Treći napad američkih snaga na krijumčarske brodove kod Venezuele izazvao je zabrinutost među lokalnim ribarima
Trumpova administracija izvela je treći zračni napad na sumnjivi krijumčarski brod u međunarodnim vodama uz obalu Venezuele, pri čemu su poginule tri osobe. Time je broj smrtno stradalih u novoj američkoj kampanji presretanja krijumčara porastao na ukupno 17. Napad je potvrđen na predsjednikovoj platformi Truth Social, uz napomenu da američke snage nisu pretrpjele gubitke. Prethodna dva napada također su, prema medijima, izvedena dronovima pod zapovjedništvom američkih specijalnih snaga (SOCOM), bez prethodnog ukrcaja ili pokušaja uhićenja – što je značajan odmak od prijašnjih operacija Obalne straže u Karibima.
Pravni stručnjaci u Pentagonu upozoravaju na moguće posljedice za vojnike uključene u ove napade. Aktualna Autorizacija za uporabu vojne sile (AUMF) iz 2001. odnosi se isključivo na Al-Qaedu i povezane džihadističke skupine, ne i na narkokartele. Neki vojni odvjetnici i umirovljeni časnici JAG-a smatraju da ta ovlast ne pokriva akcije protiv krijumčara kokaina, unatoč tome što je Bijela kuća jednu venezuelansku bandu proglasila terorističkom organizacijom. Također se raspravlja o dosegu predsjedničkih ovlasti prema Članku II. Ustava SAD-a kada je riječ o uporabi smrtonosne sile protiv neboraca, navodi The Maritime Executive.
Stanovnici poluotoka Paria izjavili su za AP kako su poginuli vjerojatno bili ribari koji su povremeno radili za mreže krijumčara. S urušenim gospodarstvom Venezuele i iscrpljenim ribljim fondovima, mnogi lokalci preživljavaju upravo zahvaljujući povremenim „poslovima“ za narkokartele i trgovce ljudima. Prema riječima mještana, krijumčarski čamci lako se prepoznaju po izrazito snažnim višestrukim vanbrodskim motorima, znatno jačima od onih koje koriste pošteni ribari.
Napadi su izazvali strah među svim ribarima u regiji, a ne samo među onima povezanima s ilegalnim aktivnostima. Predsjednik Trump upozorio je venezuelanske ribare da „možda ne bi trebali izlaziti na more“, a ribolovna aktivnost u tom području prema anegdotama je već pala. Venezulanski Nacionalni akvatički institut uveo je zabranu ribolova izvan 30 milja od sjevernog dijela poluotoka Paria, dok je vojska obećala zaštititi interese ribara.
Usvajanje Net Zero okvira moglo bi odrediti smjer globalne dekarbonizacije brodarstva za desetljeća koja dolaze
Jedna od najvećih imena svjetskog brodarstva udružila su se protiv Međunarodne pomorske organizacije (IMO) neposredno prije ključnog glasanja o Net Zero okviru (NZF) u listopadu. Među njima su Frontline Johna Fredriksena, TMS Group Georgea Economoua, Capital Maritime Evangelosa Marinakisa, Angelicoussis Group i saudijski Bahri, a podržavaju ih i Dynacom, Dynagas, Centrofin, GasLog, Hanwha Shipping, Seapeak te Stolt Tankers. Brodari upozoravaju da bi predloženi paket mogao nametnuti „pretjerane financijske terete“ industriji i krajnjim korisnicima, piše Splash247.
Grčki ministar pomorstva Vassilis Kikilias prenio je iste zabrinutosti IMO-ovom glavnom tajniku Arseniu Dominguezu tijekom London International Shipping Weeka. Unatoč kritikama, Dominguez ostaje uvjeren da će okvir biti usvojen, ističući suradnju država članica i dosadašnju praksu dogovora. NZF predviđa uvođenje novih naknada na ugljik od 2027. u sklopu cilja postizanja nulte emisije do 2050.
Snažan udarac IMO-ovim planovima došao je i od Christophera Wiernickog, odlazećeg predsjednika i CEO-a American Bureau of Shipping (ABS), trećeg najvećeg klasifikacijskog društva na svijetu. Upozorio je da ne postoji jasan plan za opskrbu i skaliranje zelenih goriva te da LNG i biogoriva moraju biti ključni prijelazni energenti. Wiernicki je pozvao na „timeout“ i bolju usklađenost ambicije i realnosti, podsjećajući da su emisije i dalje 121% iznad razine iz 2008.
Sjedinjene Države, koje su već napustile travanjski sastanak IMO-a, intenzivno lobiraju protiv prijedloga, prijeteći odmazdnim mjerama poput tarifa i lučkih nameta. DNV je prošlog tjedna također naglasio važnost LNG-a, što je izazvalo kritike stručnjaka poput Tristana Smitha s UCL-a, koji smatra da klasifikacijska društva pokušavaju pritisnuti IMO.
Suprotno tome, koalicija Getting to Zero, koja okuplja više od 180 tvrtki i najveće svjetske brodare, pozvala je na usvajanje okvira kako bi se izbjegla investicijska nesigurnost i dugoročni troškovi. Patrick Verhoeven iz Međunarodne udruge luka i luka upozorio je da bi neuspjeh u listopadu otvorio put fragmentaciji tržišta i onemogućio postizanje klimatskih ciljeva.
