Novo istraživanje potvrđuje zabrinutost međunarodnih organizacija zbog sve manjeg pristupa pomoraca izlasku na obalu – shore leaveu – i vremena koje provode izvan broda. Ova prava, ključna za mentalno zdravlje i dobrobit posade, rapidno nestaju, pokazuju podaci prikupljeni nakon pandemije.
Prema istraživanju Svjetskog pomorskog sveučilišta iz 2024., čak 25 posto ispitanih pomoraca nije imalo niti jedan izlazak na obalu tijekom prosječnog ugovora od 6,6 mjeseci. Među onima koji su ga imali, gotovo polovica provela je manje od tri sata izvan broda. Stručnjaci upozoravaju da shore leave postaje rijetka i kratka privilegija, umjesto osnovnog prava svakog člana posade.
Slične zaključke donosi i ovogodišnje istraživanje ITF Seafarers’ Trusta, provedeno u 25 zemalja među 83 organizacije koje pružaju usluge pomorcima na kopnu. Rezultati su alarmantni – u usporedbi s razdobljem prije pandemije, broj pomoraca koji koriste centre na kopnu pao je za 61 posto. Osim toga, pomorci danas u prosjeku provedu manje od dva sata u takvim centrima.
ITF kao glavne razloge pada navodi smanjene posade, sve kraće vrijeme boravka brodova u luci, pojačane sigurnosne mjere te promjene u funkcioniranju i lokacijama luka. Sve to dodatno otežava mogućnost da posade provedu barem malo vremena izvan broda, što mnogima znači jedinu priliku za odmor, kontakt s obitelji ili jednostavno predah od zatvorenog brodskog okruženja.
„Potrebno je postići konsenzus o obrani prava pomoraca na shore leave i aktivno raditi na njegovom omogućavanju“, poručila je Katie Higginbottom, voditeljica ITF Seafarers’ Trusta. Naglasila je da industrija i regulatori moraju pronaći ravnotežu između komercijalnih zahtjeva i dobrobiti pomoraca.
Unatoč čestim govorima o važnosti brige za posade, ITF upozorava da se te riječi rijetko pretaču u konkretne mjere. Ako se trenutačni trend nastavi, postoji opasnost od potpunog gašenja lučkih centara za pomorce zbog smanjenja potražnje – čime se zatvara začarani krug nedostatka pristupa i resursa.
Zato ITF poziva regulatore da preispitaju propise o satima rada i odmora te minimalnom broju članova posade, kako bi se osiguralo dovoljno vremena za odmor i izlazak na obalu. Istodobno, brodarske kompanije trebaju osigurati „humane radne uvjete“, a cijela pomorska zajednica preuzeti zajedničku odgovornost za vraćanje shore leavea kao standarda, a ne iznimke.
„Ovo izvješće nas podsjeća da je dobrobit pomoraca zajednička odgovornost. Svi akteri – od industrije do regulatora – moraju osigurati da pristup shore leaveu ponovno postane pravilo, a ne privilegija“, istaknuo je dr. Jason Zuidema iz Međunarodne kršćanske pomorske udruge (ICMA).
Malteški tanker Hellas Aphrodite napadnut je i otet od strane somalskih pirata usred Indijskog oceana, gotovo 550 nautičkih milja od obale Somalije, u zoni koja se dosad smatrala sigurnom za plovidbu.
Prema izvješćima sigurnosnih kompanija Vanguard Tech i Ambrey, brod od 50.000 DWT plovio je iz luke Sikka u Indiji prema Durbanu u Južnoj Africi kada ga je napao brzi čamac koji je isplovio s matičnog plovila pod iranskom zastavom, identificiranog kao Issamohahmdi. Pirati su otvorili vatru na prilasku, a zatim se ukrcali na tanker koji nije imao naoružanu zaštitu, piše Splash247.
AIS podaci pokazuju da je Hellas Aphrodite u 06:44 UTC naglo promijenio kurs i brzinu, otprilike 546 milja od obale. Drugi tanker koji se nalazio u blizini odmah je promijenio rutu kako bi izbjegao područje napada.
Plovilo „Issamohahmdi“, koje se koristi kao „mothership“, oteto je proteklih tjedana i povezano s tri ranija piratska napada uz somalsku obalu. Njegov AIS signal posljednji je put zabilježen oko 560 milja od kopna.
Ovaj incident dolazi samo tri dana nakon što je kemijski tanker Stolt Sagaland, pod zastavom Kajmanskih otoka, bio meta oružanog napada u istom području, oko 330 milja jugoistočno od Mogadišua. Taj je napad odbijen zahvaljujući naoružanoj zaštiti na brodu.
