Belgijski Euronav, koji je u posljednje četiri godine jedina tvrtka koja posjeduje Ultra Large Crude Carriers (ULCC), izvijestio je da je tvrtka prodala jedan od svoja četiri ULCC-a – Europu, jedan od najvećih tankera ikada izgrađenih.
Četiri Euronavova supertankera, giganti od 441.561 dwt i 380 metara, gotovo su 50 posto veći od ostalih brodova u floti tvrtke. Svaki od četiri ULCC-a može prevoziti čak tri milijuna barela nafte.
Tankere je 2002. i 2003. izgradio Daewoo Shipbuilding & Marine Engineering za Hellespont grupu. Euronav je od 2004. upravljao ovim supertankerima, a na kraju ih je i kupio. U lipnju 2018. godine floti Euronava pridružio se i brod Seaways Laura Lynn za 32,5 milijuna dolara. Preimenovan je u TI Oceania.
Dva sestrinska broda TI Asia i TI Africa, koji su nešto manji s 432.000 dwt, 2009. pretvoreni su u plutajuće skladišne jedinice (FSO). Od srpnja 2022. u potpunom su vlasništvu Euronava, no i dalje su na dugoročnom najmu kod Katara. Oceania je također u vlasništvu Euronava, a od rujna 2019. koristi se kao FSO u blizini Malezije.
Euronav je jučer izvijestio da je Europe, koji je od 2017. služila kao FSO u blizini Malezije, prodana za 34,7 milijuna dolara. I dalje će se koristiti za skladištenje, a novim vlasnicima bit će isporučen do kraja godine.
Euronav, koji je od proljeća ove godine u središtu medijske pozornosti zbog najavljenog spajanja s Frontlineom, kreće u modernizaciju svoje flote. U lipnju je tvrtka prodala svoja dva najstarija Suezmaxa, Cap Pierre (159.048 dwt, izgrađen 2004.) i Cap Leon (159.048 dwt, izgrađen 2003.) za 18,4 milijuna dolara. Ranije ove godine, Euronav je prodao još jedan Suezmax tanker te četiri starija VLCC-a. Iz Euronava kažu da će nastaviti redovito pomlađivanje flote, a nakon prodaje u lipnju, prosječna starost Euronavove Suezmax flote s 11,4 na 10,7 godina.
Frontline i Euronav će nakon restrukturiranja pokrenuti razmjenu dionica, čime će zajednička tvrtka postati najveći operater VLCC-ova i Suezmax tankera. Tvrtka će imati flotu od više od 60 tankera, a ranije ove godine najavili su porast flote od 10 posto u idućih godinu i pol.
Unatoč trenutnom padu vozarina i smanjenju potražnje, Mediterranean Shipping Company (MSC) nastavlja sa širenjem svoje flote. Najveća brodarska kompanija na svijetu trenutno čeka izgradnju velike količine novih brodova koji čine čak 40 posto trenutnog kapaciteta flote, a nastavlja kupovati i rabljena plovila.
Novi MSC-ov ultra veliki kontejnerski brod MSC Celestino Maresca kapaciteta od 24.116 TEU svečano je porinut 11. listopada u brodogradilištu Hudong-Zhonghua Changxingdao u Kini.
Riječ je o drugom od ukupno četiri divovska kontejnerska broda u klasi koje kinesko brodogradilište gradi za MSC. Ovi kontejneraši, slično kao i drugi brodovi izgrađeni u Hudongu za COSCO i Evergreen, imaju slične dimenzije, a brodogradilište je neovisno razvilo dizajn. No, zahvaljujući manjim promjenama MSC brodovi postat će najveći na svijetu s 24.116 TEU, javlja Offshore Energy.
MSC Celestino Maresca od gotovo 240.000 dwt dug je 399,99 metara i širok 61,5 metara. Na palubi dugoj gotovo četiri nogometna igrališta kontejneri se mogu slagati do 25 jedinica u visinu, što je visina zgrade od 22 kata, piše The Maritime Executive.
MSC je odabrao konvencionalno gorivo za pogon, a ne LNG ili alternativna goriva. Međutim, kako javljaju iz brodogradilišta, u dizajn je uključeno nekoliko značajki koje navodno poboljšavaju energetsku učinkovitost broda: maleni pramčani bulb, propelere velikog promjera i vodove za uštedu energije. Brodovi u klasi opremljeni su hibridnim scrubberom, a također su među prvim brodovima na kojima će koristiti tzv. sustav zračnog podmazivanja trupa (Air Lubrication System), koji bi prema procjenama trebao smanjiti potrošnju goriva za tri do četiri posto. Implementirani su i drugi sustavi i inovacije dizajna, primjerice osovinskog generatora, kako bi se smanjila potrošnja goriva te da bi se brod uskladio s novim EEDI zahtjevima energetske učinkovitosti plovila.
Ovih osam ultra-velikih kontejnerskih brodova dio su MSC-ove goleme knjige narudžbi koja se, prema posljednjim izračunima, popela na ukupno 1,96 milijuna TEU. Trenutačni kapacitet kompanije je nešto više od 4,5 milijuna TEU, što je gotovo 18 posto udjela u cijelom sektoru kontejnerskog transporta.
