Korčulanska tradicionalna brodogradnja davno se ugasila, a posljednju iskru ljubavi prema drvenim brodovima čuvaju članovi udruge Korčulanska drvena brodogradnja na čelu s predsjednikom Dinkom Foretićem. Njihova je obnovljena Korčulanka, nakon što je oduševila otočane, prošlog tjedna zasjala i na Hvaru.
U Starom Gradu na Hvaru održani su četvrti Međunarodni Dani u vali, festival brodova mora i mornara kojeg organiziraju Udruga za promicanje hrvatske maritimne baštine Cronaves iz Splita, Grad Stari Grad i Turistička zajednica Staroga Grada. Bila je to idealna prilika za gajetu Korčulanku, koja je ovog ljeta bila izložena u centru grada kao nezaobilazna atrakcija, da se predstavi široj publici ponosno noseći zastavu Korčule, piše Otvoreno more.
Korčulanin i Betinac Dinko Foretić svoju ljubav prema drvenim brodovima je proširio otokom gdje je prije dvije godine, s nekoliko prijatelja, osnovao udrugu Korčulanska drvena brodogradnja, skraćeno Korčulanka. Članovi udruge dugo su tražili brod koji bi zadovoljio potrebe udruge, obišli su cijelu Korčulu, na kraju su na Hvaru pronašli gajetu od pet metara, tzv. Korčulanku.
Preko noći, Hvaranka je postala Korčulanka, detaljno i pomno obnovljena i ušminkana prošlog se tjedna zapravo – vratila doma! Njena posebna vrijednost je jedro o kojem svi pričaju, a kojeg je oslikao jedinstveni korčulanski slikar Hrvoje Kapelina, i sam član udruge, a sve kako bi promocija slavne korčulanske pomorske i kulturne baštine što dalje odjeknula. Baš zato, Dinko i njegova ekipa nisu dvojili kad su dobili poziv u Stari Grad.
”U isto vrijeme dobili smo pozivnicu za jednu prestižnu regatu u Italiji, a onda i u Tunisu, sve na isti datum. Kako nismo mogli biti istodobno na tri mjesta, odlučili smo se na naš starigradski festival, bit će vremena za druge države”, uvjeren je Dinko.
Na starigradskoj rivi prošlog su se tjedna susreli zaljubljenici u more i brodove, tradiciju i pomorsku baštinu, brodova i mornara bilo je od Istre do juga Hrvatske, ukupno čak 60. U četvrtak je održano tradicijsko veslanje, a službenim otvorenjem festivala u petak započeo je bogati program s vrhuncem u subotu kad se na moru održao noćni Ples jedara i svjetla.
Foto: Dinko Foretić
PRAVI HIT NA REGATI
Kako doznajemo, Korčulanka je bila pravi hit, svojim jedinstvenim umjetničkim jedrom izazvala je ovacije. Iako je Dinkova posada koju su činili Tomo Visković i Mojmir Jovanović Korčulanku planirali do Hvara dotegliti drugim brodom, zbog lošeg vremena i juga odlučili su se na kopneni put.
Gajeta je pomno pričvršćena na prikolicu prvo trajektom iz Vele Luke došla do Splita, a onda drugim trajektom do Starog Grada što se pokazala kao dobra odluka, ozbiljno će Dinko, budući da se neki mornari koji su došli morskim putem nisu mogli vratiti u nedjelju. Iako su se brinuli kako će Korčulanku iz prikolice porinuti u more, Komunalno Stari Grad čekalo ih je na rivi, barka je porinuta, a Dinko je istaknuo vrhunsku organizaciju. Uslijedio je nastup na regati tradicijskog veslanja gdje su ipak popularno šareno jedro zamijenili bijelim, latinskim.
U organizaciji Udruge za promicanje hrvatske maritimne baštine Cronaves iz Splita, Grada Staroga Grada i Turističke zajednice Staroga Grada održan je 4. Međunarodni festival brodova, mora i mornara ‘Dani u Vali’ – Stari Grad 2022.
Na trodnevni festival u Starome Gradu stiglo je 80-ak brodova iz Hrvatske – iz Rovinja, Pule, Mošćeničke Drage, Opatije, Selca, Malinske, Krka, Malog Lošinja, Pašmana, Drvenika, Prvića Šepurina, Betine, Murtera, Jezera, Korčule, Vele Luke, Lovrana, Opuzena, Komiže, Splita, Vrboske i Hvara, a većina ih je iz udruga koje se bave očuvanjem hrvatske pomorske baštine, piše Dubrovački vjesnik.
LJUBITELJI STARIH BARKI
Neretvansku lađu i trupu promovirala je Udruga za očuvanje baštine Neretve iz Opuzena.
Posada neretvanske lađe na ovom festivalu bile je sastavljene od lađarica Opuzena, Metkovića, Rogotina i Šarić Struge i bile su najatraktivnija posada koja je predstavila Maraton lađa s prezentacijom, izložbom i fotografijama lađa i trupa. Ovo je bilo četvrto sudjelovanje neretvanskih lađarica na ovom jedinstvenom festivalu.
Tradicionalno lađarice su plijenile veliku pažnju više tisuća gostiju u Starom Gradu. Posebno ih je obradovao posjet gradonačelnika Opuzena Ivana Mataga i direktorice Turističke zajednice Magdalene Krvavac.
Zemlja partner i počasni gost je bila Republika Slovenija, a u organizaciji nautičke revije i portala E Morje, Republiku Sloveniju predstavljale su posade pet tradicijskih brodova uz potporu Pomorskog muzeja Sergej Mašera i Fakulteta za pomorstvo i promet te Društvo ljubitelja starih barki iz Pirana, Društvo starih barki iz Izole i turističke zajednice Izole i Portoroža.
Foto: Milojko Glasović
ŠIRENJE TRADICIJE
Osim svakodnevnih promotivnih plovidbi svih sudionika, održala se i veslačka regata komiških gundula u kojoj su se u veslanju okušati najmlađi Starograđani, a jedna od atrakcija na moru bilo je i promotivno tradicijsko veslanje u kojemu su sudjelovale ženske posade neretvanske lađe i slovenskog topa “Folega” uz bok muškoj posadi kutera Hrvatske ratne mornarice.
”Na atrakciju naših lađarica nitko nije mogao ostati ravnodušan. Na najbolji način smo prezentirali neretvansku tradiciju i uz to se dobro zabavili. Zahvaljujem curama i svim sudionicima ove jedinstvene manifestacije. I dalje ćemo posebnosti naše Neretve širiti i promovirati”, rekao je Miljenko Milojko Glasović, predsjednik Udruge za očuvanje neretvanske baštine.
Gracije s veslima
Lađarice koje su nastupile: Sanda Dodig, Lara Mataga, Marija Salacan, Anđela Jerković, Gabriela Glavinić, Ivana Žderić, Mirna Bartulović, Lea Radonić, Magalena Krvavac, Bruna Dragobratović, Leonarda Drljepan, Tea Bjeliš. Parićar: Slavko Musulin (Neretvanska trupa), Joško Jerković. Vođa puta: Miljenko Glasović. “Katica za sve”: Teo Čupić.
U ponedjeljak, 17. listopada na HRT Prvom programu u 20:15 prikazuje se peta epizoda dokumentarne serije Stani na otoku: Daleka Palagruža.
Ima nešto misteriozno u toj udaljenosti, vrijedno jedrenja u falkuši otvorenim morem. Kad su gradili svjetionike, Palagruža je morala biti najveća, morska vrata moćnog Austrijskog Carstva trebala su impresionirati svakog putnika, piše HRT.
Foto: Stani na otoku / dokumentarna serija
I zaista je impresivna! More oko Palagruže bogato ribom, komiškim ribarima značio je opstanak, signal u noći moreplovcima, pustolovima apsolutna sloboda i vječna čežnja. Svatko bi barem jednom trebao doploviti na Palagružu.