Operacija EU NAVFOR Atalanta odmah je podigla razinu sigurnosne prijetnje u regiji, upozoravajući da je aktivna piratska skupina (PAG) koja djeluje s otetog iranskog plovila. Privatne sigurnosne agencije pozvale su sve brodove na pojačani oprez i strogo pridržavanje BMP5 smjernica, uz upozorenje da postoji “realna mogućnost novih sumnjivih prilazaka” u narednim danima.
Napad na Hellas Aphrodite označava zabrinjavajuću eskalaciju piratske aktivnosti i povratak prijetnje koja je posljednjih godina gotovo nestala iz regije. Ovaj incident pokazuje da somalski pirati ponovno djeluju daleko od obale, u dubokim vodama Indijskog oceana, gdje se trgovina godinama odvijala bez ozbiljnih incidenata.
Francuski brodarski koncern CMA CGM potvrdio je da će deset novih kontejneraša od 24.000 TEU, pogonjenih LNG-om, nositi francusku zastavu. Taj potez predstavlja važan signal potpore domaćem pomorstvu i jedno od najvećih ulaganja u francusku trgovačku mornaricu u novije vrijeme.
Svaki od novih brodova, izgrađenih u kineskom brodogradilištu Yangzijiang Shipbuilding, bit će među najvećima i energetski najučinkovitijima na svijetu. Isporuke počinju 2026. godine, a svi će brodovi ploviti na CMA CGM-ovoj najpoznatijoj liniji FAL 1 koja povezuje sjevernu Europu i Aziju, s redovitim pristajanjem u lukama Le Havre i Dunkerque, navodi gCaptain.
Predsjednik i izvršni direktor grupe, Rodolphe Saadé, najavio je da će brodovi nositi imena znamenitih francuskih spomenika – poput CMA CGM Notre Dame, Pantheon, Versailles i Pont Neuf – te da će registracija pod francuskom zastavom otvoriti 135 novih radnih mjesta za francuske pomorce. Novi kadeti bit će školovani u suradnji s École Nationale Supérieure Maritime (ENSM).
Plovila imaju dvogorivne motore koji osim LNG-a mogu koristiti i biometan te e-metan, čime se emisije CO₂ smanjuju i do 85 posto u odnosu na konvencionalna goriva. Osim smanjenja ugljika, brodovi značajno ograničavaju emisije sumpornih oksida, dušikovih spojeva i sitnih čestica.
U izgradnji brodova sudjeluju i europski i francuski dobavljači – GTT za LNG spremnike i Bureau Veritas za klasifikaciju – što dodatno jača domaću pomorsku industriju.
Sueski kanal bilježi prve značajnije znakove oporavka prometa od početka regionalne krize krajem 2023. godine. U listopadu je zabilježen najveći broj povratnih prolazaka brodova kroz kanal, što Egipat vidi kao ohrabrujući znak povratka povjerenja pomorskih kompanija.
Tijekom sastanka održanog u Ismailiji, predsjednik Uprave Sueskog kanala admiral Ossama Rabiee okupio je predstavnike dvadesetak najvećih svjetskih brodarskih kompanija i agencija kako bi raspravili o situaciji u Crvenom moru i regiji Bab el-Mandeb. Rabiee je pozvao kompanije da barem testno vrate dio prometa kroz kanal, ističući da se sigurnosne okolnosti postupno poboljšavaju, navodi The Maritime Executive.
Od srpnja do listopada ove godine, promet u tonama kroz Sueski kanal porastao je za 10 posto u odnosu na isto razdoblje lani, dok je broj brodova porastao tek dva posto – što ukazuje da kanalom prolaze sve veći brodovi. U četiri mjeseca kanalom je prošlo više od 4.400 plovila, a samo u listopadu zabilježeno je 229 povratnih prolazaka.
Sueska uprava posebno želi privući velike kontejnerske prijevoznike koji su zbog nesigurnosti preusmjerili linije oko Rta Dobre nade. Francuski CMA CGM, koji već neko vrijeme šalje manje brodove Crvenim morem uz pratnju europske misije Aspides, nedavno je proveo dva svoja veća broda od preko 17.000 TEU kroz Sueski kanal u sklopu probnih plovidbi. Iako njegovi najveći brodovi od 23.000 TEU još nisu vraćeni na tu rutu, kompanija najavljuje povećanje prometa kroz Sueski kanal u narednim mjesecima.