Dok su druge kompanije u ovoj godini usporile tempo naručivanja novih kontejnerskih brodova, MSC nastavlja sa svojim pohodom. Prošli tjedan, kineski brodograditelj Yangzijiang Shipbuilding potvrdio je da je MSC naručio desetak kontejnerskih brodova od 16.000 TEU vrijednih gotovo 2,2 milijarde dolara. Brodovi će biti isporučeni 2024. i 2025. godine, a bit će opremljeni dual fuel motorima s mogućnosti pogona na LNG.
Podsjetimo, u istom je brodogradilištu prije dva mjeseca porinut prvi MSC-ov ultra-veliki kontejnerski brod kapaciteta 24.116 TEU – MSC Tessa.
U okolici Nina pronađeno je nekoliko potopljenih olupina brodova iz prapovijesnog doba i ranosrednjovjekovnog razdoblja. Na pronađenim olupinama otkriven je jedan sasvim novi način izrade brodova, šivanjem. Elementi brodske konstrukcije (rebra, kolomba, madiri), spajani su kod ovih brodova nađenih u Ninu, sistemom “šivanja”, koristeći samo konopce i drvene klinove bez uporabe metalnih čavala.
Mulj je daleko najbolji konzervator, zato se i uspjeli sačuvati konop, koža, drvo i drugi organski materija podložni brzom raspadanju, piše Gorgonija.
Tehnika se sastoji u tome da su se obje strane daske koje su se spajale izbušile u razmaku od oko 2,5 cm i 1 cm od ruba. Na spoj je nalijegala drvena “traka”. Kroz izbušene rupe na daskama provlačio se konop, koji je preko drvene “trake” ulazio u rupe na drugoj dasci i tako ih spajao. Natezanjem konopa na ovakav način dobivao se oblik sličan “pletenici”. Sve rupice za provlačenje i natezanje konopa zatvarale su se drveni čavlićima, a preko toga se premazivala smola.
Drvena “traka” stavljala se samo s unutarnje strane, dok se s vanjske nije vidjela. Pri spajanju oplatnih dasaka s kobilicom, konop se provlačio kroz rupe koso bušene u kobilici. Brodovi s šivanim spojevima, bez uporabe metala govore o očuvanju prastarih indoeuropskih tradicija koje su Liburni očuvali.
Ove brodograđevne tradicije dospjele su do njih kao odjek stare mediteransko-neolitske tradicije koja je imala snažan utjecaj u etnogenetskom oblikovanju Liburna, a mnogo kasnije preko Liburna (bilo romaniziranih, ili onih koji su očuvali svoju tradiciju), do doseljenih Hrvata u VII. stoljeću.
Da ovu neobičnu konstrukciju nedvojbeno možemo pripisati Liburnima, najbolji nam je dokaz pisanje antičkog pisca; Marka Valerija Flaka. On (živio je na prijelazu iz I. stoljeća p.n.e. u I. stoljeće), govoreći o starim gramatički zanimljivim riječima, donosi riječ SERILIA odnosno SERILLA. Objašnjavajući ovu već u rimsko vrijeme rijetku riječ, navodi da je to naziv za istarske (Histri) i liburnske brodice što se sastavljaju lanenim i žukovim konopcem, nazvane tako prema latinskom conserere, svezivati i contexere, spletati.
Pakuvije (240.-130. godine p.n.e.) u drami Niptra kaže: “I nikakav tesarski klin ne drži na okupu sklop brodskog trupa nego je on šivan lanenom i žukovom užadi”.
Ovakvi brodovi su se prigodom plovidbe vjerojatno i “opšivali” konopima što se često spominje u opisu brodova u Homerovoj “Odiseji”. To se svodi na natezanje konopa između pramčane i krmene statve, dajući tako određenu čvrstoću ovakvim brodovima pri plovidbi.
Liburnski brod na temelju pisanja Marka Valerija Flaka možemo nazvati SERILIA LIBURNICA, koja je eto ostala do danas sačuvana u debelim slojevima mulja.
Lokalni dubrovački tjednik “Narodna svijest” zabilježio je da se 22. svibnja 1937. pod gradske mire usidrio veliki britanski transatlantik ORION s kojim je u posjetu Gradu doputovalo 530 putnika i 427 članova posade. Isti je tjednik objavio polazak ORIONA iz luke New York 31. kolovoza 1938. na kružno putovanje prema Sredozemlju tijekom kojega je ponovo doplovio do Dubrovnika. Ove su njegove rijetke posjete Sredozemlju između dva svjetska rata organizirane u stankama njegovih redovitih plovidbi iz Londona prema Australiji.
ORION je ostao zabilježen kao jedan od najpoznatijih britanskih putničkih lajnera koji su prevozili iseljenike u daleku krunsku koloniju. Bio je prvi među njima koji je u potpunosti klimatiziran što je za komfor plovidbe u tropskim uvjetima Indijskog i Tihog oceana bilo od iznimne važnosti. Poznati je brodar Orient Line tako sa svojim brodovima uveo nove standarde u dalekim putovanjima koje su kasnije slijedili i njegovi brojni takmaci, piše Ivo Batričević za Dubrovački dnevnik.
Voljeli i Kotor
Tijekom dugogodišnjih istraživanja otkrio sam da su nam između dva svjetska rata najviše dolazili lajneri / kruzeri brodarske kompanije Orient Linea. Po starim fotografijama i kartolinama vidi se da su njihovi brodovi Orama, Orcades, Orford, Orion, Ormonde, Ormuz, Oronsay, Orontes i Otranto prije Dubrovnika boravili na sidrištu pred Kotorom kojega su Britanci voljeli posjetiti jer ih je izgled Bokokotorskog zaljeva podsjećao na norveške fjordove. U Dubrovniku su uglavnom sidrili pored Lokruma, a na jednoj od fotografija vidi se i kako je jedan od navedenih brodova bio na sidrištu pored otoka Dakse.
