvoja ove veslarice mijenjali su se oblici, broj i položaj vesala ali i naoružanje; od bacačkih sprava i praćkara do topova koji se smještaju na provi. Od trgovačkih brodova tijekom 14. i 15. stoljeća plove KOKE (CHOCHA) i nešto manje KOKINE (CHOCHINE). Spominju se također i TERETE, veći trgovački brodovi. Postoji opis jedne KOKE iz 14. stoljeća koju je kroničar Pavao Pavlović izmjerio kada je pristala u zadarskoj luci, te kaže: «da je imala 70 ljudi (članova posade) i nosivost zapremnine 1200 bačava (preko 700 tona). Ustanovio je također da je duga 52 lakta (oko tridesetak metara). Nadalje govori da ima 27 ćelijica za spavanje i još neke druge spavaonice od kojih je osam bilo dosta prostrano, a imala je i tri krušne peći. Koke su bile skupe lađe pa su obično imale više vlasnika.
U 14. stoljeću spominju se KOKE, KOKINE, TERETE, GALIJE, TRIREME i dr. Pojavit će se zatim BARKUSIJI, NAVE, KARAKE, MARCILIJANE, GRIPOVI, a ovi će brodovi uz GALIJUNE, BERTONE, ORKE, SAJETE, TARTANE, PULAKE, FELUKE, FREGADONE, ŠAMBEKE biti u uporabi od 16. do 18. stoljeća uz kasnije PELIGE, TRABAKULE i BRACERE. Od vrsta brodova spominje se još PINKA, KEKIJE, CIMBERO, MARTIGA, itd.
Galijun Slano / Morski.hr
Vidjeli smo dakle kako se našim Jadranskim morem, drevnim Mare Adriaticumom plovi, moglo bi se kazati, od prve pojave čovjeka na ovom prostoru. Otisnuo se čovjek na more da bi lovio, plovio i trgovao, nažalost često i ratovao. A zahvaljujući upravo svojoj razvedenosti, istočna obala Jadrana bila je puno pogodnija za plovidbu od one zapadne. Iz toga proizlazi i vječna borba za prevlast nad ovim krajevima. Ali, nadajmo se da je napokon došao mir na ove obale, a u mnogim lukama, marinama i zaštićenim uvalama, zadovoljstvo nam je vidjeti moderne Argonaute kako uživaju u svim blagodatima našeg lijepog, hrvatskog Jadrana, osluškujući u noćima punim bonace udaljene glasove nekih drevnih pomoraca.
Bracera / Morski.hr
Ovaj je esej objavljen u Osvitu, časopisu Ogranka Matice Hrvatske u Šibeniku, a prije toga je pročitan na jednom stručnom skupu. Zahvaljujem kolegici Narcisi Bolšec Feri što me upozorila na izuzetan nalaz broda u Zambratiji 2008. godine. Ovaj je esej napisan prije tog velikog otkrića. Hvala Narcisa
Dupini su inteligentna morska bića koja izazivaju oduševljenje gotovo gdje god se pojave. Zaboravit ćemo situacije kada se pojave u blizini ribarskih mreža što ribarima izaziva glavobolju, ali more je njihovo koliko i naše.
Predivan video jata razigranih dupina poslao je čitatelj za Dalmaciju danas. Snimka je nastala u četvrtak u Bračkom kanalu, a dupini su slijedili Jadrolinijin trajekt Petar Hektorović.
Kako se može vidjeti na videu, jato se nalazilo pred samim trajektom te se poigravalo na valovima koje je stvarao trajekt.
“Kada su to uočili putnici s trajekta, odmah su počeli oduševljeno snimati”, govori čitatelj.
MEYER Floating Solutions, ogranak njemačke MEYER Group, nedavno je predstavio prvi plutajući putnički terminal na svijetu.
Kako su izvijestili iz kompanije, ovaj koncept je prekretnica u održivim rješenjima za proširenja luka. Predstavljeni su različiti dizajni pristaništa, od 205 do 320 metara dužine, optimizirani za upotrebu unutar prostora od 410 metara dužine i 265 metara širine, prenosi Offshore Energy.
Svaki modul se gradi u brodogradilištima MEYER Groupe. Ova rješenja koriste tehnologije za proizvodnju plutajućih objekata veličine cijelog terminala, čime će se smanjiti potreba za radovima na mjestu izgradnje, osiguravajući istovremeno sigurnost putem fiksnih sustava za sidrenje poput priveznih stupova (mooring dolphins), tvrde iz kompanije.
“Naši plutajući cruise terminali pružaju dinamična rješenja za luke koje trebaju proširenje, a ulijevaju povjerenje javnih i privatnih investitora”, izjavio je Kaj Casén, izvršni direktor MEYER-a.