Sličan stav iznijele su i drugi brodari. MSC je poručio da očekuje „brzi povratak južnih prolazaka“ čim se situacija stabilizira, dok Evergreen navodi kako je spreman odmah obnoviti redovite plovidbe kada se postigne trajna sigurnost. COSCO predviđa da će se većina kompanija vratiti kanalu s uspostavom stabilnosti u regiji.
Unatoč optimizmu, glavni izazov i dalje ostaje visoka cijena osiguranja za prolazak kroz područje Crvenog mora. Predstavnik agencije Inchcape Shipping, Abdel Aziz Nabil, istaknuo je da upravo troškovi osiguranja predstavljaju ključnu prepreku za veći broj povrataka brodarskih kompanija u Sueski kanal.
Sueski kanal, kroz koji prolazi oko 12% svjetske trgovine, ostaje vitalna arterija svjetskog pomorstva, a njegov potpuni oporavak ovisit će o trajnoj stabilizaciji sigurnosnih uvjeta na glavnim pomorskim rutama između Azije i Europe.
Maersk dodatno širi LNG flotu i produbljuje suradnju s kineskim brodogradilištem NTS, čime nastavlja put prema klimatski neutralnoj plovidbi
Danski brodar Maersk nastavlja snažan zamah modernizacije flote te je, prema informacijama brokerskih izvora, naručio osam novih kontejnerskih brodova nosivosti 18.000 TEU na dvostruki pogon (LNG/dizel) u kineskom brodogradilištu New Times Shipbuilding (NTS). Ugovor uključuje i opciju za dodatna četiri broda, a pojedinačna vrijednost svakog plovila procjenjuje se na oko 193 milijuna dolara. Isporuke su planirane za razdoblje 2028. i 2029. godine.
Ovim ugovorom Maersk dodatno učvršćuje suradnju s brodogradilištem NTS, koje se posljednjih godina profiliralo kao jedan od ključnih partnera danskog prijevoznika u tranziciji prema zelenijem brodarstvu, piše Splash247.
Trenutačno je u tijeku izgradnja čak 26 LNG dvogorivnih novogradnji koje će se u Maerskovu flotu uključiti do 2028. godine. Riječ je o kombinaciji vlastitih brodova i dugoročnih charter ugovora – među njima deset plovila kapaciteta 16.800 TEU (pet iz SFL Corp-a i pet iz Seaspan-a), šest vlastitih od 15.000 TEU te deset brodova od 8.700 TEU u suradnji s Capital Ship Managementom.
Uvođenjem novih 18.000 TEU jedinica, Maersk će od kineskog brodogradilišta NTS preuzeti više od 30 velikih brodova na LNG pogon, što jasno pokazuje smjer kompanije prema smanjenju emisija i povećanju energetske učinkovitosti.
Nova generacija Maerskovih brodova bit će opremljena najmodernijim sustavima za optimizaciju potrošnje goriva i smanjenje emisija CO₂, što je u skladu s ciljem kompanije da do 2040. postigne klimatsku neutralnost. LNG, iako prijelazno gorivo, smatra se ključnim korakom u prelasku s fosilnih goriva na buduće alternative poput metanola i amonijaka.
Ova narudžba potvrđuje kako globalni kontejnerski div ne usporava s ulaganjima u obnovu flote, unatoč izazovima tržišta i fluktuacijama cijena prijevoza. Za kinesku brodograđevnu industriju, riječ je o još jednom važnom poslu koji učvršćuje njezinu vodeću poziciju u segmentu gradnje velikih kontejnerskih brodova nove generacije.
Dogovor između Sjedinjenih Država i Kine o jednogodišnjem zamrzavanju uzajamnih lučkih pristojbi stupit će na snagu idućeg ponedjeljka, čime se otvara novo poglavlje u globalnoj trgovini i mogućnost oporavka tržišta rasutih tereta.
Ova odluka dio je šireg trgovinskog sporazuma koji su prošlog tjedna postigli američki predsjednik Donald Trump i kineski čelnik Xi Jinping tijekom Trumpova posjeta Južnoj Koreji. Sporazum označava kraj višemjesečnih napetosti i tarifnih mjera koje su usporile promet između američkih i kineskih luka. Posljedice trgovinskog sukoba već su se odrazile na pomorsku industriju – dvije velike hongkonške brodarske kompanije, Pacific Basin i Seaspan, preselile su svoja sjedišta u Singapur kako bi izbjegle američke naknade, piše Splash247.
