Sudbina kruzera Transilvania: Bila je napredan brod, a naposljetku se pretvorila u pješčani sprud

By

-

17.02.2023.

167560386305-rezervna-Agamemnon-Transilvania — Foto: I.B osobna arhiva

Kruzer “Transilvania” je posjetio Dubrovnik devet puta.

U službenim knjigama dolaska i odlaska brodova pomorske agencije Atlantagent iz Dubrovnika piše kako je TRANSILVANIA prvi put uplovila u luku Gruž dana 13. listopada 1957., te ponovo 13. svibnja 1958. godine. Te iste, 1958., uplovila je još i 19. svibnja, 5. kolovoza, 19. kolovoza, 23. rujna i 9. listopada. Godine 1959. godine nas je ponovo posjetila 4. travnja, a zadnji put je uplovila 18. svibnja 1960. godine u 5:50 sati s 375 putnika, te je istog dana u 18:30 sati isplovila prema Pireju u Grčkoj. Ta njezina kružna putovanja su kretala iz luke Constanca preko Pireja, Dubrovnika, Splita, Rijeke i Venecije. Na našoj obali o prihvatu putnika i lokalnim izletima po gradu i bližoj okolici uglavnom čeških turista i jednom francuskih je brinula putnička agencija Putnik, za dubrovačkidnevnik.net piše Ivo Batričević.

TRANSILVANIA je kao novogradnja broj 633 za rumunjsku državnu pomorsku kompaniju Serviciul Maritim Român (SMR) izgrađena 1938. godine u poznatom danskom brodogradilištu i još poznatijem proizvođaču brodskih motora Burmeister & Wain iz Kopenhagena. Imala je 6672 bruto tona, bila duga 131, a široka 17,6 metara. Dva B &W diesel motora ukupne snage 14400 KS preko dvije propele omogućavala su joj brzinu od 22 čvora dok je u probnim vožnjama dostizala čak i 25 čvorova. Na svojim prostranim palubama mogla je prihvatiti 410 putnika od kojih 80 u prvom, 100 u drugom i 230 u trećem razredu.

NA PALUBE UKRCALA 1500 ŽIDOVSKIH EMIGRANATA

Na prvo putovanje TRANSILVANIA je zaplovila 12. rujna 1938. iz Constance do Pireja, Aleksandrije i Istanbula. Zajedno s brodom blizancem BASARABIA uglavnom je plovila između rumunjske Constance i egjpatske Aleksandrije, povremeno krstareći Istočnim Sredozemljem i Crnim morem. Za vrijeme Drugog svjetskog rata, oba broda su raspremljena u neutralnoj turskoj luci Istanbul. BASARABIA je nakon rata u vidu reparacije otpremljena u Sovjetski Savez gdje je pod novim imenom UKRAINA plovila do 1988. godine kada je izrezana u staro željezo.

TRANSILVANIA je vraćena Rumunjskoj i prvi joj je posao nakon rata bio prijevoz europskih Židova prema izraelskoj luci Haifa. Već od 1945. godine plovi između: Marseillesa, Barcelone, Napulja, Pireja, Istanbula, Beiruta, Haife i Constance. Nakon izraelsko-arapskih ratnih sukoba, TRANSILVANIA plovi uglavnom do Istanbula i Haife. Kada je rumunjska vlada 1950. godine dozvolila odlazak 250 tisuća Židova iz svoje zemlje u novostvorenu izraelsku državu, TRANSILVANIA je dobila posebnu dozvolu da za taj njoj povjereni veliki zadatak na svoje palube može ukrcati čak 1500 emigranata. Iako je danas teško objasniti uvjete pod kojima su svi ti nesretnici u skučenom prostoru u tako velikom broju uopće mogli preživjeti, brod je uspješno obavio ovaj složeni i zahtjevan posao.

POSLJEDNJI OSTACI BRODA 30 GODINA LEŽALI U DUNAVSKOM BLATU

Od 1957. TRANSILVANIA počinje ploviti na kružnim putovanjima između talijanske luke Genove i rumunjske Constance uglavnom u najmu njemačkog touroperatora Neckermann, a od 13. listopada iste godine je počela ploviti uzduž naše obale do talijanske Venecije.

Vrlo kvalitetno izgrađeni brod plovio je sigurno svojim starim uhodanim pomorskim rutama sve do konca 1975. kada je konačno raspremljen u Constanci. Nakon četiri godine joj je glavni brodski motor demontiran i poklonjen Pomorskom muzeju u Kopenhagenu gdje i danas ponosno svjedoči o visokoj tehnologiji i kvaliteti njegovog isporučitelja Burmeister & Wain tvornice brodskih motora.

U rujnu 1979. dva su remorkera odvukla TRANSILVANIU iz Constance do ušća Dunava nedaleko od luke Galati s namjerom da se brod preuredi kao plutajući hotel. Za vrijeme sušnog ljeta i niskog vodostaja rijeke Dunav TRANSILVANIA se opasno nagnula i prevrnula na lijevi bok dana 9. rujna 1979. godine. Njeno rezanje je uslijedilo tek 1982./83. godine, ali do vodene linije kada je iz nepoznatih razloga zaustavljeno. Trup broda je godinama ležao na dnu pješčanog spruda te se napunio riječnim muljem, a na njemu u priloženoj fotografiji iz 2006. godine vidimo kako su izrasla i dva stabla. Završna operacija čišćenja podrtine je započela tek u listopadu 2008.godine. Do početka ljeta 2009. posljednji ostaci broda TRANSILVANIA su nakon trideset godina ležanja u dunavskom blatu, izrezani i baržama prevezeni u rumunjske čeličane, gdje su konačno završili rastaljeni u visokim pećima.

Trup broda je godinama ležao na dnu pješčanog spruda te se napunio riječnim muljem, a na njemu u priloženoj fotografiji iz 2006. godine vidimo kako su izrasla i dva stabla

Čelnik IEA: Industrija nafte i plina zaradila je prošle godine 4 bilijuna dolara!

By

redakcija

-

16.02.2023.

0

Dobit globalne naftne i plinske industrije u 2022. godini skočila je na 4 bilijuna dolara, s prosječnih 1.5 bilijuna dolara posljednjih godina, izjavio je u utorak Faith Birol, šef Međunarodne energetska agencija (IEA).

Unatoč takvoj dobiti, zemlje koje ovise o prihodima od nafte i plina svakako bi se trebale pripremiti i smanjiti svoju ovisnost o nafti jer će potražnja dugoročno pasti, kazao je Birol na konferenciji u Oslu putem video veze, prenosi Reuters.

“Svoja gospodarstva bi posebno trebale diversificirati zemlje Bliskog istoka. Po mojem mišljenju COP28 (summit o klimi) mogao bi biti odličan korak za promjenu sudbine zemalja Bliskog istoka” – kazao je Birol.

“Više ne možete vodti zemlju čije se gospodarstvo 90% oslanja na prihode od nafte i plina, jer će se potražnja za naftom smanjiti” – dodao je Birol.

Domaćin ovogodišnjih razgovora Ujedinjenih naroda o klimi bit će Ujedinjeni Arapski Emirati, članovi skupine zemalja OPEC-a koje proizvode naftu.

Ljubav ne poznaje granice! Zaljubljeni Magda i Bartosz nastavljaju svoju romantičnu pomorsku pustolovinu

By

redakcija

-

14.02.2023.