“Naši modularni terminali omogućuju operaterima da zadovolje rastuću potražnju i na jednostavan način unaprijede svoje kapacitete. Ova revolucionarna inovacija predstavlja prijelomni trenutak u razvoju terminala za krstarenje. Predanost MEYER Floating Solutions razvitku održive, prilagodljive i učinkovite infrastrukture predstavlja novu eru za industriju krstarenja”, navode iz kompanije.
MEYER Floating Solutions je kompanija nastala kao zajednički poduhvat MEYER Groupe i ADMARES Marine, pionira u tzv. “floating real estate”. Sjedište MEYER Floating Solutions-a se nalazi u finskom gradu Turku, strateški locirano unutar finskog pomorskog klastera. Uz objekte u Njemačkoj (Papenburg i Rostock) i Finskoj (Turku), kompanija surađuje s različitim partnerima uključenima u proces izgradnje brodova. Također, kompanija je prisutna u Italiji i Ujedinjenim Arapskim Emiratima.
MEYER Group je nedavno potpisao sporazum o saradnji s nizozemskim Damen Shiprepair & Conversion (DSC) kako bi zajedno radili na održivim projektima.
Tržišnu poziciju treba znati postići, ali i održati. Veliki izazov je stvoriti „čvrsti jezgru“ ili odgovoran stvaralački tim koji „diše“ zajedno. Volim istaknuti izreku: „Ostaju dugovječni oni koji rade poput mladih“.
Direktorica pomorskog učilišta Adria Libar Renata Knežić Rak nam daje jedinstven uvid u pozadinu rada učilišta, ali i kako se nose sa izazovima edukacije i promjena koje ne idu tempom koje tržište zahtijeva.
Za Čarter.hr kaže kako pomorska industrija, kao i ona nautička pruža velike mogućnosti za poslovni, ali i osobni razvoj. Osobito za mlade ljude. Uz to nam otvoreno govori o svom privatnom životu i o svojim vlastitim uspjesima, ali i hobijima koji je opuštaju.
Kad god susretnemo nekoga tko je u pomorstvu ili u nautičkom čarteru, čujemo izjave kako su se zaljubili u more plovidbu ili jednom kada su stupili nogom na brod ili jedrilicu “to je bilo to”. Je li tako bilo i vama?
Zapravo, kod mene je potpuno suprotno (smijeh)… Imam popriličan problem s boravkom na nestabilnim površinama brodovima, pontonima i slično i rekla bih da ljubav prema moru, pomorstvu i brodovima gajim s kopna.
Kako ste zapravo postali ravnateljica pomorskog učilišta? Je li bila neka posebna motivacija potrebna ili su se stvari odigrale igrom slučaja?
Kažu da se u životu ništa ne događa slučajno. Kad sam prije 30-ak godina s kapetanom Gordanom Barakom krenula u posao nisam mislila kako će to biti moj dugoročni odabir. No, ispalo je tako i ispalo je dobro. Uvijek ću biti zahvalna pok. kapetanu što me „gurnuo u more“.
Znamo kako na nekim od vodećih pozicija u Adria Libru stoje snažne i sposobne žene, vaše kolegice. Mislite li kako je ženama u pomorstvu i nautici teže ili lakše napredovati i uspjeti?
Prije nekoliko godina u Šibeniku naše kolegice i predavačice održale su zanimljivo predavanje na temu „Može li more biti ženskoga roda?“. Tada, 2015. u općem razmišljanju možda je to bila tema za raspravu. Danas, tvrdim da smo tu razinu nadišli.
Moje iskustvo i iskustvo kolegica u odnosu s kolegama je oduvijek bilo na razini poštovanja i uvažavanja. Nikada nismo osjetili spolnu diskriminaciju. U pomorstvu je bitno koliko ste stručni i kompetentni djelovati, a ne jeste li žena ili muškarac.
Foto: Adria Libar / Čarter.hr
Kako se nosite s izazovima koje donosi pozicija direktorice pomorskog učilišta? Imate li neki hobi, ili kako si date oduška nakon napornog radnog dana? Kažu da voditeljska pozicija zahtijeva požrtvovnost i predanost. Mislite li kako ste negdje “zakinuli” neki dio svog života?
Uz osnivanje obitelji, rad u učilištu dao je smisao mom životu i neprocjenjivo životno iskustvo. Nikada nisam požalila u odabiru profesije. Kroz godine rada na upravljačkoj poziciji bilo je i teških situacija i pogrešnih odluka, ali sam i time gradila sebe. Mogu reći da je sve rezultiralo odličnim timom ljudi kojima sam danas okružena i vjerujem da smo na dobrom putu.
Posao direktora podrazumijeva dosta izbivanja, poslovnih putovanja, konstantno usavršavanje, istraživanje tržišta i usvajanje novih trendova kako bi bili ravnopravni na međunarodnom tržištu.
