Prema podacima RightShip-a, u 2024. godini zabilježeno je više od 12.540 dana zadržavanja brodova u lukama – što je charterere koštalo najmanje 188 milijuna dolara. No, ti gubici ne staju na brojkama – svaki zaustavljeni brod stvara kašnjenja u isporukama, raskida ugovore i narušava odnose s klijentima.
Inspekcijska aktivnost u lukama porasla je za 28 %, broj prijavljenih nedostataka za 54 %, a detencija za čak 34 %. Tržište postaje sve rizičnije, a tolerancija na greške sve manja.
Foto: Rightship
Kašnjenje više nije tehnička smetnja, već ozbiljna prijetnja opskrbnim lancima.
U industrijama poput kemijske, energetske ili rasutog tereta, posljedice su razorne. U kemijskom sektoru, gdje više stranaka dijeli tankove i brodove, jedan dan kašnjenja može rezultirati ugovornim penalima ili zaustavljanjem proizvodnje. U energetici, gdje vrijeme utovara i iskrcaja diktira cijene, nedostatak dostupnog i usklađenog tonažnog kapaciteta povećava pritisak. LNG brodovi, zbog posebnih sigurnosnih protokola i terminalske kompatibilnosti, zahtijevaju još preciznije planiranje.
Suhi teret dodatno komplicira činjenica da velik broj brodova upravljaju mali operateri – njih preko 3.700 upravlja flotama manjim od pet brodova. To znači da svaki zastoj ima veći udarac po operativne i financijske tokove.
Što se može učiniti? Iako globalna neizvjesnost (ratna žarišta, sankcije, ESG regulative) ostaje izvan kontrole charterera, moguće je smanjiti rizik kvalitetnijim odabirom broda. Ključno je imati:
konzistentne i temeljite procjene brodova
rano prepoznavanje upozoravajućih signala
pristup točnim i ažurnim podacima
U vremenu kada jedno kašnjenje može uzdrmati čitavu industriju, jasnoća i brzina u odlučivanju nisu prednost – već nužnost.
Sindikat pomoraca Hrvatske u novom broju Pomorskog vjesnika donosi pregled aktualnih sindikalnih aktivnosti na terenu
Jedna od ključnih tema je zahtjev radnika Plovputa za povećanjem plaća. Sindikat Pomoraca Hrvatske prenosi poruke zaposlenika te javnosti predstavlja i odgovor Uprave. Nastavlja se i niz aktivnosti vezanih uz kolektivne pregovore – posebno se izdvaja sastanak između HUB Mare Nostrum i sindikata, s ciljem unapređenja materijalnih prava pomoraca koji rade na brodovima u kabotaži, odnosno u javnom pomorskom prijevozu.
U fokusu broja je i rad ITF inspektorata, koji kontinuirano prati i reagira na slučajeve kršenja prava pomoraca – kako na domaćim, tako i na stranim brodovima. Ovi podaci pokazuju kako inspektorat ostaje važna karika u zaštiti dostojanstva i sigurnosti na moru.
Osim aktualnih sindikalnih tema, Pomorski vjesnik donosi i kulturni pogled na pomorstvo. U intervjuu s kustosicom Hrvatskog pomorskog muzeja Petrom Radić saznajemo više o novoj izložbi koja je u pripremi. Izložba ima za cilj prikazati nepoznate detalje iz povijesti hrvatske plovidbe i života uz more.
Također, otkrivena su i imena nominiranih za Plavu vrpcu Vjesnika 2025., jedno od najprestižnijih priznanja za hrabra i humana djela na moru.
Novi broj pokriva i druge teme – od promjena u zakonodavstvu, do svakodnevnih izazova života na brodu. Za pomorce koji žele ostati informirani i povezani s industrijom, ovaj broj donosi korisne uvide i aktualnosti.
Časopis je dostupan i online, a svi zainteresirani mogu ga pročitati u cijelosti na službenim stranicama Sindikata pomoraca Hrvatske.