Novogradnja broj 697 je dovršena u kolovozu 1935. u engleskom brodogradilištu Vickers Armstrong, Barrow-in-Furness u Lanchashireu za brodarsku kompaniju Orient Steam Navigation Company, poznatiju skraćenog imena Orient Line. Brod kršten imenom ORION je imao 23371 bruto tona, bio dug 203, širok 25 metara, a na sedam je putničkih paluba mogao kao lajner prevoziti 708 putnika u kabinskom i 700 putnika u turističkom razredu te 460 članova posade. Na kružnim je putovanjima primao do 600 putnika. Šest Parsons SRG parnih turbina ukupne snage 24100 KS su mu preko dvije propele omogućavale plovidbu brzinom od 21 čvora. Na prvo je komercijalno putovanje zaplovio 28. veljače 1935. iz luke Tilbury (predgrađe Londona) prema Sydneyu.
Foto: Ivo Batričević / Dubrovački dnevnik
Sudjelovanje u ratu
U kombinaciji s rijetkim kružnim putovanjima ostaje ovako ploviti do konca 1939. godine kada ga je za potrebe ratnih transporta rekvirirala britanska vlada. Prevozio je iz prekomorskih kolonija prema svim savezničkim ratištima i do 7000 vojnika na svojim prekrcanim palubama. Sudjelovao je i u poznatoj operaciji TORCH tj. iskrcavanju savezničkih trupa u Sjevernoj Africi u cilju napada na njemačke snage pod vodstvom Romela.
ORION je dočekao kraj rata s tek manjim oštećenjima. Vraćen je koncem travnja 1946. Orient Lineu koji ga šalje na kompletnu rekonstrukciju u brodogradilište Vicker Amstrong, Barrow-in Furness u Lanchashireu na iste navoze na kojima je prije jedanaest godina bio i izgrađen. Radovi su potrajali oko godinu dana, te imam zabilježeno da nas je ORION ponovo posjetio 2. svibnja 1947.
Nakon toga putovanja zaplovio je prema zapadnoj obali Amerike, a onda se vratio staroj i dobro uhodanoj pruzi iz Engleske prema Australiji na sam Božić iste godine. Posao se dobro odvijao sve do pojave velikih putničkih zrakoplova koji su početkom šezdesetih godina prošlog stoljeća konačno preuzeli primat na dalekim interkontinentalnim putovanjima. Na posljednje putovanje ORION je zaplovio 8. travnja iz Sydneya, a u Tilbury je stigao 15. svibnja 1963.
U najmu njemačke tvrtke Otto Friedrich Behnke GmbH, još je sljedeća četiri mjeseca poslužio u Hamburgu za smještaj 1150 posjetitelja tamošnje velike izložbe cvijeća. Dana 1. listopada 1963. konačno je iz Hamburga zaplovio prema svojoj posljednjoj luci tj. rezalištu brodova Jos Boel & Fils u belgijskom Antwerpenu gdje je ORION uskoro i izrezan u bezličnu hrpu starog željeza.
Foto: Ronilački centar Lumbarda Blue / Dubrovački vjesnik
Nakon što je ovog ljeta u korčulanskoj uvali Rasohatica pronašao živu perisku, jednu od 12 registriranih u Hrvatskoj, jedan od najboljih instruktora ronjenja na otoku i šire otkrio je što sve skriva podmorje Jadrana i zašto se ispod površine osjeća kao doma.
– Pod morem se osjećam kao doma”, priznaje Dalibor Ćosović, 44-godišnji instruktor ronjenja koji se prije sedam godina odlučio na hrabar potez, otvorio je centar za ronjenje Lumbarda Blue u malom ribarskom naselju na istoku otoka Korčule, a danas je instruktor ronjenja razine 2 plus, divemaster instructor, piše Dubrovački vjesnik.
Dalibor je prvi put scuba ronjenje probao 2010. godine na Karipskim otocima. Devet godina radio je na kruzerima kao časnik stroja dok mu kolega na brodu nije predložio ronilački izlet. Dalibor se toliko zaljubio u ronjenje da je uskoro završio tečajeve u Splitu i Rijeci, postao instruktor, napustio posao na brodu i osnovao centar za ronjenje u Lumbardi.
Iako je uvijek naglašavao kako nema megalomanske planove za svoj šarmantni centar, Lumbarda Blue danas nudi probne zarone, izlete sportsko-rekreativnog ronjenja, obuku ronilaca, ali i sve traženije komercijalno ronjenje u industriji.
Foto: Ronilački centar Lumbarda Blue / Dubrovački vjesnik
OD MAKINE DO DUBINE
– Svaki je početak težak, treba naći svoj put i svoj stil. Nisu mi previđali uspjeh, ali ja sam od čelika, bio sam uporan. Ronilačka sezona je kratka, trebalo je naći i druge načine opstanka. Kako su se sve češće nudili sve veći poslovi na Korčuli vezani za izradnju i podvodne radove, završavam obuku za komercijalno ronjenje.