Autorica i redateljica Andrea Buča. Snimateljii Milan Latković i Marjan Živić, montaža Ana Štulina, Lea Mileta i Ivor Ivezić.
Povodom 25. svjetskog kongresa Apostolata mora – Stella Maris, koji se od 2. do 5. listopada održava u Glasgowu u Škotskoj, papa Franjo uputio je poruku sudionicima, piše Vatican News a prenosi IKA.
Sveti Otac u poruci je zahvalio za svjedočanstvo vjere i bezbrojna djela plemenitosti i milosrđa koja su brojni kapelani i volonteri iskazali tijekom proteklih stotinu godina prema onima koji rade na morima i plovnim putovima, za dobrobit sviju.
Primijetio je da se organizacija Stella Maris razvila te postala vrlo raširena pružajući duhovnu, psihološku i materijalnu pomoć, na brodovima i na kopnu, bezbrojnim pomorcima i pomorskom osoblju različitih nacionalnosti i vjerskih tradicija. Podsjetio je, osim toga, da se oko 90 % robe u svijetu prevozi brodovima, što omogućuje svakodnevni rad više od milijun i pol ljudi. Njihovo je stanje pogoršano pandemijom, a ono je na srcu pape Franje zbog čega im je ponovno izrazio blizinu.
Unatoč napretku tehnologije brojni su pomorski radnici izloženi ne samo izazovima zbog odvojenosti od njihovih zemalja podrijetla, nego i dalje trpe zbog niza nepravednih radnih uvjeta i drugih uskraćivanja – poručio je Papa. Dodao je da je sve to još pogoršano posljedicama klimatskih promjena.
Osim toga, šteta na morskom okolišu, kao i na drugima, nerazmjerno pogađa našu najsiromašniju i najranjiviju braću i sestre, čijim sredstvima za život čak prijeti istrjebljenje. Pouzdajem se, stoga, da Stella Maris neće nikada oklijevati u privlačenju pozornosti na probleme koji mnoge u pomorskoj zajednici lišavaju njihova ljudskog dostojanstva koje im je Bog udijelio – istaknuo je Papa.
Na kraju je blagoslovio rad Apostolata mora Stella Maris, izrazivši nadu da će na te, često zaboravljene, teme i životne uvjete, uvijek biti usmjerena velika pozornost, objavio je Vatican News.
Donosimo četvrti nastavak priča iz knjige “Nenadjedrive priče o pomorskom nazivlju”, autora Dr. sc. Željka Stepanića.
Prva dva odvojena pokušaja usustavljivanja naših pomorskih naziva zabilježeni su tek u drugoj polovini 19. stoljeća i to u djelima naša dva pomorca i pomorska leksikografa: Jakova Antuna Mikoča 1852. godine i Bože Babića 1970. godine. Obojica su se pojavili, iako vremenski i prostorno odvojeno, u vrijeme snažnih preporodnih i nacionalnih gibanja polovinom 19. stoljeća. Po obrazovanju i zvanju bili su pomorci te nastavnici stručnih predmeta, a ne školovani leksikografi. Ništa neobično za ono vrijeme jer tada nije bilo ni jednog jezikoslovca koji bi se ozbiljnije razumio u pomorstvo.
Na krilima hrvatskoga narodnog preporoda Jakov Antun Mikoč napravio je u riječkoj nautičkoj školi velik pothvat koji nikada prije toga u nas nije zabilježen: odvažio se na prikupljanje i stvaranje hrvatske pomorske nomenklature, punih 70 godina prije nego što je hrvatski postao službenim jezikom u pomorstvu. Mikoč je, u preporodnom zanosu, pokušavao ondašnju službenu pomorsku terminologiju zamijeniti hrvatskom iako to tada nije bilo nikako moguće. I da ne bi bilo zabune, on je stručne predmete i dalje poučavao na talijanskom jeziku.
U tako nepovoljnom okruženju Mikoč je 1852. godine završio svoj rukopisni rječnik (slika 3). To je bio prvi hrvatski pomorski rječnik, ali koji nije odigrao gotovo nikakvu ulogu u usustavljivanju naših pomorskih naziva jer je dugo ostao u rukopisu. Prvi ga je obradio i objavio tek Blaž Jurišić i to više od jednog stoljeća kasnije (usp. Jurišić 1958).
„Pothvat na koji se odvažio Mikoč“, piše Jurišić, bio je neizmjerno težak jer nije imao „ni uzorka ni prethodnika“, a bio je „najpozvaniji po svojoj golemoj stručnoj spremi i po svojemu patriotskom oduševljenju“. Rječnik je ispisan u jednoj običnoj bilježnici, na 78 stranica s ukupno 773 izraza. Ima tu njegovih kovanica, riječi iz njegova kraja, ali i onih koje „narod ondje nije nikada govorio“, npr. ćuskija i deregija te korman i lojtre. „Za presađivanje ovakvih riječi na zemljište koje im ne prija nema opravdanja“ (usp. Jurišić 1962).
Tako Jurišić kaže za Mikoča da je bio „izvanredni pomorski stručnjak, ali za jezičnu ispravnost trebala mu je ipak pomoć jezičnih stručnjaka“ (Jurišić 1962: 459), ali koju nije imao. Zato su neke njegove kovanice, nastavlja Jurišić, „bile bolje, a neke lošije“.
Ni Božo Babić također nije imao previše pomoći od jezikoslovaca. Dovoljno je pogledati njegov naslov: Morski riečnik hrvacko-srbski usporedjen sa italijanskijem jezikom od jednog pomorca (slika 4). Odabrao je tako pridjev morski, a ne pomorski. Tek je svoj posljednji rječnik, tridesetak godina poslije, nazvao pomorskim. Neobičan je i naziv jezika koji se nalazi samo u naslovu njegova prvog rječnika. Nije jasno zašto ga je nazvao hrvacko-srbskim kad ga dalje, na ostalim mjestima u rječniku naziva isključivo hrvatskim, uostalom kao i svim svojim poslije napisanim rječnicima (usp. Stolac 1998: 52).
A kako je stvaranje tehničkoga pomorskog nazivlja zahtjevan posao koji traži i stručna i lingvistička znanja, Babić je, piše Stolac, pokazao zavidnu razinu oba (usp. Stolac 1998: 64) iako pomalo iznenađuje odakle Babiću tolika zavidna razina lingvističkog znanja kad se zna da je po obrazovanju i struci bio pomorski časnik i pomorac. A da je Božo Babić bio vrsni pomorski znalac vidljivo je i iz predgovora prve hrvatske „Engleske čitanke… za mlade pomorce i za školu s obilnim hrvatskim tumačem“ A. Lochmera, njegova suvremenika, sa samoga kraja devetnaestoga stoljeća: „Mnoge poteškoće imao sam s nazivljem (…). Koli veće poteškoće pružalo mi je pomorsko nazivlje. Bivši ravnatelj bakarske nautičke škole Božo Babić stekao je sebi neprolaznih zasluga, što je poput marljive pčelice pobrao i iz naroda i iz knjiga riječi o brodu i moru, te se dao na trudan posao da obradi pomorsko nazivlje. Njegova upravo zlatna knjižica Mladi mornar mogla bi se i danas preporučiti mladeži (…). I ja nijesam mogao odoljeti, a da svuda gdje je bilo prilike, ne upotrebim Babićevo nazivlje, dodavši ujedno i talijanske riječi, a ne mogu da ovom prilikom ne izrazim želje da trudan i požrtvovan rad B. Babića uskrsne iz nezaslužene zaboravi“ (Lochmer 1899: VII-VIII).
To je bilo doba, nastavlja Jurišić, „kad su se u nas kovale nove riječi za zamjenu tuđica na svim područjima, ponajprije iz domoljubnih razloga“. Ovdje je dovoljno spomenuti samo Bogoslava Šuleka kojega mnogi smatraju ocem hrvatskoga znanstvenog nazivlja te njegov Hrvatsko-njemačko-talijanski rječnik znanstvenoga nazivlja iz 1874. god.
