O nama  |  Marketing   |   Kontakt   |   English

Home Blog Page 271

Skriveni dragulj Dugog otoka: Olupina talijanskog broda “Michelle”

By
redakcija
-
0
Foto: dronephotos_dado/ Instagram

Iako je Dugi otok prepoznatljiv po Parku prirode Telaščica, jednoj od najljepših plaža u Hrvatskoj Sakarunu te otočkim feštama u nekom od 12 dugootočkih mjesta, krije dragulje koji su malo poznati, a uvelike posebni.

Talijanski teretni brod “Michelle” jedna je od zanimljivih turističkih atrakcija za ronjenje u Jadranu i neobičan skriveni dragulj ne samo Dugog otoka, već i Jadrana. Njegova nesretna priča dogodila se u svibnju 1983. godine kada se brod nasukao u blizini Dugog otoka sjeverno od svjetionika Veli Rat, prenosi Zadarski list.

Prema otočkim pričama, posada je brod namjerno isukala zbog isplate novaca od osiguranja. Ovaj talijanski brod je godinama dobrim dijelom virio iznad mora, a na njemu je Gibonni čak snimio i svoj videospot za pjesmu “Ej vapore”. Brod je vremenom sve više tonuo i izvan mora ostao je stršati tek jarbol.

Danas je ova lokacija turistička atrakcija do koje mogu doći i početnici u ronjenju, a čest je motiv i fotografa koji snimaju iz zraka ili se bave podvodnom fotografijom.

Najveći prekooceanski drveni jedrenjak na svijetu: Iskustvo koje će vas vratiti stoljećima u prošlost

By
redakcija
-
0
Foto: Ilustracija / Glas Istre

Jedrenjak je dug 47 metara, širok 11, a njegovih 26 lanenih jedara ima ukupnu površinu gotovo dvije tisuće kvadrata. Glavno jedro ima površinu od gotovo 250 kvadratnih metara, a svi brodski konopi zajedno teški su 20 tona. I svima se upravlja isključivo ručno.

Götheborg, najveći prekooceanski drveni jedrenjak na svijetu, replika je švedskog East Indiaman Götheborg I., teretne fregate iz 18. stoljeća u vlasništvu švedske istočnoindijske kompanije, piše Punkufer. Izgrađen u brodogradilištu Terra Nova u Stockholmu 1938., navodno za samo godinu i pol, na prvu se plovidbu otisnuo 1739., a vraćajući se tek treći put kući, nije stigao do obale Göteborga.

Naime, godine 1745. Götheborg I. potonuo je na samom ulazu u matičnu luku, nakon što je neočekivano skrenuo s kursa i udario u stijenu Knipel Börö. Posada je preživjela nesreću, veći je dio tereta spašen, ali jedrenjak je potonuo zajedno s brodskim knjigama. Povjesničari i danas spekuliraju da je sudar sa stijenom bio namjeran – da se izbjegne plaćanje poreza, čija je cifra debelo premašivala vrijednost samoga broda.

U prosincu 1984. ronioci su pronašli porculan na dnu luke, zbog čega su istraživanja nastavljena. Za to je vrijeme vjerojatno nastala i ideja o izgradnji replike toga jedrenjaka.

Prema staroj pomorskoj tradiciji, u repliku su ugrađena dva srebrna novčića – jedan iz 1745., godine potonuća Götheborga, i drugi iz 1995., godine kada je započeta izgradnja replike toga jedrenjaka, koji je svečano porinut 2003. Danas je Götheborg i dalje najveći operativni jedrenjak na svijetu.

Götheborg ne samo da izgleda kao njegov prethodnik nego je i izgrađen tradicionalnim tehnikama i u istom brodogradilištu – Terra Nova u Stockholmu. Samo za izradu rebara trupa bile su potrebne dvije godine. Dodani su i moderni elementi – prije svega zbog nacionalnih i međunarodnih sigurnosnih propisa – kao što su satelitski navigacijski i komunikacijski sustavi i sigurnosna oprema, a jedrenjak također ima i sve što osigurava udobnost modernome čovjeku kao što su kuhinja, zahodi, perilice rublja, hladnjaci, ventilacija i oprema za desalinizaciju – ali vrlo vješto skrivene da ne narušavaju autentičan izgled broda.

Jedina vidljiva promjena u odnosu na original jesu – viši stropovi. Naime, danas su ljudi viši nego što su bili prije tristotinjak godina, pa je dodatnih deset centimetara visine doslovno bilo za glavu. Novi Götheborg, težak 788 tona, ima i dva dizelska motora Volvo Penta od 550 konjskih snaga s dvije osovine.

Jedrenjak je dug 47 metara, širok 11, a njegovih 26 lanenih jedara ima ukupnu površinu od gotovo dvije tisuće kvadrata. Glavno jedro ima površinu od gotovo 250 kvadratnih metara, a svi brodski konopi zajedno teški su 20 tona. I svima se upravlja isključivo ručno.

Götheborg ima 20 kabina i 42 ležaja. Iza kuhinje nalaze se dvije prostorije za posadu u kojima mornari spavaju u visećim mrežama ili na krevetima, a kapetanska i časničke kabine smještene su na krmi, ispod glavne palube.

Götheborg je krenuo na svoje prvo novo putovanje u Kinu u listopadu 2005. Ruta je bila gotovo identična onoj u osamnaestom stoljeću, uz iznimku što se novi Götheborg vraćao preko Sueskog kanala, kojim Götheborg I. nije mogao ploviti jer u njegovo vrijeme nije postojao. Potom je imao turneju po Baltičkom moru i diljem sjeverne Europe, a prošlu je sezonu 2022./2023. uplovio u devetnaest europskih luka, uz one na skandinavskom sjeveru Europe, i London, Bremerhaven, Lisabon, Málagu, Nicu, Monako, Vallettu, Barcelonu, Sète, Gibraltar, Jersey, Rotterdam i Hamburg.