Odluka u listopadu zahtijevat će dvotrećinsku većinu – 108 od 176 članica IMO-a. Kako stavovi postaju sve čvršći, sve je izglednije formalno glasanje, što je neuobičajeno za IMO i signalizira duboke podjele u industriji.
Rijeka Boat Show, prepoznat kao jedan od ključnih sajmova u regiji, ove će se godine održati od 25. do 28. rujna i obilježava impresivnih 41 godinu postojanja
Rijeka je prva u Hrvatskoj prepoznala važnost nautičkih sajmova, oslanjajući se na svoju dugu i bogatu pomorsku baštinu koja počinje još s proglašenjem Slobodne kraljevske luke prije više od 300 godina. Danas, u razdoblju novog uspona grada, Rijeka Boat Show povezuje povijest i suvremenu nautičku scenu.
Prošlogodišnje izdanje donijelo je rekordan broj izlagača, a svi prostori sajma bili su rasprodani. Isti trend nastavlja se i ove godine – organizatori očekuju 100 izlagača, a svi kapaciteti već su popunjeni. To potvrđuje da je Rijeka Boat Show postao nezaobilazno mjesto za one koji žele predstaviti svoje proizvode i usluge ili sklopiti konkretne poslove.
Rijeka Boat Show ističe se i najpovoljnijim omjerom uloženog i dobivenog među domaćim sajmovima. Niske cijene izlagačkih prostora i snažna marketinška vrijednost privlače brodograditelje, trgovce opremom, marine i turističke agencije. Uz to, posjetitelji mogu vidjeti brojne premijere, probne vožnje i prezentacije najnovijih tehnologija u svijetu nautike.
Incident je prouzročio evakuaciju plaža, zatvaranje glavnog lučkog mosta i štetu veću od pola milijuna dolara na obali
Kapo kontejnerskog broda MSC Michigan VII, Filipinac Fernando San Diego San Juan (61), priznao je krivnju u vezi s incidentom iz lipnja 2024. kada je brod nekontrolirano ubrzao u luci Charleston, Južna Karolina.
Prema američkom državnom odvjetništvu i spisima predanima saveznom sudu u Južnoj Karolini, kapo se na brod ukrcao u travnju 2024. i imao tek pet sati za handover – vrijeme koje je ocijenjeno krajnje nedostatnim za potpuno sagledavanje stanja strojarnice. Gotovo odmah uočio je da strojarski sustavi MSC Michigan VII pate od kroničnih problema, a neki su bili kritični za sigurnost broda.
Najveći izazov predstavljali su glavni zračni kompresori, ključni za pokretanje i kontrolu glavnog motora. Prvi kompresor imao je curenje ulja i zraka na sigurnosnom ventilu, što je moglo uzrokovati pad tlaka i kvar tijekom pokretanja. Drugi kompresor mogao je razviti samo oko 60 % svog kapaciteta, što je značilo da u slučaju kvara prvog, brod ne bi imao dovoljno komprimiranog zraka za sigurno manevriranje ili zaustavljanje motora. Bez pouzdane opskrbe zrakom, svaki manevar u uskom lučkom prostoru bio je potencijalno opasan.
Problemi nisu stali na kompresorima. Generatorima broda također je opadala snaga, što je više puta onemogućilo rad bow thrustera tijekom manovri. Uz to, sustav hlađenja imao je propuštanja, a takvi kvarovi u hlađenju mogli su uzrokovati pregrijavanje, oštećenje ležajeva i ozbiljan kvar glavnog motora.
Kvarovi su bili prijavljeni zapovjedniku broda, a potom je poslana obavijest i DPA-u. No, kada je MSC Michigan VII uplovio u Južnu Karolinu, brod nije izvijestio američku Obalnu stražu o ozbiljnim problemima. Još u travnju primijećen je i problem s glavnom makinom: okretaji koje je most tražio preko telegrafa nisu uvijek bili postignuti. Kako bi brod postigao željenu brzinu, posada je pribjegla ručnom podešavanju spojne šipke (linkage rod) koja povezuje regulator (governor) i gorivne pumpe.
Taj potez bio je vrlo rizičan – ako bi se spojna šipka nepravilno podesila, mogla je puknuti ili se odvojiti, što bi dovelo do gubitka kontrole nad dovodom goriva. Povrh svega, glavni motor koristio je niskoviskozno, niskosumporno gorivo koje je uzrokovalo curenja u injektorima i pumpama. To je značilo da je motoru trebalo više goriva da bi održao iste okretaje, što je povećavalo pritisak na regulator i spojne mehanizme.
Dana 5. lipnja 2024., MSC Michigan VII krenuo je iz Charlestona uz pilota na mostu. Nakon manevra okretanja, treći strojar je uočio da motor ne postiže tražene okretaje i napustio kontrolnu sobu kako bi ručno podesio regulator. Nedugo zatim spojna šipka se odvojila. Glavni motor je ostao bez pravilne regulacije i brod je počeo ubrzavati.
Kako su minute prolazile, MSC Michigan VII ubrzao je do 16–17 čvorova – više nego dvostruko iznad dopuštene brzine u luci. Brod od gotovo 304 metara dužine postao je nekontroliran. Lučke vlasti odmah su reagirale: most Arthur Ravenel Jr., glavna prometnica preko rijeke Cooper, zatvoren je za promet i evakuiran zbog mogućeg sudara. Obližnje plaže također su ispražnjene iz predostrožnosti.