Nakon radnog (napornog) dana, presvučem se u sportsku odjeću i s grupom ljudi rekreiram u dvorani. Dobra ekipa na treningu motivira me kad ponestane energije i kad je prva pomisao kauč. Tu pobijedim samu sebe (smijeh). Volim večere i koncerte s prijateljima.
Šibenik, grad u kojem živim i radim, bogat je kulturnim događanjima i rado pratim sve što stignem.
Tempo rada za mnoge znači otuđenje od obitelji. Meni je užitak odvojiti vrijeme i pratiti dvoje djece u njihovim sportskim i stvaralačkim aktivnostima. Oni su dokaz da na obiteljskom planu nisam zakazala i da me posao nije „uzeo“. Za balans i razumijevanje kroz moju karijeru, bitnu ulogu odradio je i suprug, moram ga spomenuti (smijeh).
To je posao koji je sigurno izazovan – na kakve prepreke nailazite i kako ih prevladavate?
Tržišnu poziciju treba znati postići, ali i održati. Veliki izazov je stvoriti „čvrstu jezgru“ ili odgovoran stvaralački tim koji „diše“ zajedno. Volim istaknuti izreku: „Ostaju dugovječni oni koji rade poput mladih“.
Naš posao zahtjeva red i disciplinu, poštivanje pravila i funkcioniranje u timu koji čini više generacija. Zadovoljstvo je udružiti iskusne suradnike i mlade kolege i vidjeti kako jedni od drugih izvlače ono najbolje što rezultira originalnim idejama i poslovnim uspjehom.
Odgovornosti i izazovi pogotovo su se izrazili u vrijeme korone, u kriznoj situaciji. Trebalo je sabrati emocije i djelovati preko noći, tražiti rješenja, održati tvrtku. Nimalo lake odluke jer radilo se o poslovnoj obitelji i životnim situacijama. Ta situacija je utjecala je na naše zadovoljstvo, rad i život.
Unatoč prekidu rada pa ograničenjima, izdržali smo. Zahvalna sam baš svima na razumijevanju. Pogotovo u onim najtežim situacijama.
Adria Libar obučava pomorce, ali i provodi edukacije za ona osnovna zanimanja u nautičkom čarteru. Koje su neke od najvažnijih vještina koje se pri učilištu mogu svladati? Na koji način pomažete svojim polaznicima razviti ove vještine?
Velika je prednost kad u timu predavača i instruktora imate ljude koji su „up to date“ u poslu, kad vole posao, ali vole i znaju podijeliti znanje. Po uzorima na inozemne prakse, uveli smo više prakticiranje rada u realnom okruženju ili simuliranje istog.
Stalno radimo na unaprjeđenju svijesti o zaštiti pomorca, mora, broda i posade. Polaznici to prepoznaju i odabiru nas po preporuci što je najveći kompliment u poslovanju.
Foto: Adria Libar / Čarter.hr
Učilište se razvijalo tijekom svojih 30 godina postojanja i kontinuirano radi na svom imenu te je poznato kao vodeće u struci. Što je najveća prepreka po pitanju edukacije?
Malo po malo smo rasli i svaka godina donijela nam je novi iskorak. Bitnije od toga da li smo vodeći je da smo kroz godine i izazove ostali dosljedni sebi. Poslovna etika, povjerenje pojedinaca, tvrtki i institucija s kojima surađujemo, koji nas uvažavaju u poslu je ono što je za nas uspješno.
U pomorstvu je sve strogo propisano i transparentno i pravila se moraju poštovati, inače nisi dio međunarodne pomorske zajednice. Nažalost, edukacijski programi u nautici ne mijenjaju se tempom koji diktira tržište.
Administracija je često spora, a u ovoj branši kada iza vas stoji državna administracija to ima svoju vrijednost i težinu na tržištu rada. Veliki se trud ulaže da budemo konkurentni i u nautici. Kao država i pojedinci to možemo i zaslužujemo.
Učilište je aktivno pokrenulo inicijativu motiviranja i educiranja mladih u nautici te redovito organizirate predavanja i panele na učilištima i sveučilištima. Je li teško mladima približiti nautičku struku? Koliko razumiju esencijalnu potrebu za kadrom u nautici?
Inicijativu smo pokrenuli s partnerima koji djeluju i razmišljaju kao i mi. Evidentno je da u nautici nedostaje kvalificirane radne snage i svi pričaju o tome netom prije sezone. No, djelovati treba stalno. Naša, ne bih rekla predavanja, već razgovori, otvoreni su za sve koje ova tematika zanima, koji žele postavljati pitanja, znati kako se posao odvija i razvija i kakve se mogućnosti rada nude. Trudimo se biti im bliski, ne formalni. Ne tako davno kada smo bili studenti dobro bi nam došla koja rečenica više iz realnog sektora rada. Snalažljivi prepoznaju šanse, ali imate odgovornost pomoći svima.