Kina se obvezala zaustaviti sve odmazdne mjere i ponovno pokrenuti kupnju američkih poljoprivrednih proizvoda. Do kraja godine Peking će uvesti najmanje 12 milijuna tona soje, a od 2026. nadalje planirano je 25 milijuna tona godišnje, što bi moglo odmah potaknuti potražnju za panamax i supramax bulk carrierima.
Osim toga, carine na kinesku robu bit će djelomično ublažene – pokrivenost će pasti s 57% na 47%, što bi moglo olakšati tokove robe i stabilizirati vozarine u segmentu kontejnerskog prometa. Analitičari iz brodarskog brokera Braemar ocjenjuju da bi ovo „primirje“ moglo donijeti predah tržištu i omogućiti planiranje u stabilnijem okruženju. Ipak, upozoravaju da je riječ o taktičkoj pauzi, a ne trajnom miru, s obzirom na nestabilan geopolitički kontekst.
Sličan stav dijeli i Emily Stausbøll, viša analitičarka platforme Xeneta, koja ističe kako se „trgovina ponovno koristi kao oružje u političkim obračunima“. Dodala je da su američke lučke pristojbe suspendirane bez konkretnih pomaka u jačanju domaće brodogradnje, što je izvorno bilo opravdanje za njihovo uvođenje.
Stručnjaci upozoravaju da se ne može sa sigurnošću predvidjeti što će se dogoditi nakon isteka primirja. Pitanje je hoće li sporazum izdržati svih 12 mjeseci ili će se ponovno otvoriti trgovinski sukobi koji su već znatno uzdrmali pomorski sektor.
Ukrajinska ratna mornarica izvela je kombinirani napad zračnim i površinskim dronovima na ruski kompleks naftnih platformi u Crnom moru, koji je prema dostupnim podacima služio kao baza za specijalne postrojbe i nadzor ukrajinskih pomorskih aktivnosti.
Objavljene snimke prikazuju najmanje jedan, a vjerojatno i dva pogotka u noge samopodizne platforme te dodatne udare dronova lansiranih s plovila u nadgrađe. Na snimkama se vidi i intenzivna paljba s platforme dok se ruska posada pokušavala obraniti.
Riječ je o platformi Sivash, jednoj od dviju poznatih kao „Boyko Towers“, nazvanih po bivšem ukrajinskom ministru energetike Juriju Bojku. Te su platforme 2011. kupljene za državnu tvrtku Chornomornaftogaz uz posrednika, čime je, prema tadašnjim navodima, plaćeno oko 400 milijuna dolara više od stvarne vrijednosti gradnje.
Ruske snage zaplijenile su Sivash i njezinu blizanku 2014. prilikom okupacije Krima te ih premjestile uz obalu poluotoka. Pod ruskom kontrolom, na platforme su ugrađeni radari i sustavi za motrenje, a služile su kao nadzorne točke za otkrivanje ukrajinskih pomorskih kretanja tijekom prvih faza invazije 2022. godine.
Ukrainian naval forces operating near Russian-occupied oil platforms in the Black Sea. pic.twitter.com/aYhX5bT9dK
Ukrajinske specijalne postrojbe uspjele su nakratko povratiti kontrolu nad tim objektima 2023., no platforme su i dalje bile pod prijetnjom napada i ponovnog zauzimanja. Prema izvješćima, ruska privatna vojna tvrtka Espanyola ponovno ih je zaposjela početkom 2025.
Napadi dronovima na ove pozicije intenzivirani su u svibnju, a posljednji udar potvrđen je ovog ponedjeljka. Ukrajinska mornarica priopćila je kako je pogođena i uništena elitna ruska postrojba koja se nalazila na Sivashu, zajedno s radarima i protuoklopnim sustavima koji su služili za izviđanje i nadzor Crnog mora.
Organizacija OCIMF (Oil Companies International Marine Forum) pokrenula je novu kampanju inspekcijskog fokusa (Focus Inspection Campaign – FIC) u sklopu programa SIRE 2.0, s ciljem provjere spremnosti brodova za zaštitu od prijetnji na moru i jačanja mjera brodske sigurnosti na globalnoj tankerskoj floti.
Kampanja je započela 1. listopada 2025. i trajat će do 31. ožujka 2026., dok je privremena analiza rezultata najavljena za veljaču iduće godine, kada će OCIMF objaviti prve zaključke i eventualne smjernice.
Cilj kampanje
Inspektori će tijekom svake SIRE 2.0 inspekcije postavljati pitanje 7.2.1 koje se odnosi na jačanje sigurnosti broda i kontrolu pristupa. Kampanja će procijeniti koliko su zapovjednici i posade upoznati s procedurama tvrtke i sigurnosnim planovima broda, kao i njihovu sposobnost da ih učinkovito primijene u područjima povišenog sigurnosnog rizika.