0

Da ljubav ne poznaje granice – ni ljudske, ni morske – svakodnevno svjedočimo. No, ima tih priča koje nas inspiriraju. Jedna od njih ljubav je mladih pomoraca Magde Pieniazek i Bartosza Cenarskog. Vole se već dugo, upoznali su se tijekom studija na pomorskom fakultetu u Poljskoj, a kada su završili školovanje, trebali su odraditi kadeturu. Kako to inače biva, život ih je razdvojio te su kadeturu morali odraditi na različitim brodovima, ali u vlasništvu iste kompanije.

Nakon romantičnog susreta nasred Indijskog oceana, gdje su zahvaljujući zapovjedniku Nenadu Martinoviću koji je promijenio planiranu rutu broda, uspjeli ugledati jedno drugo “kroz kanočal” i mahnuti u prolazu, Bartosz i Magda nastavili su broditi dalje, a mi smo si ovog Valentinova postavili zadatak saznati malo više o njihovoj ljubavi, ali i pomorskoj karijeri.

Zašto ste izabrali baš karijeru u pomorstvu, pogotovo iz razloga što nije tako popularna među ženama? Kako je vaša obitelj reagirala kada ste im rekli za svoj izbor karijere?

Magda: Sve je započelo sa strašću za jedrenjem. Činjenica da pomorstvo nije tako popularno među ženama upravo je jedan od razloga zašto sam se odlučila za ovu karijeru. Shvatila sam da je jedini način da se postignu ikakve promjene u pomorskoj industriji dokazati da se žena može uspješno snaći u ulozi časnice. Volim se suočavati s izazovima i pomicati granice.

Diplomirala sam Nautiku i tehnologiju pomorskog prometa na Gdynia Maritime University. Svoju karijeru započela sam 2021. godinie s LNG industrijom, koju sam oduvijek smatrala svojim glavnim ciljem.

Moji roditelji su me oduvijek podržavali u svemu, pa ni u ovom slučaju nije bilo drugačije. Sada su vrlo ponosni na mene i stalno prate lokaciju mog broda 🙂

Bartosz: Cijelo svoje djetinjstvo sam promatrao prezaposlene ljude koji rade osam sati dnevno ispred kompjuterskih ekrana. Oduvijek sam znao da ne želim takav život. Zato sam izabrao ovakvu vrstu posla koja donosi puno zabave, avanture i raznovrsnih aktivnosti i odgovornosti. To je također mjesto gdje se možeš pronaći kao snažni vođa tima te imaš priliku usavršiti vještine kao što su donošenje odluka, rješavanje problema itd.

Diplomirao sam pomorski promet na Gdynia Maritime University. Školovanje u pomorskoj industriji započeo sam prije 9 godina upisivanjem Tehničke škole unutarnje plovidbe u Kędzierzyn-Koźle. Od tada sam vrlo stravstven što se tiče pomorske karijere.

Jeste li znali što očekivati kada ste prvi put otišli na more? Kako je prošla vaša kadetura?

Bartosz: Isprva sam plovio u unutarnjoj plovidbi, zbog čega mi je početak pomorske karijere na moru bio vrlo jednostavan početak. Tijekom kadeture trudio sam se pokazati da sam otvorena i marljiva osoba.

Magda: Iskreno, rad na brodu nije bio ono što sam očekivala, ali u isto vrijeme smatram da mi je bilo vrlo zadovoljavajuće i inspirativno. Tijekom svoje kadeture imala sam priliku obavljati redovitu plovidbenu stražu i nadzor tereta te sam se potpuno upoznala sa svim OOW zadacima, zbog čega sam bila spremna preuzeti odgovornost treće časnice.

Hrvatski mediji pisali su o Vašem romantičnom susretu usred Indijskog oceana. Je li vas to iznenadilo? Kako ste se osjećali u tom trenutku?

Bartosz: Veliko iznenađenje bilo je da su ovaj članak prenijeli mnogi drugi portali koji se bave pomorstvom te da je postao aktualna tema među pomorcima. Nakon toga dobivao sam jako lijepe i srdačne komentare.

Magda: Bilo je to zaista jedno lijepo iskustvo i nadam se barem još jednom takvom! Zapravo, vrlo je vjerojatno da će se ponoviti jer brodovi za prijevoz plina često imaju slične pomorske rute.

Želite li ploviti na istom brodu ili preferirate biti razdvojeni?

Bartosz: Tražili smo kompanije koje bi dozvolile da plovimo na istom brodu, ali to i nije tako jednostavno. Većina kompanija ima takvu politiku da ne dopušta rad parovima na brodu. Možda će članci poput ovoga promijeniti tu odluku u budućnosti.

Magda: Voljela bih raditi zajedno s Bartoszom. Dok smo zajedno studirali na Pomorskom fakultetu Gdynia bili smo sjajan tim i mislim da bi naša suradnja na brodu mogla donijeti mnogo koristi, ne samo radu na brodu, nego i cijeloj kompaniji. Nažalost, pomorska industrija to ne vidi. Zato smo odlučili raditi za različite kompanije kako bismo barem pokušali uskladiti naše ugovore.

Kako uspijevate tako dugo biti odvojeni jedno od drugog ? Uspijete li provesti slobodno vrijeme zajedno?

Bartosz: Ovo je još uvijek početak naše karijere, ali zasad smo uspjeli uskladiti naše ugovore do te mjere da skoro cijelo slobodno vrijeme provedemo skupa. U tom slučaju biti odvojen tih nekoliko mjeseci ugovora i nije tako velika stvar pošto se vidimo odmah po povratku kući. Svaki pomorac ima isti problem s kojim se mora nositi.

Magda: Zasada uspijevamo provesti sve slobodne dane skupa i trudimo se to vrijeme uvijek učiniti kvalitetnim. Dijelimo hobije i uglavnom puno pričamo o našim planovima i projektima za odmor. Mislim da me to zapravo tjera da dam 100% od sebe dok sam na brodu.

Što očekujete od svoje karijere? Gdje se vidite za 10 godina?

Bartosz: Najvažnije mi je poboljšati svoje vještine i sposobnosti, te nastaviti s karijerom.

Magda: Vrlo sam motivirana za daljnje razvijanje svojih vještina i želim steći što više iskustva. U sljedećih 10 godina vidim sebe kao sretnu i ispunjenu osobu.

Lijepo je vidjeti da Magda i Bartosz napreduju te da su dokazali kako odabir karijere ne utječe na snagu njihove ljubavi. Želimo im sreću u danjim pothvatima u karijeri, te puno ljubavi jedno za drugo.

Katarina Mitrović

Hostesa Ana Kakić o iskustvu u jahting svijetu: “Učenje je konstanta koja nikad ne prestaje”

By

redakcija

-

14.02.2023.

0

S morem se budim, s morem odlazim na san. Od prvog dana more je moja ljubav broj jedan prema kojoj se odnosim sa strahopoštovanjem.

Cijelo moje nautičko putovanje kreće od činjenice da sam rodom iz jedne od najljepših luka na Jadranu, grada Trogira. Oduvijek sam u krugu nautičara, kako u obitelji tako i društvu.

Moji poznanici dosta su znatiželjni zbog mog posla hostese. Neke zanimaju priče s putovanja, neke suživot s gostima. O moru i nautici volim pričati otvoreno i ne želim prikazati ovaj posao kao laganu šetnju, pa često govorim i o onim težim trenucima kojih je malo, ali zbog kojih je posao „kao maraton s prekrasnim stanicama kroz koje neumorljivo trčite“.

