Otočić Sveti Andrija kod Dubrovnika oduvijek je bio mjesto za koje su se vezale legende i mistične priče. Na njemu su od sredine 13. do 18. stoljeća živjeli benediktinci, a jedna od najgorih kazni u bivšoj Republici bila je izgon na Andriju.
Danas njim dominira svjetionik, koji se nalazi na visini od 69 metara, sagrađen 1873. godine. A na otoku odnedavno živi i radi mladi svjetioničar Mario Matušić, koji je sezonske poslove na moru odlučio zamijeniti stalnim poslom u osami pučinskog otoka, piše Dubrovniknet.hr.
-To nije posao za svakoga. Treba voljeti more, pa i onda kad zbog valova ne možeš nikuda i onda kad gromovi udaraju, a kiša ne prestaje padati, a zimski dani brzo prelaze u noć, kaže Mario odmah na početku razgovora, dodajući, kako njemu osobno ni samoća ni oluje ne predstavljaju problem, jer posla oko svjetionika, ali i svjetioničarske kuće uvijek ima.
Foto: Dubrovniknet.hr
Čini se ljeti idilično boraviti na svjetioniku, kupati se, ribati, uživati, ali nije to baš tako. Čovjek je tamo potpuno sam i puno toga od kuhanja do održavanja higijene, a prije svega popravka svjetionika, treba sam znati i moći napraviti.
– Budim se svako jutro u 4 sata i pregledam vizualno svjetionike u blizini. Ako primijetim kvar na Olipi, Bezdanu ili Grebenima, javljam u bazu. Onda pregledam svoj svjetionik. Napon baterija, solarni sistem i vjetro-generatore i ako ima nekih problema, uglavnom ih rješavam sam, ako ne mogu, onda zovem pomoć s kopna. Uz to vodim dnevnik svjetionika. Ako mi ostane vremena održavam zgradu i okoliš, a u 11 sati mi formalno završava radno vrijeme, no i dalje traje dežurstvo. Onda spremam objed, odmorim i popodne se nastavlja s radom. Ljeti je to sve puno lakše, jer nema velikih oluja, manje je kvarova, lakše je održavanje, a ponekad mi svrate i turisti i ribari i drugi znatiželjnici.
Mario je na otoku 15 dana, a drugih 15 dana je doma u Zatonu, gdje je odrastajući „uz poje i more“ naučio i ribati i ploviti i kopati, ali i popravljati kamene međe te raditi s drvom. A kad se prijavio na natječaj za posao svjetioničara, sve te vještine, uz psihičku stabilnost, bile su itekako bitne.
Foto: Dubrovniknet.hr
-Pa znam popraviti međe, persijane, struju, vodu, kaže skromno Mario, koji ne vidi neko čudo u svom poslu, a čudi ga zanimanje medija i ljudi, koji njegov posao doživljavaju kao neku egzotiku.
Ovaj 35-godišnjak dva puta dnevno obvezno se mora javiti u dubrovačku bazu Plov Puta, kako bi oni znali da je s njime sve u redu. Jer kad se na osamljenom otoku čovjek ozlijedi, pa makar i ne strašno, pomoć mu ne može stići odmah. A zašto je odlučio promijeniti posao?
-Završio sam studij Jahte i marine na Pomorskom fakultetu u Dubrovniku. Godinama sam radio u marinama, pa onda kao skiper. Sve su to bili sezonski poslovi, a onda sam odlučio da mi treba stalni posao, bez tog konstantnog pritiska u sezoni i ovo mi se činilo idealnim poslom. Položio sam ispit za svjetioničara u Plovputu Split i tamo prošao obuku, a imam i D9 brevete za radio operatera s ograničenom odgovornošću. Od bivšeg svjetioničara na Andriji sam puno naučio, ipak je iskustvo najbolja škola.
Foto: Dubrovniknet.hr
Na Andriji je najgore boraviti za vrijeme oluja i zimske južine. Onda su valovi toliko visoki da se i barka mora izvući na obalu, a ništa na otok ne može pristati. Ponekad se dogodi da Mario i nakon što mu smjena završi ostane na otoku dok se more ne smiri, zna to trajati i nekoliko dana.
-Rekao sam već, gromova se ne bojim, more volim, pa i kad je valovito, a nije mi problem samoća. Znam dobro planirati, pa mi se ne događa da mi nestane hrane, robe ili nekih drugih potrepština i to je to. Oluje na Andriji su nezaboravne, ali tad se zatvorim u kuću i nešto radim.
Biti svjetioničar je sve, osim običan posao, a oni koji ga doživljavaju kao Mario, očito su jedini koji ga stvarno i mogu raditi.
Zdravko Kalabrić, internacionalni kuhar s otoka Krapnja, na svečanosti osnivanja Kulinarske akademije pri pučkom otvorenom učilištu «Libar» u Šibeniku 2007. godine, uzvanicima je pripremio i servirao posljednji objed u kojem su uživali putnici prve klase na Titanicu 15. travnja 1912. godine.
Šibenska rekonstrukcija objeda s Titanica privukla je golemu pažnju i stručnjaka i gurmana. Lagana, svježa večera oduševljava svojim skladom, a Kalabrić je majstorski pokazao da se i u to doba itekako vodilo računa o nutritivnoj vrijednosti kalorija, zdravlju i skladu okusa. Objed kojeg je obnovio Kalabrić izgledom je i okusom te kulinarskim pristupom toliko blizak modernoj kuhinji 21. stoljeća pa se teško oteti dojmu da nije stigao iz nekog “trendy” restorana već iz daleke prošlosti, piše Mok.hr.