OCIMF želi provjeriti jesu li planovi i oprema za zaštitu broda učinkoviti, pravilno održavani i prilagođeni svrsi, te osigurati da brodske posade razumiju važnost pravilne provedbe mjera brodske sigurnosti u skladu s propisima.
Preporuke za brodare i posade
Operateri, menadžeri brodova i posade pozvani su da revidiraju interne procedure i brodske planove ojačavanja kako bi se osigurala njihova učinkovitost i potpuna provedba. Posebno se ističe uloga SSO-a, koji mora osigurati da su svi članovi posade obučeni i upoznati s postupcima predviđenima u Planu sigurnosnog ojačavanja broda (Ship Hardening Plan) i Planu sigurnosti broda (Ship Security Plan – SSP).
Ima nekoliko brodova na kojima sam proveo mjesece svog (mladog) života o kojima ne želim pisati, jer me za te brodove vežu nelijepe uspomene. Naravno, nisu brodovi sami krivi, nego pojedinci na njima. Zanimljivo je da me za te iste brodove vežu i jako lijepe uspomene na neke druge, drage ljude. Priznajem, pokušao sam napisati priču o jednom od tih brodova, ali kad sam shvatio koliko gorčine i negativnosti unosim u tekst, jednostavno sam odustao od daljnjeg pisanja.
„Kilchem Baltic“ bio je brod koji mi ne bi ostao u posebnom sjećanju da se nisam ukrcao na 1. travnja i da s njime nismo došli do Rijeke – ali o tome malo kasnije. Zapravo, lažem i sebe i vas. I na „Baltiku“, kako smo ga zvali, našlo se nekoliko sitnih duša koje su za zabavu nalazile meni otežavati život. Istina je, bio sam mlad, prilično temperamentan i vrlo nezadovoljan svojim trenutnim statusom. Kad danas, puno stariji, iskusniji i mudriji, razmišljam o tom vremenu, lakše sagledavam što je takve ljude okretalo protiv mene, iako i dalje tvrdim da ja nisam ničim izazivao njihovo ponašanje – osim što sam svojom naizgled flegmatičnošću i nezainteresiranošću za njihove mentalne nevere, vjerujem, uspijevao ih razljutiti, dok je u meni sve kipjelo.
Bila je ratna 1992. godina u Hrvatskoj i brojne agencije za ukrcaj pomoraca vrlo su malo vodile računa o uvjetima ugovora, putovanju do i od broda, grabeći sebi visoke provizije, dok je većina nas bila sretna da imamo bilo kakav posao, budući da su i domaće kompanije trpjele, kao i ostatak privrede.
Nekoliko dana prije ukrcaja telefonom sam primio instrukcije da se toga i toga dana ukrcavam na brod u luci Livorno, Italija, i da do tamo dođem tim i tim putem. Drugim riječima – sam sam sebi organizirao i platio put do broda, što je već dugi niz godina apsolutno nezamislivo. Krenuli smo do željezničke stanice u Trstu automobilom mog već tada dugogodišnjeg prijatelja, nas četvorica, što je bio jedan od rijetkih slučajeva da me netko pratio na put. Vremenom sam shvatio da su kratki i brzi oproštaji bezbolniji.
Pošto sam znao da zajedno putujemo nas dvojica iz Rijeke, čuli smo se telefonom prije puta i dogovorili da se nađemo na tršćanskom željezničkom kolodvoru. Kad smo se napokon uspjeli prepoznati, uzeli smo zajednička kola za spavanje do Genove, gdje smo se našli još s trojicom kolega i nastavili put vlakom do Livorna – sve o vlastitom trošku.
Ukrcali smo se u ranim popodnevnim satima 1. travnja 1992. godine. Mijenjao sam sina svog bivšeg profesora s Više pomorske škole, a sama primopredaja trajala je nekoliko sati, kad je zapovjednik zatražio da pripremim novu listu posade, budući da sam bio treći časnik i zadužen za taj dio brodske administracije. Ubrzo nakon toga morao sam u gvardiju od 18 do 24 sata, nadgledavajući ukrcaj, te sam tek sljedećeg dana počeo raspremati prtljagu i smještati se u kabinicu bez kupaonice ili nužnika. Od namještaja, na tipičnom brodu jeftine japanske gradnje, postojao je krevet, ormar, radni stol, stolica, lavandin i ormarić za kozmetiku, uz jedan fineštrin (brodsko okno). Kako sam na prošlom brodu imao gotovo identičnu kabinu, nisam čak bio ni razočaran kao prvi put.