Bitno je ljudima pružiti realnu sliku onoga što radite. Nije to „samo“ plovidba, priprema hrane i privezivanje plovila. Jako bitan faktor su međuljudski odnosi – jer boravite i radite na svega nekoliko kvadrata u određenom vremenu i sve mora funkcionirati lagano. Iza vašeg angažmana stoji veliki posao charter tvrtke: od prodaje destinacije, bookinga broda i organizacije tog putovanja, te s druge strane očekivanja gostiju koji žele upamtiti to putovanje kao jedno divno iskustvo u našoj zemlji.

Moja omiljena rečenica je kako je Hrvatska mala zemlja s velikim uspjesima, kako u svemu, tako i u nautici. Jedna smo od najjačih nautičkih zemalja u svijetu i strogo stojim iza uvjerenja kako imamo i stručne ljude. Ima li nas dovoljno? Nažalost, mislim da još ne. Ali, uz to što bi nas trebalo biti više, smatram da je najbitnije podići svijest o potrebi za edukacijom koja nam je dostupna te iako košta, višestruko se vraća već nakon prve odrađene sezone. U svakom smislu.

Prvo iskustvo posla hostese stekla sam na težak način. Krenula sam kao i sve druge hostese, otišla na prvi ugovor koji je trajao 2 mjeseca, potpuno nespremna. Moje je putovanje krenulo iznenada, kada sam odlučila otići na motornu jahtu i „spasiti“ sezonu nakon što je plovilo ostalo bez jednog člana posade. Nisam imala nikakvog iskustva i nisam znala koje su moje obveze. Na kraju te sezone odlučila sam kako to nije posao za mene.

Nedugo nakon, ta me situacija ipak potaknula i priključila sam se tečaju za hostese koje je držala jedna iskusna i cjenjena hostesa. Kroz nekoliko sam dana naučila više nego u dva mjeseca navigacije. Za mene je to bila prekretnica. Vjerujem da je taj tečaj bio ključan u mom profesionalnom oblikovanju, i beskrajno sam zahvalna na prilici i znanju koje sam dobila od kolegice.

Nakon toga, otvorila mi se vizija za daljnje zapošljavanje i moje sljedeće iskustvo je ono koje mi je u cijeloj karijeri bilo najbolje. Nova ljubav prema ovom poslu kreće s Oceanisom 60, njegovim vlasnikom i skiperom. Ljudi koji su u tom trenu bili uz mene uspjeli su svu svoju pozitivnu energiju prenijeti i na mene. Naš suživot za vrijeme navigacije bio je predivan. Obostrano poštovanje i ispunjenje očekivanja. Uistinu bih svima poželjela da im karijera krene s takvim iskustvom koje će im dati vjetar u leđa. To me dovelo do ovog što jesam i što danas radim.

Iako je arhitektura moj primarni posao, za nautiku uvijek nađem vremena i uspješno balansiram između ova dva svijeta. S godinama ta povezanost sve više raste i stalno otvara nove spoznaje i prilike. Sve informacije koje dopiru do mene nastojim prenijeti na one koji su dio ovog svijeta ili to žele postati.

Pored zapovjednika jahte/skipera brodice, hostesa je ravnopravan član posade plovila i jednako odgovorna za neometano funkcioniranje boravka gosta na plovilu. U programu obuke za hostese koje radim u pomorskom učilištu Adria Libar naglasak je na praksi. Cijeli se tečaj odvija na plovilu i simuliramo stvarne situacije kroz način rada hostese s charterom, skiperom i gostima. Tijekom tri dana tečaja kandidati nauče planirati, komunicirati usluge prema gostima, održavati plovilo, ali i planirati jelovnike, zabave i restorane za goste. Prolazimo kroz načine pripreme hrane i pića te prezentaciju istih. Uz mene, s kandidatima radi skiper koji prenosi nautičko znanje i očekivanja koje pozicija hostese podrazumijeva, a vezana su za pomoć pri uplovu, ispovu, privezima i ostalim obvezama na brodu. Savladavamo sve obaveze i benefite. Važno je napomenuti kako je tijekom cijelog procesa rada na brodu vaš kolega skiper/kapetan ujedno i vaš oslonac, kao i vi njegov. Zajedno činite tim i dobri ste onoliko koliko i vaša komunikacija i povjerenje.

Posljednjih godina imamo negativan trend u nautičkoj industriji jer se zbog manjka kadra i velike potražnje angažiranje hostesa svelo na „hitne angažmane“ osoba koja nisu upoznate s poslom i radom, što često dovodi do nezadovoljstva gostiju.

Osoba koja se odluči posvetiti karijeri na plovilima mora imati na umu da ovaj posao zahtijeva i odricanja. Takve osobe moraju imati puno strpljenja, razumijevanja i otvoren um prema razlikama među ljudima jer tijekom samo jedne sezone na plovilu boravimo s ljudima iz različitih krajeva svijeta i kultura. Osim strpljenja, ključna je jaka motivacija i vještina savladavanja prepreka jer se hostesa i skiper nađu u situacijama u kojima upoznaju težinu ovog posla.

Tijekom vremena provedenog na plovilu dolazi do nepredviđenih situacija, a osoba koja se bavi ovim poslom treba biti educirana, pripremljena i unaprijed poznavati procedure i planove. Dapače, najvažnija je priprema. Korištenje interneta i stav kako su nam sve informacije dostupne umanjuje svijest o usavršavanju, a rad na brodu ne možeš savladati ako ne vidiš, osjetiš i doživiš ovo radno okruženje. Iz iskustva znam kako je u ovomu poslu učenje konstanta koja nikada ne prestaje, a gradi se kroz ciljane tečajeve i upoznavanje s iskustvima drugih hostesa, kapetana i lokalnih ljudi u čijem okruženju funkcioniraš. Dobre karakterne osobine temelj su na koje će se znanje i vještine s edukacijom i radom nadograđivati.

Sada, nakon godina iskustva na motornim jahtama i jedrilicama, vjerujem da mogu pomoći industriji u edukaciji za poziciju hostese kako bi olakšano pokrenuli posao od starta, s predznanjem. Osim toga, smatram se odgovornom podijeliti svoje iskustvo nadolazećim naraštajima. Vjerujem da je dobar utjecaj dovoljan da se lanac pokrene. Ovom pričom i edukacijom koju radim u suradnji s učilištem Adria Libar, cilj je potaknuti ljude na pozitivan start kao što je kolegica potaknula mene. Na kraju, a najbitnije, kandidati imaju priliku međusobno se upoznati i stvoriti poznanstva koja su uvijek dobrodošla u ovom poslu. Pozivam sve koje zanima ova tematika da nam se jave.

Više informacija o tečaju za hostese pročitajte na linku: ADRIA LIBAR – Tečaj za hostese

Presuda: CMA CGM osuđen za ubojstvo iz nehaja zbog smrti kapetana kontejnerskog broda

By

redakcija

-

13.02.2023.

0

Više od desetljeća nakon samoubojstva zapovjednika koji je radio za CMA CGM, francuski viši sud potvrdio je odluku nižeg suda kojom je ovaj brodarski div osuđen za ubojstvo iz nehaja zbog utjecaja na smrt kapetana.

Viši sud je navodno odbio žalbu kompanije CMA CGM na presudu iz prosinca 2020., kojom je utvrđeno da je kompanija utjecala na samoubojstvo kapetana. CMA CGM kažnjen je sa 100.000 eura. Francuska novinska agencija Agence France-Presse (AFP) izvijestila je da je 8. veljače imala uvid u kopiju presude žalbenog suda, dva tjedna nakon izricanja konačne presude u ovom slučaju.