Ako je Šulek otac hrvatskoga znanstvenog nazivlja, onda je Božo Babić, piše Diana Stolac, svojim radovima nedvojbeno „zaslužio epitet oca hrvatskoga pomorskog nazivlja“ (Stolac 1998a: 112).
Hrvatski se jezik, ali samo u općoj nastavi, tada mogao uvesti jedino u bakarskoj nautici, i to zahvaljujući činjenici što je u doba Austro-Ugarske Monarhije samo ta pomorska škola bila pod neposrednom nadležnošću Odjela za bogoštovlje i nastavu pri Zemaljskoj vladi u Zagrebu. Tako je godine 1881. hrvatski jezik uveden u opću nastavu, ali ne i za stručne predmete iz jednostavnog razloga: još nije bilo hrvatskoga pomorskog nazivlja.
Tada je hrvatska pomorska nomenklatura bila još u povojima i nije nikako mogla zamijeniti talijansku, ako ništa drugo, a ono zato što se u praksi uopće nije koristila.
Doduše, Diana Stolac spominje da se kao razlog neuvođenja hrvatskoga jezika u stručne predmete „navodi nepostojanje stručnoga pomorskog nazivlja, premda je osnovno zasigurno postojalo i bilo u uporabi, jer su nastavni programi i stručnih predmeta pisani hrvatskim jezikom“ (Stolac 1998: 29).
Istini za volju, to je nazivlje bilo u uporabi samo u administraciji u bakarskoj nautici, ali ne i na brodu. Vjerojatno ga se ponešto spomenulo i u stručnoj nastavi, ali poznavanje hrvatskoga pomorskog nazivlja đacima tada nije ništa značilo jer ga nije bilo u uporabi ni na jednom našem brodu. Jedini izuzetak bio je školski brod bakarske pomorske škole nabavljen tek krajem 19. stoljeća, ali jedna lasta ne čini proljeće.
To je bila samo dobra priprema za uvođenje hrvatskoga pomorskog nazivlja u stručne predmete, ali to se moglo dogoditi tek nakon propasti Austro-Ugarske Monarhije. Nikako prije.
5 Aleksandar Lochmer bio je učitelj povijesti i zemljopisa te engleskoga jezika od1882. do 1897. godine u bakarskoj nautici koja je ujedno bila prva škola u Hrvatskoj s engleskim jezikom. Lochmer je postavio temelje hrvatske anglistike. Napisao je prvi englesko-hrvatski rječnik, prvu englesku gramatiku na hrvatskom jeziku, a bio je i osnivačem lektorata za engleski jezik na Zagrebačkom sveučilištu gdje je bio i prvim lektorom (usp. Marinović 2009: 41-42). Zanimljivo je da Lochmer po formalnom obrazovanju nije bio anglist, već povjesničar i geograf, ali engleski jezik svladao je boraveći u Engleskoj i Americi.
iz knjige “Nenadjedrive priĉe o pomorskom nazivlju”
Na Braču je popisano 12 zavjetnih maketa, a jedini su put zajedno izložene na izložbi u sklopu Stivanskog lita 2013. godine
Turistička zajednica Općine Sutivan već duže vrijeme radi na očuvanju i promociji sutivanske ribarske, ali i pomorske baštine, sve kako bi svojim sve brojnijim posjetiteljima ponudila visokokvalitetan i vrijedan sadržaj, istovremeno čuvajući ga od zaborava, piše Dalmatinski porta.
Zavjetni brodovi su izrazito zanimljiv dio povijesti Sutivana, no o njima šira javnost često ne zna previše.
Što su zapravo zavjetni brodovi?
‘Zavjetni su brodovi jedan od oblika zavjetnih darova koje vjernici daruju svecima kojima se utječu za zdravlje ili sigurnost svojih najdražih, najčešće pomoraca, vojnika ili bolesnih članova obitelji. Također su ih darivali i sami pomorci nakon preživjelih pogibeljnih događaja na moru, nakon kojih su osjećali potrebu zahvaliti se svome svecu zaštitniku. Zavjetni brodovi zauzimaju posebno mjesto među zavjetnim darovima koji su obično tipa metalnih pločica, slika, darova od plemenitih metala (nakit, lančići, medaljoni) ili darova svetištima u materijalnim potporama ili popravcima.
Maketa broda kao zavjetnog dara u uskoj je vezi s morem i čovjekom koji na njemu plovi, tako da je doživljavamo kao specifičan dio naše hrvatske pomorske baštine. One se u našim svetištima pojavljuju početkom 19. stoljeća’, kaže nam Franjo Mlinac, ravnatelj Hrvatske narodne knjižnice Antonio Rendić Ivanović u Sutivanu.
Većinom su zavjetni darovi pohranjeni u svetištima iskaz vjere u zaštitu najmilijih, na zavjet roditelja ili supruga pomoraca. Međutim, kod zavjetnih slika ili maketa brodova pretežno se radi o zavjetnim darovima koje daruju sami pomorci, tako da su na njima prikazani stvarni brodovi na kojima su ti ljudi plovili i ponekad proživljavali teška iskušenja u nevremenu ili drugoj vrsti pogibelji nakon koje su osjetili potrebu da se zahvale svecu u kojeg su osobno ili tradicionalno polagali najviše vjere što im je sačuvao život.
Foto: Dalmatinski portal
Najstarija maketa u Hrvatskoj
Iza sutivanskih brodova kriju se različiti zavjeti. Dok su u starijim vjerovanjima zavjeti definirani kao oblik sporazuma čovjeka s božanstvom, neke vrste pogodbe tipa ‘ja tebi, ti meni..’, u katoličkoj vjeri zavjet se definira kao spontano obećanje učinjeno Bogu koje stvara svetu obvezu.
U slučajevima nesreće na moru pomorci su se utjecali za spasenje Bogu ili pojedinim svecima zavjetujući se da će im se po sretnom povratku odužiti prilaganjem dara crkvi ili svetištu u nekom od spomenutih oblika, a u slučaju obitelji koja je darivala zavjetni dar unaprijed za zaštitu svojih najmilijih uglavnom se radilo o usrdnom štovanju i molitvama ili ponekad i specifičnim pokorama i odricanjima.
U većem broju slučajeva zavjetni su darovi rukotvorine iako su imućniji pučani povjeravali izradu zavjetnih darova majstorima obrtnicima ili u slučaju zavjetnih brodova i slika maketarima i slikarima.
‘Istraživanjem koje su proveli i objavili u izdanju ‘Zavjetni darovi pomoraca – makete brodova’ djelatnici Hrvatskoga pomorskog muzeja u Splitu Ljubomir Radić i Stjepan Lozo, utvrđeno je da se među šest zavjetnih maketa brodova koje se čuvaju u crkvi sv. Roka u Sutivanu nalazi najstarija zavjetna maketa broda u Hrvatskoj, izgrađena 1819. godine. S još dvije makete u istoj crkvi datirane u 19. stoljeće ona čini vrijedan baštinski fundus istočne jadranske obale. Na Braču je popisano 12 zavjetnih maketa, dvije u Supetru, tri u Pučišćima, jedna u Milni i šest u Sutivanu, a jedini su put zajedno izložene na izložbi u sklopu Stivanskog lita 2013. godine kada je u Sutivanu bilo promovirano spomenuto knjižno izdanje. Maketa je iste godine bila izložena i u Narodnoj knjižnici Sutivan za vrijeme trajanja Mjeseca knjige’, dodaje Mlinac.
TZO Sutivan u dogovoru sa sutivanskom Župom Uznesenja Marijina povremeno organizira vođene obilaske za zainteresirane grupe, a crkva sv. Roka otvorena je 16. kolovoza ujutro prije procesije u sklopu velike tradicionalne svetkovine sutivanskog nebeskog zaštitnika sv. Roka.
Hrvatski pomorac i inovator Ljubomir Cukrov (34) razvio je filantropsku ideju i ponudio je Facebooku. Ubrzo je ostao nasamaren i zadovoljštinu zbog krađe intelektualnog vlasništva odlučio je potražiti pravnim putem.