Iz Livorna smo krenuli sljedećeg dana prema Sueskom kanalu, gdje smo stigli jednoga popodneva kad su zapovjedniku javili da mu je sin smrtno stradao. Odmah se iskrcao i otputovao kući. Prošli smo kanal i još kakvih dvadesetak dana plovili bez zapovjednika, tako što je prvi časnik preuzeo njegov posao, dok se nije ukrcao novi zapovjednik. Stigli smo u iskrcajnu luku Bandar Abbas, Iran, čega se jedva i sjećam.
Sljedeća luka bila je Karachi, Pakistan, gdje smo proveli devet dana na sidru, valjajući se žestoko na mrtvom moru ljetnog monsuna čija sezona je taman počinjala, te manje od jednog dana na ukrcaju melase.
Jedino lijepo u cijelom putovanju bio je sam povratak – uglavnom istim putem sve do Sicilijanskog kanala, gdje se nismo digli kroz Mesinski prolaz, nego produžili dalje prema Motrilu u Španjolskoj. Motril je manji grad na samom jugu zemlje, s malom lukom gdje smo više od tri dana iskrcavali onu istu melasu u kamione koji su dolazili i odlazili u nepravilnim razmacima.
Nakon Motrila bili smo u lukama Lavera (Francuska) i Porto Marghera (Italija) – dvije vjerojatno najznačajnije luke za promet kemikalijama na Sredozemlju, koje ipak u mojim sjećanjima ne zauzimaju posebno mjesto. Zato sljedeća luka, Rijeka, Hrvatska, zasigurno zauzima.
Mojoj sreći nije bilo kraja kad smo dobili putovanje za ukrcaj mazivog ulja u Rijeci – za gdje, bilo je potpuno nevažno. Nadao sam se sporom ukrcaju na terminalu INA na riječkoj Mlaci i pravio planove kako ću se javiti kući, vidjeti se s G. i barem na trenutak pokušati zaboraviti na brod i činjenicu da sam tek još jedan pomorac u jednoj od svjetskih luka. Utoliko je teže bilo prihvatiti vijest da tereta iz Rijeke za naš brod nema. Usidrili smo se na riječkom sidrištu u jutarnjim satima jer je vlasnik odlučio napraviti smjenu posade uz minimalne troškove.
Istodobno smo uspjeli isposlovati da nam dođu u posjet nekoliko supruga i moja G. – tada još zaručnica i buduća supruga. Proveli smo četiri sata zajedno, nakon čega su svi morali napustiti brod. S broda sam gledao roditeljski dom i mamu kako mi stolnjakom za ručavanje maše s kuhinjskog prozora. Sljedećeg dana, oko 13 sati, kad smo krenuli iz Riječkog zaljeva, zavukao sam se u svoju kabinu i navukao zavjese – da ne gledam najdraži grad na svijetu, tako blizu, a tako daleko. Tuga i bol bili su jedva podnošljivi.
More nas je dalje vuklo prema turskoj luci Aliaga, gdje smo ukrcali istu vrstu mazivog ulja koje smo trebali krcati u Rijeci, i potom nastavili kroz Sredozemlje, prošli Gibraltarski tjesnac i plovili uz obalu Afrike do Lagosa, glavnog grada i najveće nigerijske luke. To je bilo vrijeme relativnog mira u Nigeriji, i bez straha – uz uobičajene mjere opreza – izlazili smo što po danu, što po noći.
Ipak, to je za mene bio prvi susret s pravom crnom Afrikom. Ranije sam, prolazeći Sueski kanal, bio nekoliko puta u Egiptu i Tunisu, ali to su svjetovi posve različiti jedan od drugog – kao i od našeg.
Budući da smo u Lagosu iskrcavali nekoliko dana, zatim ponovno krcali, pa nakon putovanja do Brazila opet stigli natrag u Lagos, bilo je zanimljivo promatrati te ljude kako se ponašaju, komuniciraju međusobno ili s nama strancima. Sjećam se svakojutarnje procesije lučkih radnika kad bi dolazili na posao – što nas je neko vrijeme zabavljalo, dok se istodobno nismo i zgražali. Očito je bilo da unutar luke nisu postojali zahodi, pa su se ljudi snalazili kako su znali: bez imalo srama bi, spuštenih gaća, čučnuli na samu obalu, obavili nuždu i bez brisanja se ponovno obukli i nastavili svojim poslom.