Riječ je o slučaju koji se dogodio nakon nesreće u prosincu 2010., u kojoj se CMA CGM-ov kontejnerski brod Laperouse sudario s malim obalnim teretnim brodom Thebe u Sjevernom moru kod obale Nizozemske. Laperouse od 157.000 dwt s kapacitetom od preko 13.000 TEU, tada jedan od najvećih kontejnerskih brodova na svijetu, udario je u teretni brod od 2.500 dwt. Thebe je teško oštećen u sudaru, ali je ostao plutati te je uz pomoć tri spasilačka broda sigurno otegljen do luke. Laperouse nije oštećen i dopušteno mu je da nastavi svoje putovanje, piše The Maritime Executive.

Istraga je za sudar okrivila jednog od časnika kontejnerskog broda, koji je dao otkaz u CMA CGM. Kapetan Philippe Deruy oslobođen je svake odgovornosti za nesreću. Kapetanu je dopušteno da ostane na brodu, ali je CMA CGM tada odlučio da će se kapetan ipak iskrcati kad brod stigne do Sueskog kanala. Zatim je dobio, kako sud utvrdio, “loše definiranu poziciju na kopnu”.

Manje od dva mjeseca nakon sudara, 14. veljače 2011., 47-godišnji kapetan objesio se u podrumu svoje stambene zgrade u Nici u Francuskoj. Tijekom suđenja objavljeno je da je u svojoj oproštajnoj poruci napisao: “Nemam budućnost, a to je za mene nepodnošljivo”. Godinu dana kasnije, njegova majka, sestre i brat podnijeli su tužbu, a državno tužiteljstvo u Marseilleu otvorilo je preliminarnu istragu smrti.

Tijekom sudskog postupka pokazalo se da je nakon nesreće unutar CMA CGM-a došlo do internog sukoba, a većina višeg menadžmenta smatrali su da kapetana treba zadržati na poziciji. U izvješću se ističu da je kapetan imao sjajnu karijeru, a u prošlosti je izbjegao ozbiljnu nesreću i oštećenje broda u luci Tangier. Međutim, Jacques Saade, izvršni direktor CMA CGM-a, i generalni direktor podružnice zahtijevali su da Deruy dobije otkaz nakon sudara.

Sud je 2020. utvrdio da je CMA CGM prekršio svoje obveze te da nesretnom kapetanu nije osigurao zaštitu fizičkog i mentalnog zdravlja. Situacija koja je dovela do njegovog otkaza stvorila je neizvjesnost, s otkazanim intervjuima, bez rasporeda, a nisu poštovane ni politike tvrtke. Sud je odlučio da su disciplinske mjere izrečene bez poštivanja procedura tijekom, kako je sud utvrdio, intenzivne borbe među zaposlenicima tvrtke.

Sud je naredio da se presuda iz 2020. javno objavi kako bi se podigla svijest o ovom slučaju u pomorskom svijetu. Cilj je bio dati primjer kako bi se slični slučajevi izbjegli u budućnosti.

Mediji u Francuskoj navode da je CMA CGM sklopio nagodbu u ovom slučaju. Kompanija je također kasnije postavila spomen ploču u čast kapetana za njegovo djelovanje u sprječavanju nesreće u Tangeru.

STIŽE PLINAŠ “VIS”: Flota Jadroplova uskoro jača za novi takner

By

redakcija

-

13.02.2023.

0

marko-marulic-1392x706 — Foto: Screenshot/ Youtube

Druga prinova u floti splitskog “Jadroplova” – brod za prijevoz ukapljenog naftnog plina (LPG, liquefied petroleum gas) – stiže ipak s prvim lastama, odnosno u ožujku, iako je ranije bilo najavljivalo da će to biti u veljači.

Iz kompanije s Branimirove obale javljaju kako točan dan isporuke “plinaša” koji se gradi u japanskom brodogradilištu Sasaki, pokraj Hiroshime, još nije definiran, prenosi Otvoreno more.

U kojoj je fazi gradnja broda, hoće li biti odgode i koliko, s obzirom na to da su najave spominjale konac veljače?

– Brod je pri završetku izgradnje, možda bude odgode par tjedana zbog sitnih problema oko korištenja ukapljenog naftnog plina pogonskoga goriva.

Kako će se brod zvati, pomorski krugovi govore o imenu “Vis”?

– Tako je, brod će nositi ime “Vis”.

Koja mu je cijena i kako ćete ga financirati?

– Cijena je 23.500.000 dolara. Od toga, “Jadroplov” ulaže vlastita sredstva u iznosu od 5.875.000. dolara. Ostatak će biti financiran dugoročnim kreditom Hrvatske banke za obnovu i razvitak, na rok od deset godina. Kamata još nije definirana. Tržišna cijena broda, na temelju procjene “Vessels Value” iznosi 27.640.000 dolara.

Gdje će “Vis” ploviti, pod čijom zastavom, ide li u najam, tko će krcati posadu i hoće li ona biti hrvatska?

– Brod će nositi hrvatsku zastavu. Kao i blizanac mu “Marko Marulic”, koji smo preuzeli jesenas, koncem listopada, također u japanskom brodogradilištu “Sasaki Shipbuilding Company”. Prema sadašnjim planovima, “Vis” će ploviti širom Dalekog istoka, Crvenim morem, afričkom zapadnom obalom i Perzijskim zaljevom. Dogovoren je najam s norveškom kompanijom “Equinor”, tvrtkom kćeri “Stat Oila”, koja je jedna od najvećih svjetskih naftnih kompanija. Za takozvani “crew” i “technical” management brinut će se tvrtka “Thome Croatia”.

Koje su karakteristike broda?

– Kao i kod “Marulica”: kapacitet tankera je 7500 kubika stlačenog plina, dug je 116,8 i širok 19 metara. Glavni stroj “Hitachi – Man B&W”, snage 3000 kilovata, davat će mu prosječnu brzinu od 13 čvorova. Imat će klasu “Bureaua Veritas”. Riječ je o tehnološki vrlo naprednom brodu s vrlo visokom učinkovitošću potrošnje goriva.

Od koga kupujete brod – od japanskih brodograditelja ili izvornog naručitelja koji je promijenio planove?

– Kupujemo ga od izvornog naručitelja. Ugovor je sklopljen sa švicarskom tvrtkom “Global One Energy”.

Hoćete li nabavljati i treći brod iz iste serije?

– Ne, treći brod naručitelj ostavlja sebi. Ovo je već financijski maksimalno koliko “Jadroplov” može podnijeti s obzirom u kakvom je stanju kompanija bila prije, kolika je starost postojeće flote i kakvo je trenutno stanje na tržištu sipkih tereta. Iduća ulaganja bit će moguća tek nakon procesa dokapitalizacije tvrtke.

Kakve su prve reakcije na “Marka Marulica” – kakav se pokazao kod eksploatacije, jeste li zadovoljni tom akvizicijom i gdje trenutačno plovi?

– “Marulic” se pokazao kao odličan u eksploataciji. Jako smo zadovoljni. Trenutno plovi na području Dalekog istoka, Indije i Afrike.

Pročitajte i:

Jadroplov o sistershipu “Marka Marulića”: “Brod je savršenstvo tehnologije i tehnike.” Pavlović otkriva i tko će graditi feribot!

Vodeći korejski brodari ulažu u izgradnju trgovačkih brodova na nuklearni pogon

By

redakcija

-

10.02.2023.