Francuski kontejnerski div CMA CGM službeno je prešao prag od 4 milijuna TEU operativnog kapaciteta, čime je učvrstio treće mjesto među globalnim kontejnerskim prijevoznicima, odmah iza MSC-a (6,7 milijuna TEU) i Maerska (4,6 milijuna TEU).
Ova prekretnica označava četverostruko povećanje kapaciteta kompanije u posljednjih 16 godina. CMA CGM je osnovan 1978. godine, a prvi milijun TEU dosegnuo je 2009., dok su 2 milijuna TEU ostvarili 2016., a 3 milijuna već 2021. godine, piše Splash247.
CMA CGM svoj rast temelji na strateškim akvizicijama koje su bitno proširile njihovu globalnu prisutnost. Među najvažnijim preuzimanjima ističu se francuski CGM (1996.), australski ANL (1998.), afrički Delmas (2005.) te APL (American President Line) 2016. godine. Grupacija je dodatno ojačana akvizicijama regionalnih prijevoznika poput MacAndrews, Cheng Lie Navigation, OPDR, Mercosul Line i Containerships Oy.
Foto: Alphaliner/Splash247
Danas CMA CGM upravlja flotom od 683 kontejnerska broda, uključujući vlastite i iznajmljene jedinice. Tvrtka također ima drugo najveće knjigovodstveno narudžbeno stanje u industriji – čak 95 novih brodova u gradnji, ukupnog kapaciteta 1,5 milijuna TEU.
Uz ovako snažan program gradnje, CMA CGM bi uskoro mogao ugroziti Maerskovo drugo mjesto na svjetskoj ljestvici. Danski brodar drži kapacitet od 4,6 milijuna TEU, no najavio je da neće dalje rasti, već će obnoviti flotu s narudžbom od 682.000 TEU.
Posljednjih godina, obitelj Saadé, koja još uvijek privatno posjeduje grupaciju, usmjerila je dio sredstava u širenje poslovanja izvan tradicionalnog brodarstva. CMA CGM tako razvija logističke usluge, zračni prijevoz tereta, a nedavno se proširio i na sektor medija.
Iako je curenje goriva brzo zaustavljeno, obalna katastrofa uzrokovana mikrozagađenjem i nasukanim kontejnerima rezultirala je povijesnom tužbom i blokadom MSC-ovog broda u Indiji.
Indijske vlasti odlučile su pravnim putem tražiti odgovornost kompanije MSC nakon potonuća kontejnerskog broda MSC Elsa 3 krajem svibnja u vodama blizu Kerale. Visoki sud naredio je privremeno zadržavanje broda MSC Akiteta II koji se zatekao u luci Vizhinjam kao sredstvo osiguranja dok MSC ne položi jamčevinu, piše The Maritime Executive.
Riječ je o tužbi vrijednoj ukupno 1,1 milijardu dolara. Od toga, milijarda se odnosi na štetu prouzročenu onečišćenjem, 44 milijuna dolara za obnovu okoliša te 61,3 milijuna za ekonomski gubitak lokalne ribarske zajednice. Država Kerala tvrdi da incident ima dugoročne posljedice po gospodarstvo, okoliš i povjerenje u pomorski promet na tom području.
— PRO Defence Kochi (@DefencePROkochi) May 25, 2025
Iako je količina izlivene nafte bila ograničena i brzo zaustavljena zahvaljujući roniocima koji su zatvorili spremnike, šteta je već bila učinjena. Do sada je s obale skupljeno između 450 i 500 tona plastičnih granulata (nurdles), a pronađene su i uginule životinje – uključujući dupina i kita – za koje se sumnja da su stradale zbog izloženosti mikrozagađivačima.
Od 643 kontejnera koji su se nalazili na brodu, izvučeno ih je tek 61. Ostatak predstavlja prijetnju podmorju i obali. Mediji navode da su u tijeku istrage o mogućim sigurnosnim propustima na brodu, osobito u pogledu nepravilnog rukovanja i osiguravanja tereta. Kapetan i posada broda i dalje su u Kochiju gdje se protiv njih vodi kazneni postupak zbog nemara.