Na svome putovanju Mediteranom možda je najviše iznenadio putnike na manjoj, osam metara dugoj jahti koja je prošloga travnja doživjela nesreću na obali južne Bretanje. Na njihov poziv u pomoć odazvao se ni manje ni više nego najveći ploveći jedrenjak, a posada jahte vjerojatno je trebala dva puta protrljati oči i zaboraviti sve o ukletom Holandezu, na što je prizor morao neodoljivo podsjećati, taman i da nije bilo magle.

U matičnu luku Göteborg se vratio na vrijeme da doprinese i svečanom obilježavanju velikog 400. jubileja toga grada. S jedrenjaka je ispaljen svečani plotun, a njegovu priču o morima, vjetrovima i stoljećima, bar dok se ne objave datumi sljedeće plovidbe, možete poslušati i dok je usidren i obići ga baš poput pravog muzeja.

Kapetan Aron Baretić – ABe: Crtica iz života iz brodske utrobe (Ništa nije onako kako se čini)

By
redakcija
-
0
Foto: Ilustracija / Wikimedia Commons

Lokacija: Tko bi ga više znao, nakon skoro četrdeset godina
Vrijeme: 1984. godina
Ime broda: Novi Vinodolski


Prvi „Noštromo“, ili po bakarski „Meštromo“, ili po naši Vođa palube, s kojim sam se susreo kao Kadet, davnog 9. kolovoza 1984. godine, bio je s otoka Sestrunja u zadarskom arhipelagu. Nisam nikad prije čuo za Sestrunj niti sam ikad kasnije upoznao ikoga odonuda. No, nije bitno otkud je on bio, nego kakav je bio. S naglaskom na to kakav je bio prema nama Kadetima. A bili smo trojica. I sva trojica iz Rijeke. Doduše, otac jednoga od nas je bio s otoka Iža, koji je isto tako u zadarskom arhipelagu. Ta dva otoka nisu niti udaljeni osobito. Iako bi vam danas trebalo trajektima, preko Zadra, gotovo 4 sata vožnje. Kakvom motornom barkom, uvjeren sam, puno manje.

Dakle, prema nama Kadetima se ponašao, u najmanju ruku, kao prema krajnje nesposobnim, neupotrebljivim i beskorisnim idiotima, nazivajući nas raznim pogrdnim imenima. Ne da je prema ostatku posade palube bio nešto ljubazniji. Ipak, mi Kadeti, ili kako su nas ostali zvali od milja „kado“, „kadija“, „opel“ i slično, smo mu bili svakodnevna poslastica.

Potrebno je shvatiti da smo tek izašli iz pomorske škole, da smo u toj školi naučili određenu stručnu terminologiju koja se, očigledno, nije slagala s nazivljem u brodskom žargonu. Dan danas mi je najveći favorit školski „brk samarice“ koji se na brodu nazivao „sinjalet“. A sama samarica se nazivala „derić“. Priznajem da sam zadnji put u životu vidio „derić“ na brodu 1992. godine i prilično sam siguran da većina mladih pomoraca niti ne zna što je to „derić“ ili samarica. Isto kako mi mladi, u ono vrijeme, nismo nikad vidjeli neke druge stvari niti smo si ih mogli dočarati.

Dakle, bilo je tu svega. Od: “Kadeti, glupi ste k’o …!“ pa do: “J…em vam školu takvu!“ Malo bi bilo reći da smo ga se bojali, tog niskog, od života ogrubjelog, istrošenog čovjeka, koji je po brodovima proveo čitav radni vijek. Koliko smo ga se bojali, toliko smo ga i mrzili, ili mislili da mrzimo, u našim mladim neiskusnim glavama. Unatoč svemu, iznad svega, prema njemu smo osjećali golemo poštovanje.

Pošto smo nas dvojica dijelili kabinicu od kakvih 6 kvadrata, a Noštromova je bila nasuprot našoj, običavali smo biti jako oprezni da ne budemo preglasni. Čak i kad bi nas se unutra naguralo toliko da bi zauzeli sve raspoložive sjedeće površine. Osim toga, a zbog gore navedenoga, izbjegavali smo ga van posla koliko je to bilo moguće. Što i nije bilo osobito teško obzirom da nije bio društveno biće, ili je tako samo djelovao. No, nama se činilo da se nije ni sa kim družio. Čak u ona vremena kad nas je na tom brodu bilo trideset i šest članova posade, kad su se večeri provodile po salonima uz karte, šah, gitare i pjesmu.

No, kako često biva, stvari nisu baš onakve kakvima se nama čine, tako niti on nije bio takav kakav je na nas dojam ostavljao.

Jedne, pretpostavljam, mirne i tihe večeri nam je zakucao na vrata kabine i pozvao nas da dođemo kod njega. Premalo bi bilo reći da smo bili prestrašeni, ne znajući što smo mogli napraviti da nas proziva na odgovornost van radnog vremena, koliko i zbunjeni, iz istog razloga. Jer nam ništa nije padalo na pamet. Ustručavajući se, prešli smo tih nekoliko koraka ušavši u njegov „komfor“ kabine za samca, očekujući najgore.