Odradio sam već priličan broj komercijalnih zarona, to mi je veliki izazov, radio sam na izgradnji komercijalnog veza u Porto Ušu i Račišću, pristanište na Dominče, putničko-pomorski terminal u Veloj Luci, s arheolozima sam istraživao lokalitet na Solinama, posla ima sve više. Pridružuje mi se i sin Luka”, zadovoljno je istaknuo Dalibor.
Kako nam objašnjava, rekreativno ronjenje ide do 40 metara dubine, početnici će se zaustaviti na 18, a napredni na 25 metara. Najdublje je bio na 57 metara dubine prilikom postavljanja strujomjera za Hrvatske vode.
Dolje je jako tiho, priznaje nam, a stvari se odvijaju ubrzano, puno brže nego na kopnu, potrošnja zraka ide brzo, treba biti oprezan. Najvažnije je imati plan zarona, kaže, znati kako pravilno izroniti i partnera koji će paziti na vas, a vi na njega. Svaki je zaron interesantan i svatko može pokušati istražiti dubine.
– Najvažnije je da je osoba zdrava, da je dobar plivač i da je motiviran. Ako je osoba dobar plivač i ne boji se mora još bolje, kažemo da je akvatična. Svima savjetujem probni, plitki zaron, nekoliko metara da ljudi vide mogu li izjednačiti tlak i disati kroz regulator. S početnicima smo na oprezu, bilo je svakavih reakcija i panike, ali bilo je i pozitivnih rekacija ljudi kojima se svidjelo i koji su nastavili”, prisjetio se.
Svim otočanima, a pogotovo Daliboru, more je kruh, a situacija u podmorju nije idealna. Problemi zagađenja su brojni, od ispusta fekalija koji su na Korčuli gorući problem do smeća na morskom dnu, još uvijek se ispod površine može pronaći auomobilska guma ili wc školjka.
Ronilački centri i klubovi, priča nam Dalibor, posljednjih su godina iznimno angažirani kad su u pitanju ekološke akcije čišćenja podmorja, a Daliborov trud prepoznalo je i njegovo rodno mjesto. Prošle mu je godine uručena Kolektivna godišnja nagrada Općine Lumbarda za izniman doprinos na području zaštite prirode i okoliša. Ronilački centar Lumbarda Blue godinama organizira ekološke akcije čišćenja podmorja Lumbarde i šire.
Foto: Ronilački centar Lumbarda Blue / Dubrovački vjesnik
I PROTIV ZAGAĐENJA SE MOŽE
Jedan od najvećih problema je prelov ribe. Nekontrolirano koćarenje i korištenje dinamita kao i nedozvoljenih lovnih alata ugrozilo je riblji fond Jadrana, zaključuje Dalibor. Imamo tek šest posto zaštićenih lovnih zona na Jadranu, a u svijetu manje od jedan posto. Na Karibima je Dalibor sreo zapanjujuće primjerke ribe kao npr. kirnju od 20 kilograma. Tamo je more neprestano otprilike 27 stupnjeva, roni se bez odijela, a pod morem se natječete s morskom kornjačom u plivanju. Riblji je fond fenomenalan, kaže Dalibor, volio bi to doživjeti u Jadranu.
– Često pomislim, da sam se barem rodio 70-ih kad je Jadran bio pun ribe da vidim taj život. Istina je da Karibi imaju bolji riblji fond, ali nemaju geoformacije kakve mi imamo. Kod nas su atrakcija kanjoni, zidovi, špilje i povijest. Jadran je najljepši i tu uopće nema nikakve dileme”, uvjeren je Dalibor.
Svoje ronilačke grupe Dalibor najčešće vodi na nekoliko atraktivnih lokacija. U prvom redu brod Boka na Trstenici koji se nasukao 1981. godine. Veliki trgovački brod dužine 100 metara nalazi se na tek pet, šest metara dubine tako da i ronioci početnici mogu vidjeti krmu, brodski motor, propelu, skladišni prostor i budu oduševljeni. Za napredne, pokraj otočića Majsana je antičko sidrište na dubini od 35 metara, a pokraj uvale Vela Pržina talijanski parobrod koji se potopio usred nevremena 1928. godine i danas se nalazi na dubini od 20 metara. Ne zaboravimo ni brojne špilje kao i amforište iza Badije.
Ipak, najveće oduševljenje ronilaca nedavno je izazvala živa periska koju su nedavno pronašli u uvali Rasohatica na dubini od devet metara. Plemenita periska je zbog širenja parazita, najvjerojatnije zbog porasta temperature mora, u posljednjih nekoliko godina gotovo istrijebljena iz Mediterana.
Foto: Ronilački centar Lumbarda Blue / Dubrovački vjesnik
– Kad sam zaronio vidio sam perisku na dubini od devet metara. Promislio sam hoću li pričekati klijenticu da je snimi ili ću odmah krenuti prema njoj, ako je živa, periska će se zatvoriti. Nisam izdržao, uzbuđenje je bilo jače, došao sam bliže, zavirio sam u njenu unutrašnjost i ona se zatvorila! Odmah sam nazvao svih po redu, našao sam živu perisku!”, oduševljeno nam priča Dalibor.