Pomorska i nautička industrija pruža velike mogućnosti osobnog i poslovnog razvoja za mlade ljude, ali i one koji razmišljaju o izazovima promjena karijere. Ako iz „postola poduzetnika“ približite priče, objasnite posao, očekivanja, trendove, strukturu današnjeg gosta, dali ste konkretnu informaciju. Ako pomorac ili skiper i hostesa opišu svoje iskustvo rada, edukacije, napredovanja, tada smo preskočili mnoge prepreke koje su često kočnica da se krene u posao.
Vrijedi odvojiti vrijeme i povratne reakcije su vrlo pozitivne. Ljudi su otvoreni za razgovor i razmjenu razmišljanja i često nas potaknu na neki brži korak u poslovanju. Rado ističemo kako se ovakvim prilikama stvara zajednička pozitivna slika o potencijalu, profesionalnosti i ljepoti hrvatske pomorske i nautičke industrije.
Velik je pothvat voditi učilište koje održava predavanja u 5 različitih gradova. Koje su prednosti i nedostaci takvog načina rada te kako organizirate funkcionalnost učilišta?
Opet ću naglasiti kako je dobar tim preduvjet dobrog rada. Naravno da kao direktor ne mogu biti prisutna na svim lokacijama, ali kolegice koje vode poslovnice odlučne su i proaktivne u poslu i imaju podršku i povjerenje uprave. Kažem kolegice jer su se na ovakvim pozicijama isprofilirale žene. Prednost poslovanja na više lokacija je umrežen i koordiniran sustav rada. Bez obzira na udaljenost informacije su objedinjene.
Kako se suočavate s inovacijama u industriji i kako se prilagođavate novim trendovima i tehnologijama?
Danas su informacije o tehnologijskom razvoju i inovacijama u pomorstvu dostupnije nego prije. Postoje specijalizirani sajmovi, kongresi, specijalizirana rješenja koje morate pratiti inače „ispadate iz igre“. Sve se jako brzo mijenja, a što brži razvoj, veće su i opasnosti i nesigurnosti.
Svatko tko dolazi u učilište primijeti napredne simulacijske sustave rada kojima možemo odraditi specifične zahtjeve treninga i pripreme polaznika za brod ili jahtu.
Koji su savjeti koje biste dali ljudima koji razmišljaju o karijeri u pomorskoj industriji, ali osobito u edukaciji?
Budite pozitivni i otvoreni prema učenju, slušanju i istovremeno gradite sebe. Iskoristite poticaje države za edukaciju i poslovanje, pronađite svoj put. No isto tako, stručna znanja su polovica onoga što je potrebno za uspjeh. Druga polovica je umijeće stvaranja i građenja odnosa. I zato, pažljivo birajte suradnike. Bez obzira na razvoj tehnologije i mnogih alata, ne zaboravite da čovjek gradi identitet i društvenu odgovornost.
Foto: Adria Libar / Čarter.hr
Hibridno, reciklirano i održivo su riječi koje se sve više koriste vezano za plovidbu i nautički čarter, kao “pod normalno”. Kako Adria Libar vidi održivost u edukaciji, obučavate li svoje polaznike i o ovom gorućem pitanju i imate li edukacije koje su specifične primjerice baš za to?
Očuvati i održivo koristiti more i morske resurse je tema koja se provlači gotovo kroz svaki tečaj u učilištu. Tečaj D48 Sprječavanje onečišćenja morskog okoliša propisan je od Međunarodne STCW konvencije kako bi se pomorcima objasnili propisi i politika sprječavanja onečišćenja mora uljima, otpadnim vodama i smećem.
Kroz tečaj obrađujemo međunarodna pravila zaštite okoliša i trenutačne propise u različitim lukama, zakone oko brodskog otpada, ali i educiramo kako razumjeti i pravilno tretirati brodski otpad, prolazimo postupke u slučaju onečišćenja, opremu i dokumentaciju koja je povezana sa ovakvim postupcima.
Također, kod održavanja plovila od strane posade broda promoviramo GO GREEN pristup, izbjegavanje ili smanjenje upotrebe plastike i kemikalija i korištenje ECO FRIENDLY proizvoda za čišćenje. Kandidate se iznenade kad instruktori objašnjavaju kolika je ušteda u troškovima kod zamjene kemijskih sredstava s npr. korištenjem ekoloških soda bikarbone, limuna, octa, morske soli i sl., malim koracima možemo doprinijeti ekologiji.
Učilište i Vi kao njegova direktorica ste sigurno uvijek spremni za ono što nam donosi sutra? Imate li nekih konkretnih planova za budućnost, za daljnji razvoj učilišta, ali i svoj osobni i profesionalni razvoj?