Prije deset godina, hrvatski pomorac Ljubomir Cukrov je počeo razvijati koncept nove mogućnosti “donacija” na već postojećoj platformi Facebook. Projekt je dovršio 2015. godine i odmah se obratio konglomeratu Facebook, Inc., koji se od prošle godine preimenovao u Meta Platforms. U prijedlogu za suradnju dostavio im je svoj koncept u cijelosti spreman za uporabu – s temeljnom idejom, dizajnom i tehničkom podrškom. Taj je prijedlog uputio poštom Meti te putem Facebooka u porukama osnivaču i generalnom direktoru Mete Marku Zuckerbergu.
Nakon određenog vremena, Cukrov je od Mete zaprimio Odgovor na Prijedlog za suradnju putem pošte, a u kojem je bilo navedeno da Meta nije zainteresirana za suradnju te da vraća sve dostavljene materijale u odnosu na Cukrovov koncept. Međutim, prilikom povrata materijala, kako je Cukrov primijetio, Meta nije vratila cijeli materijal, već samo određeni dio. Jedan je dio zadržala. Šest mjeseci nakon odbijanja suradnje s Cukrovom, Meta je 2016. objavila novu ideju te uvela mogućnost donacija putem Facebooka.
Nakon više neuspješnih pokušaja osobnog rješavanja spora, Ljubomir Cukrov angažirao je ugledni zagrebački odvjetnički ured Mateković & partneri kako bi dokazao da mu je povrijeđeno intelektualno vlasništvo. Njegovi pravni zastupnici otada su pristupili mirnom rješavanju spora. Uputili su dopis s povratnicom Metinim uredima Facebooka u Irskoj i Kaliforniji, no oba su se vratila. Ponovili su dopis, a ujedno kontaktirali i predstavnika pravnih poslova Mete, no zasad su se iz konglomerata Marka Zuckerberga na sve oglušili. Cukrov se čak obratio i stranim i domaćim medijima u nadi da će medijski pritisak učiniti svoje.
– Imao sam najplemenitiju ideju i želju da učinim nešto korisno za sveopću zajednicu. Uspio sam stvoriti, ja – jedan mali čovjek iz Solina, nešto što su poslije milijuni ljudi koristili i što je pomoglo u prikupljanju milijarda dolara za školovanja, liječenja, pomoć nakon uragana, spas brazilskih šuma, borbu protiv pandemije. Već sedam godina se borim, ići ću do kraja da dokažem da mi je ukradena ideja, moje intelektualno vlasništvo koje su oteli i iskoristili, kaže Ljubomir Cukrov.
– Facebook je zaradio ogromnu količinu novca koristeći moju ideju, kaže Cukrov, koji je godinama radio na kruzerima, a nedavno i u offshoreu na platformama.
Pravni problemi u Zuckerbergovim kompanijama
Pravni problemi nisu novost u Zuckerbergovu konglomeratu, jedna od posljednjih u nizu na njihovu stolu tužba je zbog krađe imena Meta od kompanije koja taj naziv koristi već 12 godina.
U tijeku je i grupna tužba za iznos od 2,3 milijarde funti u grupnoj tužbi u kojoj se tvrdi da su podaci 44 milijuna korisnika Facebooka u Velikoj Britaniji iskorištavani u svrhu prihoda. U tužbi pravne stručnjakinje Lize Lovdahl Gormsen stoji da je prava cijena prijave na Facebook, koji to svojim korisnicima ne naplaćuje, predaja osobnih podataka koji generiraju većinu prihoda tvrtke.
Prije nekoliko tjedana iz SAD-a stigla je vijest da se četverogodišnja sudska tužba protiv Facebooka zbog curenja podataka u skandalu poznatom kao Cambridge Analytica okončala, odnosno da su Meta/Facebook i tužitelji uspjeli dogovoriti da će međusobne probleme riješiti izvansudskom nagodbom. Ovaj je skandal 2018. značajno narušio ugled tvrtki jer su podaci o više od 87 milijuna korisnika korišteni za manipulaciju u političke svrhe.
Istodobno, Facebookov mlađi brat Instagram početkom rujna kažnjen je sa 405 milijuna eura zbog povrede privatnosti podataka malodobnih korisnika, posebice njihove telefonske brojeve i adrese e-pošte. Irski regulatori pokrenuli su postupak nakon iscrpne istrage o postavkama Instagrama. Meta je odgovorila da planira uložiti žalbu na odluku.
Mnogo je pravnih glavobolja pred Metom, a prema svemu sudeći pred sudom bi se uskoro mogli naći i s jednim Hrvatom.
Impresivna monografija teška gotovo pet kilograma Pozdrav iz zaboravljene Dalmacije, pravi je magnum opus splitskog kolekcionara raritetnih razglednica iz Dalmacije, Igora Goleša.
Pozdrav iz zaboravljene Dalmacije treće je izdanje iz serijala Zaboravljena Dalmacija, u kojemu Igor Goleš kroz kartoline pripovijeda etnografsku, političku, socijalnu i na brojne načine zanimljivu povijest Dalmacije. U posljednjoj knjizi objedinjeno je 1.646 rijetkih razglednica iz tristotinjak malih i velikih dalmatinskih mjesta.
‒ Kolekcionarstvo je nešto što vučem, valjda, genetski iz svoje obitelji. Naime, svi su se oduvijek bavili sakupljanjem nečega. Moj prvotni odabir je, kao i većini sakupljača amatera, bila filatelija, a potom se sasvim slučajno dogodilo da su me zainteresirale i stare razglednice, rekao nam je Igor Goleš.
‒ Prve koje sam počeo tražiti na tržištu su bile one Rogoznice kod Šibenika, a potom i svih okolnih mjesta. S vremenom se interesna sfera proširila na čitavu Dalmaciju. Govorimo naravno o razglednicama s kraja 19. stoljeća pa najkasnije do 1940. godina. Najdraže su mi one s prikazima starih restauracija, gostionica i crkvenih motiva.
Foto: Igor Goleš / Zaboravljena Dalmacija
Zaboravljena Dalmacija
Ideja o tiskanju knjige u kojoj bi se na jednom mjestu prikazale najljepše stare razglednice Dalmacije rodila se nakon par godina sakupljanja. Nakon što je pregledao sve privatne zbirke razglednica Dalmacije na našim prostorima, u Italiji te Austriji, Igor se teško mirio s činjenicom da su mnoge od razglednica skrivene u privatnim albumima i da ih šira publika možda nikada neće imati priliku vidjeti.
‒ Pothvat je bio gotovo pa nemoguć jer je trebalo privoliti sve vlasnike da pristanu uručiti skenove svojih najvrjednijih primjeraka u svrhu publiciranja. Kolekcionarski svijet je često jalov, ali uspio sam uvjeriti gotovo sve u ispravnost svojih namjera.
U serijalu Zaboravljena Dalmacija može se vidjeti gotovo 2.200 različitih rijetkih razglednica iz gotovo 70 privatnih i nekoliko institucionalnih zbirki.
‒ Razglednice prikazuju tristotinjak dalmatinskih sela i gradova, a čak više od 90% razglednica nije bilo poznato ili publicirano u Hrvatskoj prije izlaska mojih knjiga. Ne čudi stoga da su knjige postale poslastice za sve ljubitelji povijesti s ovih prostora, a kako i ne bi kada samo u njima možete vidjeti, primjerice, prve dalmatinske hotele i pansione, procesije, sokolske sletove, pljačke crkvi, pomorske i željezničke nesreće, lokalne redikule, trgovine i netaknute krajolike, kazao nam je Igor.
Foto: Naslovnica knjige Pozdrav iz zaboravljene Dalmacije / Igor Goleš
Zaboravljena Dalmacija obišla je cijeli svijet
Iako nikada nije radio na marketingu ove knjige, Igor nam priča kako je knjiga polako postala prava medijska senzacija. Zahvaljujući tome, primjerci knjiga iz serijala Zaboravljena Dalmacija obišli su gotovo cijeli svijet.