Obnavljajući objed s Titanica, Kalabrić je 2007. godine tek neznatno odstupio od originalnog menija jer je umjesto «Chocolate painted eclairs with france vanilla cream» za desert servirao gotovo zaboravljenu i izumrlu slasticu «Creme brulle» koja je također bila sastavni dio menija u restoranu za putnike prve klase na Titanicu.
«First class dining menu of the great liner» otvaraju «Canapes a l’admiral» – kape sa školjkama, škampima i dimljenim lososom.
Foto: MOK
Nakon predjela na Titanicu je bila servirana lagana, nježna, gotovo lepršava juha «Soup consome Olga». Juhu je kuhar posvetio posebnoj gošći – putnici na Titanicu – ruskoj princezi Olgi. Riječ je o laganoj pilećoj juhi sa svježim žumanjkom i na prutiće narezanim gljivama što joj daje prepoznatljivu, suptilnu i svježu aromu.
Kao «Third course» Kalabrić je pripremio još jedno profinjeno jelo – na maslinovom ulju nježno pržena golubija prsa. Doslovno je slijedio recept osim što je originalnu posteljicu od ovlaš na pari uvelog matovilca dopunio izvrsnim samoniklim ružmarinom, taragonom, rigom, mentom i bazilikom sa šibenskih otoka.
Kao glavno jelo bio je poslužen «Filet mignon Lili». Kuhar na Titanicu tom je jelu dao ime supruge kapetana Titanica. «Mignon Lili» izgledom i okusom i danas bi bio ukras jelovnika svakog restorana koji drži do sebe. Juneći file lagano se prži na mješavini maslaca i maslinovog ulja, a zatim flambira. Servira se s kuhanim povrćem – krumpirom, tikvicama, mrkvom, ciklom i kelerabom koje postaje hrskavo laganim prženjem na maslacu. Minjon se prije serviranja preliva umakom od deglaziranog vina. Za «Filet mignon Lili» povrće se obavezno reže na polumjesece, a na file se stavlja poširana gljiva s urezanom zvijezdom. Tako rezano povrće simbolizira mjesec i noćno zvjezdano nebo, a zvijezda na klobuku gljive Zvijezdu Danicu odnosno planet Veneru – zvijezdu vodilju svih pomoraca svijeta.
Na kraju slijedi desert Creme Brulle – iznimna blaga slastica koja je sofisticirana inačica tradicionalne dalmatinske rožate.
Posljednji objed s Titanica u restoranu Kulinarske akademije učilišta «Libar» koja je djelovala u potkrovlju zgrade nekadašnje šibenske «Slobodne plovidbe», Zdravko Kalabrić je 2007. godine servirao šibenskim lučkim kapetanima Janezu Lakošu, Borisu Seljanovskom i Miljensku Milakoviću.
Bogato iskustvo i zavidna karijera šibenskog chefa
Zdravko Kalabrić, osnivač prve Kulinarske akademije u Šibeniku i Dalmaciji, u suradnji s pokojnim šibenskim županom Gordanom Barakom, završio je 1960. godine ugostiteljsku školu u Opatiji. Tri je godine radio na domaćim brodovima koji plove Jadranom, a 1963. godine odlazi u Kanadu i postaje kuhar u montrealskom hotelu «Ritz Carlton». Ubrzo je unaprijeđen u šefa kuhinje za umake, zatim je dobio titulu šefa hladne kuhinje. Nakon dokazivanja na mjestu noćnog šefa postaje glavnim šefom kuhinje, hrane i pića. Karijeru nastavlja u restoranu prestižnog «Royal st. Laerenc» yacht cluba u Dorvalu, a potom otvara vlastiti restoran «Le chemin du Roy» u Montrealu koji postaje pravi hit među gurmanima zbog vrhunske francuske kuhinje i ambijenta upotpunjenog pravim kompletnim big jazz bandom. Nakon 14 godina samostalnog vođenja posla prihvaća primamljivu ponudu i postaje glavni šef kuhinje «Ritz» hotela, a zatim i šef kuhinje «York Downs Golf Cantry Cluba» u Torontu, jednog od najpoznatijih svjetskih okupljališta golfera. U Kanadi je objavio nekoliko djela s receptima i kuharskim tehnikama, a kao član kanadske kuharske reprezentacije osvojio je zlatnu medalju na kulinarskoj olimpijadi.
MS Estonija, potonuo je u rujnu 1994. godine uslijed oluje koja je stotine ljudskih sudbina predala podivljalim baltičkim valovima.
Gotovo tri desetljeća poslije, rampa za ukrcaj vozila koja bi mogla rasvijetliti uzroktragedije izvučena je iz dubine, piše BBC, a prenosi Morski.
Estonija je plovila na ruti Tallin-Stockholm i jedna je od najvećih mirnodopskih pomorskih katastrofa nekog europskog putničkog broda još od Titanica i davne 1912. godine. Trajekt je tijekom putovanja pogodila snažna oluja prilikom koje je došlo do napuknućabaš kod rampe i prodora vode u dio trajekta gdje su bila parkirana osobna vozila te potonuća. Kasnija istraga iz 2020. godine otkrila je i prilično veliku, 40 m dugačku rupu u brodskom trupu za koju se pretpostavlja da bi mogla biti posljedica udara o stjenovitu podlogu.