Druga scena kojoj smo svjedočili događala se uz sam naš brod nakon završetka ukrcaja palminog ulja. Kako je ukrcajna cijev bila spojena na otvor na obali četvrtastog oblika, a dalje podzemljem išla do spremnika, nakon što se cijev odspojila, taj otvor bi se napunio palminim uljem. Tada bi nastala gungula – tko će od sirotinje prije zgrabiti kantu, bocu, posudu ili čašu ulja koje će koristiti za kuhanje. Priznajem, i to nas je na jedan način zabavljalo, dok se odjednom nije pojavio uniformirani čuvar s drvenim kolcem i počeo nemilosrdno mlatiti po tim jadnicima, koji nisu odstupali dok ne bi ugrabili ulje i tek tada se dali u trk i bijeg od batina. Mogu samo pretpostaviti da čuvaru nitko od njih nije dao „štogod“, ili je to ulje planirao sam pokupiti, ili ga je obećao i naplatio nekom drugom – što nikad neću saznati.
I to su samo sitni detalji iz afričke svakodnevice: glad, neimaština, kriminal, prostitucija, boleštine i život koji za većinu ništa ne vrijedi, dok se nekolicina enormno bogati.
Žalosno je, ali jadniji od samih Afrikanaca bili su neki među nama koji su se ponašali kao da su bolji od ostatka svijeta – kao nadmoćna vrsta. Tako sam, ne vlastitim izborom, bio sudionik jedne krajnje neugodne situacije u kojoj je glavni akter bio naš čovjek iz Rijeke. Dok smo bili u Lagosu, čitavo vrijeme s nama su bili stražari koji, doduše, nisu imali puške, nego drvene kolce i praćke. Ma koliko se mi smijali tome, većina nas zna kakvu štetu može napraviti kamen koji s praćke doleti u glavu.
Jednog popodneva, za vrijeme moje gvardije, prišao mi je jedan od naših čuvara žaleći se kako mu konobar odbija dati večeru, na što su zapravo imali potpuno pravo. Da ne bude zabune – uz dužno poštovanje, ali konobar na brodu je pri dnu hijerarhijske ljestvice; ne odlučuje o tome tko će jesti, a tko neće, i uopće o malo čemu odlučuje. No njemu je očito bilo ispod časti dati „crnome“, kako ga je nazivao na hrvatskom, ali ne i na engleskom jeziku, koji je čuvar govorio bolje od dotičnog konobara. Ipak, uz malo taktiziranja, objašnjavanja i prijetnji da će situacija doći do komandanta, teška srca udijelio je čovjeku njegovu večeru. Takvih i sličnih situacija bilo je nebrojeno mnogo.
Drugi dio ugovora proveo sam brodom po Atlantiku, između Afrike i Brazila, da bismo se nas dvojica po završetku ugovora, točno nakon šest mjeseci, iskrcali iz luke Abidjan, Obala Slonovače. Kako li romantično ime države, pomislio bi netko – dok ne dođe tamo i uvjeri se da ni tamo nije ništa bolje u odnosu na većinu zemalja Gvinejskog zaljeva. Meni to tada više nije bilo važno – jedva sam čekao da se iskrcam i dođem kući.
Agencija koja nas je ukrcavala imala je sjedište u Grazu, u Austriji, s poslovnicom u Zagrebu, tako da su nam plaće slane na banku u Grazu. Nas dvojica imali smo dva moguća izbora: jedan je bio, po iskrcaju, odletjeti u Graz, podići novac i o svom trošku vratiti se kući; drugi – doći kući pa opet o svom trošku ići u Graz. Prvo nam je obojici zvučalo kao bolja ideja, pogotovo mom suputniku koji je živio u Splitu. Nakon šest mjeseci izbivanja, još dan-dva nije predstavljalo nikakvu razliku.
Da ne duljim – u Graz smo stigli navečer, sljedećeg jutra podigli novac i uhvatili prvi vlak za Zagreb. Zašto sam išao za Zagreb, a ne za Ljubljanu, pitat ćete se – jer se i ja pitam već dvadeset godina. Moj suputnik me nagovorio da nastavimo skupa do Zagreba jer on nema veze iz Ljubljane. Kako ćeš ostaviti čovjeka „jadnog, samog u stranom gradu“ na željezničkoj stanici ako nisi stvarno loša osoba, reći ćete – i bit ćete u pravu. Dok ne čujete do kraja kako prolaze stvarno ne loše osobe.