0

HMM-Nuri-16000-teu-Greece-780x470 — Foto: HMM/ Splash247

Niz korejskih brodarskih kompanija, uključujući HMM, Sinokor i H-Line Shipping, zajedno s klasifikacijskim društvom zemlje, napreduje s planovima za izgradnju trgovačkih brodova s pogonom na nuklearnu energiju.

Glavni direktori pomorskih kompanija u suradnji s Korejskim Registrom, Institutom za nuklearna istraživanja i Korejskim institutom za istraživanje atomske energije sastali su se jučer u gradu Gyeongju kako bi razgovarali o tome kako razviti nuklearne reaktore s malim modulima za brodove, prenosi Splash247.

U četvrtak je potpisan sporazum o uspostavi kooperativne osnove za buduću komercijalizaciju kroz razvitak i demonstraciju atomske tehnologije za pogon velikih plovila s naglaskom na reaktore rastaljene soli (MSR).

Ove vijesti dolaze u trenutku kada vodeća brodogradilišta u zemlji, Hyundai Heavy Industries i Samsung Heavy Industries, također razvijaju vlastiti dizajn brodova na nuklearnu energiju.

Od 21. siječnja 1954. u svijetu je izgrađeno preko 700 nuklearnih reaktora. Otprilike polovica njih je na moru.

Diljem svijeta u tijeku su brojni projekti implementacije nuklearne energije u pomorskom prometu.

Pročitajte i:

Samsung Heavy planira graditi plutajuće nuklearne elektrane

Bureau Veritas i američka tvrtka razvijaju baržu na nuklearni pogon

PROJEKT HABAKUK: Tajni brod od leda

By

redakcija

-

10.02.2023.

0

327589414_901912214595509_1478340732509874221_n — Foto: Screenshot / YouTube

U nedostatku čelika za vrijeme Drugog svjetskog rata, Britanci su se domislili izgradnji nosača zrakoplova od leda. Prototip takvog broda i danas leži na dnu kanadskog jezera Patricia.

Očajna vremena zahtijevaju očajničke mjere, a niti jedno vrijeme nije tako očajno kao kada se najmoćnije nacije svijeta odluče međusobno uništiti, zanimljivost prenosi Morski.hr.

Bilo je vrijeme Drugog svjetskog rata, a Saveznici su se u jednom trenutku našli u problemu – ponestajalo im je osnovnih resursa za izradu vojne i pomorske opreme, prvenstveno čelika.

Britanske su flote napadale njemačke podmornice u sjevernom Atlantiku. S druge strane, savezničke opskrbne brodove na putu preko oceana presretale su i potapale njemačke podmornice alarmantnom brzinom. Avioni su mogli pružiti zaštitu, ali nisu mogli biti raspoređeni usred oceana bez nosača zrakoplova. No, oni su masivni i za njihovu proizvodnju potrebne su enormne količine čelika.

Stoga se postavljalo pitanje kamo bi zrakoplov mogao sletjeti da se napuni gorivom bez preopterećenja već opterećenih resursa.

Churchill dao zeleno svjetlo

Britanski znanstvenik Geoffrey Pyke koji je radio kao savjetnik lorda Mountbattena, došao je na fantastičnu ideju – napraviti nosač zrakoplova od leda. Led je tvrd, ne tone, a bilo kakva oštećenja lako se mogu popraviti zamrzavanjem vode na oštećenom mjestu.

Pyke, poznat po sklonosti šokantnim idejama, predložio je da se od ledene sante odsječe i odvuče veliki komad leda od kojega bi se formirao ledeni brod. Izravnavanjem površine, razmišljao je, služio bi kao platforma za slijetanje, a ako bi uspjeli izdubiti središte, to bi bilo idealno mjesto za sklonište zrakoplova.

Pyke je uspio prodati ideju lordu Mountbattenu koji je Winstona Churchilla uvjerio da se rat može dobiti ‘uz pomoć’ leda. Churchill je dao zeleno svjetlo i projekt je dobio kodno ime ‘Projekt Habakuk’.

Masivni rashladni sustav

Zamišljeni ratni brod bio bi najveći ikad izgrađen: 600 m dugačak te širok 200-tinjak m – više nego dvostruko veći od Titanica – s težinom od preko 2 milijuna tona i s dovoljno prostora za 150-300 zrakoplova.

Postojao je ipak jedan veliki problem – led se topi. Ali Pyke je i za to imao rješenje. Masivni rashladni sustav, koji bi se sastojao od složene mreže cijevi, pumpao bi rashladno sredstvo po brodu i tako spriječio otapanje.

Ubrzo je na jezeru Patricia u kanadskom Stjenjaku izgrađen prototip dugačak 18 m. Rashladni sustav od jedne konjske snage održavao je brod dovoljno hladnim da izdrži tijekom ljetnih mjeseci.

‘Pykrete’ – materijal čvršći od betona

Tijekom testiranja pojavili su se novi problemi. Iako je led tvrd, također je krt. Osim toga, pod pritiskom se deformira pa bi brod velik poput Habakuka pokleknuo pod vlastitom težinom. Srećom, dvojica istraživača s Politehničkog instituta u Brooklynu došli su do rješenja. Otkrili su da se zamrzavanjem mješavine piljevine i vode dobije materijal četrnaest puta jači od običnog leda i čvršći od betona.

Eksperimenti su pokazali da je ovaj novi materijal vrlo otporan na kompresiju, lomljenje, pa čak i na metke. Mogao se strojno obrađivati poput drva i lijevati poput metala, a uronjen u vodu, na površini stvara izolacijsku ljusku koja štiti unutrašnjost od daljnjeg topljenja. Ovaj čudesni materijal nazvan je ‘pykrete’, u čast Pykea.

Navodno se Churchill jednoga dana krajem 1942. kupao u svom domu, kada je uzbuđeni lord Mountbatten upao u njegovu kupaonicu i ispustio komad pykreta u kadu. Sljedećih nekoliko minuta njih su dvojica proveli čudeći se kako se led ne otapa u toploj vodi.

Ogromni troškovi

Još jedna anegdota koja uključuje demonstraciju lorda Mountbattena koju su potvrdili brojni svjedoci dogodila se u Quebecu 1943. Lord je donio dva bloka, jedan od leda i drugi od pykreta, te ih oba stavio na tlo. Zatim je bez upozorenja izvukao svoj pištolj i pucao u blok leda razbivši ga na komade. Potom je okrenuo pištolj prema pykretu. Ovaj se put metak odbio od bloka i zazujao oko nogu promatrača, okrznuo je nogavicu admirala Kinga i završio u zidu.

Čudesni materijal bio je upravo ono što je Pykeu bilo potrebno za uspjeh. Nacrti i planovi za izgradnju nosača zrakoplova požurivani su. Utvrđeno je da bi svaki Habakukov brod zahtijevao 300.000 tona drvne mase, 25.000 tona izolacije od vlaknatice (lesonit-ploča), 35.000 tona drva i 10.000 tona čelika.

Ali kako je projektiranje napredovalo, postalo je očito da će biti potrebno više čeličnog ojačanja kao i učinkovitija izolacija, a procjena troškova višekratno je narasla.

Prototip

Pitanje upravljanja takvim plovilom također je izazvalo određene nedoumice. Masivan brod kao ovaj imao bi ograničenu manevarsku sposobnost i maksimalnu brzinu od samo 6 čvorova te je mornarica zaključila da je prespor.

Najveći problem bila je ipak sirovina. Poput čelika, nedostajalo je drva, a izgradnja čak i jednog Habakuka ozbiljno bi utjecala na proizvodnju papira. Doda li se tome složenost izgradnje, izolacije i hlađenja tako velike strukture, zahtijevalo bi mnogo vremena i radne snage što si nitko od saveznika nije mogao priuštiti.