Još 1997. godine, prilikom istrage razloga potonuća iz mora su izvađena pramčana vrata trajekta, dio koji se mora otvoriti kako bi se spustila rampa i putnici se ukrcali ili iskrcali, no sama je rampa sve ove godine ostala na dnu pričvršćena za potonuli brod i misterij njegova potonuća. Upravo je greška na tim “pramčanima vratima” prvotno bila proglašena krivcem za tragediju, no obitelji poginulih s tim objašnjenjem nikada nisu bile u potpunosti zadovoljne.
Misterij potonuća Estonije tako i dalje traje, a ova havarija ostaje jedna od najvećih europskih pomorskih tragedija i otvorena rana za 137 preživjelih kao i za obitelji poginulih. One bi sada napokon mogle dobiti dugo tražene odgovore. Rampu tešku 12 tona na dubini od 80 m izvukla je švedsko-finsko-estonska istraživačka ekipa, a isti je tim podvodnim vozilima izvršio i detaljna ispitivanja palube na kojoj su bili smješteni automobili, brodskog trupa i ostalih dijelova broda. Odgovor na misterij potonuća Estonije tako bismo uskoro mogli dobiti.
Video ostataka MS Estonije u baltičkim dubinama pogledajte ovdje:
Devet dana nakon izbijanja požara, brod za prijevoz automobila koji je prošlog tjedna planuo u blizini nizozemske obale stigao je u sjevernu nizozemsku luku Eemshaven. Smrtonosni požar je odnio i jedan život, a izgorjelo je gotovo 4 tisuće automobila, uključujući i one luksuznih marki poput Rolls-Royce, BMW i Mercedes.
Podsjetimo, jedan član posade je poginuo kada je 26. srpnja izbio požar na Fremantle Highway koji je plovio iz Njemačke u Egipat. Ozlijeđeno je još sedam osoba, koje su skočile preko palube kako bi pobjegle od plamena.
“Veći dio broda je pregledan i nema naznaka da aktivnog požara”, priopćile su nizozemske vlasti. Međutim, vatrogasni timovi su pripravni u slučaju ponovnog izbijanja požara, navodi Splash247.
Stručnjaci za sigurnost nalazili su se na brodu pod zastavom Paname tijekom operacije tegljenja broda, 35 nautičkih milja od otoka Ameland i Schiermonnikoog do luke Eemshaven, po teškom vremenu, dodalo je nizozemsko ministarstvo.
Japanski brodar “K” Line u petak je objavio da su se na brodu nalazila 3.783 vozila, uključujući 498 električnih vozila.
Pokrenuta je istraga o uzroku požara. Pretpostavlja se da je požar uzrokovala baterija električnog automobila, no to nije potvrđeno.
Rolls-Royce, dio grupacije BMW AG, potvrdio je da je manji broj ekskluzivnih automobila ove marke izgorjelo na car carrieru Fremantle Highway, prenosi gCaptain.
Rolls-Royce osobno obavještava klijente, rekao je glasnogovornik proizvođača luksuznih vozila u srijedu. Premda su i BMW i Mercedes-Benz Group AG potvrdili da je nekoliko stotina automobila izgorjelo na ovom brodu, još nema konkretnih informacija o markama ili modelima.
Rijetki su ostali ravnodušni na ljepotu jedrenjaka Black Pearl koji je već danima usidren između Šibenika i Martinske, a riječ je o najvećem jedrenjaku na svijetu koji se, osim ljepotom, ističe i ekologijom, koliko je to moguće.
Mnogi od nas Black Pearl povezuju sa zloglasnim kapetanom Jackom Sparrowom. Iako ova superjahta možda nije tako čarobna kao brod u Piratima s Kariba i vjerojatno se neće magično zatvoriti u bocu, svejedno će vas oduševiti.
Izgradila ju je nizozemska tvrtka Oceanco, a ova jedrilica s tri jarbola duga je 106,7 metara, čvrsto osiguravajući svoju poziciju najveće jedrilice na svijetu. Od 2018. bila je u vlasništvu ruskog milijardera Olega Burlakova koji je preminuo prije dvije godine, ali ostala je u vlasništvu njegove obitelji. Uz poslovne pothvate u energetskoj, zrakoplovnoj i kemijskoj industriji, ostat će uvelike zapamćen kao vlasnik i vizionar koji stoji iza revolucionarnog BlackPearla, piše ŠibenikIN.
Proizvodnja ove pionirske ekološke jedrilice započela je 7. srpnja 2010. i potpuno je dovršena šest godina kasnije, a porinuta je 2017. godine. Jedna od ključnih tehnologija je regeneracija energije, korištenje brzine kroz vodu pod jedrima za proizvodnju električne energije s promjenjivim nagibom propelera.
Ova megajahta ima tri palube i šest luksuznih kabina. A pod luksuzom mislimo na to da ovo nisu samo kabine, pri čemu je svaka kabina povezana s vlastitim privatnim salonom. Kabine su podijeljene na glavniapartman, 2 VIP apartmana i 2 dvokrevetne kabine za goste, a prema proizvođaču, može primiti 12 gostiju.
Foto: V. Baranović / ŠibenikIN
Kada vidite Black Pearl kako razapinje svoja crna jedra, to je prizor za vidjeti, ali vidjeti je na moru pravo je čudo!
Roko Matijašević iz Kožina, malenog mjesta pored Zadra, treća je generacija pomoraca u obitelji. No, nije more jedina ljubav koju je genetski naslijedio – Roko je i glazbenik, a dosad je objavio 2 ‘singla’ (kako nam otkriva, uskoro će i treći). Premda je njegova karijera tek u svojim počecima, već je imao priliku nastupati uživo – i to na pozornici golemog kruzera … da bi se, po završetku nastupa, vratio u makinu, odraditi svoju smjenu do kraja.