Taj dragi čovjek je, izgleda, samo imao potrebu s nekim popričati. A mi, djeca od (ne)navršenih devetnaest godina, bili smo dovoljno neiskvareni da je s nama mogao. Ne uspijevam se sjetiti koliko često su se ponavljala ta naša večernja druženja. Uglavnom, što nam je prepričavao svoje uspomene, a što nas je učio palubnim poslovima da smo uz njega jako puno toga uspjeli naučiti.

Zanimljivo je bilo da bi sljedećeg jutra sve bilo isto, uz psovke i pogrde. Da bi se navečer preobražavao u nekog drugog.

Dok nas jedne večeri nije, isto tako, pozvao k sebi. Na stolu je bila boca rakije i tri čaše. Pošto nismo nikad vidjeli da je pio, bili smo više nego iznenađeni. Posjeo nas je, natočio nam svakome u čašu i, nimalo ceremonijalno, rekao da je primio telegram da mu je preminula majka. Ta ljudeskara, kako smo ga mi vidjeli, čvrst kao stijena, pred nama je plakao kao malo dijete za svojom majkom.

Kratko nakon, po povratku u tadašnju Jugoslaviju se iskrcao.

Sreli smo se nakon šest godina na Jugoliniji, ja sam se ukrcavao prvi puta kao 3. Ofičal, a on je bio već u mirovini. I nikad više.


Rijeka, 22. II. 2022.


Kapetan Aron Baretić – ABe

Aron Baretić - ABe
Foto: Aron Baretić – ABe

Kraj ere ekstremne profitabilnosti: Brodari bilježe pad zarade od čak 90%

By
redakcija
-
0
Foto: Marino Zeljković / https://www.instagram.com/simply_marino/

Nakon dvije iznimno profitabilne godine za brodare u kontejnerskom sektoru, tržište se vraća na normalne, “post-pandemijske razine”, izvijestio je Sea-Intelligence.

Dok je četvrti kvartal 2022. godine dao prve uvide u to kako bi vraćanje tržišta u normalu moglo izgledati, prvi kvartal 2023. bio je prvo razdoblje u kojem su brodari zaista osjetili pad operativne dobiti.

Trend se nastavio i tijekom drugog kvartala ove godine, kada je ukupna operativna dobit brodara (EBIT – Earnings Before Interest and Taxes) pala za čak 90% u odnosu na isto razdoblje lani, na nešto više od 3 milijarde američkih dolara.

Dok je većina brodara i dalje poslovala pozitivno, Sea-Intelligence izvještava kako su ZIM i Wan Hai ponovno zabilježili gubitke. Dok je ZIM već imao problema s profitabilnošću u prethodnim kvartalima tijekom posljednjeg desetljeća, ovo je prvi put od 2012. godine da Wan Hai bilježi gubitke.

Foto: Sea-Intelligence

“Nijedna od ovih brodarskih kompanija nije uspjela održati razine svoje operativne dobiti po TEU jedinici (EBIT/TEU) u 2023. godini, pri čemu je najveću dobit najveći u drugom kvartalu 2023. imao OOCL, koji je imao 305 USD po TEU jedinici. Usporedimo to s prošlom godinom, kada je najmanji EBIT po TEU jedinici u drugom kvartalu 2022. iznosio 1.377 USD/TEU”, navode analitičari Sea-Intelligence-a.

Primjerice, brodari kao što su Maersk s dobiti od 207 USD/TEU, Hapag-Lloyd s 298 USD/TEU i ONE sa 137 USD/TEU, zabilježili su znatno manju operativnu dobit po TEU, i to u rasponu od 130 do 300 USD/TEU. S druge strane, ZIM bilježi negativan EBIT po TEU od -195 USD po TEU jedinici. Drugim riječima, ZIM je izgubio 195 USD za svaku prevezenu TEU jedinicu u drugom kvartalu 2023. godine.

Glavni razlog za pad profitabilnosti je smanjenje stopa vozarina, koje su pale za 48% do 67%, prema podacima kompanija koje javno objavljuju ove podatke. Pad apsolutnih količina prevezenih kontejnera također je igrao ulogu u padu profitabilnosti.

“Međutim, ono što je iznenađujuće je da je ZIM, jedna od samo dvije kompanije koje su zabilježile gubitak operativne dobiti, povećao obujam prevezenih kontejnera za 0,5% globalno, i za otprilike 13% na Transpacifičkim rutama te rutama između Azije i Europe”, navode iz Sea-Intelligence-a.

Zlostavljanje pomoraca i neisplate plaća: Bulker dobio godinu dana zabrane uplovljavanja u Australiju

By
redakcija
-
0
Foto: MarineTraffic

Australska uprava za pomorsku sigurnost (AMSA) na godinu dana je zabranila plovidbu australskim vodama brodu za rasuti teret MSXT Emily pod zastavom Liberije. Kako navode, razlog su ozbiljni problemi oko neisplate plaća, kao i zlostavljanje pomoraca na brodu.

Nakon dojave Međunarodne federacije transportnih radnika (ITF) o zabrinjavajućoj situaciji na brodu, AMSA je izvršila inspekciju bulkera u luci Hay Point u Queenslandu i pronašla dokaze o kršenju Konvencije o radu pomoraca (MLC 2006).

AMSA je objavila da je inspekcijom utvrđeno da pomorci na brodu nisu bili plaćeni u skladu sa svojim ugovorima: četiri su sadržavala očito krivotvorene potpise pomoraca, dok je njih pet bilo prisiljeno potpisati nove ugovore o radu kojima su im smanjene plaće. U jednom slučaju pomorac je potpisao novi ugovor za 50 posto manju plaću, premda je stari bio važeći još četiri mjeseca.