Na brodu je zavladala napeta atmosfera dok je posada improvizirano popravljala spojnu šipku nastojeći povratiti kontrolu nad glavnom makinom. Uspjeli su ga zaustaviti neposredno nakon što je brod napustio luku. Potom je brod usidren i vraćen natrag na vez, gdje ga je američka Obalna straža (USCG) zadržala 44 dana.
Dan nakon incidenta kapo je istražiteljima USCG-a i Nacionalnog odbora za sigurnost prometa (NTSB) tvrdio da posada nije mijenjala podešavanja na regulatoru te da takve zahvate izvode samo kvalificirani tehničari. Nadalje, prišao je trećem strojaru i zatražio od njega da potvrdi tu verziju događaja. Ovi postupci sada su dio optužnice za opstrukciju istrage.
Prema sporazumu o priznanju krivnje, prijeti mu do šest godina zatvora i kazna od 250.000 USD za neprijavljivanje kvarova na brodu, te dodatnih pet godina i 250.000 USD kazne za opstrukciju pravosudnog postupka. Datum izricanja presude još nije određen.
Aroya kreće na novo krstarenje Crvenim morem, povezujući turske i egipatske luke s Jeddahom
Kruzer Aroya, s više od 2.300 gostiju i 1.500 članova posade, uspješno je ranije ovog tjedna prešao Sueski kanal, objavila je Sueska uprava kanala (SCA). Riječ je o trećem prolasku Aroye kroz ovaj ključni morski prolaz otkako je krajem 2024. ušla u službu za Aroya Cruises, piše Cruise Industry News.
Osama Rabee, čelnik SCA, naglasio je da ova plovidba pokazuje povjerenje brodara u kapacitet i spremnost kanala da prihvati sve vrste kruzera. Dodao je kako su od 2021. godine 69 kruzera prošla Sueskim kanalom te da SCA pruža posebne poticaje i popuste za kruzerske operatore kako bi potaknula promet i turizam.
Nakon prolaska, Aroya je nastavila plovidbu do Sharm El Sheikha, gdje je ostvarila tranzitni poziv. Brod je sredinom rujna započeo krstarenje iz Istanbula prema Crvenom moru, s planiranim pristajanjima u Turskoj i Egiptu. Plovidba traje osam noći i završava u saudijskom Jeddahu.
Dolaskom u Jeddah, Aroya će ponuditi nove itinerare po Crvenom moru i Saudijskoj Arabiji. Ovaj brod izgrađen 2017. ponovno će proći Sueskim kanalom 2026. godine, kada se bude vraćao u istočni Mediteran za svoju drugu sezonu krstarenja.
DNV je na London International Shipping Weeku predstavio deveto izdanje Maritime Forecast to 2050 i Energy Transition Outlook 2025, naglašavajući da pomorska industrija ulazi u fazu “od ambicija prema djelovanju”. Sve veći broj narudžbi za dvogorivne brodove i nove tehnologije pokazuje pomake, ali opskrba i infrastruktura znatno zaostaju.
Knut Ørbeck-Nilssen, izvršni direktor DNV Maritime, istaknuo je tri ključna trenda: geopolitičke izazove (poput situacija u Crvenom moru i Ukrajini), dekarbonizaciju te ubrzani razvoj tehnologija – od vjetropogona do umjetne inteligencije. Očekivano usvajanje IMO-ovog Net-Zero okvira bit će presudno za budućnost, a DNV procjenjuje da će Net-Zero fond godišnje primati između 10 i 15 milijardi dolara za podršku prijelazu.
Jedna od glavnih prepreka ostaje nedostatak goriva bez ugljika – DNV procjenjuje da će se opskrba morati povećati dvadeset puta. Ørbeck-Nilssen poziva na otvorenost prema svim opcijama, uključujući LNG kao prijelazno rješenje, uz naglasak na biometan i smanjenje ukupne potrošnje goriva. DNV predlaže “koridore za hvatanje ugljika”, s razvojem infrastrukture u 20 ključnih luka, što bi moglo smanjiti emisije velikih brodova za 20 %.
Analiza troškova pokazala je da će IMO okvir udvostručiti troškove, no uz prave strategije to je izvedivo. Bio-goriva se ističu kao jednostavnije i isplativije rješenje u usporedbi s plaćanjem kazni. Rasprava je naglasila da će prilagodba većih brodova biti lakša od manjih, dok brodogradilišta nemaju kapacitete za masovna rezanja i zamjenu flote.
Arsenio Dominguez, glavni tajnik IMO-a, potvrdio je da će okvir biti usvojen u listopadu, čime bi se industriji pružila veća sigurnost i potaknula ulaganja u zelenu infrastrukturu i tehnologiju.
Panamski kanal uvodi novi “NetZero Slot” u svom sustavu rezervacija prolaza, namijenjen brodovima s dvostrukim pogonom koji koriste ekološki prihvatljivija goriva. Cilj je potaknuti dekarbonizaciju pomorstva i dati prednost onima koji ulažu u čišću plovidbu.