Nakon svega što smo prošli, zaključila bih kako ljudima oko sebe želim prije svega zdravlje i optimizam. Naša misija je približiti edukaciju širokom krugu ljudi i sudjelovati u pozitivnim promjenama u pomorstvu i nautici, ali i gospodarstvu i društvu općenito. Na stvaralaštvu i stalnim poboljšanjima gradimo “kuću“.
Radujem se novim suradnjama koje upravo započinjemo i projektima razvoja unutar učilišta.
MonteCrew Ltd, sa sjedištem na južnoj obali Jadrana – u Baru u Crnoj Gori – privatna je agencija za zapošljavanje pomoraca s više od 20 godina iskustva.
“Tijekom svih godina našeg prisustva na pomorskom tržištu, uspostavili smo pravi način te dobre osobne i profesionalne veze s mnogim brodovlasničkim kompanijama, vlasnicima kompanija, operaterima i menadžerima posade. S njima smo tijekom godina angažirali i zaposlili mnoge visokostručne i kvalificirane pomorce, na obostrano zadovoljstvo”, kažu iz MonteCrew.
Kako ističu iz agencije, glavni cilj i obaveza MonteCrew-a je tretirati svakog pomorca na isti način, pomoći im u pronalasku posla te osigurati da pomorci budu zadovoljni suradnjom s agencijom. S druge strane, cilj agencije je i da klijentima osigura kvalificiranu, obučenu i zdravstveno sposobnu posadu kako bi se osigurao siguran rad brodova.
“Pomažemo u organizaciji i cjelokupnoj pripremi pomoraca za ukrcaj, uključujući liječničke preglede, obuke, treninge, određene vize i ostalo. Prednost naše Agencije je to što imamo ogromno iskustvo iza sebe i uvijek smo u toku s aktualnom potražnjom na kompanijama s kojima surađujemo. Tijekom višegodišnjeg rada sklopili smo značajne suradnje i konekcije, a zahvaljujući tome trenutno imamo oko 1.300 brodova gdje se potencijalno mogu očekivati otvaranja”, navode iz agencije MonteCrew.
MonteCrew Ltd poziva zainteresirane pomorce da se prijave za radna mjesta na svim pozicijama. Ukrcaj se vrši na sljedećim tipovima brodova: Bulk Carriers, Containers, Tankers (Chemical, Oil, LNG, LPG), Cruisers, Offshore.
Aplicirati se može direktno na web stranici MonteCrew ili klikom na sljedeći LINK.
Za sve dodatne informacije možete se obratiti na adresu crew@montecrew.meili pozivom na telefonske brojeve: Office: +382 30 201 551 Mobile: +382 68 835 780
“Želimo biti vaš vjetar u leđa”, poručuju iz agencije MonteCrew.
Dubrovački brodar Atlantska plovidba izvijestio je u četvrtak o prodaji Panamaxa od 75.200 dwt, koji je od 2018. godine bio u floti ove kompanije.
“Atlantska plovidba d.d. obavještava kako je dana 7. rujna 2023. godine potpisan ugovor o prodaji m/b AP Libertas za cijenu od 12,35 milijuna USD”, naveli su iz Atlantske plovidbe u priopćenju poslanom putem Zagrebačke burze.
Iz Atlantske plovidbe nisu otkrili ime kupca.
Brod za rasuti teret tipa Panamax od 75.200 dwt izgrađen je 2008. godine u brodogradilištu Hudong Zhonghua u Kini. U studenom 2018. godine Atlantska plovidba kupila je bulker, tada imena Pelagos, za 11,95 milijuna USD i preimenovala ga u AP Libertas.
Šesnaestogodišnji Kristijan Gligora iz Mandra na otoku Pagu na prvi se pogled nimalo ne razlikuje od svojih vršnjaka, voli društvo i izlaske, računalne igrice i sve što je zanimljivo dječacima njegove dobi, no sve se to mijenja kad obuče ronilačko odijelo, masku i peraje i krene u podvodni ribolov i istraživanje podmorja.
Ovaj učenik zadarske Tehničke škole tada postaje podvodni istraživač s nevjerojatno oštrim okom za prepoznavanje arheoloških nalazišta na morskom dnu, i to na lokacijama na kojima je do sad bilo na stotine zarona, ali ih nitko osim njega nije prepoznao, piše Novi list.
Do sad je Kristijan pronašao već nekoliko nalazišta antičkih građevina i brodova u podmorju otoka Paga i obližnjih otoka, zbog čega je s pravom nazvan najmlađim podvodnim arheologom u Hrvatskoj. Njegove je dosadašnje nalaze potvrdila i arheološka struka, a nedavno je otkrio još jedan vjerojatni, zasad od arheološke struke nepotvrđeni nalaz, u neposrednoj blizini mjesta Šimuni na otoku Pagu.
Ronilački entuzijasti
U more i ronjenje zaljubljen je, kaže, još od malih nogu, ponajviše zahvaljujući mami Sandri i tati Željanu, ronilačkom entuzijastu koji je i sam počeo roniti u ranom djetinjstvu, prije gotovo četrdeset godina.