Inspektori su pronašli dokaze o tome da kompanija pomorcima na brodu MSXT Emily duguje više od 77.000 američkih dolara neisplaćenih plaća. Kompanija koja upravlja brodom, MSM ShipManagement Pte LtdChina, pokušala je platiti dugovanja nakon što su saznali da su inspektori AMSA-e bili na brodu. Čini se da je upravitelj broda pokušavao prikriti opetovana kršenja Konvencije i tzv. wage theft, odnosno “krađu plaća”, navodi AMSA.

Brod je unajmio K-Line za utovar tereta ugljena namijenjenog za iskrcaj u Japanu.

“Krađa plaća, krivotvorenje i prisila ozbiljne su stvari. Duboko sam uznemiren uvjetima na MSXT Emily“, rekao je Michael Drake, izvršni direktor AMSA-e, dodajući da se radi o ozbiljnom slučaju zlostavljanja pomoraca.

“Uvjeti u kojima su pomorci radili na ovom brodu su sramotni i AMSA to neće tolerirati u australskim vodama. Zahvaljujemo ITF-u za ukazivanje na ove probleme, kao i na njihovom kontinuiranom zagovaranju za prava i dobrobiti pomoraca.”

Drake je kazao da je jednogodišnja zabrana bila neophodna kako bi se poslala jasna poruka da bi dobrobit pomoraca trebala biti prioritet za svakog brodara i upravitelja.

“Suvremeno gospodarstvo oslanja se na naporan rad pomoraca. Pomorci su mjesecima na moru – ako dođe do pada morala ili lošeg fizičkog i psihičkog zdravlja, to može povećati rizik da nešto pođe po zlu. Cijela industrija, uključujući unajmitelje kao što je K-Line, treba pažljivo razmotriti s kojim će upraviteljima surađivati u Australiji.”

“Uvodimo ovu dugotrajnu zabranu kao jasnu mjeru odvraćanja. Pomorci kao ključni radnici zaslužuju dostojanstvo i poštivanje, poštene plaće i dobre uvjete na radnom mjestu”, zaključio je Drake.

Cjeloviti popis brodova kojima je AMSA zabranila plovidbu australskim vodama, kao i popis brodara koji su dobili opomene zbog lošeg tretiranja pomoraca ili loših radnih uvjeta možete pronaći OVDJE.

Jadrolinija obnavlja flotu, evo što planiraju kupiti

By
redakcija
-
0
Foto: Ilustracija / Jadrolinija / Jadranski.hr

Jadrolinija za iduće ljeto planira osvježiti flotu trima ‘novim’ katamaranima. Državni brodar raspisao je javnu nabavu tešku 18,3 milijuna eura, prema kojoj brodovi ne smiju biti stariji od dvije godine.

Tehničke specifikacije, između ostalog, predviđaju duljinu od 40 metara, širinu od 12 metara, minimalnu brzinu od 27 čvorova te kapacitet od minimalno 300 putnika, a materijal izrade mora biti aluminij. Brodovi moraju biti isporučeni najkasnije do zadnjeg dana lipnja 2024. godine, a rok za dostavu ponuda je 26. rujna 2023., prenosi t-portal.

Jadrolinija je ovog ljeta od Tankerske plovidbe za 13,42 milijuna eura kupila dva katamarana, a koja je prethodno od iste tvrtke bila unajmila na tri mjeseca za 480.000 eura.

Riječ je o katamaranima Puntamika, koji je preuzeo liniju Rijeka – Rab – Novalja, te Kolovare, koji plovi na liniji Mali Lošinj – Ilovik – Susak – Unije – Martinšćica – Cres – Rijeka. I oni su, poput ovih kakvi se traže danas, izrađeni od aluminija, imaju kapacitet od 317 putnika, a građeni su 2018. i 2019. u brodogradilištu Cahaya Samudra u Indoneziji. Nakon preuzimanja, u Jadroliniji su katamarani preimenovani u Katu i Danicu.

Spomenimo i da je ovog ljeta nacionalni brodar odlučio kupiti ro-ro putnički brod za 12 milijuna eura, ali i tri nova električna broda. Za trajekt koji ne smije biti stariji od 30 godina i ljeti može primiti 650, a zimi 400 putnika i minimalno 90 automobila, te s rampom na provi i krmi zaprimljena je jedna ponuda, i to grčkog brodara Horizon Shiping Company. On je ponudio brod za u cent tražen iznos bez PDV-a. Odluka o mogućoj kupnji još nije donesena.

Nakon što je u lipnju Jadrolinija poništila nabavu od 45 milijuna eura, raspisanu u siječnju, za tri električna broda jer se nije javio ‘nijedan sposoban natjecatelj’, u srpnju je raspisana nova nabava. Rok za dostavu ponuda istekao je prvog dana kolovoza, a tko se sve javio na njega, Jadrolinija još nije objavila.

Stvarnost ili fikcija: Južnokorejsko brodogradilište izgradilo autonomni brod s “AI službom stroja”

By
redakcija
-
0
Foto: HD Hyundai

Vodeće južnokorejsko brodogradilište HD Korea Shipbuilding & Marine Engineering (HD KSOE), odnosno HD Hyundai, isporučilo je, kako tvrde, “prvi trgovački brod kojim će upravljati umjetna inteligencija”. Kako navode, pogonski strojevi i sigurnosni sustavi kojima upravlja umjetna inteligencija dizajnirani su tako da omoguće duža putovanja bez posade.