Pitali smo ga koja mu je podmorska lokacija tiha patnja, očekivali smo neke udaljene svjetske lokacije, a kad ono – Žuljana na Pelješcu. Tamo je, priča nam ozbiljno Dalibor, njemački torpedni brod S57 koji je 1944. pogođen od britanskih ratnih brodova, a danas se nalazi na dubini od 25 do 40 metara. Mogu se vidjeti dva torpeda, protuavionski top, ali i lokacija koja je puna ribe, no jednostavno nikako da uhvati malo slobodnog vremena. Ronjenje je kruh sa sedam kora, ali i posao koji ispunjava.
– Kad se imate za čime okrenut, kad stariji sin polako ulazi s vama u posao, kad napravite neki projekt koji ostaje iza vas, to vas ispunjava. Međutim, ronjenje nije natjecanje tko će dublje, niti je ronilački centar nekontrolirano širenje firme, to je izazov, ono što vas motivira i gura u životu”, poručio je Dalibor.
Kruzer s popratnih fotografija, usidren na sidrištu pored otoka Lokrum posjetio je Dubrovnik 11 puta te je zasluženo uvršten u serijal dubrovčanina Ive Batričevića kao jedan od velikana svjetskog pomorstva koji je uglavnom plovio sasvim drugim oceanima svijeta, ali je ipak našao vremena za doploviti i pod gradske mire.
To je putničko – teretni lajner REINA DEL MAR koji je izgrađen po ugovorenoj cijeni od 5 milijuna GBP u travnju 1956. u brodogradilištu Harland & Wolff u Belfastu za tada jednu od vodećih svjetskih brodarskih kompanija Pacific Steam Navigation (PSNC) iz Londona. Brod je imao 20263 bruto tona, bio dug 183, širok 24 metara, dok su mu parne turbine Parsons Steam, D.R. Geared Turbines by H & W ukupne snage 17000 KS preko dvije propele omogućavale brzinu od 18 čvorova, piše Ivo Batričević za Dubrovački dnevnik.
Kao prvi brod s potpuno klimatiziranim putničkim prostorima mogao je ugostiti 207 putnika u prvom, 216 u kabinskom i 343 u turističkom razredu, te prevoziti 6000 tona tereta. Na prvo je putovanje REINA DEL MAR zaplovila 3. svibnja 1956. iz Liverpoola kroz Panamski kanal do Valparaisa u Čileu. U to je vrijeme bio najveći i najbrži putnički brod koji je povezivao Europu i zapadnu obalu Južne Amerike pa je zato s ponosom i nosio ime kraljice mora.
Foto: Ivo Batričević / Dubrovački dnevnik
Preuređen u kruzer
Na toj ruti plovi sve do ožujka 1964. kada ga je za kružna putovanja unajmila brodarska kompanija TSA u zajedničkom vlasništvu velikih svjetskih kompanija Canadian Pacific, Union – Castle Line i Royal Mail Line. Zračni je prijevoz u to doba već odavno preuzeo primat u prometu putnika preko oceana pa je bilo samo pitanje dana kada će i REINA DEL MAR dobiti novu ulogu. Brod je uskoro potpuno preuređen za novu namjenu kao kruzer pa je sada mogao primiti 1047 putnika.
Prvo je putovanje prema New Yorku obavio u lipnju 1964. Upravljanje brodom preuzima Union Castle koji postaje i njegovim potpunim vlasnikom već u listopadu iste godine. Uglavnom plovi iz poletne luke Southampton prema lukama Skandinavije, Mediterana, Kanarskih otoka, Zapadne Afrike, Južne Afrike, Indijskog oceana i Južne Amerike.
Foto: Ivo Batričević / Dubrovački dnevnik
Kumovala mu energetska kriza
U studenom 1964. ponovo je preuređen tako da je tada mogao primiti 998 putnika. Iako je 1969. brod kupio Royal Mail Line, sljedećih pet godina i dalje je ostao u najmu Union Castlea koji ga ponovo kupuje 1973. te njime upravlja još dvije godine. Sve dok energetska kriza nije primorala kompaniju da donese iznenadnu odluku da ga pošalje u raspremu i proda u staro željezo. U tajvanski je Kaohsiung uplovio 30. srpnja 1975. gdje je u tamošnjem Tung Cheng Steel Company do 10. prosinca iste godine izrezan u staro željezo.
REINA DEL MAR nas je 1969. posjetila dva puta, a fotografiju snimljenu početkom srpnja te godine je ustupio naš sugrađanin gospar Đuro Bongi, a to je jedan od rijetkih dokumenata koji svjedoče o njenom dolasku. Neobično obojena u tradicionalnu ljubičastu boju Union Castlea s crvenim dimnjakom i crnim rubom morala je doista privlačiti veliku pozornost.
Na lokrumsko sidrište je doplovila iz Grčke na putu za Veneciju, odakle se nakon dva dana ponovo vratila te otplovila prema svojim uobičajenim putovima Atlantikom. U Dubrovnik se REINA DEL MAR ponovo vratila 1973. kada je u tri puta odradila 11-dnevnu plovidbu: Ancona, Iraklion, Mikonos, Istanbul, Pirej, Krf, Dubrovnik, Ancona te šest puta 12-dnevno kružno putovanje: Ancona, Iraklion, Aleksandrija, Port Said, Ashdod, Limassol, Rodos, Pirej, Dubrovnik, Ancona. Posljednji je put doplovila na lokrumsko sidrište 25. listopada 1973., predvečer je digla sidro i uputila se prema Anconi i ovamo se više nikada nije vratila.