Na kraju je ideja odbačena i poduzeti su praktičniji koraci poput izgradnje uzletišta na Azorima.

Jedini opipljivi ostaci projekta Habakuk danas leže na dnu kanadskog jezera Patricia gdje je testiran prototip. Ronilačka ekspedicija na tom je mjestu 1985. godine pronašla ostatke prototipa koji su podsjetnik na intrigantni vojni projekt.

Zagrebački ronilački klub “Roniti se mora” uvijek spreman pomoći

By

redakcija

-

10.02.2023.

0

Ekološki projekt čišćenja podmorja i jezera ronilačkog kluba “Roniti se mora Zagreb” u 12 godina postojanja iza sebe ima 29 velikih ekoloških akcija.

U emisji “Dobro jutro Hrvatska” HRT predstavlja ovogodišnje dobitnike priznanja “Ponos Hrvatske”. Zagrebački ronilački klub “Roniti se mora” sigurno je ponos Hrvatske, iza kojih stoje mnogobrojne ekološke akcije čišćenja našeg mora i jezera. Uz ekološke akcije pokrenuli su i humanitarni projekt “Plavo ronilačko srce” za SOS dječje selo, prenosi HRT Magazin.

– Svega 10-ak dana od osnutka kluba počeli smo s prvom ekološkom akcijom, čistili smo Maksimirsko jezero. To je bio početak kad je sve krenulo i od jedne male ekološke akcije naraslo je do ozbiljnih razmjera, rekao je Damir Zurub, predsjednik kluba.

Uvijek su spremni pomoći pa su osmislili i projekt Plavo ronilačko srce za SOS dječje selo. Plavo ronilačko srce omogućava obuku djece bez odgovarajuće roditeljske skrbi za ronilačka zanimanja.

– Sve ono što se od tih sirovina obradi, što se proda, taj novac se iskoristi za naš projekt “Plavo ronilačko srce za SOS dječje selo”, gdje školujemo djecu iz dječjeg sela kao buduće ronioce, buduće instruktore ronjenja i pomažemo da dobiju priliku više od onoga što imaju, dodao je Zurub.

Svi u klubu su ponosni što na ovaj način mogu pomoći očistiti otpad iz prirode.

– To je nešto predivno, pogotovo u mojoj dobi kad si pod vodom 40 i nešto godina. Onda se sjećam početaka, kada su vode i more bili čisti i ponosni smo kad ih sada očistimo i ostavimo za buduće generacije, rekao je Zlatko Knežević.

– Najveća pomoć našim lokalnim zajednicama je edukacija, kad ljudi vide što sve izvadimo iz mora. Onda se drugačije počnu odnositi prema tome. Jarun je dobar primjer jer kontinuirano čišćenje zadnjih 11 godina polučilo je dobar rezultat. Sad nađemo samo ono što vjetar donese, a ljudi više ne bacaju, rekao je Davor Ostrman Oskar.

Članovi ronilačkog kluba Roniti se mora Zagreb svakako su ponos Hrvatske te smo sigurni kako će i dalje nastaviti nesebično pomagati.

Najveći sudari na moru: Impresivan crni niz brodova “Jugolinije”

By

redakcija

-

10.02.2023.

0

Brodovi su, kao i automobili, iako plove velikim morskim prostranstvima, često sudionici sudara manjeg ili većeg intenziteta.

Neki prolaze samo s ogrebotinama, a neki završe na dnu mora. Izabrali smo samo neke od sudara koji su se dogodili.

Možda najdramatičniji sudar doživio je brod “Makarska” 29. srpnja 1979. kad se sudario s kontejnerskim brodom “Sydney Express” oko sedam milja sjeverozapadno od Cabo de Gata kod Almerije. Stradala su tri člana posade. Pramac “Sydney Expressa” ušao je čak sedam metara u nadgrađe “Makarske” – piše Danilo Prestint za Novi list.

Trgovački brodovi

Parobrod »Hrvatska«, izgrađen 1904. godine u brodogradilištu Ditta Giovanni Poli u Chioggi za Hrvatsko parobrodarsko društvo Senj, u rujnu 1917. godine, dok je bio rekviriran za potrebe K.u.K. Kriegsmarine kao peljarski brod u luci Zelenika, sudario se s tegljačem »Issa« koji je potonuo.

Putnički motorni brod male obalne plovidbe drvene gradnje »Marin Držić« izgrađen je 1954. godine u Brodogradilištu Zadar za Pomorsko transportno poduzeće Dubrovnik. Tri godine kasnije prepušten je Jadroliniji, a 1978. prodan je Goranu Bačiću iz Rijeke. Petog ožujka 2002. godine u 17.30 minuta, dok je bio vezan na lukobranu u Rijeci, udario ga je krmom turski brod »Ahmet Erdoglu« kojemu je otkazao stroj. Brodu »Marin Držić« teže su oštećeni lijevi bok i nadgrađe, ali nitko nije nastradao. Nakon toga je prodan Jerolimu Nazoru iz Krila koji ga je preinačio u putnički brod za turistička putovanja – »Jerolim«.

Šestog srpnja 1930. godine oko 3,5 nautičke milje zapadno od Biograda sudarili su se parobrodi »Karađorđe« (Ungaro-Croata) pod zapovjedništvom kapetana Romana Prodana iz Bakra, i talijanski »Francesco Morosini« (San Marco, Venecija). Stradali su Ljudmila Novotny, Marija Švejdova-Františkova, Rihard i Ana Federer te Juraj Mihajlović.

Sedmog listopada 1934. godine putnički parobrod »Topola« (Jadranska plovidba d.d., Sušak) izgrađen 1914. u Malom Lošinju (M.U. Martinolich SA) kao »Lomnicz« (porinut tek 1918. godine) pri izlasku iz sušačke luke sudario se s talijanskim parobrodom »Numidia«. Tom prilokom oštećeni su i parobrodi »Plav«, »Soča« i »Zagreb«.

Pomorska katastrofa

Mali putničko-teretni parobrod »Ika« izgrađen je 1885. godine u Trstu (Stabilimento Tecnico Triestino) za riječkog brodovlasnika Matu Švrljugu, a 1891. je u floti Mađarsko-hrvatskog parobrodarskog društva iz Rijeke. Deset godina kasnije, 21. rujna 1897., parobrod je potonuo u riječkoj luci nakon sudara s britanskim parobrodom »Tyria« (Cunard), pod zapovjedništvom kapetana Williama H. Beacona, a na tom brodu je bio lučki peljar Ivan Franko. Bila je to najveća nesreća te kompanije u njenom tridesetogodišnjem postojanju i najveća pomorska katastrofa 19. stoljeća na Jadranu. Od 42 putnika i deset članova posade spasio se samo zapovjednik, kapetan Romano Forempoher iz Bakra i sedmero ukrcanih. Kapetan Forempoher je uhićen, dok engleski nije… U svibnju 1900. godine održano je suđenje na riječkom kraljevskom sudu glavnom optuženom Romanu Augustinu Forempoheru, starom 50 godina, zbog kažnjivog djela iz paragrafa 445 ugarskog kaznenog zakonika. Saslušan je najprije zapovjednik »Ike«, a tek trećeg dana zapovjednika »Tyrie«. Peljar nije bio na suđenju, jer je poslan u Pariz na izložbu kako ne bi svjedočio. Odvjetnik kapetana Forempohera je ustvrdio da je peljar Franko zanemario sve okružnice i naredbe lučkog ureda… Osuda je pročitana 19. svibnja: kap. Forempoher je proglašen krivim te je osuđen na četiri mjeseca zatvora. Sud je stao na stanovište da do katastrofe ne bi došlo da kap. Forempoher nije dao naređenje »svom snagom naprijed« (to naređenje nije priznao) vidjevši da ne može izbjeći sudar. No, to nije bio kraj – četiri mjeseca kasnije Viši sud u Budimpešti je usvojio njegovu žalbu te je potpuno oslobođen krivnje za sudar. Godinu dana kasnije kraljevska kurija je telegramom potvrdila rješenje suda u Budimpešti. Cunard Line je u studenom 1902. godine isplatilo Ungaro-Croati 50 tisuća kruna odštete za parobrod na osnovu presude koja je svu krivnju našla na engleskoj strani. Istog mjeseca je »Ika« izvađena, privremeno popravljena i raspremljena u Mrtvom kanalu. Kasnije je prodana na dražbi za devet tisuća forinti u Grčku, a isporučena je nakon temeljitog popravka u brodogradilištu u Brgudima, 26. srpnja 1898. godine. Kap. Forempoher se ponovno ukrcao na brod, ali veoma brzo je odustao od plovidbe, povukao se u Bakar i nakon nekoliko godina umro.