Riječ je o novoizgrađenom brodu za rasute terete od 180.000 dwt s pogonom na LNG, izgrađenom za H-Line Shipping. Kako kažu iz brodogradilišta, to je prvi brod koji je opremljen sustavima za automatizaciju rada pogonskog stroja temeljenima na umjetnoj inteligenciji — HD Hyundaijevim sustavima Integrated Condition Diagnosis Solution (HiCBM) te Integrated Safety Control Solution (HiCAMS).

Ovi su sustavi dizajnirani za dijagnosticiranje kvarova u stvarnom vremenu i “automatsko prepoznavanje hitnih slučajeva”, poput požara na brodu. U suštini, “ovi sustavi su AI pomorci”, tvrde iz kompanije. Navode da su sustavi sposobni zamijeniti posadu u stroju i na palubi, prenosi The Maritime Executive.

HiCBM sustav je za dijagnostiku i upravljanje u stvarnom vremenu bitnim dijelovima kao što su pogonski i pomoćni strojevi, kompresori i pumpe. Koristeći umjetnu inteligenciju, sustav proaktivno prepoznaje znakove potencijalnog kvara tijekom plovidbe, čime se osigurava radna stabilnost i sprječavaju kvarovi, navodi Offshore Energy.

S druge strane, HiCAMS djeluje kao sigurnosni uređaj za upozoravanje pokretan umjetnom inteligencijom. Sustav otkriva i analizira događaje putem ugrađenog sustava nadzornih kamera (CCTV). Ovaj sustav igra ključnu ulogu u održavanju sigurnosti broda i posade u stvarnom vremenu.

Jedan značajan aspekt je prilagodljivost ovih sustava, što omogućuje implementaciju na postojeće brodove. Kako tvrde iz brodogradilišta, sustavi će omogućiti očekivano širenje tržišta automatizacije motora temeljene na umjetnoj inteligenciji.

Sustave automatizacije navigacije dosad su, uz HD Hyundai, razvile i isprobale mnoge konkurentske tvrtke. S pravom autonomnom navigacijskom tehnologijom, posao pomorca mogao bi se sasvim promijeniti — umjesto na brodu, posada će se fizički nalaziti u centrima za daljinsko praćenje. Ovi autonomni sustavi već su testirani, no za duža putovanja funkcije održavanja opreme i hitnog odgovora na nepredvidive probleme još uvijek mogu raditi samo ljudi. Sustavi nadzora koji “igraju ulogu AI člana posade”, poput ovoga koji je razvio HD Hyundai, korak su u smjeru automatizacije i ovog dijela operacija.

“Komercijalizacijom rješenja za automatizaciju pogonskog stroja, korak smo bliže eri prvih besposadnih velikih trgovačkih brodova na svijetu”, stoji u priopćenju HD Hyundaija.

“Dolazak ere autonomnih brodova temeljenih na umjetnoj inteligenciji i digitalnoj tehnologiji neizbježan je”, dodao je izvršni direktor HD Korea Shipbuilding & Marine Engineering Kwon Byeong-hun.

HD Korea Shipbuilding & Marine Engineering u lipnju prošle godine ostvario je prekretnicu u automatiziranoj navigaciji kada je Avikus, podružnica HD Hyundaija, uspješno proveo prekooceansko autonomno putovanje velikog broda za prijevoz LNG-a Prism Courage, čime su postali prva kompanija koja je to učinila.

Što ove razne inovacije donose za pomorce te hoće li posao pomorca u budućnosti više nalikovati na posao stručnjaka u IT sektoru, vrijeme će pokazati. Teško je za povjerovati da će umjetna inteligencija i automatizacija ikad u potpunosti moći zamijeniti čovjeka na brodu, posebno kada se u jednadžbu uvrste nepredviđene greške sustava ili pak cyber napadi.

VIDEO: Kruzer pun putnika udario u tanker u Palma de Mallorci. “Vjetar ga je otpuhao kao da je od papira”

By
redakcija
-
0
Foto: Splash247

Kruzer Britannia britanskog P&O Cruises u nedjelju se uslijed jakog olujnog vjetra otrgnuo s veza u luci Palma de Mallorca, nakon čega je nekontrolirano otplutao i udario u obližnji tanker.

Dramatično je bilo jučer u luci na španjolskom otoku Mallorca. Naime, kruzer u floti britanske podružnice Carnival Corporationa oko 11 sati po lokalnom vremenu otrgnuo se s veza i otplutao prema tankeru Castillo de Arteaga od 37.000 dwt. Nema puno službenih informacija o događaju, no putnici su na društvenim mrežama podijelili snimke i fotografije sudara kruzera i tankera.

Britannia je udario u desnu stranu tankera, no srećom, brzina nije bila velika pa je nastala tek manja šteta na oba plovila. Prema izvješćima medija, u moru je zamijećena manja količina krhotina, a na mjesto događaja brzo su upućeni tegljači koji su brod premjestili prvo na vanjsko sidrište, a potom natrag na vez, navodi The Maritime Executive.

Putnici na kruzeru rekli su kako su da je vjetar s udarima i do 120 km/h otpuhao brodove “kao da su od papira”. Dio putnika zatražio je liječničku pomoć zbog lakših ozljeda, navodi Splash247.

Sve je moglo proći i puno gore, posebno obzirom da je i obližnji trajekt GNV Spirit s putnicima za dlaku izbjegao sudar.

“U nedjelju, 27. kolovoza, kruzer Britannia tvrtke P&O Cruises sudjelovao je u incidentu kojeg su uzrokovale vremenske prilike u Palma de Mallorci. Manji broj osoba zadobio je lakše ozljede i zbrinute su u medicinskom centru na brodu. Kako bismo omogućili našim tehničkim timovima da naprave procjenu, Britannia će ostati u Palma de Mallorci. Radimo na procjeni situacije. Zapovjednik obavještava putnike”, rekao je glasnogovornik P&O Cruises za BBC, prenosi TradeWindsNews.