Lovranac Roland Vlahović ukupni je pobjednik 27. Državnog natjecanja brodomaketara osvojivši čak tri zlatne medalje.
U novootvorenom edukacijsko-izložbenom prostoru u Rijeci, Kući brodova koja se smjestila u prostoru na adresi Strossmayerova 13B dodijeljene su nagrade najuspješnijim brodomaketarima, a otvorena je i 14. ocjenska izložba maketa brodova „Rijeka 2022“.
Roland Vlahović zlatne medalje dobio je za svoje tri makete – bojni brod Borodino, razarač Algonquin i brod L’amarante. Također, osvojio je i prijelazni pokal za apsolutno najbolju maketu natjecanja i to za bojni brod Borodino, objavljeno je na službenim stranicama grada Rijeke.
Osim tri zlatne, na ovogodišnjem natjecanju dodijeljene su i četiri srebrne medalje kao i 15 brončanih.
U konkurenciji juniora najuspješniji je bio tim Osnovne škole Pučišća koji je pod mentorstvom Milia Šantića izradio model pasare i za to osvojio srebrnu medalju.
Na ovogodišnjem natjecanju koje se odvija prema NAVIGA pravilima sudjelovalo je u seniorskoj kategoriji šest maketara s 20 maketa brodova u šest kategorija te četvero juniora koji su se sa šest maketa natjecali u dvije kategorije.
Najuspješnije brodomaketare odabrao je stručni žiri kojeg su činili Branko Vekarić, Željko Skomeršić i Roland Vlahović i glavni sudac Mladen Mitić, a sve natjecateljske makete brodova i brodica mogu se razgledati na izložbi koja će biti otvorena od 11. do 20. listopada. Također, publika će također imati priliku ocijeniti makete, a te će se nagrade dodijeliti po završetku izložbe.
Foto: Grad Rijeka
Predsjednik Hrvatskog saveza brodomaketara Mladen Mitić istaknuo je kako su brodomaketari i ove godine državno natjecanje dočekali spremni te još jednom oduševili svojim radovima, a izvršna direktorica Centra tehničke kulture Rijeka Olivera Stanić dodala je kako je novootvorena Kuća brodova kruna brodomaketarstva u Hrvatskoj.
Otvorenju izložbe i dodjeli priznanja najuspješnijima prisustvovao je i riječki gradonačelnik Marko Filipović pohvalivši veliki entuzijazam i trud uložen u otvaranje Kuće brodova. „Vjerujem da će upravo na ovom mjestu starije generacije prenositi svoje znanje i iskustvo mlađim generacijama, jer i to je jedan od načina očuvanja naše brodograđevne i pomorske tradicije“, rekao je gradonačelnik.
Okupljenima se obratila i predsjednica Zajednice tehničke kulture Primorsko-goranske županije i izaslanica župana Ružica Kamenjašević koja je čestitala na ideji i ambiciji, ali i prepoznavanju potrebe za prostorom poput Kuće brodova. „Ovim izložbenim, edukacijskim i radioničkim prostorom, vjerujem da ćemo građanima približiti brodomaketarstvo, kao i potaknuti mlađe generacije da se uključe“, rekla je Kamenjašević.
Izložba će biti otvorena radnim danom od 9 do 19, a vikendom od 10 do 15 sati. Posljednjeg dana izložba će za posjetitelje biti otvorena od 09 do 12 sati, nakon čega slijedi svečano zatvaranje i dodjela nagrade publike.
Organizatori natjecanja i izložbe su Hrvatski savez brodomaketara i Centar tehničke kulture Rijeka, a Hrvatska zajednica tehničke kulture je suorganizator.
Državno natjecanje brodomaketara financijski podupiru Hrvatska zajednica tehničke kulture, Primorsko-goranska županija i Grad Rijeka.
Novootvorena Kuća brodova, kao hrvatski centar za razvoj brodomaketarstva organizirana je na način da, uz mali proizvodni pogon, otvori vrata svima koji se žele baviti brodomaketarstvom kroz savjetodavni dio (ured i zaposlenike) te izložbeno-edukacijski prostor. To je prostor koji je Hrvatski savez brodomaketara uredio kao urede, proizvodno-radionički prostor te izložbeno-edukacijski prostor.
Adekvatno uređenim prostorom uz samu prometnicu u prizemlju, Kuća brodova postaje dostupna svima, posebice osobama s invaliditetom. Obrazovnim programom realiziranim kroz seminare i javna predavanja te stalnu postavu izložbi maketa, težnja je da Kuća brodova postane rasadnik tehničke kulture u području brodomaketarstva. Sadržajno, izložba i obrazovni programi, bit će postavljeni po načelima cjeloživotnog učenja, otvoreni prema svim dobnim skupinama, od onih najmlađih do osoba starije životne dobi. Teme javnih predavanja i seminara vezat će se za brodogradnju, pomorstvo te tehniku i tehnologiju obrade materijala, tehničko crtanje i korištenja novih tehnologija. Posebna pažnja će biti usmjerena prema najmlađima, gdje će ih se nastojati kroz radionice izrade jednostavnijih maketa brodova zainteresirati za brodomaketarstvo. Izložba će biti jedan od alata kojim će se uz brisanje međugeneracijskih barijera, ostvariti osnovna postavka cjeloživotnog učenja koje potiče neformalnu i formalnu edukaciju. Tijekom godine izlošci će se mijenjati, svaka maketa imat će pisanu informaciju o brodu – tko, kada i kako je izradio brod, kuda je plovio, kao i informaciju o autoru koji je maketu izradio.