Nesreće parobroda

Putničko-teretni parobrod »Beograd« (Jadranska plovidba d.d., Sušak), izgrađen 1916. u Malom Lošinju, ali dovršen tek 1923. kao »Beograd«, imao je dva sudara: 5. listopada 1926. pri isplovljavanju iz sušačke luke u njega udara parobrod »Solun«, a 8. veljače 1927., zbog havarije na kormilu udara u parobrod »Split« na Sušaku.

Parobrod »Hegedus Sandor« izgrađen je 1900. godine u brodogradilištu Oderwerke Maschinenfabrik & Schiffsbauwerft A.G, u Stettin-Grabowu (u ono doba u Njemačkoj, a danas je to Szczecin u Poljskoj) za Leopolda Schwarza iz Rijeke. No, već sljedeće godine je u floti Ungaro-Croate. Za vrijeme Prvog svjetskog rata brod je rekviriran u K.u.K. Kriegsmarine te je 1917. stacioniran u luci Zelenika. Sredinom veljače 1918. godine u plovidbi iz Bara za Drač sudario se s torpiljarkom Tb-15. Oba broda su pretrpljela manju štetu te su nastavila plovidbu.

Putnički parobrod »Salona« (Ungaro-Croata), izgrađen 1904. godine u engleskom brodogradilištu Swan Hunter & Wigham Richardson Ltd. u Newcastleu, 1908. godine imao je sudar u blizini Splita s parobrodom »Jadran«…

Putničko-teretni parobrod »Drava« (Ungaro-Croata), izgrađen 1913. u Malom Lošinju (M.U. Martinolich SA), 4. lipnja 1927. se u Selcu, zbog nesporazuma u manevriranju oba zapovjednika, sudario s parobrodom »Frankopan« (Ungaro.Croata).

Parobrod »Kostrena« (Brodarsko G. A. Šodić, Kostrena) izgrađen 1902. u brodogradilištu Napier & Miller (Yoker), 10. veljače 1907. godine u balastu (Dunkerque-Methil) pod zapovjedništvom kap. Andra Kopajtića iz Kostrene, sudario se s parobrodom »James Joyce« u magli. Trup je probijen te je popravljen u Leithu.

U siječnju 1901. godine spominje se sudar bracere »Zbogom mila« iz Jesenica s bragocom »Paron Checco« iz Chioggie, ali bez težih posljedica za oba jedrenjaka. U kolovozu 1908. zabilježen je neobjašnjivi sudar – mala bracera »Jurka« iz Lukova udarila je kod Ražanca u neki nepoznati predmet. Dolaskom u luku, otkriven je prodor mora, a zapovjednik je u Lučkoj kapetaniji tvrdio da su se sudarili s nekom golemom ribom!

U veljači 1935. godine, kod ušća rijeke Piave, teretni parobrod »Vila« (Brodarsko a.d. Oceania, Sušak) izgrađen 1914. godine u Greenocku, u gustoj magli sudario se s talijanskim parobrodm Rodi, pri čemu su stradala četiri člana brodske posade.

U novije vrijeme bilježimo da se bulk carrier Atlantske plovidbe AP Revelin od 38.000 tona nosivosti je 22. kolovoza 2022. pri izlasku iz luke Port Arthur u Teksasu sudario s teretnim brodom Damgracht od 18.000 tona nosivosti pod nizozemskom zastavom te je pretrpio značajnu materijalnu štetu. Srećom, bez ljudskog stradanja i bez posljedica za okoliš.

Možda najdramatičniji sudar doživio je brod »Makarska« (Jadroplov, Split) izgrađen u Brodogradilištu Split 1968. godine. Dana 29. srpnja 1979. godine sudario se s kontejnerskim brodom »Sydney Express« (Hapag Lloyd) oko sedam milja sjeverozapadno od Cabo de Gata kod Almerije. Stradala su tri člana posade (prvi časnik Antonije Planinšek, drugi časnik Ivan Čerina i telegrafist Ilija Čačija), a posadu i 42 putnika spasio je kontejnerski brod. Splitski brod je potonuo 31. srpnja u pokušaju tegljenja tegljača »Tempest« i »Biscay Star«. Pramac »Sydney Expressa« ušao je čak sedam metara u nadgrađe broda koji je plovio iz Tangera za Valenciju u redovitom servisu za Velika jezera.

Potopio ratni brod

Zanimljiv je slučaj u kojem kontejnerski brod u sudaru potopi ratni brod: dogodilo se to krajem siječnja 2011. godine u luci Mumbai. Zašto je zanimljiv? Jer je zapovjednik kontejnerskog broda koji je plovio pod ciparskom zastavom bio iz – Rijeke i jer je ovo prvi put da se objavljuje priča o tom slučaju. Nećemo navesti ime zapovjednika (zaštita privatnosti), ali je autoru napisa njegov identitet poznat. Štoviše, čak je i plovio s njime na brodu Jugolinije.

Kontejnerski brod »Nordlake« je pri izlasku iz luke udario u indijsku fregatu »Vindhyagiri« (Niigiri Class frigate) u plovnom kanalu na ulazu u luku Mumbai. Prve tiskane vijesti u Indiji navele su da je zapovjednik kontejnerskog broda iz neke sjevernoeuropske zemlje bez navođenja imena. Na fregati je bilo oko 400 osoba, uključujući posadu i njihove obitelji, obilježavajući Dan mornarice, koje su uspješno evakuirane prije nego je izbio veliki požar na brodu oko 12 sati kasnije. U sudaru je na ratnom brodu nastao prodor mora u prostorije kotlova, a tu je i izbio požar. No, kako je kopno bilo vrlo blizu, nitko nije stradao. Na nesreću, požar nije mogao biti ugašen te je brod potonuo na dubinu manju od sedam metara, a na brodu je bilo oko 300 tona goriva koje je uzrokovalo manje onečišćenje.

Prvi rezultati istrage su pokazali da je »Nordlake«, izlazio iz luke, a da je fregata dolazila iz suprotnog smjera. »Nordlake« je naglo skrenuo kako bi izbjegao jedan brod, te je udario u fregatu. Indijska mornarica je potonuće fregate progasila najvećom mirnodopskom nesrećom, napominjući da ju je potopio civilni brod. Indijska fregata izgrađena je 1981. godine i u sudaru i požaru pretrpjela je veliku štetu, ali je zapovjedništvo mornarice objavilo da je brod moguće popraviti i eventualno vratiti u službu.