Evo što nam je sve otkrio Roko.
Prije svega hvala Vam na pozivu i prilici da predstavim sebe ovim putem.
Dolazim iz Zadra, točnije mjesta Kožino, u kojem živim skoro čitav svoj život. To je tipično mirno dalmatinsko mjesto. Osnovnu školu sam završio u Kožinu, potom srednju Tehničku školu strojarskog usmjerenja u Zadru. Nakon srednje škole sam se dvoumio između strojarskog fakulteta i brodostrojarstva. Ali, razmišljajući o daljnjoj budućnosti ipak sam zaključio kako ću se više ostvariti u brodostrojarstvu. Tako da sam u konačnici završio preddiplomski studij brodostrojarstvau Zadru.
Nakon završenog preddiplomskog studija brodostrojarstva, odradio sam asistenturu na tankerima, gdje sam na svojoj koži osjetio što znači taj toliko težak “kruh od sedam kora”.
U međuvremenu sam se našao s mojim prijateljem i kolegom Tonijem Pastuovićem na popularnoj “kavi”. Razgovarajući smo razmjenjivali iskustva stečena tijekom asistenture. Kako je Toni svoju asistenturu završio na putničkom brodu, imali smo totalno drugačija iskustva. Iz njegovog iskustva, shvatio sam da život pomorca na putničkom brodu ima ipak brojne prednosti u odnosu život pomorca na tankeru. Primjerice, dolazite u sigurne luke, vidite lijepe svjetske destinacije na koje putnici dolaze za vrijeme svojih godišnjih odmora, točno se zna datum ukrcaja i iskrcaja s broda (što je velika psihološka prednost), putnički brod posjeduje vlastitu bolnicu sa stručnim medicinskim osobljem, na brodu se nalazi brojna multikulturalna posada, tako da se ne osjećate usamljeno, itd.
Već samo ove nabrojane prednosti meni su bile dovoljne da svoju pomorsku karijeru nastavim na putničkom brodu te tako ipak taj težak pomorski kruh olakšam barem za “jednu koru”.
Ono što je zanimljivo i što moram istaknuti da danas Toni i ja plovimo skupa na istom brodu, to je ona lijepa strana života za koju vrijedi živjeti.
Foto: Privatna arhiva
Nakon položene klase za časnika “bacio“ sam se u potragu za kruzerskim kompanijama. Tada mi se sreća osmjehnula i nakon nekoliko intervjua, dobio sam se priliku ukrcati kao treći časnik stroja na kompaniju Royal Caribbean.
Moj prvi brod bio je Vision of the Seas na kojem sam proveo 3 godine. Tamo sam upoznao nove kolege i drage ljude, koje ovim putem pozdravljam, koji su mi puno pomogli da se snađem u nečem posve novom u odnosu na tanker.
Na istom sam brodu dočekao pandemiju. To su zaista bila teška vremena za kruzersku industriju, a kako je vrijeme i pokazalo samo najjači su opstali. Kako je na ovoj kompaniji Zadrana u manjini, baš taj ugovor imao sam čast ploviti sa velikim gospodinom i kapetanom iz Zadra, Diegom Lombardićem. Veliko je zadovoljstvo biti na brodu s nekim iz tvog rodnog grada.
Nije za ništa da kažu da vrijeme “leti”, tako da ja plovim već punih 7 godina.
Danas u svojstvu drugog časnika stroj na brodu Odyssey of the Seas, a sve moje prijatelje i kolege također ovim putem pozdravljam.
Čuli smo da ste treća generacija pomoraca u svojoj obitelji. Jeste li od malena znali da ćete ploviti ili ste planirali nešto drugo?
Tako je, ja sam treća generacija pomoraca u našoj obitelji. Prvi pomorac je bio moj djed Marinko koji je bio vođa stroja na prekooceanskim brodovima za generalni teret. Tada su to bila neka sasvim druga vremena i ugovori su bili znatno drugačiji u odnosu na današnje, mnogo se više boravilo na brodu.
Ono što je zanimljivo je to da djed i baka imaju kratki dokumentarni film koji je snimio njihov unuk pod nazivom “Marijana, žena pomorca”. U tom filmu baka pripovijeda kako je njoj bilo u ulozi žene pomoraca, a djed koji pripovijeda kako je njemu bilo kao pomorcu.
Drugi pomorac u našoj obitelji bio je moj otac Boris, koji je ostvario zaista impresivnu karijeru i koji je svoj posao svim svojim bićem doživljavao kao životni poziv. Tako se može pohvaliti titulom najmlađeg unaprijeđenog kapetana u povijesti Tankerske plovidbe Zadar. Funkciju kapetana/zapovjednika je obnašao gotovo 18 godina, nakon toga je bio inspektor na novogradnjama, nautički inspektor (Marine Superintendent), Marine Manager, DPA, a naposljetku i Office Manager jedne renomirane firme koja ima u menadžmentu ima više stotina brodova. I tako je ove godine otišao u zasluženu mirovinu nakon 30 godina rada za istu firmu. Od njega sam puno toga korisnog za život naučio, a ponajviše o pomorstvu.