– Ronjenje je krenulo s tatom. A s njim sam, kad sam bio još manji, u pelenama, odlazio na barku kada je dizao vrše, lovio ribe udicom i slično. Tako da je ta ljubav prema moru kod mene prisutna oduvijek, a s vremenom sam počeo roniti i sad, kad sam stariji, baviti se i podvodnim ribolovom. Roneći, uvijek gledam sve oko sebe, sve detalje, a tako sam uočio i nalaze antičkih riva i naselja, kao i ostatke tereta amfora i keramike iz antičkog doba, kaže Kristijan.
Foto: Novi list
Do sad je pronašao antičku rivu u uvali Girenica, pa ostatke antičkog brodoloma, na jugozapadnoj strani otoka Mauna, a zatim i oko tri i pol tisuće godina stare ostatke građevina, na dubini između četiri i dva metra, nedaleko otočića Mišnjak, smještenog uz obalu Paga, između Mandra i Gajca.
– To su kameni zidovi, cigle i velike betonske ploče. Zapravo ih je teško promašiti, jednom kad znate što treba gledati i kad imate istrenirano oko, kaže Kristijan, a mi ga pitamo kako to da onda nitko osim njega do sad nije prepoznao da je riječ o arheološkim nalazištima, s obzirom na to da je riječ o lokacijama na relativno malim dubinama, na kojima se praktički svakodnevno roni, bilo zbog podvodnog ribolova bilo rekreativno.
– Mislim da je to prvenstveno zbog toga što većina ljudi, pogotovo nas lokalnih, ako ide roniti, ide u podvodni ribolov i u potpunosti se koncentriraju na ribu te se ne obaziru gotovo ni na što drugo. Često se u moru nađe komadić lončarije ili nešto slično, ali većina se na to ne osvrće, jer može biti riječ o posudi, ili cigli ili crijepu iz današnjeg doba, ili ne tako davne prošlosti. A kad smo malo dalje od civilizacije, onda se takvi predmeti dosta jasno ističu na morskom dnu i lakše ih je uočiti. Nije to samo kamenjar među kamenjarom, nego odjednom vidite ono što se na prvi pogled čini kao kamenjar, ali na pješčanom dnu, što nema smisla. I kad se malo bolje pogleda, vidite da to nije prirodna struktura. Primjer su betonske ploče, od starog rimskog betona – vidite potpuno ravnu betonsku ploču, usred ničega. To je već malo i stvar, recimo, treninga, a valjda imam i oko za takve stvari, kaže mladi Pažanin.
Foto: Novi list
Snimke svojih dosadašnjih nalazišta slao je Arheološkom odjelu i Restauratorskom odjelu u Zadru, gdje su ih potvrdili dr. Irena Rossi i drugi stručnjaci.
Podvodni ribolov
Kristijan je i pasionirani ljubitelj podvodnog ribolova pa kaže kako nije siguran koji mu je dio ronjenja draži, onaj kad istražuje arheološka nalazišta ili kad je u lovu na ribu podvodnom puškom.
– I jedno i drugo ima svoje draži, a najbolje je kad se kombinira. Zabavno je loviti ribu, uloviti nešto za ručak ili večeru, ali je barem jednako interesantno i nalaziti našu povijest pod morem, kaže Kristijan.
Najčešći su mu ulov podlanice, kako ih na Pagu zovu, odnosno orade, salpe i ušate. Ima svoje tajne »pošte« za ulov ribe, a već neko vrijeme posvetio se i ulovu velikog morskog crva, među ribolovcima vjerojatno najcjenjenije ješke za ribolov udicom.
– To me je isto naučio tata. I on ih je lovio u mladim danima, a lovi ih i danas. Još učim, nisam baš najbolji u tome, ali ide mi dobro, sve mi je lakše uočiti rupu od crva. Kad je vidim, stavim »trapulu«, a kad se crv ulovi, na nju se stavlja komad stiropora koji ide prema površini i crva malo-pomalo izvlači van, kaže mladi ronilac.
Foto: Novi list
Prošao je i tečaj ronjenja s bocama, ali za sad se, kaže, više voli baviti ronjenjem na dah, iako je moguće da će se u budućnosti posvetiti i ronjenju s bocama na većim dubinama, a time i ozbiljnijem istraživanju podmorja, u potrazi za novim nalazištima.
– Nisam o tome još odlučivao, ali volio bih jednog dana biti i instruktor ronjenja, kaže Gligora.
Njegova postignuća zapazili su i u ACI-ju, pa je Kristijan Gligora proglašen ambasadorom ACI-ja, a nedavno je u ACI marini Šimuni sudjelovao i u obilježavanju četrdesete obljetnice tvrtke, kao i u Decathlonu koji mu je sponzor i opskrbljuje ga svom potrebnom ronilačkom opremom.