Prva dodjela ovakvog termina održat će se 3. listopada, a odnosi se na tjedan tranzita od 2. do 8. studenoga. Od tog datuma nadalje, jedan tjedni termin bit će rezerviran isključivo za plovila koja ispunjavaju kriterije niskih emisija, piše Splash247.
Dobitnici NetZero Slota imat će slobodu odabira datuma prolaza unutar dodijeljenog tjedna, zajamčen prolazak kroz kanal u roku od 24 sata te uključen “just-in-time” servis. Također će moći mijenjati ili zamijeniti brod ekvivalentnih specifikacija, što im daje dodatnu fleksibilnost.
“NetZero Slot jasan je signal naše predanosti održivosti i konkurentnosti globalne trgovine. Ovim potezom želimo podržati naše klijente u prijelazu prema budućnosti s niskim emisijama,” izjavila je Ilya Espino de Marotta, zamjenica upravitelja i glavna direktorica za održivost Panamskog kanala.
Inicijativa dolazi dok brodarske kompanije globalno uvode goriva s manjim emisijama, suočene s rastućim zahtjevima regulatora i tržišta. Panamski kanal ovime pokazuje kako pametno upravljanje tranzitom može potaknuti održiviju budućnost plovidbe.
Pet godina nakon razorne eksplozije u bejrutskoj luci, bugarske vlasti privele su Igora Grečjuškina, ruskog brodovlasnika broda Rhosus, povezanog s 2.750 tona amonijevog nitrata – tereta koji je kasnije izazvao jednu od najvećih pomorskih eksplozija u povijesti.
Grečjuškin, koji posjeduje i ciparsko državljanstvo, zaustavljen je na aerodromu Vasil Levski u Sofiji po Interpolovoj tjeralici izdanoj od libanonskog suda. Bejrut sada priprema zahtjev za izručenje, dok istražitelji najavljuju da su spremni doći u Bugarsku ako izručenje bude odbijeno, piše Splash247.
Eksplozija 4. kolovoza 2020. usmrtila je najmanje 218 ljudi, ozlijedila više od 6.000 i izazvala štetu procijenjenu na milijarde dolara. Rhosus, brod pod moldavskom zastavom, bio je zadržan u luci zbog neplaćenih pristojbi i problema s motorom tijekom putovanja iz Gruzije u Mozambik. Teret je premješten u skladište, gdje je godinama bio pohranjen bez adekvatnih mjera sigurnosti.
Unatoč višegodišnjem bijesu javnosti i brojnim optužnicama, nijedan visoki libanonski političar još nije osuđen. Prvotni pokušaji suca Fadija Sawana da procesuira tadašnjeg premijera Hassana Diaba i ministre propali su pod političkim pritiscima. Novi predsjednik Joseph Aoun i premijer Nawaf Salam obećali su dovršetak istrage i dovođenje odgovornih pred lice pravde.
Porinuće najvećeg do tada izgrađenog broda u brodogradilištu 3. maj u Rijeci koje je bilo predviđeno za subotu 18. lipnja 1971. godine bilo je odgođeno za četiri dana kasnije. Tih dana Kvarnerom je vladalo orkansko jugo; iz SUŠAČKE REVIJE br. 76 – nesreće, RAGNA GORTHON- Slavko Suzić, donosi Lanterna
Na dan predviđenog porinuća, po običaju kuma broda daje brodu ime te sjekiricom presijeca uže sa bocom šampanjca, ali ta se boca nije razbila o trup broda. Ponovljena je radnja presijecanja, ali kod ponovnog pokušaja presijecanja sječivo sjekirice je promašilo uže. Kuma se rasplakala te je neko od uzvanika priskočio i pomogao zajedničkim snagama presjeći uže i konačno se šampanjac razbio i zapjenio provu broda. Zatrubila je brodska sirena, uzvanici i brodograditelji su zapljeskali, ali brod je ostao nijemo stajati na navozu.
Nastupili su višednevni radovi na popravljanju podvodnog dijela saonika kojeg je jako jugo poremetilo. Prilikom podvodnih radova došlo je do urušavanja jednog dijela konstrukcije saonika te do prignječenja i ranjavanja jednog profesionalnog ronioca koji je radio na popravku saonika.
Nakon što su savladane teškoće odlučeno je da se porinuće obavi u utorak 22. lipnja 1971. godine u popodnevnim satima. Riječki brodograditelji su sada bez ikakvih poteškoća spustili u more brod od 68 000 long tona. Novi brod koji se gradi za potrebe švedskog brodovlasnika. „Rederiaktiebolaget Gylfe“ dobio je ime Ragna Gorthon.
Brod Ragna Gorthon dugačak je 243, širok 32 i visok 18 metara. Gaz mu je 12,87 metara. Pokretao ga je motor „3. maj- Sulzer“ novog tipa, od 17.400 KS. To je bio najveći brodski motor koji je do tada izgrađen u riječkom brodogradilištu. Na oslobođeni navoz položena je kobilica za veliki brod od 68,500 tona, koji će se graditi za istu štokholmsku kompaniju.