U Pomorskom i povijesnom muzeju Hrvatskog primorja u srijedu je otvorena izložba “Jedra Jadrana” Luciana Kebera koja prikazuje makete trinaest povijesnih brodova, te tako pridonosi očuvanju kulturne baštine i tradicijske brodogradnje.
Makete starih povijesnih brodova koje Keber predano izrađuje, izvrsno se uklopila u interijer PPMHP-a unijela je dodatan dašak starine. Prema riječima ravnateljice Muzeja, Nikoline Radić Štivić, Keber brodomaketarstvom vješto, na jedan od najboljih načina, progovara o važnosti pomorske baštine i o njezinome očuvanju. Osim izložbe koja ostaje otvorena do 20. studenog ove godine, zainteresirane očekuje i promocija knjige, piše Novi list.
Kako je Luciano Keber pojasnio, njegovi su brodovi nastajali tijekom niza godina, na temelju raznih nacrta iz literature, od poznanika i prijatelja, a istovremeno je radio i na više brodova za koje mu je, pojasnio je, trebalo ipak manje vremena nego za nacrte. Lučki kapetan Darko Glažar izrazio je želju da se autor nastavi baviti izradom maketa brodova od kojih, napomenuo je, zastaje dah, čime nastavlja obiteljsku tradiciju, tradiciju očuvanja pomorske baštine te tradiciju ukazivanja na brodove koji su nekad život značili.
Na izložbi se mogu vidjeti razni modeli, od Batane, istarskog Topa, Bragoca, Gajete, Leuta, Kotera, Bracere, do Trabakula i Peliga. Autor je dosad, stoji u katalogu izložbe, nacrtao dvije knjige s nekoliko izdanja na različitim jezicima, referentne za pomorska učilišta, pomorsku arheologiju, muzeologiju, jezikoslovlje, brodomaketare i općenito zaljubljenike u more, a autor je brojnih izložbi, dječjih radionica, međunarodni sudac u brodomaketarstvu te inicijator nacionalnih i međunarodnih natjecanja.
Da je Klanac u startu priznao samom sebi i drugima da je u problemima, sve se moglo brže i bezbolnije riješiti. On je tipični hrvatski menadžer koji misli da s ljudima može raditi što hoće, kaže kapetan
Uvijek kada bih čitao o slučajevima pomoraca koje je napustio brodar i koji su zaglavili negdje bez plaća i ne znaju kad će se i kako vratiti kućama, pomislio bih kako su uopće mogli dopustiti da zapadnu u takve nevolje.
Mislio sam da se meni tako nešto nikad neće i ne može dogoditi, a onda se dogodila »Mirjana K«, na kojoj smo proveli skoro pet mjeseci na sidrištu ispred Pireja, ne znajući kad ćemo se moći iskrcati, kaže kapetan Igor Rendić, zapovjednik broda »Mirjana K« koji je nakon višemjesečne neizvjesnosti i natezanja s brodarom, kao i s grčkim lučkim vlastima, krajem prošlog tjedna zajedno s još jednim hrvatskim članom posade iskrcan s broda. U subotu navečer je stigao kući u Rijeku, piše Marinko Glavan za Novi list.
…
Od svih nevolja koje su zadesile posadu »Mirjane K«, kaže Rendić, pomorski kapetan s 37 godina iskustva na moru, najgora je bila neizvjesnost i iščekivanje rješavanja pitanja njihovog iskrcaja koje je trajalo mjesecima.
– Neizvjesnost nas je najviše mučila. Iz dana u dan, nadaš se, očekuješ da će se nešto riješiti i onda ništa. Nakon svega toga, najljepši je osjećaj biti doma. I kad je sve u redu, kad na brodu provedeš samo mjesec dana ili dva, lijepo je vratiti se kući, a nakon svega ovoga još je ljepše, kaže Rendić koji u razgovoru, unatoč svemu što je zajedno s ostatkom posade prošao, ostaje smiren i kaže kako će se sada prvo dobro odmoriti, psihički, jer fizički se nisu umorili.
– Ljudi su, da se tako izrazim, poludjeli od svega toga. Pomorcu nije teško biti četiri mjeseca na brodu, nije u tome stvar. Ali kad te netko svaki dan vuče za nos i konstatno izigrava povjerenje posade, ljudima to jako teško pada. Bilo je dana kad nitko ni s kim na brodu nije razgovarao. Ne zato što smo se posvađali, nego se ljudi povuku u sebe, u svoja razmišljanja, odnosno u depresiju.
Imali smo, srećom, odličnog kuhara iz Rijeke koji je od ono namirnica što je imao radio sve što je mogao, a i inače je podizao moral ljudima. Hrana uvijek jako utječe na raspoloženje posade, a kad dođete u situaciju da nemate dovoljno svega što je potrebno, ljude to još više pogađa.
Tu je Klanac isto radio probleme jer je meni napisao u poruci da odustaje od broda, a onda kad bi se povuklo pitanje nabave hrane, on bi se pojavio s obećanjima da će je on nabaviti. Pa je i tu bilo problema, tako da nam je i hrvatska posada jedne jahte poslala svoje zalihe hrane. Nismo se vidjeli, ne znam tko su ti ljudi, ali ovom prilikom im želim zahvaliti.