Britannia, kruzer dug 330 metara, može ugostiti ukupno 3.647 putnika te 1.350 članova posade. Izgrađen je 2015. godine.

VIDEO: Dva pomorca nestala nakon sudara teretnjaka i feedera

By
redakcija
-
0
Foto: Screenshot, ANN News, YT / Trade Winds

Japanske vlasti tragaju za dva nestala člana posade teretnjaka koji se prevrnuo u petak.

Nesreća u kojoj je bio brod pod japanskom zastavom, Izumi Maru (1.651 DWT), sagrađen 2006. godine, dogodila se u četvrtak navečer kod Wakayame, izvijestio je Japan Times. Sudario se s kontejnerskim brodom za prijevoz tereta Contship Uno, grčke kompanije Contships, sagrađenom 2007. godine, prenosi Trade Winds.

Japanska obalna straža je izvijestila kako je razvozni kontejnerski brod spasio trojicu drugih pomoraca s prevrnutog broda Izumi Maru. No, kapetan i njegov kolega još uvijek se vode kao nestali, prema izvješću brodarske kompanije Izumi Kaiun iz Tokija. Video snimka prikazuje ronioce kako istražuju područje oko djelomično potonulog i prevrnutog trupa broda.

Kontejnerski brod, pod zastavom Liberije, uputio je žurni poziv oko 23:40, po lokalnom vremenu, u četvrtak, s dojavom da je došlo do sudara s drugim brodom u Kii kanalu. Među 18 članova posade nije bilo ozlijeđenih. Video snimka prikazuje oštećenja na pramcu kontejnerskog broda.

Izumi Maru prevozio je 1,100 tona starog željeza kada je u srijedu poslijepodne krenuo iz Chibe prema Okayami. Obalna straža je izvijestila kako je u trenutku nesreće vidljivost bila dobra.

Jiji Press javlja da je obalna straža u Kobi ustanovila kako je pet članova posade nesretnog broda bilo u dobi između 30 i 70 godina. Trojica spašenih pomoraca prevezeni su u bolnicu te su van životne opasnosti.

Contships je izjavio za Trade Winds da je brod plovio iz Osake prema Keelungu na Tajvanu.

„Contship Uno je uspješno spasio trojicu članova posade iz Izumi Maru, koji su prebačeni helikopterom na spasilački brod“, izjavila je kompanija.

„Contship Uno je aktivno surađivao s vlastima u potrazi za dva preostala člana posade“, dodali su.

Brodar je potvrdio manju štetu na pramčanom bulbu. Nakon završetka popravaka, brod će nastaviti svoje putovanje, navodi Contships.

Originalan članak: Trade Winds

Pirati, havarije i uragani prijetili su ovim čuvenim jedrenjacima: Od Gibraltara, preko Kube pa sve do Cape Horna

By
redakcija
-
0
Foto: Privatna arhiva / Vijesti.me

Posljednji naš jedrenjak duge plovidbe bio je Zagreb, dimenzija 69×12 metara i 1.800 tona nosivosti, izgrađen je 1892. godine pod imenom James William Elwell u brodogradilištu John R. Kelley u Bathu (Maine, SAD) kao četverojarbolni škuner za naručitelja Kelley, Spear & Co. iz Batha.

Tijekom godina mijenja vlasnike (J. S. Winslow & Co./Northland Navigation Co., Portland; Elazer W. Clark, James W. Elwell & Co., New York) te 1920. godine mijenja ime u Quattro Novembre, a vlasnici su iz Malog Lošinja (Lussinpiccolo). Sljedeće godine postaje Zagreb u vlasništvu Jugoslavenskog trgovačko dioničarskog društva iz Sušaka kojeg čine tvrtke Holujević iz Zagreba te Bunčuga i Šalata iz Jelse na Hvaru, piše Danilo Prestint za Novi list.

Čim je škuner kupljen doplovio je u Split gdje je generalno sređen, nakon čega je otplovio u Marseilles – zbog protivnih vjetrova i utiha, plovidba je trajala do otoka Sardinija punih 36 dana, a u Marseilles je Zagreb stigao 18. siječnja 1922. godine nakon 41 dana plovidbe.

Izgubljeni na Kubi

Iz te luke je otplovio za Havanu na Kubi s teretom od 600 tisuća crijepova, a iz te luke je isplovio bez ikakva tereta u nedjelju šestog listopada za američku luku Tampa, gdje ga čeka teret fosfata za Bristol. Uslijed jake struje koje su ga zanosile prema kraju brod je istog dana već ležao cijelim svojim bokom na obali. Nasukao se oko 28 milja zapadno od Havane kod rta Cabo Santa Domenica. Brod je sutradan morao biti napušten, jer je procijenjeno da mu nema spasa. Posada je spustila dva čamca, od kojih je jedan sretno stigao do obale dok se drugi, blizu kraja na oko 60 metara, nasukao na hrid, prevrnuo i – razbio. Srećom, ljudskih žrtava nije bilo. Odluka je bila da se morem vrate u Havanu koja je bila udaljena 28 nautičkih milja, a posada se morala probijati neprohodnom džunglom. Krčili su put kroz gusto raslinje mornarskim noževima… Ubrzo su naišli na malo naselje Asumption – male nastambe, polugola djeca. Domoroci su poslali vijest o brodolomu, a posadu smjestili u napuštenu nastambu. Bili su iznemogli, bez opreme… Ubrzo su se vratili do Zagreba, do onoga što je od njega ostalo… Vratili su se u selo… Pomoć nije stizala, pa su odlučili opet krenuti na put s oskudnom hranom i vodom. Uskoro su došli do Havane.