I konačno ja, kao treći pomorac u našoj obitelji. Iskreno, nisam od malena imao želju otići na brod pogotovo zato što mi je otac bio pomorac, pa kad je on išao i nije ga bilo, meni je to teško padalo. Ali, uvijek sam volio otići s drugim djedom na ribe i sve što je bilo vezano uz more. Za brod sam se odlučio nakon srednje škole koja je, kao što sam već spomenuo, bila strojarskog usmjerenja i to je bila misao vodilja da upišem brodostrojarstvo.
Foto: Privatna arhiva
Kada se rodila ljubav prema glazbi?
Ljubav prema glazbi se rodila u ranom djetinjstvu. Uvijek sam pjevao, i ne samo to, nego sam uvijek imitirao glasove, bilo bliskih ljudi, bilo profesora u školi. Na taj način sam nasmijavao prijatelje i rodbinu. A da biste mogli imitirati nečiji glas, neophodno je da imate sluh, koji je jednako tako potreban i za glazbu. Mislim da sam talent za pjevanje naslijedio od roditelja jer su oboje odlični pjevači amateri.
Moj glazbeni put je počeo tako da su mi prijatelji govorili kako ima nešto posebno u toj mojoj boji glasa, a tada sam rekao sam sebi: „Zašto ne probati snimiti nešto“.
I tako je sve krenulo. Moja prijateljica Ana Miočević me povezala sa profesorom glazbe Tomislavom Peharom, u čijem sam studiju “Music 4 Life” snimio svoju prvu pjesmu “Dva dragulja”. Spot za tu pjesmu sniman na Dugom Otoku, na svjetioniku Veli Rat. Veli Rat je inače rodno mjesto moje mame.
Nakon snimljenog spota, poslali smo ga na nekoliko adresa diskografskim kućama. I na naše veliko iznenađenje, Croatia Records je prihvatila pjesmu i odlučila je promovirati putem CMC televizije. To je bilo u jednu ruku i čudo jer nismo očekivali da će itko prihvatiti pjesmu od pjevača amatera i anonimca. Jer, prema iskustvu ljudi iz glazbene struke, to nije prošlo ni ljudima koji su puno više godina u glazbi nego ja sam.
Koliko ste pjesama dosad objavili? Možete li nam otkriti nešto o novim pjesmama koje spremate?
Do sada sam objavio dvije pjesme, “Dva dragulja” i “Svaka skala”. U spotu pjesme “Svaka skala” glumi moja tadašnja djevojka, a sadašnja zaručnica Lucija.
Spot za obje pjesme snimio je zadarski snimatelj i redatelj Igor Goić. Sve skupa sam snimio četiri pjesme.
Pjesma koja će ubrzo biti objavljena, “Dajem ti srce”, u fazi je snimanja spota. Posebno mi je draga pjesma “Sveta rič”, za koju je tekst napisao moj kolega i prijatelj Tomislav Ćosić koji živi i radi u Americi. Ta je pjesma nastala prije svih, no pošto imam posebnu ideju za spot, nije još ugledala svjetlo dana.
Tekstove za pjesme “Dva dragulja”, “Svaka skala” i “Dajem ti srce” napisala je pjesnikinja Željka Galić, dok je glazbu i aranžman napravio Tomislav Pehar. Zanimljivo je to da sam tekst za pjesmu “Dajem ti srce” dobio na dan Valentinova.
Čuli smo i da ste jednom pred gostima otpjevali pjesmu Mladena Grdovića, pa se vratili raditi u stroj … 🙂
Tako je. To se desilo sasvim slučajno. Naime, bio je rođendan mom kolegi Pavlu. Na tom rođendanu su, osim nas kolega strojara, električara itd., bili i ostali rukovodeći ljudi putničkog broda. Među njima i direktor kruzera (inače osoba odgovorna za sastavljanje zabavnog programa za goste). Ja sam na tom rođendanu pjevao. Kada me čuo, došao je do mene i predložio mi da pjevam pred gostima.
Na to sam mu rekao: “Vrlo rado, ali ja vam pjevam samo hrvatske pjesme jer njih mogu osjetiti i proživjeti”. On se s time složio i rekao da bi to čak bilo interesantnije gostima. Tako sam se odlučio pjevati pjesmu našeg Mladena Grdovića “Ćaćine riči”.
Ono što me iznenadilo je to da sam na prve taktove pjesme dobio veliki aplauz, jer nitko tamo nije znao hrvatski, a kamoli za Mladena Grdovića.
Ono što je također interesantno je izmjena u kratkom vremenu dviju potpuno drugačijih realnosti. Naime, nakon pozornice i svog tog blještavila, ponovno se obučeš u tutu nastaviš raditi u makini. Takvo se nešto jedino na kruzeru može doživjeti.
Foto: Privatna arhiva
Kako usklađujete ljubav prema moru i ljubav prema pjesmi?
Uskladiti dvije karijere je dosta zahtjevno, no ja to radim na ovaj način: dok sam na brodu. potpuno sam posvećen poslu koji tamo obavljam, a koji zahtjeva ozbiljnost, disciplinu i rad, dok bavljenje glazbe ostavljam za vrijeme kad sam doma i kad sam opušten.
U vrijeme pandemije proveli ste osam mjeseci na brodu. Kako vam je to palo? Jeste li se tada uspjeli posvetiti glazbi?
To je točno, za vrijeme pandemije sam na brodu “zapeo” 8 mjeseci. U tom periodu na brodu je ostala samo minimalno nužna posada koja je održavala brod do trena kad se jednom pandemija završi, da brod odmah može početi normalno funkcionirati. To sam vrijeme pametno iskoristio, puno učeći o poslu inženjera, a slobodne trenutke sam koristio za kreativnu stranu, odnosno radeći na pjesmama. Stalno sam bio u kontaktu s Tomislavom Peharom koji mi je puno pomogao savjetima i svojim velikim glazbenim iskustvom.