‒ Tema je sama po sebi toliko zanimljiva da su mediji jedan po jedan otkrivali ovu moju priču i pisali o njoj. Tako je priča došla i do velikog broja naših ljudi u dijaspori. Knjige su putovale zaista na sve kontinente, čak i u neke nama egzotične zemlje, poput Bolivije i Paname, ali i u Sjevernu Ameriku, Kanadu, Australiju i Novi Zeland.
O popularnosti knjiga najbolje svjedoči činjenica da je jedan primjerak, zahvaljujući našem pomorcu, dospio sve do daleke i divlje Amazone.
‒ Primjer za koji pitate je onaj kako je jedan naš pomorac ponio dvije knjige u Brazil gdje ih je potom proslijedio svom rođaku koji živi u srcu Amazone, u Manausu. Fascinantno je zapravo gdje sve ima naših potomaka, a moje srce se iznimno raduje kada vidi da sam stvorio djelo koje svima njima donosi duh Dalmacije u njihove domove, rekao nam je Igor.
‒ Priča o Brazilu je iznimno zanimljiva, tamo je dvadesetih godina prošlog stoljeća više tisuća naših zemljaka (ponajviše iz Blata na Korčuli) emigriralo u potrazi za boljim životom. Danas ondje imamo tisuće njihovih potomaka. Nedavno ste mogli vidjeti i kako je novi čileanski predsjednik Gabriel Borić dalmatinac porijeklom s otoka Ugljana. Tko zna, možda moja knjiga nekada dođe i do njega?
Popularizaciji serijala Zaboravljena Dalmacija doprinijela je i Igorov poznati Instagram profil @zaboravljena_dalmacija te web stranica www.zaboravljenadalmacija.hr, na kojima, kaže nam Igor, konstanto pristiže mnogo poruka iz cijelog svijeta.
‒ Ljude zanimaju njihovi preci, obiteljska stabla, informacije… Zaboravljena Dalmacija je postala mnogo više od same monografije starih razglednica.
Foto: Dalmatinci u čileanskim salitrerama / Igor Goleš / Zaboravljena Dalmacija
Raritet razglednica
Zanimalo nas je kako, kao kolekcionar, Igor uspijeva prepoznati koliko je neka razglednica rijetka, a samim time i vrijedna.
‒ Da bi se prepoznala rijetkost neke razglednice, a time i njena vrijednost, potrebne su godine strastvenog rada i neprestanog učenja. Uči se iz razmjenjivanja iskustava s kolegama koji se ovim hobijem bave nekoliko desetljeća, odlascima na sajmove antikviteta, svakodnevnim praćenjem gotovo četrdeset internetskih aukcija na kojima se pojavljuju razglednice s ovih prostora, i tako dalje. Nemoguće je znati koliko se primjeraka pojedine razglednice svojedobno otisnulo, iako su, po svemu sudeći, u pitanju većinom bili simbolični tiraži od nekoliko desetaka do nekoliko stotina razglednica, pojasnio nam je Igor.
U svojoj zbirci Igor ima barem tridesetak razglednica za koje se smatra da su jedini poznati primjerci. Najdraže su mu upravo zbog tog osjećaja da ih samo on posjeduje. Upravo zato, zanimalo nas je koji su primjerci u Igorovoj kolekciji najrjeđi i najskuplji.
‒ Kada sam prvi put naletio na prvu razglednicu HNK Hajduk iz 1913. godine, tada je to bila tek druga poznata u kolekcionarskim krugovima. Platio sam je 800€. Danas znam za čak 6 primjeraka, a nije isključeno da ih nema još barem toliko. Najstariji primjerak iz moje zbirke je razglednica Splita iz 1894. godine, a najskuplja upravo ova Hajduka iz 1913. koju sam spomenuo.
Prosječne tržišne cijene i vrijednosti topografskih razglednica Dalmacije su od nekoliko desetaka eura do 200 ili 300€ po primjerku, ako govorimo o raritetima. Često se dogodi da se iste kupe ispod cijene, ali i da se na aukcijama znatno pretplate. Sve ovisi o nizu faktora, pa je tako i kod mene slučaj, pojašnjava nam Igor.
Foto: Igor s policom osiguranja Brigantina “Oro” iz 1869., jednim od omiljenih rariteta u njegovoj zbirci / Igor Goleš
Razglednice pomorske tematike
S obzirom da smo portal specijaliziran upravo za pomorsku tematiku, željeli smo saznati više o tome kakve se razglednice i dokumenti pomorske tematike kriju u Igorovoj bogatoj kolekciji.
‒ Naravno da u zbirci imam i dosta razglednica pomorskih motiva. Upravo sam nedavno nabavio litografiju Visa koju sam tražio gotovo deset godina. Vrlo je rijetka i prikazuje motiv viške bitke. Ovaj primjerak je poštanski upotrijebljen 1902. godine i poslan u Split, a samo izdanje je tiskano vjerojatno 1898. Znam još samo za 2 primjerka ove razglednice u drugim zbirkama.
Kada pričamo o Visu zanimljivo je napomenuti da je oko 1900. godine tiskano nekoliko različitih razglednica s motivima ove bitke. Ponosno su Višani tada promovirali ovaj događaj, dok danas imam osjećaj da 90% turista koji posjećuju otok pojma nemaju o njemu, kao i da je to bila prva pomorska bitka na svijetu u kojoj su sudjelovali oklopljeni brodovi i brodovi na parni pogon. Šteta što se ovaj događaj danas bolje ne promovira kao što su to nekada radile stare razglednice, pojasnio nam je Igor.
Foto: Razglednica Viške bitke / Igor Goleš
‒ Vrlo su rijetke i cjenjene razglednice s lanternama Dalmacije, ima ih svega nekoliko. Meni najdraža je ona lanterne Mulo kod Rogoznice iz 1898. godine. Postoji čak i čitav serijal od 8 real photo razglednica s prikazima austrijskog bombardiranja otoka Palagruže koju su tada okupirali Talijani. Kad smo već kod toga, jeste li znali da se u tim bitkama pred Palagružom odigrala i prva svjetska bitka podmornica? Danak je platila talijanska podmornica Nereide.
Pomorski dokumenti
Ne skuplja Igor Goleš samo razglednice. Mogu se tu naći i pomorski dokumenti i drugi zanimljivi predmeti, a njegova kolekcija svakim danom sve se više širi.
‒ Može se reći da svi ti stari dokumenti na koje sam nailazio tijekom svojih kolekcionarskih potraga ozbiljno prijete da s trona svrgnu moju najveću kolekcionarsku strast – razglednice. Dokumenti otvaraju jednu čitavu novu sferu koja navodi na proučavanje povijesti Dalmacije, kaže nam Igor.
Foto: Dio višestranog oglasa iz 1853. o naredbi cara Franje Josipa o otvaranju pomorskih učionica na Jadranu. Nevjerojatan dokument, poslastica za naše pomorstvo / Igor Goleš
Neke od najinteresantnijih pomorskih dokumenata pronašao je, kaže nam, u dalmatinskom „kapetanskom Eldoradu“ – Pelješcu. Među svima se svakako ističe arhiv obitelji Župa.
‒ Članovi ove obitelji su plovili od 18. stoljeća pa sve do 1939., a zadnji aktivni kapetan je bio Nikola Župa. Obitelj je izuzetno studiozno čuvala svaki komadić njihove pomorske povijesti, ali nažalost u požaru njihove kuće 1922. mnogo toga je uništeno. Najbolje što sam tu pronašao je inventurna knjiga jedrenjaka Zabulon iz 1878., pomorska knjižica Stjepana Župe iz 1872., te kapetanska diploma njegovog oca Nikole iz 1838., priča nam Igor.