Dolaskom u Zagreb obojica smo se javili svojima s javnih govornica, da znaju gdje smo. Tako je moj suputnik saznao da je postao otac – po treći put – što je bila uistinu predivna vijest koja je zahtijevala rundu pića, koju smo i popili skupa. Ono što ja do zadnjeg trena nisam znao jest da je tip nazvao i svog šogora, koji je živio u Zagrebu, da dođe po njega – umjesto da se prvim vlakom odveze u Split. Kad mi je rekao da ostaje u Zagrebu, u koji sam ja doputovao zbog njega, a trebao sam do tada već biti kući u Rijeci, najljepše što su me roditelji naučili – poslao sam ga na jedno mjesto, izrazivši iskrenu želju da ga više nikad u životu ne vidim. Barem ta želja mi se ispunila. Nismo se nikad više sreli, čak sam mu odavno već i ime zaboravio, ali gorak okus u ustima nisam.
Preda mnom su bila jako duga i osamljena četiri sata čekanja do prvog vlaka prema Rijeci, kako je crvenim slovima bilo istaknuto – „BRZI“. Barem ću doma stići brže nego inače, razmišljao sam, jer sjećam se da je „poslovni“ vlak putovao četiri sata. Iz Zagreba smo krenuli u 00:50 s polupraznim vlakom; čak sam bio sam u kupeu. Pomalo sam drijemao i budio se kad su mi u neko doba noći ušla dvojica mlađih policajaca, zatražila isprave i nakon kratkog razgovora upozorila me da se zaključam jer ima dosta kradljivaca. Zahvalio sam, zaključao se i nastavio put bez da sam oka sklopio – do Rijeke, u koju smo stigli 3. prosinca 1992. godine u sedam sati ujutro „brzim“ vlakom.
Tanjung Pelepas, Malezija, STS sidrište, 13. II. 2013.
Ruski LNG tanker Buran, dio tzv. “flote iz sjene”, pokušava se probiti kroz ranoformirani arktički led na Sjevernom morskom putu, otkrivajući koliko je rizično za Moskvu održavati izvoz plina iz Arktika dok zima polako preuzima regiju. Tanker plovi bez osiguranja i nadzora, u sustavu koji Rusija koristi kako bi zaobišla sankcije.
Nakon što je 26. listopada iskrcao teret na postrojenju Koryak FSU u Kamčatki, Buran se 29. listopada uputio prema Sjevernom morskom putu sjeverno od Beringovog tjesnaca. Posljednja tri dana brod doslovno „probija led”, tražeći prolaz kroz sve gušće slojeve ranog zimskog leda u Čukotskom moru, piše gCaptain.
Prema satelitskim snimkama, Buran se više puta kretao sjeverno–južno u pokušaju pronalaska slobodnog puta, no zbog jačanja leda plovidba je sve sporija. Brod, s klasom otpornosti na led Arc4, može ploviti samostalno samo u lakšim uvjetima. U težim slučajevima, poput ovoga, nužna mu je asistencija ledolomca.
Foto: Maritime Optima/gCaptain
Ovaj slučaj jasno pokazuje ograničenja ruske „flote iz sjene” izvan ljetne sezone, u trenutku kad se država snažno oslanja na Sjeverni morski put za transport LNG-a s projekta Arctic LNG 2.
Sestrinski brod Vokshod trenutno plovi prema istim vodama iza nuklearnog ledolomca Sibir. Pri prosječnoj brzini od pet čvorova, konvoj bi mogao stići do Burana za nekoliko dana.
Iako je Novatek posljednjih tjedana uspješno izvršio niz isporuka do kineske luke Beihai, stručnjaci upozoravaju da će zimski uvjeti uskoro prekinuti takav tempo. „Nakon službenog početka zimske sezone Sjevernog morskog puta, isporuke na razinama iz rujna i listopada više neće biti moguće“, izjavio je Kjell Eikland iz Eikland Energyja.
Zbog toga je Novatek već počeo preusmjeravati brodove prema Sueskom kanalu. Među njima je i Arctic Metagaz, koji plovi Crvenim morem – jednim od rijetkih LNG brodova koji su posljednjih mjeseci prošli kroz opasni tjesnac Bab el-Mandeb zbog prijetnji Hutista.
Ovaj isti brod se ranije ljetos također zaglavio u arktičkim vodama, dok nije dobio pomoć ledolomca. „Sljedećih nekoliko tjedana pokazat će koliko je Novatek spreman riskirati s flotom klase Arc4“, dodao je Eikland, naglasivši kako očekuje oprezniji pristup.