Sud je dopustio da MSC Akiteta II nastavi ukrcaj i iskrcaj tereta, ali brod ne smije napustiti luku do polaganja jamstva. Slično je bilo i u prethodnim slučajevima gdje su drugi MSC brodovi bili zadržani dok nisu ispunjeni uvjeti suda.
U međuvremenu, radovi na olupini MSC Elsa 3 stagniraju. Nakon što je prvi dio operacije završen – uključujući zatvaranje spremnika – MSC je odlučio promijeniti izvođača radova. Nova tvrtka SMIT već je poslala plan rada te najavila dolazak opreme i ronilaca krajem srpnja. Početak operacija na olupini planira se za kolovoz, a cilj je ispumpavanje preostalog goriva iz brodskih spremnika – ukoliko vremenski uvjeti to dopuste.
Kina ide korak dalje u jačanju svoje pomorske industrije: Shanghai Stock Exchange odobrila je dugo očekivano spajanje China State Shipbuilding Corporationa (CSSC) i China Shipbuilding Industry Corporationa (CSIC), čime nastaje najveći brodograđevni div na svijetu.
Prema planu objavljenom 2024. godine, CSSC će izdati nove dionice kako bi preuzeo udjele dioničara CSIC-a. Vrijednost transakcije iznosi 115,2 milijarde juana (oko 16 milijardi američkih dolara), što premašuje polovicu ukupne imovine svake tvrtke, navodi gCaptain.
Nakon dovršetka procesa, CSIC će biti povučen s burze, a CSSC će preuzeti svu njegovu imovinu, obveze, ugovore i zaposlenike. Kombinirani entitet imat će imovinu vrijednu oko 400 milijardi juana (56 milijardi dolara) i godišnje prihode od približno 130 milijardi juana.
Iako se često spominje kako su CSSC i CSIC već bili spojeni 2019. u državno kontroliranu China State Shipbuilding Group, pravni i tržišni entiteti nastavili su djelovati zasebno sve do sada. Ovim potezom, CSSC postaje jedini pravni i operativni nasljednik oba brodogradilišta.
Prema podacima Clarksona, u 2024. godini ove su dvije kompanije zajedno ugovorile 257 brodova ukupne nosivosti 28,61 milijuna DWT, što čini gotovo 17% svjetskih narudžbi. Time Kina dodatno učvršćuje vodeću poziciju u globalnoj brodogradnji.
Po završetku spajanja, China State Shipbuilding Group zadržat će oko 49% vlasništva u novoformiranoj tvrtki, koja će nastaviti poslovati pod imenom CSSC.
Iako je burzovno povjerenstvo dalo zeleno svjetlo, transakcija još uvijek čeka odobrenja regulatornih tijela izvan burze kako bi postala pravno važeća.
Dva teška napada Hutista na trgovačke brodove ponovno su zaustavila nadu u siguran povratak trgovačke flote kroz Sueski kanal
Pomorska sigurnost u Crvenom moru i Adenskom zaljevu ponovno je ozbiljno narušena nakon smrtonosnih napada jemenskih Huta na dva komercijalna broda. Ovi napadi dodatno su destabilizirali već ugroženo područje te uzrokovali novi val rasta ratnog osiguranja za brodove, piše Splash247.
Prvi napad dogodio se 6. srpnja kada je grčki brodar izgubio teretnjak Magic Seas pod liberijskom zastavom. Hutisti su na brod ispalili dronove, projektile i raketne bacače, prisilivši posadu na napuštanje broda. Dan kasnije objavljena je snimka na kojoj se vidi kako brod tone nakon koordinirane eksplozije postavljene ispod vodene linije.
This is how Yemen's Houthis sank the MAGIC SEAS ship.
Drone strike, boarding, booby-trapping, and finally detonating the empty ship. pic.twitter.com/LT5UaVlp30
Samo dan nakon toga, 7. srpnja, meta je bio još jedan grčki brod – Eternity C, također pod liberijskom zastavom. Oko 50 nautičkih milja jugozapadno od luke Hodeidah, napadnut je s mora pomoću dronova i naoružanih čamaca. Rezultat: troje mrtvih, dvoje ranjenih, a brod je ostao bez pogona i sada je napušten s preostalom posadom na brodu.