Na dan 18. lipnja 1971. godine kada je došlo do neuspješnog porinuća broda Ragna Gorthon desila se teška pomorska nesreća u našem akvatoriju; u noći oko 1.20 sati izbio je požar na m/b AUGUST CESAREC na poziciji Punta Črna nedaleko od mjesta Koromačno na istočnom dijelu poluotoka Istre. Brod je prevozio generalni teret i plovio je iz Rijeke u Trst pa u Genovu, a zatim u luku Ploče na redovitoj liniji Jadran-Indija, Pakistan, Burma. Na brodu se nalazilo 37 članova posade i četiri putnika od kojih su tri bile žene. U toj nesreći živote je izgubilo deset ljudi i to osam članova posade i dvije putnice.
Crni petak 17. rujna 1971. godine
M/V – Motorni brod RAGNA GORTHON novogradnja br. 531 nalazio se u opremnoj luci na vezu u završnoj fazi opreme brodogradilišta 3. maj. Dan uoči probne vožnje za brodograditelje je posebno kaotičan jer se moraju završiti svi radovi i ispravci na brodu. Vari se, reže, pitura, popravlja struja, isprobavaju uređaji, postavlja interijer, odnose alati, kablovi, demontiraju razni uređaji, skele, brod se čisti, ljudi samo što ne gaze jedan po drugom.
Na brodu se nalaze na desetine radnika poslovođa, šefova, koji su pod jakim pritiskom nadzora i rokova, teško je sve uskladiti i tada su greške lako moguće.
Taj dan na brodu se nalazilo 300 radnika, a u samoj strojarnici 130 radnika brodogradilišta i sedam koperantskih firmi. Centralni i dnevni tankovi bili su puni goriva, generator za struju je radio i brod je bio pod naponom. U svakom dnevnom tanku bilo je 140 tona nafte.
Foto: Ragna Gorthon – drugo porinuće/ arhiva Slavko Suzić/Lanterna magazin
Požar u strojarnici
Stručnjaci su ispitivali protok dizel goriva i tada je netko od radnika otvorio ventil. Dizel gorivo je poteklo. Međutim, u sistemu cijevi jedan dio je nedostajao, cjevari su ga skinuli, zbog naknadne popravke jedne kraće fleksibilne cijevi u blizini filtera. Nafta čija je protočna moć 1,40 tona u minuti potekla je prirodnim padom kroz taj otvor u debelom mlazu. Mlaz nafte udario je u rezervni klip i košuljicu na drugom podestu strojarnice te se raspršila u obliku kapljica po strojarnici.
Kako se u blizini varilo aparatom za autogeno varenje raspršena nafta se u dodiru sa užarenom površinom zapalila. U trenutku je nastao plamen koji je od podnice strojarnice dosezao iznad glava motora, zatim se proširio ka gornjim platformama i dimnjaku.
Vatra je zahvatila uređaje, instalacije, energetiku i ljude. Za nekoliko sekundi sve je bilo puno dima. Dizel generator je prestao raditi gotovo trenutno i strojarnica je ostala bez svjetla. Dim se munjevito širio, nestalo je kisika, ljudi su bili omamljeni, nije bilo eksplozije zvukova, samo pucketanje i poneki tihi jauk, vladala je čudna tišina. Ljudi su potrčali prema izlazima. Radnici su se gušili, gorili, padali, ostajali bez snage, gubili su snagu prvo u nogama, izlazili su posljednjim snagama oslanjajući se na ruke. Jači su izvlačili slabije, vani su padali u nesvijest . Neki su izlazili napamet, neki na slijepo, a neki otišli u nepoznato.
Toga dana u smjeni IPVJ 3. maj na čelu sa zapovjednikom Vitom Barbišem bilo je pet vatrogasaca-zapovjednik smjene Emil Simčić, Josip Kranjčić, Željko Šćulac i Mirko Klincov. U strojarnici broda vatrogasno osiguranje vršio je Rikard Ivančić. Petorica vatrogasaca pumpali su vodu iz štive broj osam, koja se nalazi prva do strojarnice. Na oplati pregrade između štive osam i strojarnice ostao je nezatvoreni tehnološki otvor 80 x 80 centimetara.
Iznenada bez ikakve najave i uzbune iz toga otvora počeli su izlaziti prestravljeni radnici i penjati se po brodskim penjalicama jedva izgovarajući “vatra, vatra“. Vatrogasci, iako ne znajući što se desilo odmah su priskočili u pomoć pomažući radnicima da izađu iz štive. U jednom trenutku shvatili su da ljudi više ne mogu izlaziti kroz pomoćni otvor jer se napravio ljudski čep te su ih oni rukama izvlačili i naprosto čupali van i pomagali kod evakuacije.
Tu se posebno istakao vođa smjene Emil Simčić, inače vrlo visok i snažan čovjek, gorostas iz Škalnice. Simčić je koristio svu svoju snagu pri izvlačenju ljudi te ih naprosto nosio i dizao na brodske penjalice. Izvlačenje je otežavao snop energetskih kablova koji su vodili u strojarnicu kroz taj otvor. Jedan od radnika koji je uspio izaći, kada je uzeo zraka vratio se nazad u utrobu broda kazavši „moram ići po njih“, ali nažalost nije se više vratio.