Koje Vam je iskustvo s broda ostalo u posebnom sjećanju?
Posebno u sjećanju mi je ostao događaj kad smo s putničkim brodom po prvi put došli u Split i kad sam se našao s mojim roditeljima. Srce mi je bilo veliko kao “kuća”.
Foto: Privatna arhiva
Kakvi su Vam planovi za budućnost? Planirate li se više posvetiti glazbenoj karijeri ili Vam je more na prvom mjestu?
Planovi za budućnost su sljedeći: skrasiti se sa sadašnjom zaručnicom, raditi na stvarima koje me ispunjavaju, a što se glazbe tiče – stvarati pjesme koje mogu emotivno prenijeti i pustiti da vrijeme pokaže svoje. Do sada mi se sve što sam želio, a ono što je najbitnije nisam forsirao, Bogu hvala, i ostvarilo.
Foto: Privatna arhiva
I za kraj veliki pozdrav svim čitateljima portala Pomorac.hr, kao i mojim kolegama pomorcima diljem svijeta kojima želim puno sreće i da se uvijek sretno vrate svome domu!
Unatrag nekoliko dana ustao sam u 2 i 45 ujutro, kad me probudio Sekondo s mosta jer smo stigli na poziciju kad sam smatrao da moram biti na mostu tokom prolaska kroz Singapurski tjesnac i sam dolazak u Singapur. Ukrcao se pilot u 5 i 30, a nešto poslije 6 i 30 smo bili usidreni. Kasnije sam uspio odspavati dva sata, i nekoliko sati kasnije sat i pol. Kad me, opet, Sekodno probudio u 14 sati jer se pojavio Auditor na brodu.
Očekivali smo ISM/ISPS/MLC audite, ali ne s početkom u 14 h. Još kad mi je rekao da će sve skupa potrajati trinaest do četrnaest sati, odvratio sam da to neće ići tako. Pošto je sad 14 h, to bi trebalo potrajati do 3 ili 4 ujutro sljedećeg dana, pitao sam. Nakon što je potvrdio, ponovio sam kako to ne možemo jer smo em premoreni, neki od nas, em bismo kršili pravila o dopuštenim satima rada i odmora, propisanih međunarodnom konvencijom.
I još ćeš mi na kraju napisati službeni prigovor kako kršimo pravila. Da bi on odgovorio kako ne moram brinuti jer tako nešto neće sigurno napisati. E, vidiš, rekao sam mu, upravo u tome i jest problem. Upravo je problem što tako nešto nećeš napisati, a ja želim da napišeš. Jer, tek nakon što se to počne zapisivati u službenim prigovorima i izvješćima raznih inspekcija koje posjećuju brodove, možda će se uspjeti uvesti nekakav red u cijelu zbrku.
Jer, dokle god mi pomorci lagali i namještali sate kako bismo zaštitili poslodavce, kako bi oni „zaštitili“ nas od nas samih i svih ostalih, ovdje reda neće biti. Pomorci će(mo) i dalje, po potrebi, raditi duže i više od dopuštenog. I dalje će(mo) varati sebe i ostatak svijeta da se pridržavamo pravila, koja su nam nametnuta. Jer kršenjem istih dovodimo sebe same u još veće probleme. I šta ti preostaje nego „spustiti gaće ispod koljena i saviti se u struku“, uz nadu da neće boljeti previše.
Moj prvi kontakt s „work & rest hours“ je bio još 1996. godine kad je tadašnja kompanija uvela SMS (Ship Management System). U to vrijeme i još puno godina kasnije smo ručno ispunjavali svakojake „selfmade“ tablice i pisali svakojake bedastoće u njih. U to vrijeme nitko nije polagao osobitih računa na to, iako smo bili prinuđeni ih voditi i spremati, sukladno kompanijinom SMS-u. Niti su postojali maštoviti službeni programi u koje se upisuju sati rada i odmora, kao danas.
Tako smo godinu dana kasnije bili posjećeni od strane jednog od visoko pozicioniranih službenika kompanije u Rotterdamu. Tijekom razgovora sam pitao dotičnog kako da riješim trenutno situaciju s neizbježnim kršenjem pravila. Odgovorio mi je nešto u kontekstu: “Daj Čife, kao da ne znaš kako to ide!“ Naravno da sam znao, ali sam želio da mi on to kaže, barem, kad već neće napisati i potpisati pod punim imenom i prezimenom.
S novogradnjom smo 2012. godine imali SIRE inspekciju u Singapuru. Tijekom inspekcije je primijećeno da smo ja, Čif i Sekondo „u crvenom“, tj. da kršimo pravila. I to je uredno zabilježeno u izvješću. Službeni odgovor naše službe za „kvalitetu“ je bio da će Zapovjednik u sličnim situacijama ubuduće biti upućen da zaustavi brod dok se ne ispune uvjeti zadovoljavanja pravila. Mrtvo slovo na papiru.
Ili kad smo 2015. odrađivali razvoz za kanadsku kompaniju između Montreala i više porata po Velikim jezerima. Kad nismo mjesec dana znali je li dan ili noć, kad smo zadnji put spavali osam sati u komadu. I, na kraju, kad smo konačno završili s time i kad sam službi za „kvalitetu“ u detalje objasnio što bi trebalo, a što ne bi smjelo. Kao i to da se brodovi s kanadskom zastavom i moćnim sindikatom iza sebe zaustavljaju kad se posada treba odmoriti. Tada mi je odgovoreno napismeno da je odgovornost Zapovjednika da osigura svakom članu posade adekvatnu količinu odmora. Zaboravio sam napomenuti da su kanadski unajmitelji bili pod priličnim dojmom performance koju je brod pokazao u proteklih mjesec dana.