Ova eskalacija dodatno je smanjila promet kroz Sueski kanal, ključnu točku svjetske pomorske trgovine. Prema podacima Jefferiesa, broj prolazaka u 2025. smanjen je za 55 % u odnosu na 2023., dok su prolazi kontejneraša pali čak 90 %, LNG brodova 80 %, a LPG tankera 72 %.
Kao posljedica napada, ratna osiguranja su drastično porasla – s oko 0,4 % na čak 1 % vrijednosti broda. Tako se, primjerice, osiguranje broda vrijednog 100 milijuna dolara povećalo s 300.000 dolara na čak milijun dolara po plovidbi.
Oba pogođena broda u posljednje su vrijeme pristajala u izraelske luke, što ih je vjerojatno učinilo metama napada.
Stručnjaci iz Vanguard Tech, tvrtke specijalizirane za pomorsku sigurnost, upozoravaju brodare da hitno revidiraju protokole sigurnosti.
„Dok traje sukob u Gazi, svi brodovi s realnim ili percipiranim vezama s Izraelom ostaju pod povećanim rizikom. Preporučujemo provjeru svih ruta i moguće afilijacije prije svakog putovanja“, poručuju iz Vanguard Techa.
Međunarodno vijeće za čisti prijevoz (ICCT) objavilo je studiju koja jasno pokazuje da bi globalno smanjenje dopuštene razine sumpora u brodskim gorivima s trenutnih 0,5% na 0,1% donijelo velike koristi – i ljudima i planetu
Sumporni oksidi (SOx), crni ugljik (BC) i čestice PM2.5, koje se ispuštaju iz brodskih motora, uzrokuju oko 36.000 prijevremenih smrti godišnje. Zdravstveni troškovi povezani s time iznose oko 160 milijardi dolara godišnje, piše Safety4Sea.
Prema tri modelirana scenarija iz ICCT-ove analize, smanjenje sumpora na 0,1% rezultiralo bi:
padom emisija SOx za 75%–85%,
padom PM2.5 za 46%–66%,
padom crnog ugljika za 27%–41%.
Najveći učinak pokazuje scenarij u kojem se dopušta samo korištenje destiliranih goriva bez scrubbera, s procjenom da bi se godišnje spriječilo između 3.900 i 4.500 smrti. Ekonomska korist tog pristupa procjenjuje se na 11 milijardi dolara godišnje.
Stručnjaci ističu i da bi stroži standardi potaknuli prelazak na goriva s nultom ili gotovo nultom emisijom stakleničkih plinova (ZNZ), čime bi se smanjio i jaz u cijeni između fosilnih i zelenih goriva.
Unatoč poznatim negativnim učincima, scrubberi – uređaji za ispiranje ispušnih plinova – i dalje se široko koriste. Iako omogućuju ispunjavanje postojećih ograničenja, zapravo produžuju uporabu teških brodskih goriva (HFO), čija upotreba zagađuje i zrak i more.
Ekološki aktivisti, uključujući stručnjaka NABU-a Sönkea Diesenera, oštro kritiziraju scrubbere i pozivaju na njihovu potpunu zabranu. “Scrubberi su loš kompromis – zadržavaju upotrebu prljavih goriva i dodatno onečišćuju more”, istaknuo je Diesener.
Podsjetimo, krajem lipnja je 20 nevladinih organizacija pozvalo OSPAR ministre okoliša da zabrane ispuštanje otpadnih voda iz scrubbera u morski okoliš.
U trenutku kad pomorska industrija traži održive puteve prema dekarbonizaciji, ova studija šalje jasnu poruku: kvaliteta goriva nije samo tehničko pitanje, već i pitanje zdravlja, okoliša i budućnosti same plovidbe.
Iako se u pravilu potopljeni brodovi izvlače iz mora, katamaran Princ Zadra ostat će trajno na morskom dnu jer ne predstavlja rizik za okoliš niti ometa plovidbu
KATAMARAN Princ Zadra, koji je potonuo kraj otoka Premude sredinom studenog prošle godine, ostat će na morskom dnu. Kako doznaju Index istrage, Lučka kapetanija Zadar donijela je odluku da se brod od 150 tona ne vadi s morskog dna jer brod “predstavlja zanemariv rizik za okoliš i prirodu”. Pravilo je da se potopljeni brod izvlači iz mora i to o trošku vlasnika broda, odnosno osiguranja. No postoje neke iznimke, koje su primijenjene na ovaj slučaj.