Po pričanju spašenih radnika jedan njihov kolega, vrlo debeli čovjek pokušao je izaći kroz taj izlaz, ali kada je shvatio da se neće moći provući vratio se natrag i pomogao drugima u evakuaciji. Vatrogasci su se do posljednjeg trenutka uvlačili u otvor pokušavajući još nekoga dohvatiti kako bi ga izvukli. Tako je spašeno na desetine radnika. Zatim je kroz otvor počeo sukljati crni dim, ali oni su još uvijek bili tu, do onoga trenutka kada je iz otvora počela teći zapaljena nafta i njima gorjeti obuća na nogama.
U zadnjem su trenutku napustili štivu broj osam u koju se ubrzo iz strojarnice pretočila ogromna količina nafte, a požar se proširio na nju. U nastaloj panici uslijed izbijanja požara ljudi su se spašavali bježanjem u pravcu poznatih im otvora ili izlaza. S obzirom na postojanje sedam dostupnih izlaza, kasnije je konstatirano da se kroz pomoćni izlaz prema skladištu broj osam, spasilo najviše radnika. Spašavanje je trajalo oko jedne i pol minute i tko nije uspio u tom roku izaći kroz jedan od sedam izlaza zahvaćen je koncentracijom ugljičnog monoksida i ugušen te je izgorio. Nije ustanovljeno koliko se radnika spasilo kroz te ostale glavne i pomoćne izlaze.
Na glavnoj palubi nadgrađa sva brodska vrata bila su otvorena i požar se proširio na nadgrađe broda. Iznad Riječkog brodogradilišta sukljao je ogroman oblak crnog čađavog dima.
Požar u strojarnici broda Ragna Gorthon izbio je u 7,35 sati. Vatrogasna Jedinica Rijeka dojavu o požaru dobila je u 7,43 sati od dežurne vatrogasne službe 3. maj. Na intervenciju je krenulo šest vatrogasnih vozila sa sedamnaest vatrogasaca „3. vatrogasnog voda PVJ Rijeka“, na čelu sa komandirom voda Josipom Klepcem i komandirima odjeljenja Tomom Žubrinićem i Jurjem Paskom. Uzbunjeni su i lučki remorkeri. Na gašenje požara broda u riječko brodogradilište morskim putem, krenuli su tri remorkera: Pluton, Titan i Ahil pod rukovodstvom Željka Glavana. U pomoć je pozvana industrijska profesionalna vatrogasna jedinica INA Rijeka koja je došla sa specijalnim vozilom za gašenje pjenom i sedam vatrogasaca pod rukovodstvom inženjera Slavka Rustije.
Svim vatrogasnim snagama i akcijom gašenja zapovijedao je komandir PVJ Rijeka Veljko Delak. Nakon izvršenog izviđanja, procjene situacije, donošenja odluke i izdanih zapovjedi sa gašenjem se započelo u 8 sati sa svim prispjelim snagama. Glavni napad na požar bio je sa glavne palube, od kuda se kroz razne otvore ubacivala pjena u utrobu broda, štivu broj osam i mlazovima vode gasilo nadgrađe broda. Remorkeri su sa osam monitora snažnim mlazovima hladili krmenu oplatu broda i gađali vodom otvore na nadgrađu.
Veliku pomoć vatrogascima, oko postavljanja cijevnih pruga, nošenja opreme i sredstava, gašenja nesebično su pružali radnici brodogradilišta. Kada su radnici izrerezali otvor na lijevom boku strojarnice kroz njega se počela ubacivati zračna pjena. Kasnije je izrezan otvor i sa desne strane strojarnice kroz kojega se ubacivala zračna pjena sa remorkera. Sa remorkera su povučene i dvije cijevne pruge promjera 110mm na glavnu palubu i postavljene razdjelnice. Korištena je divovska moć centrifugalnih pumpi velikog kapaciteta, koje posjeduju remorkeri, tako da sa opskrbom vode nije bilo problema.
Organiziranim napadom na požar, paralelno se gasila utroba broda, nadgrađe broda i štiva broj osam. U 9.10 sati pogašen je požar u štivi broj osam, pa su mlazovi pjene preusmjereni u strojarnicu broda, koja se ubacivala kroz izlaze za nuždu. Oko 11.00 sati požar u strojarnici je počeo gubiti na intenzitetu.
Točno u podne grupa od sedam vatrogasaca na čelu sa komandirom odjeljenja Jurjem Paskom, upućuje se po nalogu komandira PVJ Rijeka sa dva mlaza do dna strojarnice. Oni gase posljednja žarišta požara i hlade drugi dnevni tank u kojemu se nalazilo160 tona nafte. Tako je uklonjena posljednja opasnost od eksplozije, izlijevanja i širenja požara, te ponovne nesreće većih razmjera s obzirom na veliki broj gasitelja koji se nalazio na brodu.
Ova akcija završila je u 12.30 sati. Prilikom ulaska ove grupe vatrogasaca u strojarnici je pronađeno trinaest tijela izgorjelih radnika. Svi su se najprije ugušili , a zatim izgorili. Daljnjom pretragom pronađena su još dva tijela, od kojih je jedno pronađeno kako pluta na površini tekućine na dnu strojarnice. U 13.20 sve vatrogasne ekipe su napustile brod, a osiguranje garišta su preuzeli vatrogasci 3. maj-a.