Posljednji kapetan iz obitelji, Nikola Župa, zapovijedao je s brodovima Arcadia, Zrinski, Vojvoda Putnik, Aleksandar, Princ Pavle, Gundulić i Balkan, a sačuvao je mnogo dokumenata sa svog služenja, pojasnio nam je Igor.
‒ U njima se može iščitati mnogo primjera kakav su život tadašnji pomorci vodili, što se jelo i pilo na brodovima, s kojom posadom je bilo najviše problema i slično. Nevjerojatno je da su tada mornari znali ploviti neprestano i po 2-3 godine na brodovima što je u današnjim okolnostima nemoguće. Osobito velik problem kapetanima je predstavljalo dezerterstvo posade, pa tako primjerice kapetan Nikola Župa moli svoju posadu da, ukoliko žele dezertirati tijekom pristajanja u Argentini, to i prijave njemu kako bi mogao obavijestiti policiju i kako kompanija ne bi morala plaćati veliku kaznu argentinskim vlastima, prepričava nam Igor.
Foto: Kapetanska diploma Stjepana Giuseppe-Župe iz 1871. / Igor Goleš
‒ Mnogo je tu još zanimljivih predmeta, možda meni najdraže su vizit karte kapetana Joze Šunja koji je 1861. spasio na Newfoundlandu posadu američkog jedrenjaka za što ga je Abraham Lincoln nagradio zlatnim satom s posvetom. Ovaj sat danas se čuva u dubrovačkim muzejima, a koliko ja znam, vizit karte nema nitko, nema sačuvanih u niti jednoj muzejskoj zbirci. Posjedujem čak 8 vizit karti kapetana Šunja različitih iz perioda od 1860. do 1900. godine. Inače vizit karte iz 19. stoljeća su jako jako rijetke i svaka poznatih osoba tog vremena osobito je cjenjena, objasnio nam je Igor.
Izložba Zaboravljena Dalmacija u Pomorskom muzeju u Splitu
Za kraj razgovora, Igor Goleš otkrio nam je i neke planove za budućnost.
‒ U prosincu i siječnju bih trebao imati izložbu Zaboravljena Dalmacija u Pomorskom muzeju u Splitu. Svakako ću neke od rijetkih vizit karti koje sam spomenuo tamo izložiti i javnost će ih moći po prvi put vidjeti. Bit će izloženi i neki drugi zanimljivi predmeti iz mojih zbirki s temom Zaboravljene Dalmacije, najavljuje Igor Goleš.
Detalje o izložbi Zaboravljena Dalmacija u Pomorskom muzeju u Splitu moći ćete pronaći na portalu Pomorac.hr.
Foto: Uskršnja čestitka / Igor Goleš
Nagradna igra – Osvoji knjigu Pozdrav iz zaboravljene Dalmacije
Ne propustite sudjelovati u nagradnoj igri koju organiziramo u suradnji s Igorom Golešom!
Sve detalje o sudjelovanju u nagradnoj igri u kojoj možete osvojiti vlastiti primjerak knjige Pozdrav iz zaboravljene Dalmacije možete pronaći na našem Instagram profilu:
Gospodin Ante Rakuljić iz Krila Jasenica izrazito je vezan za more i brodove. On i cijela njegova obitelj vlasnici su putničkih brodova za nautički turizam. Vjerovali ili ne, šezdesetpetogodišnji gospodin Rakuljić na brodu je od svoje pete godine.
U razgovoru za portal Pomorac.hr, g. Rakuljić kroz razgovor se vratio u ne tako davnu prošlost iz prošlog stoljeća te nam je pričao na koji su se način brodovi kroz povijest mijenjali i prilagođavali današnjici, sve do današnjih suvremenih putničkih brodova.
Ljubav koja traje od djetinjstva
‒ Ja sam vam ’57. godište. Danas mi je 65 godina, a od pete godine sam na moru. Doslovno od pete godine. Brod mi je sve u životu, započeo je Ante svoju priču.
‒ Moj dida je imao prvi ribarski brod 1927. godine. Imao je 18 metara i zvao se Sirius. Imao je i još jedan trabakul za prijevoz pijeska. Kad sam bio dijete, još u školu nisam krenuo, dizao sam kormilo i radio s ocem. Sve svoje slobodno vrijeme, kad nisam morao biti u školi, provodio sam s ocem na brodu. Jedva bih dočekao doći na brod i raditi s njim. Tako je i dan danas. Ma, ja sam vam non-stop na brodu! Kuća nam je direktno na moru, opisao nam je g. Ante svoju neizmjernu ljubav prema moru i brodovima.
‒ Brod je za mene čista ljubav i smatram da svaki brod ima dušu i svoju posebnu priču. To me oduvijek ispunjavalo. Tradicija se prenosila s djeda na oca pa s oca na mene, a ja sam ljubav prema brodovima prenio i na svoju djecu, pa je cijela moja familija aktivna u pomorstvu. Vozimo po Dalmaciji i cijela moja obitelj je u tome angažirana. Svi imamo pomorska zvanja. I ja i supruga i djeca, svima nam je more u krvi. To je ono što nas definira. Ne mogu zamisliti svoj život bez broda. Prenio sam svoju ljubav na svoju djecu, kao što je moj otac na mene.
‒ Najjednostavnije rečeno, brod mi je u krvi i gotovo. To vam je najbolji opis. Rekao bih da sam današnji najstariji mornar. Imam matrikulu od 1971. godine. Na brodu sam doslovno bio sve, prisjeća se g. Rakuljić.
Foto: Privatna arhiva
Povijest teretnih brodova
Danas imate brodove za nautički turizam, ali oni nisu postojali oduvijek u istom obliku. Kako je to izgledalo u prošlosti, čemu su ovi brodovi služili?
‒ Naime, prije su u Jesenicama bili brodovi koji su vadili pijesak. Živjele su ovdje dvije vrste obitelji: jedni su se bavili poljoprivredom, a drugi brodovima. Područje Jesenica obuhvaća prostor od Dugog Rata do Mutograsa i većina tih obitelji imala je jedrenjake-trabakule. Ljudi su živjeli od toga. Žive i dan danas, započeo je Ante.
‒ Dakle, 1900.-ih godina su iz Jesenica jedrenjaci – trabakuli od dvadeset metara – prevozili višnje, smokve i ostalo voće u Rijeku, a iz Rijeke su to veći brodovi prevozili za Trst. Tridesetih su se pojavili jedrenjaci na koje je bio nadodan mali motor pa kad nije bio vjetra mogli su ploviti pomoću motora. Tada je dio tih trabakula vozio pijesak i građevinski materijal na dalamatinske otoke jer prije nije bilo povezanosti s otocima.
Foto: Privatna arhiva
Vrijeme prije pojave trajekta
Nije u to vrijeme bilo trajekata kao danas, kao ni adekvatnog pristaništa, a na otocima nisu postojale ni ulice.
‒ Onda bi ti jedrenjaci došli do otoka i imali su male pomoćne čamce pomoću kojih su iskrcavali blokete, pijesak te građevinski materijal. Na otocima tada nije bilo cesta pa je sav taj materijal koji su jedrenjaci dovozili zapravo služio za gradnju cesta i kuća. Prvo bi brod pola tereta iskrcao pa bi se potom brod privukao bliže obali. Stavila bi se drvena greda od pet, šest metara koja je povezivala brod i obalu i preko grede bi se iskrcao na otok ostatak materijala.
Otoci su tada bili praktički neprohodni. Tako se to radilo na svim dalmatinskim otocima: Visu, Šolti, Braču, Hvaru, Žirju, Kapriju, Korčuli, Mljetu…
‒ Tako je bilo sve do 1960-ih godina. Malo prije Drugog svjetskog rata pojavili su se jedrenjaci s motorima. Brodovi su se krenuli razvijati, a to su bili motori od maksimalno 30 konja. Takvih je trabakula bilo puno u Veloj Luci, a kasnije su neki prevozili vino za Rijeku. To je prestalo kad su se pojavili trajekti. Jedni od prvih bili su: Ero, Šoltanka, Slaven i Loda. Tada su se u trajekte ukrcavali kamioni koji bi prevozili materijal na otoke. Oko 1965. godine razvili su se trajekti i lagano su počeli izumirati jedrenjaci-trabakuli. Ostali su samo pljeskari, pojasnio nam je gospodin Rakuljić.