Neslužbeno doznajemo kako je cijena izvlačenja broda bila između 250 i 300 tisuća eura, no od Pomorskog fakulteta u Rijeci naručena je “Studija maritimne sigurnosti i zaštite okoliša za podrtinu broda Princ Zadra”, koja je donijela zaključak da brod može ostati na dnu.
Prema toj studiji, glavni je uvjet da se s njega uklone sve potencijalno štetne tvari i predmeti od plastike, električni kabeli i druge stvari. Samu studiju, koja je zaključila da nema opasnosti od onečišćenja, nismo mogli dobiti na uvid jer, kako nam je objašnjeno, Agencija za istraživanje nesreća još uvijek nije završila istragu o potonuću broda. No, krenimo redom.
Kako je brod potonuo?
Katamaran Princ Zadra u vlasništvu tvrtke Miatrade se 15. studenog prošle godine oko 18:20 sati nasukao kod otoka Premuda. Brod je plovio na redovitoj liniji Zadar-Silba-Olib-Premuda. U trenutku nesreće prevozio je 72 putnika te je imao šest članova posade.
Svi putnici i članovi posade su spašeni usklađenom akcijom mještana i nadležnih službi. Brod je nakon nasukavanja već sljedećeg dana potonuo u blizini hridi Bračići, na oko 50 metara dubine, što je svojedobno izazvalo zabrinutost mještana zbog potencijalne ekološke katastrofe.
Vrlo brzo s broda je uklonjeno gorivo kako ne bi došlo do izlijevanja. Zapovjednika broda tereti se da se nije pridržavao propisa o sigurnosti pomorske plovidbe. Prema istrazi, on nije uočio da se plovilo približava hridi pored otoka Premude te nije poduzeo radnje u cilju izbjegavanja udara.
Agencija za obalni linijski pomorski promet odmah je objavila da potopljeni brod nije na plovnom putu, a iz Lučke kapetanije odmah su rekli kako nisu sasvim sigurni da brod od 150 tona treba vaditi iz mora. Sada je sasvim sigurno da brod ostaje na dnu.
“Studija pokazala da brod ostaje na dnu”
“Na temelju Studije utjecaja na okoliš Lučka kapetanija Zadar donijela je rješenje da brod ostaje u moru”, kažu nam iz tvrtke MiaTours, koja je vlasnik broda. Kako su nam rekli, Pomorski fakultet u Rijeci napravio je Studiju maritimne sigurnosti i zaštite okoliša za podrtinu broda Princ Zadra, koja je pokazala da brod može ostati na dnu.
Kažu nam i kako je sada preostalo ukloniti sve fizičke prepreke na ulazima/izlazima u zatvorene prostore, privezane konope, bokoštitnike i slično. Naglašavaju da brod nije od željeza, već od aluminija te da je bio osiguran.
Iz Ministarstva mora, prometa i infrastrukture kažu kako potopljeni brod ne predstavlja opasnost za sigurnost plovidbe. U skladu s Pomorskim zakonikom, naručena je studija koja je pokazala da brod može ostati na morskom dnu, pod uvjetom da se s njega uklone svi elementi koji bi mogli imati negativan utjecaj na okoliš.
“Na temelju studije izdano je rješenje vlasniku broda kojim je naloženo uklanjanje dijelova opreme koji mogu imati štetan utjecaj na okoliš ili sigurnost plovidbe”, kažu iz Ministarstva.
Izvlačenje potopljenih brodova inače je obavezno, ali…
Zatraženo je i očitovanje inspekcije zaštite okoliša koja je navela da nema dodatnih zahtjeva niti postupanja u ovom predmetu po pitanju vađenja broda i njegova utjecaja na okoliš. Zaključak studije jest da brod ne predstavlja rizik za okoliš i može ostati na dnu ako se iz njega izvade dijelovi opreme koji, prema studiji, mogu utjecati na okoliš.