– Želim im ovom prilikom zahvaliti, kao i Željku Donadiću iz riječke tvrtke Enia koja mi je dala priliku da se usavršavam u svojoj struci, kaže Kristijan.
Havarija se dogodila davne 1881. godine u jezeru Michigan, a svih je devetoro mornara preživjelo i do obale naporno veslalo dugih osam sati.
Brod je pronađen na 82 m dubine u nevjerojatno očuvanom stanju koji je iznenadio i oduševio znanstvenike i javnost. Trinidad je tako postao pravi svjedok nekih zagubljenih i davnih vremena, svojevrsna razglednica iz surovog života mornara 19.stoljeća, prenosi Morski.
Foto: Screenshot / YouTube, Morski
Čak je i kormilo pronađeno zabodeno u dno jezera bez i jednog dijela koje nedostaje. Struktura broda također je gotovo u potpunosti očuvana unatoč stoljećima koja su prošla, piše New York Post, a prenosi Morski.
Na svojem posljednjem putovanju Trinidad je prevozio ugljen u Milwaukee, gdje nikada nije stigao zbog rupe u trupu koja ga je i poslala na dno jezera. Brod je “skončao” 16 kilometara od grada Algome i pritom sa sobom odnio sve što su mornari posjedovali te kapetanovog psa.
Rijetko je koji brod odigrao tako značajnu ulogu u razvoju novijeg pomorskog putničkog prometa kao što je to slučaj s britanskim brodom Canberra.
Drugi svjetski rat je prepolovio britansku trgovačku mornaricu i opustošio njena renomirana brodogradilišta kojima je nakon toga bilo veoma teško konkurirati na svjetskom tržištu da bi dobili neki značajniji posao. Prekooceanski prijevoz emigranata u Nove zemlje se u pedesetim godinama prošlog stoljeća odvijao bez brodova Ujedinjenog Kraljevstva, piše Dubrovački dnevnik.
Preokret je nastao pojavom izdašnog Marshallova plana čiji je rezultat bila i narudžba dvaju lajnera za brodara P&O (Peninsular and Oriental Steam Navigation Company). Jedan od njih je, uz Orianu, izgrađen u brodogradilištu Harland & Wolf u Belfastu kao novogradnja broj 1621 pod imenom Canberra.
Osim imena glavnog grada Australije, prevedeno s lokalnog jezika australskih Aboridžina, to je značilo i “Sastajalište na vodi”, a imao je nadimak Veliki bijeli kit. Nakon pune dvije i po’ godine izgradnje, što samo po sebi govori u kojim su problemima u to vrijeme bila britanska brodogradilišta, brod je svečano porinut sa navoza. Dogodilo se to sredinom ožujka 1960. godine, u nazočnosti velikog broja uzvanika i radoznale mase od 11 tisuća posjetitelja.
Foto: Dubrovački dnevnik
TEHNIČKE POTEŠKOĆE, A ONDA I POŽAR
Za njegovo kompletiranje je bila potrebna još godina dana, pa je Canberra konačno u svom punom sjaju zaplovila u travnju 1961. godine iz Southamptona kroz Sueski kanal prema australskim lukama: Fremantle, Melbourne i Sydney. Povratak kući je tekao Tihim oceanom preko Havajskog otočja, Vancouvera, San Francisca i Los Angelesa te kroz Panamski kanal i preko Atlantika do Southamptona. Brod je tada imao 45700 bruto tona, bio je dug 250 metara, a brzinom od 27,5 čvorova mogao je prevoziti 2272 putnika. U svojim je prvim plovidbama imala dosta tehničkih problema pa je nakon prva četiri putovanja morala na kompletan servis strojeva. Plovidba je od tada bila sigurnija, ali ne zadugo, jer je požar u strojarnici početkom 1963. potpuno onesposobio glavne pogonske strojeve.
Nakon privremenog popravka na Malti, Canberra je otplovila u Belfast gdje je odlučeno o izvršenju kompletne zamjene. Posao je trajao više od godinu dana, što reputaciji broda očito nije ništa zasmetalo jer je na prvom putovanju koncem 1965. godine prema Australiji otputovao s rekordnih 2266 putnika.
AVIONI JOJ UMALO PRESUDILI, A ONDA SE DOGODIO PROCVAT
Zajedno s brodom Oriana, Canberra je uspješno održavala liniju prema Australiji, ali kada je postalo jasno da primat u prekooceanskim putovanjima preuzima zračni prijevoz, dotadašnja povremena zaposlenja na kružnim putovanjima postaju sve češća. Na koncu je odlučeno da iz New Yorka brod poduzima krstarenja prema Karibima, ali kako je taj posao doživio financijski fijasko, Canberra je raspremljena pa je odlučeno da se koncem 1973. godine pošalje u rezalište.