Tijekom tog perioda, po dolasku u Montreal na ukrcaj, a nakon neprospavane noći, prišao mi je Čif da više ne može i da mora odspavati. Što sam mogao nego ga pustiti da spava!? O posljedicama ćemo razmišljati kad se dogode. Vratio se natrag nakon pola sata jer nije mogao zaspati od brige i straha za svoj posao, kao i mene. Ali nam pumpaju glave o umoru i iscrpljenosti i kako ih izbjeći.
Drugom prilikom, idemo za porat Sarnia na Velikim jezerima. Od prve pilotske stanice Les Escoumins do Sarnije s tim brodom je potrebno četiri dana. Ako sve ide glatko i bez zastoja. U Sarniji nas očekuje SIRE inspekcija. Javljam službi „kvalitete“ da ću kroz ta četiri dana biti stalno „u crvenom“. Što će biti bespotreban službeni prigovor od strane inspektora. Odgovor je bio kako na Velikim jezerima nisu nikad dobili prigovor na račun sati rada i odmora. Dakle, nije bitno što ja i još neki od moje posade neće moći imati normalan raspored kroz četiri dana, nego je bitno da to ne uđe u izvješće.
Što se poduzima od strane međunarodnih, državnih tijela i oganizacija, od strane brodara i sindikata, koji svi lijepo žive od pomoraca? Ništa!
No, niti išta od ovoga navedenoga nije kraj svijeta, jer sam uvjeren da sličnih i puno gorih situacija pomorci doživljavaju svakodnevno na svim vrstama brodova. Kudikamo ozbiljniji problem je što su neki među nama, a govorim o višim ofičalima, toliko isprepadani da odlaze u kontraproduktivne krajnosti gdje zanemaruju sigurnost cjelokupne posade, dakle broda. Očito ne shvaćajući da su moguće posljedice uvelike ozbiljnije od neposluha.
Jučer mi se požalio mladi kolega, 3. ofičal, kako on i 2. ofičal već danima rade šest sati uz šest sati odmora i još mu Čif daje poslove van tih dvanaest sati rada. Uz blagoslov zapovjednika, po principu „ne znam ja ništa“, a zapravo „nije me briga“ – jer, razmišlja, što ne zna ne može mu naškoditi. Zaboravljajući da je on, a ne Čif odgovoran za dobrobit cjelokupne posade. Kao šlag na tortu Čif namješta sate rada i odmora u programu 3. ofičalu tako što briše dodatne sate kao da ih nikad nije odradio, kako se ne bi vidjelo da je „u crvenom“.
Što onda, zapravo, očekujemo od spomenutih tijela ako sami sebi otežavamo?
Ma gdje bili, neka nam je svima uvijek dobro more, trdo spreda i tri noge šoto kolumbe.
Singapore Eastern Special Purpose Anchorage „Alpha“, 23. svibanj 2022. godine.
Kao plod stručne suradnje više dalmatinskih znanstvenika iz više institucija i muzeja te stručnjaka specijaliziranih tvrtki, na dva podmorska lokaliteta otoka Korčule arheološkim su istraživanjima otkriveni su ostaci dvaju prometnica. Za onu čiji su ostaci otkriveni u podmorju potopljenog neolitičkog korčulanskog lokaliteta Soline koji se nalazi između Korčule i Lumbarde, arheolozi su na dubini između 4 i 5 metara, ispod naslaga morskog mulja pronašli ostatke koji su i njih iznenadili.
-Naime, ispod morskog mulja je otkrivena cesta koja je spajala potopljeno prapovijesno naselje Hvarske kulture s obalom otoka Korčule. Radi se o pažljivo složenim kamenim pločama koje su bile dio prometne komunikacije široke četiri metra, koja je spajala umjetno stvoreni otok s obalom. Radiokarbonskom analizom očuvanog drva koje je pronađeno u prošloj kampanji, cjelokupno je naselje datirano u razdoblje oko 4900 godina prije Krista, ali je utvrđeno kako su ljudi tom prometnicom hodali i prije gotovo 7000 godina!- rekao je za Dubrovački vjesnik voditelj spomenutog arheološkog istraživanja dr. sc. Mate Parica s Odjela za arheologiju Sveučilišta u Zadru.
Foto: D. Medvedev / DV
Inače, u istraživanju je s istog odjela zadarskog Sveučilišta sudjelovala i Katarina Batur, a njima uz dubrovački podmorski arheolog, speleolog i profesionalni ronilac dr.sc. Domagoj Perkić iz ”Dubrovačkih muzeja”, Ivan Šuta i Vedran Katavić iz ”Muzeja grada Kaštela”, Marta Kalebota iz Gradskog muzeja Korčule, Eduard Visković iz hvarske tvrtke za kopnena i podvodna arheo-istraživanja ”Kantharos” te Dalibor Čosovića iz ronilačkog centra ”Lumbarda Blue”.