Foto: Privatna arhiva
Do 1960-ih godina, splitska Matejuška bila je glavna luka za iskrcaj pijeska, ali i glavno trgovačko središte.
‒ Na Matejušci se svašta prodavalo. Tu je bila sva trgovina. Jedrenjaci su prevozili građevinski materijal na otoke, a s otoka se ne bi vratili praznoga broda, već bi brod napunili raznim plodovima s otoka. Bilo je tu voća, povrća i ostalih namirnica, kao i drvnih sirovina, odnosno drvnih trupaca. Onda se sve to na Matejušci prodavalo.
Prije nije bilo ni toliko puno automobila, u Splitu ih je bilo svega par.
‒ Tada su putnički brodovi na pramcu imali dva jarbola pa bi kao pauk uhvatili automobil i digli ga u zrak te ga prebacili na provu broda. To su vam bila luksuznija auta. Samo su bogati imali automobile. Dakle, ti brodovi su paralelno vozili te automobile i putnike do otoka. Ti su brodovi imali oko 80, 90 metara, a bilo je i manjih od oko 50 metara. Tada su ljudi s otoka, kako su radi pojave trajekata ostali bez posla, prodavali svoje brodove, a od njih su ih kupovali Jeseničari, koji su njima vadili pijesak iz Cetine i prodavali ga po otocima, Splitu, Šibeniku i Kaštelima.
Neki od tih pozantijih putničkih brodova bili su Partizanka, Proleterka, Jadran, Jedinstvo, Cres i Bakar.
‒ Tako sam i ja 1975. iz Krila vozio materij na otok Mljet za izgradnju Hotela Odisej, ispričao nam je gospodin Rakuljić.
Foto: Privatna arhiva
Hrvatska brodogradnja pedesetih godina prošlog stoljeća
‒ Da se sad malo vratim u prošlost, 1955. godine radili su se drveni brodovi u hrvatskim brodogradilištima. U svakom našem brodogradilištu je bilo po četiri, pet brodova. Bili su to teretni brodovi dugi od 25 do 45 metara te su prevozili drva, cement i ugljen za Italiju. Vozili su i duž naše obale, a mogli su ponijeti od 200 do 400 tona. Tako sam ja danas ujedno i vlasnik jednog od tih brodova, Astrala, koji se prije zvao Neum, pojasnio nam je Ante.
Foto: Privatna arhiva
Brodovi za nautički turizam – obiteljski biznis
‒ Godine 1980. kupio sam prvi brod za nautički turizam. Nakon toga smo 1986. kupili još jedan brod Ivan Gundulić. Potom je došao rat pa nam je sve stalo do 1996. godine. Od tada smo se opet počeli razvijati. Sada ja i moja obitelj u vlasništvu imamo nekoliko brodova za nautički turizam. Brodovi su nama u duši i u srcu, to je naša ljubav.
U vlasništvu obitelji Rakuljić nalazi se i nekadašnji Jadrolinijin brod Punat, izgrađen 1956. godine.
‒ Punat je vozio duž Jadranske obale i svojevremeno bio stacioniran, na stalnom vezu u luci u Rijeci te mu je prvi kat bio restoran, drugi kat kafić, a treći klub. Danas je u vlasništvu moje obitelji te se zove Arca. Kupio sam ga prije osam godina i cijeloga rekonstruirao, obnovio te prenamijenio u putnički brod za nautički turizam za višednevna krstarenja Jadranom.
Foto: Privatna arhiva
Isto tako, nekadašnji drveni vojni brod Perojka, izgrađen 1950. godine, dug 26 metara. Prije je prevozio vojnike pa kasnije putnike, na relaciji Fažana – Brijuni. I on je bio u mom vlasništvu. Kupio sam ga 2015. na aukciji i prenamijenio ga u brod za nautički turizam za 30 putnika.
Foto: Privatna arhiva
‒ Ukratko rečeno, brodovi su mi sve. Oni su dio mene i ja sam dio njih. Cijeli život sam na brodu, a sad su i moja djeca sa mnom. O brodovima bih mogao pričati deset dana bez prekida i ne bi mi bilo dosta. Toliko ih volim.
Jedino vam mogu reći da u poslu imam samo jedan problem, a to je naći ljude za rad na brodu. Danas nitko neće raditi, svi bi samo sjedili na rivi i pilu kavu po cijeli dan. A tko će raditi? Tko će dati za kavu? Stoga, jako teško dolazim do dobrih radnika i fali mi ljudi za rad na brodu.
Foto: Privatna arhiva
Konvoj Libertas
‒ Evo vam za kraj jedna zanimljiva angedota vezana za brodove. U vrijeme Domovinskog rata išao sam zajedno s konvojem brodova odnijeti brodom pomoć Dubrovniku, koji je tada bio u opsadnom stanju. Iz Jasenica put Dubrovnika išlo je 50, 60 brodova. Jugovojska je dozvolila da se okupiranim Dubrovčanima odnese humanitarna pomoć, hrana i sve ostale potrepštine. Imali smo sve potrebne papire za prolaz do Dubrovnika.
No, nažalost, na pola nas je vojska zaustavila i blokirala nam prolaz. Zaustavili su nas kod luke Prapratno, gdje je današnje trajektno pristanište. Nisu nam dozvolili da idemo dalje, unatoč papirima i svemu. Dosta nas su vratili nazad. Pola su pustili da idu do Dubrovnika, pola vratili nazad. Ne znam zašto. Imali smo sve dozvole, prisjeća se gospodin Rakuljić.
Detaljnije o Konvoju Slobode moći ćete pročitati uskoro na portalu Pomorac.hr.
Ljetos je SCOR, jedan od najvećih reosiguratelja u svijetu, objavio svoju procjenu da će ukupna šteta od nasukanja Ever Givena u ožujku prošle godine, premašiti iznos od 2 milijarde dolara.
Nedavno je (23. rujna) objavljeno da je grupa vlasnika tereta podigla tužbu protiv operatora (brodara) Ever Givena, jer je nakon jednotjedne blokade Kanala, brod mjesecima ostao zadržan, što je imalo za posljedicu velike štete zbog zakašnjenja, posebno na pokvarljivoj robi, piše Mr.sc. Mladen Russo, kapetan duge plovidbe i umirovljeni pomorski peljar za Morski.hr.
Ova šteta je posljedica pomorske nezgode, dakle „izuzetog slučaja“ pa operator ne mora dokazivati da nije kriv, tj. teret dokaza je na korisnicima prijevoza (načelo dokazane krivnje). Za uspjeh tužbe potrebna je dobra argumentacija, no prema onome što je objavljeno moglo bi se reći da je tužba loše pripremljena.
Vlasnici tvrde da je operator „bio nemaran i/ili nije postupao dužnom pažnjom i vještinom“. Kažu da se 18 minuta brod kretao brzinom većom od limitiranih 12 čv, kao da je to trajanje uopće važno. Usput, limit nije 12 čv, već 14 km/sat tj. 7,6 čv, što znači da se sve vrijeme (27, a ne 18 minuta) kretao iznad limita.
Kažu da brod slabo sluša kormilo, ali ne nude tumačenje. Najprije lijeno reagira i zato je potrebno koristiti veće otklone (izvan petlje nestabilnosti), a odmah potom naglo reagira. Pokušaj da se kormilarenje poboljša povećavanjem okretaja vijka, bila je kobna greška. Korištenje maksimalnih otklona i nakon ubrzavanja dokazuje da je brod bio dinamički nestabilan. Navode kako peljar od kormilara traži sve desno, pa odmah potom sve lijevo, kao da time dovode u pitanje sposobnost i vještinu peljara.