U međuvremenu je neočekivano porasla prodaja aranžmana svih P&O krstarenja pa je u zadnji moment brod spašen i poslan na kompletno preuređenje u brod za kružna putovanja sa smještajem za 1700 putnika. Tek od tada Canberra doživljava svoje najveće trenutke kao najpopularniji britanski kruzer koji je iz matične luke Southampton ljeti poduzimao krstarenja u Europi, a zimi odlazio na put oko svijeta.
BROD KAO RATNI HEROJ
U ratu koji je 1982. izbio na Malvinskim/Falklandskim otocima bilo je jasno da ga je Britanija na tako velikoj udaljenosti mogla dobiti samo masovnim pomorskim transportom svojih vojnih potencijala, pa su uz brodove Kraljevske ratne mornarice (Royal Navy) za taj posao rekvirirani kruzeri Canberra, Queen Elizabeth 2 i Uganda. Canberra je prekinula krstarenje Sredozemljem i povučena je u Southampton odakle je nakon dogradnje tri helikopterske platforme odmah upućena na ratište. Po dolasku na Malvine 21. svibnja 1982. naređeno je iskrcavanje njenih trupa u zaljevu San Carlos, a od stalnih argentinskih zračnih i topničkih napada branile su ga jake mornaričke snage. Na sreću, u ovoj nadasve riskantnoj operaciji, Canberra nijednom nije bila pogođena. Kako je moguće potapanje broda Queen Elizabeth 2 moglo imati dodatne negativne političke konotacije, odlučeno je da se ona ne prepusti ovako rizičnoj operaciji pa je na otvorenom oceanu vojska s nje prekrcana na Canberru.
Foto: Dubrovački dnevnik
Drugo je iskrcavanje bilo manje dramatično jer je odrađeno pod okriljem magle. Ubrzo je rat završio argentinskim porazom, pa je neko vrijeme brod služio za smještaj ratnih zarobljenika, a potom je vratio britanske vojnike u domovinu. U Southamptonu je svečano 11. srpnja dočekan kao heroj upravo završenog rata. Popravak je trajao svega tri mjeseca i sada već legendarni i izuzetno popularni brod od 11. rujna ponovo, ovaj put potpuno rasprodan, plovi diljem svijeta.
PRVI POSJET DUBROVNIKU U 70-IMA
Međutim, vrijeme je učinilo svoje. Nakon oproštajnog krstarenja Sredozemljem, Canberra odlazi u raspremu 30. rujna 1997. godine, a nedugo iza toga je prodana u staro željezo. Pogonom vlastitih strojeva zaplovila je prema Pakistanu i Karachiju gdje se punom brzinom nasukala na Gadani Beach, tamošnju pješčanu plažu rezališta brodova. Iako je bilo planirano da će posao rezanja broda biti gotov za tri mjeseca, čvrsti i kvalitetno građeni brod se nije tako lako predao. Tek je nakon godinu dana cijela operacija rezanja broda uspješno završena koncem 1998. godine.
Canberra je ukupno 15 puta posjetila Dubrovnik, prvi put u lipnju 1975. godine. Sljedeće dvije godine je ponovo ovdje, čini jednogodišnju stanku te dolazi 29. travnja 1979. godine. Nakon još jedne jednogodišnje stanke dolazi ponovo 30. svibnja 1981. Iako je i sljedeće, 1982. godine bilo planirano njeno uplovljavanje, ono je otkazano zbog ratnog angažmana u Malvinskom/Falklandskom ratu. Ponovo dolazi 8. lipnja 1983. (Gibraltar – Dubrovnik – Krf – Messina – Palma de Mallorca – Southampton) kao slavni ratni veteran, ali ne baš oduševljeno dočekana jer su u ratu za Malvinsko otočje simpatije službene Jugoslavije tada bile na strani Argentine. Godine 1984. je za američke turiste organizirano kružno putovanje po cijeni, s uključenim povratnim putovanjem zrakoplovom do Londona, u rasponu između 2483 i 3527 USD s polaskom 18. svibnja iz Southamptona prema: Gibraltaru, Dubrovniku, Krfu, Messini i Tarragoni. Vrlo brzo iste godine ponovo dolazi na krstarenju s polaskom iz Southamptona 11. kolovoza tičući luke: Malaga, Dubrovnik, Krf, Itea i Palma de Mallorca. Tijekom sljedećih godina Canberra dolazi, uglavnom na lokrumsko sidrište, jednom ili dva puta godišnje, a posljednji put 23. kolovoza 1990. Iako je i za sljedeću 1991. godinu bila planirana njena posjeta, otkazana je zbog Domovinskog rata. Kada su se mirnodopski uvjeti za njen dolazak ponovo stekli bilo je kasno jer je brod već završio u starom željezu. Tako je neočekivano ranije otplovila iz Dubrovnika u koji se nažalost više nikada nije vratila.