Istovremeno je, roneći u podmorju zapadnog dijela otoka Korčule, arheološki tim obavio pregled središnjeg dijela uvale Gradine, nedaleko od Vela Luke. Na opće oduševljenje, na 4 do 5 metara dubine utvrdili su postojanje gotovo istovjetnog naselja kao i na Solinama. Recimo i to kako su na lokalitetu Gradine pronađeni neolitički artefakti poput kremenih sječiva i kamenih sjekira, kao i ulomci žrvnjeva:
Foto: Mate Parica / DV
-Oba se lokaliteta potopljena i zbog utjecaja globalnog podizanja morske razine nalaze se na približno jednakoj dubini, kojoj pojavi i danas svjedočimo. Istraživanja je omogućilo zadarsko Sveučilište, a odlučni smo daljnja istraživanja nastaviti već iduće godine. Inače, često su u sklopu tih istraživanja uključeni i neki od studenata kojima je praktična prilika da vide ono što teoretski ne mogu jednako tako kvalitetno spoznati kao tijekom podmorskih istraživanja- rekao nam je dr.sc. Parica osvrnuvši se istodobno i na aktualne klimatske promjene te dodao:
Foto: Vedran Katavić / DV
-Ovi nam potopljeni lokaliteti govore kako postoji velika mogućnost da je ovaj tip naselja bio redovna pojava u vremenu neolitika. Međutim, porast morske razine sakrio ih je od ranijeg pronalaska, a detaljnijim pregledom podmorja moguće da u budućnosti pronađemo nekolicinu novih prapovijesnih naselja u podmorju naše obale.
Admiral flote, Alfred Ernle Montacute Chatfield, vrhovni zapovjednik britanske Atlanske flote, pobjednik pomorskih bitaka kod Heligoland, Dogger Banka i Jutlanda u Velikom svjetskom ratu, doplovio je jahtom „Bryony” u Šibenik. Na šibensku rivu stupio je u pratnji sina i dvije kćeri s kojima je posjetio katedralu sv. Jakova, a potom automobilom otišao na izlet na Slapove Krke odakle se vratio pun impresija, hvale i divljenja. Lorda Chatfielda, visokog vojnog dužnosnika Kraljevine Velike Britanije nije dočekao i pozdravio gradonačelnik Šibenika što je izazvalo zgražanje i ljutnju građana koji su čuli za taj nemar i nekulturu.
Inače lord Chatfield i njegova djeca Šibenikom su se kretali sasvim slobodno bez ikakva straha i zaora. Lord je na terasi hotela „Krka” popio kavu i čašu šampanjca, a djeca su naručila kolač od čokolade koji nisu do kraja pojela, ali su konobaru izjavila da je odličan i bolji od kolača u njihovoj domovini.
Šibenik, 26. srpnja 1934.
Jahta „Bryony” drveni je jedrenjak izgrađen 1909. godine u britanskom brodogradilištu Camper & Nicholsons. Brod je dizajnirao Robert Froude, sin pionira testiranja tenkova Williama Froudea, prenosi ŠibenikNews.
Foto: Tim Laboratorija za arheologiju pomorstva, Pomorski fakultet u Kotoru
Patrolni brod PBR 512 nije sudjelovao u dramatičnim povijesnim procesima. Radni vijek je proveo u mornarici SFRJ patrolirajući graničnim područjem.
Njegova dobro očuvana olupina danas se nalazi u uvali Žanjic na dubini od 24 metra. Sa palubom na 18 metara dostupan je početničkim ronilačkim kategorijama. Popularno nazvana „Patrolac“, ova olupina je jedna od najpopularnijih ronilačkih lokacija na crnogorskom primorju koja tijekom ljetnih mjeseci privlači stotine ronilaca.
Provodeći projekt Podvodni kulturni predjeli Crne Gore, tim Laboratorija za arheologiju pomorstva, Pomorskog fakulteta u Kotoru, Sveučilišta Crne Gore je u ponedjeljak 17. srpnja 2023. u uvali Žanjic mapirao ostatke Patrolnog broda PBR 512. Olupina popularnog „Patrolca“ dokumentirana je korištenjem suvremene metodologije podvodne 3D fotogrametrije. Ovaj napredna metoda digitalne dokumentacije pruža mogućnost da se 3D digitalna replika potonulog broda sagleda u cjelini. Olupinu su digitalizirali podvodni arheolog Darko Kovačević i pomorski biolog Nikola Đorđević.
Patrolni brod PBR 512 je napravljen je u “Titovom brodogradilištu” u Krljevici 1952. godine. Služio je kao brod za zaštitu jugoslavenske državne granice na moru. Bio je u upotrebi do 1972. godine. Na svoje posljednje putovanje Patrolni brod PBR 512 isplovio je kao meta za trening raketnog gađanja 1983. godine. Tijekom vježbe, brod je pogođen i počeo tonuti. Posada je pokušala odvući ga do brodogradilišta u Tivtu, ali je zbog velikog prodora vode potonuo u blizini plaže Žanjic. Olupina patrolnog broda PBR 512, popularno nazvana “Patrolac” danas leži na maksimalnoj dubini od 24 metra na pješčanom morskom dnu.
Foto: Tim Laboratorija za arheologiju pomorstva, Pomorski fakultet u Kotoru
Projekat “Podvodni kulturni predjeli Crne Gore” je inicijativa koju sprovodi Laboratorija za arheologiju pomorstva, Centra za istraživanje, inovacije i poduzetništvo Pomorskog fakulteta Kotor, u suradnji sa relevantnim institucijama. Cilj projekta je da doprinese digitalizaciji i javnoj dostupnosti podvodne kulturne baštine Crne Gore. Projekat kapitalizira opremu znanja i iskustva stečena kroz implementaciju IPA CBC HR BA ME projekta WRECKS4ALL.