Od koga da zatraže pomoć. Njihova domovina nema predstavnika pa kucaju na vrata rumunjskog konzulata: traže repatrijaciju. Zahtjev je proslijeđen u Washington, a savjet: budite strpljivi. Prolazi vrijeme, a onda se javlja Ante Tresić Pavičić, predstavnik domovine u SAD-u. Osigurao im je najnužnije i putne karte do europskih luka: Havana-Bordeaux-Sušak. Od brodoloma do povratka prošlo je 75 dana…

Najveći jedrenjak

Nakon dva i pol mjeseca sva je posada stigla natrag u domovinu. Zapovjednik je bio kap. Josip Medanić iz Sv. Barbare u Kostreni, prvi časnik Vinko Lukšić iz Sutivana na Braču, drugi Božo Kovačić iz Vrboske na Hvaru, a treći Šime Lisičić iz Splita. Kadeti su bili Ivo Pruckner, Pero Prcović, Ivo Medanić (po prezimenu i on iz Kostrene, a možda i rođak zapovjednika) i Ivo Sučević. Posada zajedno sa zapovjednikom brojila je 16 osoba.

Kasnije je plovilo još jedrenjaka, ali svi manje tonaže od Zagreba koji su bili upisani u kategoriju velike obalne plovidbe. Do kraja 1925. godine plovila su dva jedrenjaka velike obalne plovidbe: Margherita (luka pripadnosti Malinska) i Milena (luka pripadnosti Ulcinj).

Na Ižu, Molatu i Olibu i dalje se nabavljaju jedrenjaci, ali oni plove u maloj obalnoj plovidbi – radi se o jedrenjacima manje tonaže i jačeg motornog pogona od onda najvećeg jedrenjaka velike obale plovidbe imena Sv. Nikola. Najveći jedrenjak luke pripadnosti Iž – Dinara imao je 500 tona nosivosti i motor jačine 245 KS, a Ist je imao 480 tona nosivosti i motor od 300 KS.

Jedrenjak Sv. Nikola je izgrađen kao Dronning Margrethe 1920. godine u brodogradilištu Koefoed, Fakse za Dannevirke Aktien /H Hansen, Copenhagen (kasnije Rederist Dronnigerne A/S). Deset godina kasnije kupuju ga Luka Duplančić iz Splita, Teodor i Rudolf Puhalović s Visa i braća Vidan iz Stomorske. Matična luka je bila – Sušak, a prvi zapovjednik nakon kupnje kap. Valerio Vranić (najvjerojatnije iz Kostrene). Godine 1932. vlasnici su Vicko i Josip Stella i Ante Kuzmanić iz Omiša.

Sv. Nikola je 27. studenog 1932. godine isplovio iz Vranjica za Tunis s teretom cementa, a desetog siječnja 1933. godine isplovio iz luke Sousse (Tunis) s teretom fosfata za talijansku luku Taranto – i nestao. Nestali su: kap. Bonifacije Ćepulić (Sv. Barbara, Kostrena), Dobroslav Ružić Nikolin (Split), Ante Dragičević Jurin (Starigrad, Hvar), Toma Lovrić pok. Ante (Rogoznica, Šibenik) i Vicko Stella Božin (Omiš), Jerko Nižetić (Spliska) i Dragomir Usmiani pok. Ivana (Rogoznica, Šibenik), Ante Stella Božin (Omiš) te Ante Kuzmanić Dinkov (Omiš) i Marin Mimica pok. Jure (Rogoznica, Omiš).

Pirati ispred Cadiza

Posljednjeg dana lipnja 1828. godine austrijski trsćanski brigantin Veloce, pod zapovjedništvom kap. Gaspara Blasinicha (Gašpar Blažinić, najvjerojatnije iz Istre), zarobljen je oko 30 milja ispred Cadiza od marokanskog piratskog brika Rabia-el-Cheir. Veloce je plovio iz Trsta s teretom ulja i vina za Rio de Janeiro. Piratski brik je otpratio brigantin u Rabat-Sali gdje je posada smatrana robljem te je najavljena njihova – prodaja.

Kap. Blasinich se za pomoć obratio konzulu Sardinije u Tangeru koji je ubrzo preuzeo brigu o posadi opskrbivši ih ponajprije hranom. Uz to obavijestio je o zarobljavanju generalni konzulat u Gibraltaru te austrijska veleposlanstva u Madridu i Lisabonu. Veleposlanstva su o događaju obavijestile vrhovno zapovjedništvo mornarice u Veneciji te državnog tajnika u Beču.

Kako bi uzvratili, vlada (Metternich) je odlučila poslati u to područje kaznenu ekspediciju: korvete Carolina i Adria, brigantin Veneto i škuner Enrichetta pod zapovjedništvom kapetana Francesca Bandiera. S obzirom da su se ti brodovi nalazili na istoku i da su imali nepovoljne vjetrove u Gibraltar su stigli tek u siječnju 1829. godine. S obzirom da je vlada Maroka držala posadu kao taoce, zapovjedniku ekspedicije preostali su samo –pregovori. Ti pregovori su ubrzo dali rezultata, veliki vezir marokanskog sultana, Ben Gelun, napismeno je izjavio da se otimanje broda može pripisati samovolji zapovjednika piratskog broda uz obećanje da će biti kažnjen te je oslobodio posadu. No, nije htio ni čuti da oslobodi brod i plati određenu naknadu.