Za tri sata gašenja vatrogasci su na brod buktinju“ Ragna Gorthon“ potrošili 2600 tona vode, 2000 kubika teške pjene i 15000 kubika lagane pjene. Požar se gasio s 23 mlaza koji su bili usmjereni u sve dijelove broda gdje je buktio plamen ili su hlađeni usijani dijelovi broda. Požar je gasilo 36 vatrogasca iz tri vatrogasne postrojbe, sa osam vatrogasnih vozila. Posade remorkera su rame uz rame sa vatrogascima gasile nastali požar. Nije poznato koliko je članova posada sa tri remorkera učestvovalo u gašenju požara broda u riječkom škveru. Aktivno se uključilo u gašenje oko 40 radnika brodogradilišta 3. maj.
U požaru broda Ragna Gorthon teže ili lakše ozlijeđeno je devet radnika koji su bili opečeni i otrovani ugljičnim monoksidom, te su hitno prevezeni u riječke bolnice. Na mjesto nesreće stigao je istražni sudac riječkog Okružnog suda Živko Odorčić s predstavnicima SUP-a. Predstavnik Zavoda za sudsku medicinu Rijeka, docent prof. dr Branko Volarić vršio je indentifikaciju leševa. Petoročlanu formiranu komisiju brodogradilišta predvodio je ing. Alain Serdoz, u kojoj je bio kao član i Vito Barbiš komandir IPVJ 3 maj.
Ekipe riječkog SUP- kriminalističkog odjela predvodio je načelnik Rudolf Lorencin. Saslušani su radnici te prikupljana obavještenja od preživjelih radnika. Nakon obavljenog uviđaja i prethodno prikupljenih informacija kako od preživjelih tako i od rukovodećeg osoblja na ovom objektu, i na temelju te istrage lišeni su slobode, glavni rukovodilac gradnje sektora strojarnice, specijalist na poslovima ispitivanja funkcionalnosti sistema goriva i poslovođa brodocjevara zbog aljkavosti i nedovoljnog opreza koje su dovele do ovog tragičnog događaja. Nakon nekoliko dana dignuta je optužnica za poslovođu cjevara poduzeća „Vulkan“, jer nikoga nije obavijestio da je skinuta i da nedostaje jedna cijev u sistemu cjevovoda za dovod goriva iz jednog tanka goriva u filter za gorivo.
Junaci broda „RAGNA GORTHON“
Junaci broda Ragna Gorthon su vatrogasci brodogradilišta 3.maj koji su spasili najviše ljudskih života kroz tehnološki izlaz u štivi osam.
Junaci broda Ragna Gorthon vatrogasne ekipe PVJ Rijeka INA Rijeka, te posade tri remorkera sa svojim zapovjednicima i rukovodiocima..
Junaci broda Ragna Gorthon su četrdeset radnika brodogradilišta 3. maj koji su tako nesebično pomagali vatrogascima u ostvarenju njihovog cilja.
Junaci broda Ragna Gorthon su svi radnici kojima je bio ugrožen život u utrobi broda i koji su uspjeli spasiti još nekome život, kao što je cjevar Klaudio Vozila vrativši se iz štive osam kroz otvor natrag u goreću strojarnicu broda i pronašao kolegu Vladu Čendeka u besvjesnom stanju te ga izvukao van.
Junaci broda Ragna Gorthon su onih sedam vatrogasaca koji su riskirajući život ušli u utrobu broda da bi pogasili još goreću strojarnicu i ohladili jedan dnevni tank pun goriva.
Junak broda Ragna Gorthon je radnik Đuro (Đoko) Radić koji nije dozvolio da ga uhvati panika i svojim tijelom onemogući izlaz desetinama radnika u štivi broj osam, nego se vratio u pakao goreće utrobe broda, kada je shvatio da se neće moći provući kroz otvor za van.
Junak broda Ragna Gorthon je radnik Bruno Benussi koji se izvukao iz vatre , ali je pohrlio natrag da bi spasio svoje drugove. Njegovo tijelo je pronađeno u strojarnici broda odmah tik uz glavni izlaz na palubu broda. Pokraj njega su nađena još tri tijela, iz čega se može zaključiti da je te ljude vodio prema izlazu, ali nažalost nisu se spasili.
Foto: Dim iznad brodogradilišta 3. maj/arhiva Slavko Suzić/Lanterna magazin
Popis nastradalih
Cijelu stranicu »Novog lista« »uzela« je osmrtnica »3. maja« na kojoj su objavljena imena i fotografije petnaestorice poginulih. Bili su to: Bruno BENUSSI, Mirko BLANUŠA, Vlado BRAJKOVIĆ, Ivan FLEGO, Mate MIRIĆ, Ivan ORLIĆ, Đuro RADIĆ, Marijan TURKOVIĆ, Stjepan FADLJEVIĆ, Pejo JAKOVLJEVIĆ, Đuro PAČANDI, Stojan SARAJLIĆ, Georgije ATANASOV, Slavko BOŽUNOVIĆ i Predrag LEKIĆ.
Nakon nesreće
Poslije tragedije Sindikat brodograditelja donesao je odluku o osiguranju sredstava i pružanje pomoći u odgoju i i školovanju djece poginulih radnika. Naručitelj broda Ragna Gorthon, Šveđanin Stig Gorthon, dao je svoj prilog u fond obitelji poginulih brodograditelja.