Usput, brodar ne gubi pravo na ograničenje odgovornosti ako se i dokaže kvalificirana krivnja osoba koje rade za brodara, dakle i peljara, ali zato gubi pravo na ograničenje odgovornosti ako mu se dokaže da je osobno postupao krajnjom nepažnjom, odnosno prema angloameričkom pravu „recklessly“ (bezobzirno). A brodar je znao, ili je trebao znati, da se optimizacijom trima, radi štednje goriva, pogoršava upravljivost.
Nesavjesnost brodara
Brodovi su nekad bili relativno uži, oštrijih formi i bez pramčanog bulba, pa su već stoga imali bolju stabilnost kursa, a ipak su redovito plovili s krmenim trimom, kako bi time poboljšali upravljivost. Danas su brodovi širi, punije forme pa su okretljiviji, ali im je zato stabilnost kursa manja, naročito pri pramčanom trimu, ali i na ravnoj kobilici. Zbog štednje goriva, posebno kontejnerski brodovi, jer imaju snažne strojeve i plove većim brzinama, redovito plove ili na ravnoj kobilici ili s blagim pramčanim trimom, jer tada postižu najveće uštede. To su odavno poznate činjenice, što dokazuje da je brodar postupao bezobzirno i sa sviješću (znanjem), znajući da štedeći gorivo umanjuje upravljivost, što naročito pri plovidbi uskim kanalima, može rezultirati štetnim događajem. Dakle osobno je postupao krajnjom nepažnjom, odnosno recklessly, čime gubi pravo na ograničenje odgovornosti.
Nekad se u svakom izvješću o pomorskoj nezgodi, uz dimenzije broda obvezno navodilo i gaz na pramcu i krmi, u trenutku nezgode. Zašto taj podatak za Ever Given nikad nije objavljen? Je li od javnosti trebalo sakriti ovaj podatak kako se nebi kompromitirala štednja goriva na ovaj način, a u ovom slučaju, što je još važnije, dovelo u pitanje pravo na doprinos iz generalne havarije. Naime, za priznavanje troškova povezanih s nasukanjem u generalnu havariju, potrebna je izvanrednost događaja, koji se unatoč postupanja s dužnom pažnjom (due diligence) nije mogao spriječiti.
Podatak o rezultatu egipatske istrage, da je „brzina bila prevelika, a kormilo nije bilo poravnato“ Reuters je krajem svibnja 2021. objavio, ali, valjda kad su shvatili što ovo znači, nitko se na ovaj zaključak nije osvrnuo. Umjesto odgovarajućeg tumačenja, javnosti se nude zaključci kako su za udes krivi vanjski čimbenici, jak vjetar i kanalski efekti, a ne i dinamička nestabilnost kursa i propust da se zatraži pomoć eskortnog tegljača. Pri onako jakom vjetru, iz najgoreg smjera za kormilarenje, bez korištenja eskortnog tegljača po krmi, tranzit je bio nemoguć. Vjetar u krmeni kvartir je najgori, jer stvara i okretni moment i ubrzava brod. No, u istom konvoju, jednako velik brod Cosco Galaxy, bio je izložen jednako jakom vjetru ali je koristio pomoć eskortnog tegljača i prošao Kanalom. Eskortni tegljač, radeći po krmi, preko svog pramčanog vitla (i pri brzini iznad 8 čv) može pružiti veliki usporavajući i okretni moment. Dakle, svojim „kočenjem“ omogućava da se povećanim okretajima vijka poveća sila kormila, a bez većeg ubrzanja. Korištenje tegljača bio je conditio sine qua non. Taj propust je zaista bio gruba negacija potrebne dužne pažnje. Čini se da je osim uštede na gorivu operator želio dodatno uštediti i na tegljenju.
Dakle, ako se dokaže da je operator štetu prouzročio krajnjom nepažnjom odgovara neograničeno, dakle i za daljnju štetu (izgubljenu dobit) povezanu sa zakašnjenjem u predaji robe. U tom slučaju ne može računati ni na priznavanje generalne havarije, odnosno na doprinos vlasnika tereta.
Zašto se Ever Forward nasukao, neće biti objavljeno
EF se nasukao 13. ožujka, a odsukan je bio tek 17. travnja 2022., nakon iskopanih 190.000 kubnih metara mulja, prekrcanih 500 kontejnera i povlačenja s više snažnih tegljača. Nakon odsukavanja bilo je objavljeno da USCG provodi upravnu, a NTSB sigurnosnu istragu. A sada, pola godine nakon događaja, kada se s nestrpljenjem očekivao rezultat, posebno sigurnosne istrage, službeno je početkom rujna objavljeno da se istraga ne provodi. Predlažem da komentar o tome pogledate na ovom videu (od 3:40 do 7:00).
Mnoga su se, ne tako dramatična nasukavanja događala i prije, posebno u uskim kanalima, nakrcanim brodovima na ravnoj kobilici, ako nisu plovili primjerenom brzinom. Ta bi brzina, ovisno o okolnostima, trebala biti najviše 6 do 8 čv. Ako brod, iz bilo kojeg razloga, dobije zamah („maškadu“), kratkotrajnim, ali većim povećanjem okretaja, uz maksimalni otklon kormila, zamah se može zaustaviti.
Ever Forward se prije nasukanja kretao brzinom od 13čv, što brodu s dinamičkom nestabilnošću kursa onemogućava zaustavljanje neželjenog zamaha. Sve ukazuje da se baš to dogodilo. No, ako se EF nasukao samo zbog dinamičke nestabilnosti kursa, koja se javila u dubokoj vodi, dakle nije bilo jakog vjetra i kanalskog efekta, onda je ta ista nestabilnost bila dovoljna da se nasuče i EG u Sueskom kanalu. A to bi onda značilo da ni EG ni EF ne mogu očekivati doprinos iz generalne havarije. Ogroman je novac u pitanju! Može li to biti dovoljan razlog da se rezultat istrage ne objavi?
Može li nasukanje Maersk Surabaye biti dokaz?
Nekoliko milja nizvodno od terminala u luci Savannah, 14. lipnja o.g. kratkotrajno se nasukao kontejnerski brod Maersk Surabaya. Nešto više o toj pomorskoj nesreći možete naći npr. na donjem videu.
Nasukanju je prethodila najprije promjena kursa u desno, potom nagla promjena u lijevo i potom veliki zamah u desno. Iz ponuđene slike se jasno ne razabire, no činjenica da se brod nasukao lijevim krmenim kvartirom, na lijevu stranu kanala, kazuje da se nakon zamaha u lijevo dogodio veliki zamah u desno, što i fotografije nasukanog broda pokazuju. Činjenica da je u trenutku nasukanja pramac bio u sredini kanala, a da se brod nasukao lijevim krmenim kvartirom, to nepobitno dokazuje. Koja je točno bila brzina prije nasukanja nije poznato.
Realno je pretpostaviti da se zadnji zamah u desno pokušao zaustaviti povećavajući okretaje na kormilo postavljeno sve lijevo, no taj impuls može biti efikasan najviše do 6, 7 čv brzine. Prema gore navedenom izvoru brzina je navodno bila oko 10 čv prije skretanja. Zbog povećanog otpora pri okretanju nešto se smanjila, no za silinu nasukanja bila je presudna kutna brzina zamaha. Zato nasukanje nije bilo tako silovito i nakon par sati brod je bio odsukan. Nastavio je putovanje kao da se ništa nije dogodilo.
I nije se ništa dogodilo, ali zar ovaj slučaj ne ukazuje na veliku vjerojatnost da se i nasukanje Ever Forwarda dogodilo isto tako, zbog dinamičke nestabilnosti kursa. Očito, ista nestabilnost kursa, uz kontribuirajući utjecaj vjetra i kanalskog efekta, bila je presudna i za katastrofalno nasukanje Ever Givena u Sueskom kanalu, u ožujku prošle godine.
Mr.sc. Mladen Russo, kapetan duge plovidbe, umirovljeni pomorski peljar / Morski.hr