To je prisililo zapovjednika ekspedicije da pribjegne – oružju: imao je informaciju da su dva piratska broda u El-Araishu te je naredio njihovo uništenje. Pod komandom Ludwiga von Kudriaffsky vod mornara se iskrcao, uspio je lokalizirati i osloboditi posadu, a onda je Bandiera prekinuo pregovore i počeo bombardirati El Araish (Larache) uništivši dva piratska broda. Metternich je najprije bio za vojnu akciju, jer su u Beč stigle glasine o maltretiranju austrijskih mornara, ali su Englezi bili protiv zajedničke akcije protiv Tangera. Korveta Carolina je pokrivala povlačenje, a brigantin Veneto je neutralizirao obalnu marokansku bitnicu. Kada su se svi ukrcali, ekspedicija se vratila u Gibraltar. Prema nekim podacima kap. Gaspare Blasinich pokopan je 29. kolovoza 1831. godine u Alkmaru.

Tajna Saint Margaret

Trojarbolni čelični jedrenjak Saint Margaret izgrađen je 1877. godine u brodogradilištu Thos Royden & Sons kao novogradnja 185 u Liverpoolu za kompaniju Rankin, Gilmour & Co. (Saint Line). Godine 1889. kupuje je Johann Orth (negdašnji nadvojvoda Johann Salvador, bivši član austrijske carske obitelji) i plovi iz Londona za luke Južne Amerike pod zapovjedništvom kap. Ivana Šodića iz Sv. Lucije u Kostreni. Kada je Orth obznanio da misli ploviti za Valparaiso oko zloglasnog rta Horn, kap Šodić je, dok su se nalazili u luci Ensenada izrazio sumnju u sigurnost broda zbog starosti i nedovoljne opreme pa je iskrcan, a zamijenio ga je kap Toma Jelenčić Vinkov iz Kostrene. On je u Argentini radio na željeznici, kao i njegov šogor kap Toma Thian, ali je žudio za plovidbom, a u Kostreni je imao kćeri Ninettu i Angiolinu…

Kapetan Ivan Šodić je po povratku u domovinu pozvan u Beč gdje je ispitivan, ali se morao zakleti da do kraja života nikome ne smije ništa reći o svojoj plovidbi na Saint Margaret i ispitivanju u Beču. Nepotvrđena je tako ostala priča da ga je u Beču primio sam car Franjo Josip.

Tako je Saint Margaret (pojavljuje se i kao St. Margareth) isplovio iz Rio de Janeira (po drugim podacima – iz Buenos Airesa, a po trećima iz Ensenade) za Valparaiso, a posljednji put je viđen 31. srpnja 1890. s njemačkog barka Maria Mercedes u visini Ognjene Zemlje. Samo nekoliko dana kasnije područje je zahvatilo veliko nevrijeme i Saint Margaret je nestao u uraganu. Prema nekim podacima brod je stradao u noći 20. na 21. srpnja 1890. u visini rta Tres Puntas (ili Punta Descado). No, postoji i podatak da su dva čileanska ratna parobroda našla napuštenu podrtinu broda na stijenama sjeverne obale Staten Islands nedaleko od rta St. John. Stradala je cijela posada, vlasnik Johann Orth sa suprugom plesačicom Milli Stubel, a među stradalima je, osim zapovjednika, i Gabriel Vranić Lukina iz Sv. Lucije u Kostreni.

Nadvojvoda Johann Salvator, odnosno Orth, je navodno bio usko povezan s tragedijom u dvorcu Mayerling, u kojem su 1889. godine samoubojstvo počinili austrijski prestolonasljednik Rudolf Hansburg i njegova ljubavnica Marija Vetsera. Ovaj događaj, kao i nestanak Saint Margaret, bili su obavijeni velom dvorske tajne.

Zanimljivo je da u tom brodogradilištu izgrađeno još nekoliko jedrenjaka navlas istih osobina kao i Saint Margaret te da su blizanci Saint Maur, Saint Mirren i Saint Malcom, zadnji put viđen 13. prosinca 1879. u plovidbi za London, također nestali.

Stradavanja jedrenjaka

21. lipnja 1893. bark Bozidar (480 t) izgorio u sjevernom Atlantiku

3. kolovoza 1893. bark Ave R (440 t)u plovidbi Point-a-Pitre- Marseilles s teretom šećera nasukao se Basse Terre

23. rujna 1894. bark Otac Niko u plovidbi Pensacola-Alexandria napušten je u sjevernom Atlantiku

18. studenog 1894. bark Milizza (330 t) isplovio iz Rijeke za Cette i – nestao

24. ožujka 1895. bark Pelesac (444 t) u plovidbi Montevideo za engleske luke nasukao se kod Maldonada

7. prosinca 1895. bark Zora (705 t) u plovidbi Antwerp-Buenos Aires nasukao se na Spy Kerplaat (Flushing)

11. studenog 1897. bark Artiere Giovanni (456 t) u plovidbu Lulea-Marseilles nasukao se na Haisborough Sands (Norfolk)

5. travnja 1901. bark Trojednica (479 t) u plovidbi Pensacola-Cette napušten je na Atlantiku

28. studenog 1902. bark Nemirna (533 t) u plovidbi Hull-Trieste napušten je na Atlantiku

11. prosinca 1893. bark Dampier (899 t) sudario se kod otoka Premuda

8. studenog 1895. bark Mati Ane (671 t) u plovidbi Stockholm-Carthagena nasukao se kod Carlskrone


Danilo Prestint / Novi list

1...270271272...522Page 271 of 522

EDITOR PICKS

POPULAR POSTS

POPULAR CATEGORY

©