Kontejnerski brod »Nordlake«, koji je plovio pod zastavom Cipra, nije pretrpio nikakvu ozbiljnu štetu, na njemu je bila mješovita međunarodna posada. Peter Rybarczyk, izvršni direktor kompanije Klaus E. Oldendorff iz Hamburga, izjavio je da je sreća da nesreća nije uzročila ljudske žrtve niti onečišćenje. Generalni direktor luke Mumbai naredio je provođenje istrage, dok je mornarica odmah uložila žalbu tvrdeći da se ciparski brod nije pridržavao standardnih procedura. Zapovjednik i posada trgovačkog broda su optuženi prema indijskom kaznenom zakonu: sekcija 280 (sudar), 337 (ugrožavanje života) i 427 (uzrokovanje štete). Istražna komisija koja je istraživala uzroke nesreće zaplijenila je službene videosnimke te fotografije gostiju na fregati. Potopljena fregata, najavljeno je, bit će podignuta s dna, nakon što istražna komisija utvrdi štetu i utvrdi je li fregatu moguće popraviti.

Tek 17. siječnja 2016. godine nadležni sud iz Londona je objavio presudu po kojoj je najveći krivac za nesreću kontejnerski brod »Nordlake« i to 60 posto, indijska fregata 20 posto, trgovački brod »Sea Eagle« i još jedan ratni brod po deset posto. Što je, prema sudu, skrivio kontejnerski brod pod zapovjedništvom riječkog zapovjednika? Kršenje pravila plovidbe u uskom kanalu i nepridržavanje propisane brzine plovidbe, odnosno nepridržavanje propisanog razmaka. Samo su brodovi »Nordlake« i »Sea Eagle«, prema mišljenju suda, krivcima, a brod indijske mornarica nije odgovoran za nastalu štetu. Prema mišljenju suda, nesreća je nastala kao rezultat konfuzije u pridržavanju pravila plovidbe: poslijepodne 30. siječnja 2011. godine indijska fregata »Vindhyagiri« ulazila je u luku Mumbai nakon što je na brodu održana zakuska za goste, slijedio ju je brod »Sea Eagle«. Zbog cijele serije nesporazuma oko plovidbene situacije, fregata i brod »Nordlake« koji je odlazio iz luke su se sudarili. U prvom izvještaju, indijska mornarica je za nesreću optužila »Nordlake« tvrdeći da je skrenuo s kursa i udario fregatu. Zapovjednik broda Nordlake iz Slovačke (!) odbacio je kategorično svaku krivicu. Sudar je uzrokovao prodor mora i požar na fregati te je privezana u dijelu ratne luke, municija s broda je iskrcana, a posada evakuirana, ali, unatoč naporima, brod je potonuo.

Nakon nesreće, sud u Mumbaju je odredio zabranu isplovljenja brodu »Nordlake« na zahtjev ratne mornarice, zbog štete koja je procijenjena na 150 milijuna dolara. Nakon žalbe, sud je početkom 2012. godine utvrdio da zatražena svota za puštanje broda ne može prijeći vrijednost samoga broda, pa je odredio da to bude samo sedam milijuna dolara. Indijska fregata nikad više nije zaplovila te je završila u rezalištu.

Još neki sudari

26. listopada 1897. – parobrod »Jokai« (Adria Royal Hungarian Sea Navigation Co., Rijeka) sudario se s parobrodom »Baron Ardrossan« kod rta Dungeness i potonuo (stradala četiri člana posade)

17. studenoga 1892. – parobrod »Stefanie« (Adria Royal Hungarian Sea Navigation Co., Rijeka) sudario se s dubrovačkim parobrodom »Arrigo« (Adria Royal Hungarian Sea Navigation Co., Rijeka) kod Molfette (stradalo osam članova posade)

23. travnja 1902. – parobrod »Buda« (Adria Royal Hungarian Sea Navigation Co., Rijeka) sudario se i potonuo s nizozemskim parobrodom »Ariadne« kod Cabo de Gata

22. srpnja 1916. – parobrod »Carola« (rekviriran od Adria Royal Hungarian Sea Navigation Co., Rijeka) potonuo u sudaru s parobrodom »Matyas Kiraly« između Bara i Shengjina

6. ožujka 1910.- parobrod »Nador« (Ungaro-Levante, Rijeka) potonuo u sudaru s grčkim parobrodom »Aghios Georgios« u Constantinople

14. lipnja 1931. – parobrod »Ungheria« (Societa di Navigazione Fiumana, Rijeka) potonuo u sudaru s francuskim parobrodom »Rochembeau« kod Ouessanta

20. veljače 1935. – parobrod »Vila« (Oceania, Sušak) potonuo nakon sudara s talijanskim brodom »Rodi« kod ušća rijeke Piave (stradala četiri člana posade)

10. veljače 2001. – motorni brod »Zamet« (Lošinjplov) sudario se s panamskim bulkom »Eupo Agnik« kod Mahajanga

14. prosinca 1960. – tanker »Petar Zoranić« (Jugotanker) sudario se s tankerom »World Harmony« u Bosporu

Sudari brodova Jugolinije

6. veljače 1948. – p/b »Gorica« sudara se s brodom »Baltic« u Kielskom kanalu

14. listopada 1961. – turbinaš »Hrvatska« sudario se s talijanskim brodom »FINA Canada« oko 200 Nm od New Yorka

1963. – t/p »Hrvatska« sudario se s trajektom »Messina« u Mesinskom tjesnacu

2. srpnja 1966. – m/b »Viševica« sudario se s turbinskim brodom »Pioneer Myth«

19. travnja 1967. – m/b »Romanija« sudario se s američkim brodom »Globe Explorer« u Sueskom kanalu

12. veljače 1971. – sudarili su m/b »Sloboda« i m/b »Matko Laginja« kod Bresta

15. rujna 1972. – m/b »Rijeka« sudario se sa švedskim brodom »Brasilia« kod Flushinga

4. siječnja 1973. – m/b »Tuhobić« sudario se s liberijskim brodom »Sanovia« pred New Yorkom

14. kolovoza 1985. – m/b »Triglav« sudara se s LNG tankerom »Ramdane Abane« kod Gibraltara

20. rujna 1987. – m/b »Makedonia« sudara se norveškim brodom »Bajka« kod Ushanta (stradala dva člana posade: Ivan Torić i Milorad Ban)

3. srpnja 1989. – m/b »Vojvodina« sudario se s filipinskim brodom »Ballena« u Panamskom kanalu

21. siječnja 1990. – u m/b »Kvarner« udario češki brod »Labe« na sidrištu Balboa

Sudbina kruzera Transilvania: Bila je napredan brod, a naposljetku se pretvorila u pješčani sprud

Čelnik IEA: Industrija nafte i plina zaradila je prošle godine 4 bilijuna dolara!

Ljubav ne poznaje granice! Zaljubljeni Magda i Bartosz nastavljaju svoju romantičnu pomorsku pustolovinu

Presuda: CMA CGM osuđen za ubojstvo iz nehaja zbog smrti kapetana kontejnerskog broda

STIŽE PLINAŠ “VIS”: Flota Jadroplova uskoro jača za novi takner

Vodeći korejski brodari ulažu u izgradnju trgovačkih brodova na nuklearni pogon