Klanac se očito, na sve načine, pokušavao izvući iz problema u koje je zapao, a kao u živom blatu, što se više koprcao, to je dublje upadao. Da je u startu priznao samom sebi i drugima da je u problemima, sve se moglo brže i bezbolnije riješiti. On je tipični hrvatski menadžer koji misli da s ljudima može raditi što hoće, kaže kapetan.
Osim brodara, duboko ga je, dodaje, razočaralo ponašanje grčkih lučkih vlasti koje su, umjesto da pomognu u rješavanju problema i repatrijaciji posade, dodatno komplicirale i odugovlačile ionako lošu situaciju, ne mareći pritom niti za narušeno zdravstveno stanje dijela posade.
– Nadao sam se, kad smo zaustavljeni u Pireju, da će se sve relativno brzo riješiti jer Grčka je pomorska zemlja i članica EU-a. Na kraju je ispalo da bi bilo bolje da smo bili zaustavljeni bilo gdje drugdje. Grčke vlasti stvarale su nam ogromne probleme. Klanac nam je lagao, a nakon svih tih laži, kad bi bili na pragu nekakvog rješenja, oni bi »zasolili« na kraju, s nekim svojim zakonima i propisima koji su nam onemogućavali iskrcaj.
Dva člana posade dobila su liječničke nalaze da nisu sposobni za daljnji rad na brodu, a oni su ih primorali da se vrate natrag na brod. To nikad u svojoj karijeri nisam doživio, ni čuo od nekoga od kolega. Inače, kad se tako nešto na brodu dogodi, kad član posade zbog bolesti ili ozljede nije sposoban za rad – to znači urgentni iskrcaj i repatrijaciju.
Puka je sreća da se nekome od njih nije nešto ozbiljnije dogodilo. Slao sam e-mail lučkom kapetanu, a proslijedio sam ga i našem veleposlanstvu u Ateni, s pitanjem što ako se nekome od njih stanje dodatno pogorša ili ako, još gore, umre na brodu. Tko će biti odgovoran u tom slučaju? Sva je sreća da je završilo ovako, ali moglo je biti i drukčije. Ne razumijem kako se mogu tako igrati doslovce s ljudskim životima, kaže zapovjednik.
Situacija je na kraju riješena tako što je brod prodan novom vlasniku iz Turske, nakon čega je ukrcana nova posada, no ni taj dio nije prošao bez komplikacija od strane grčkih vlasti koje desetak dana nisu dopuštale iskrcaj dotadašnjoj posadi, dok se ne obnovi jedan od brodskih certifikata koji je bio istekao.
– Najvažnije je da smo se vratili kući. Veliku ulogu u tome odigrao je riječki inspektor ITF-a Luka Simić, koji se maksimalno angažirao na rješavanju slučaja. Grčki ITF, moram reći, nije odradio gotovo ništa. Tamošnji inspektor bio je jednom na brodu i od njega nismo više ništa čuli ni vidjeli. Hrvatski ITF i Sindikat pomoraca odradili su najveći dio posla, a angažiralo se i veleposlanstvo u Ateni pa svima zahvaljujem na pomoći, kaže Rendić.
– Psihički ću se odmoriti. Fizički se nismo umorili jer brod nije radio, ali smo svi psihički iscrpljeni. Ta neizvjesnost nas je ubijala, kao i svakodnevne laži i obmane sada već bivšeg brodovlasnika, Alana Klanca. Držao nas je u konstantnom iščekivanju.
Pred kraj je čak slao avionske karte, uvjeravajući nas da tog datuma idemo kući, obećavao sve i svašta, a onda bi sve bilo otkazano. To je bilo najgore, jer da je taj čovjek odmah u početku ljudski došao, rekao da je kompanija u problemu, da će se sve oduljiti, bilo bi nam možda lakše. Ovako nam je stalno nešto obećavao, najavljivao, situacija se mijenjala iz dana u dan, da bismo svaki put na kraju mi ostali na brodu, kaže Rendić, ističući da je takvo ponašanje brodara njega kao zapovjednika i posadu psihički iscrpljivalo.
Članak je originalno objavljen na portalu Novi list / Autor: Marinko Glavan
Zapovjednik teretnog broda nažalost preminuo je u nesreći, čije se okolnosti utvrđuju, priopćilo je Ministarstvo mora, prometa i infrastrukture.
Službenici Lučke ispostave Rab izvijestili su Nacionalnu središnjicu za usklađivanje traganja i spašavanje na moru (MRCC Rijeka) o spasilačkoj akciji pokrenutoj prema državljaninu Republike Hrvatske, koji je smrtno stradao jučer, 13. listopada oko 14.00 sati na teretnome brodu „Pjeskar“, hrvatske zastave, kojim je zapovijedao tijekom radova u uvali Samotorac na otoku Dolin, u Barbatskome kanalu.
O događaju je iz MRCC Rijeka odmah obavještena Postaja pomorske i aerodromske policije Rijeka, čija brodica je angažirana prevesti pripadnike Javne vatrogasne postrojbe Rab na poziciju nesreće.
Prema dostupnim informacijama stradali zapovjednik broda, nažalost preminuo je u trenutku nesreće, koja se dogodila na palubi broda. Točne okolnosti koje su prethodile ovoj tragičnoj nesreći utvrdit će se očevidom, koji provodi Lučka ispostava Rab u suradnji sa službenicima Policijske postaje Rab.