Dana 1. prosinca 1971. brod se nalazio privezan na riječkom lukobranu, kada ga je u tegalj uzeo veliki zapadno njemački tegljač od 9000 KS i oteglio u Švedsko brodogradilište grada Gotaverken na remont. Putovanje je trajalo mjesec dana. Nakon remonta predan je vlasnicima za koje je plovio do 1978. Godine, kada je prodan Grčkoj kompaniji INTER SEAS NAV LTD i mijenja ime u M/S MARIS HUNTSMAN. Godine 1981. Brod je prodan kompaniji NEWAYS TRANSP. CO Panama te mijenja ime u M/S NEWAYS. Izrezan je 1998. Godine u Kini.
Radnicima koji su bili optuženi za tragediju na brodu Ragna Gorthon kasnije je suđeno i neki su dobili zatvorsku kaznu, ali kazna nikada nije realizirana jer se nije ustanovila i dokazala potpuna odgovornost za tragediju.
Na osnovi posebno pokazane požrtvovnosti na gašenju požara i spašavanju ljudskih života na brodovima AUGUST CESAREC, RIO CARCARANA, MASTER DASKALOS, ZEMUN, BLU DIAMOND, ZATIM poduzeće Exsportdrvo-Luka Rijeka, Lučka skladišta, rezervoara u INI Urinj, posebno za gašenje požara na brodu RAGNA GORTHON, odlikovani su Vatrogasnom zvijezdom 1. Reda, Profesionalna Vatrogasna Jedinica Općine Rijeka, a Vatrogasna zajednica Rijeka – Opatija dodijelila je Zlatnu medalju za požrtvovnost : IPVJ 3MAJ Rijeka, IPVJ INA Rafinerija nafte Rijeka, OOUR Plovni objekti Luka-Rijeka posadama remorkera TITAN, PLUTON, AHIL, te Lučkoj kapetaniji Rijeka.
Srebrnu medalju za požrtvovnost dobili su vatrogasci PVJ Rijeka: Tomo Žubrinić, Juraj Paska, Zorko Vagaja, Simo Živković, Josip Hegy, Ante Palaš, Zlatko Vodopić, Josip Kosić, Stojan Zinajić, Gino Segnan, Božo Kostešić, Viktor Smerdel, Marijan Vočanec, Milan Medanić, Dušan Radaković i Slavko Gauš te Stanko Glavan rukovodilac OOUR plovni objekti „LUKA“ Rijeka.
Komandir odjeljenja Tomo Žubrinić odmah nakon požara na brodu Ragna Gorthon, odlukom komandira jedinice i Radničkog savjeta Jedinice promaknut je u komandira 3. Vatrogasnog voda PVJ Rijeka, na mjesto Josipa Klepca koji je otišao u mirovinu. Žubrinić se prvi popeo do goreće buktinje na brodu i izvršio izviđanje i procjenio situaciju. Temeljem tih procjena mogle su se donositi pravilne odluke i zapovjedi koje su odlučile o ishodu intervencije gašenja požara broda Ragna Gorthon.
Poučeni tim događajem „Međunarodna konvencija za spašavanje života na moru“ SOLAS donosi uredbu da predviđeni tehnološki otvor iz strojarnice prema obali ostaje otvoren, to jest zatvara se,tek prije isplovljenja broda.
Najnovija analiza konkurentnosti pomorskih država potvrđuje Singapur kao globalnog lidera, a Ujedinjeno Kraljevstvo svrstava na peto mjesto među 44 zemlje koje pokrivaju preko 80 % ukupne svjetske tonaže.
U ukupnom poretku slijede Japan na drugom i Kina na trećem mjestu, a Njemačka je četvrta. Kategorije rangiranja obuhvaćaju trgovinu, flotu i kapital, radnu snagu te regulatorno okruženje. Singapur dominira u trgovini, dok je Grčka neprikosnovena u kategoriji “Fleet & capital”. Nizozemska je vodeća po regulatornoj transparentnosti, a Južna Koreja u obuci i spremnosti radne snage.
Foto: Safety4Sea
Za Ujedinjeno Kraljevstvo, najveća snaga ostaje pravna i institucionalna infrastruktura: četvrto mjesto globalno potvrđuje London kao ključno središte pomorskog prava, arbitraže i osiguranja. Također, UK je peti po veličini i vrijednosti flote te prvi po dubini financijskih tržišta, što privlači brojne brodarske i menadžerske kompanije. Ipak, izvješće upozorava na stariju flotu (13. mjesto po prosječnoj starosti brodova) i slabiji plasman po ljudskim resursima – 20. mjesto u razvoju kadrova i stroga imigracijska pravila koja otežavaju fleksibilnost u offshore energiji i domaćim trajektnim linijama.
Foto: UK Chamber of Shipping/Safety4Sea
U trgovini je UK osmi, zahvaljujući snažnom izvozu pomorskih usluga i dobroj povezanosti linijskog prijevoza, ali slabijoj logističkoj učinkovitosti i višim troškovima transporta. Analiza ističe da ulaganja u luke i bolja planiranja transportnih koridora mogu smanjiti zastoje i troškove.
Ambiciozni ciljevi dekarbonizacije koče se zbog nedostatka infrastrukture i složene regulative. Liderstvo UK-a u offshore vjetroenergiji ostaje veliki adut, ali ga ugrožava nedostatak specijaliziranih brodova i slabija opremljenost luka.