Kako smo istražili, izvlačenje potopljenog broda je inače obvezno, no postoje iznimke. Prema Pomorskom zakonu, uz posebno rješenje nadležne lučke kapetanije i prethodno mišljenje ministarstva nadležnog za zaštitu okoliša, može se dozvoliti da potopljeni brod ostane na dnu mora.
No, to se može dozvoliti samo ako ne predstavlja opasnost za okoliš i ne ometa sigurnost plovidbe. U tom slučaju položaj broda mora biti označen i upisan u službene pomorske karte. Pitali smo u Ministarstvu kako je išla procedura u slučaju Princa Zadra.
Kako nam kažu iz Ministarstva, nadležna Lučka kapetanija od vlasnika broda, koji po Pomorskom zakoniku snosi sve troškove nastale vezano za posljedice havarije, zatražila je dostavu studije o mogućem utjecaju podrtine na okoliš te eventualnim radovima koje još treba izvršiti na podrtini kako ne bi ugrožavala morski okoliš.
“Postupanje u slučajevima zbrinjavanja podrtine, odnosno mjere koje će se poduzimati ovise o pojedinačnim slučajevima te se poduzimaju one mjere za koje se procijeni da su potrebne kako bi se opasnost za sigurnost plovidbe i za morski okoliš svela na najmanju moguću mjeru”, stoji u odgovoru.
“Zanemariv rizik za okoliš i prirodu”
U konkretnom slučaju, kažu iz Ministarstva, Studiju je naručilo osiguravateljsko društvo koje je za izradu analize odabralo Pomorski fakultet u Rijeci te je za njezinu izradu snosilo i troškove. Nakon toga su, nastavljaju iz Ministarstva, sve okolnosti slučaja prezentirane i Županijskom operativnom centru (ŽOC).
Oni su zaključili da podrtina, s obzirom na to da su do sada poduzete sve mjere na sprječavanju nastanka onečišćenja, uz dodatne radnje uklanjanja preostalih potencijalno štetnih tvari i predmeta, predstavlja zanemariv rizik za okoliš i prirodu. Nakon toga Inspekcija zaštite okoliša zaključila je da u predmetnom slučaju nema osnove za postupanje inspekcije zaštite okoliša.
“Na temelju kriterija propisanih u Pomorskom zakoniku, mišljenja inspekcije zaštite okoliša, zaključka Županijskog operativnog centra i studije o mogućem utjecaju podrtine na okoliš, nadležna lučka kapetanija zaključila je da se podrtina ne uklanja te je rješenjem naloženo vlasniku da s podrtine ukloni sve tvari i predmete koji bi potencijalno mogli onečistiti morski okoliš”, stoji na kraju pojašnjenja- piše Index.hr.
Međunarodna federacija transportnih radnika (ITF) službeno je zatražila da se Hormuški tjesnac, Omanski zaljev i izraelske luke proglase ratnim operativnim područjima (Warlike Operations Areas – WOA), zbog sve češćih vojnih aktivnosti i izravne ugroze komercijalnih brodova i njihovih posada.
Ovakva oznaka omogućila bi pomorcima ključna prava – uključujući pravo da odbiju prolazak kroz te zone bez sankcija, te pravo na sigurnu repatrijaciju, piše gCaptain.
“Pomorcima se traži da plove jednim od najnestabilnijih i najmilitariziranijih područja današnjice”, izjavio je David Heindel, predsjednik ITF-ove Sekcije pomoraca. “Naš cilj je jasan – da budu svjesni rizika, zaštićeni pravima i slobodni da odbiju opasne zadatke.”
ITF upozorava na sve učestalije vojne incidente, među kojima su napadi dronovima, otmice brodova i oružani sukobi koji uključuju trgovačke brodove. “To više nisu izolirani slučajevi. Ovo postaje obrazac”, naglasio je Heindel.
Pojedine osiguravajuće kuće već su ova područja klasificirale kao ratne zone, što ITF navodi kao dodatni argument da se situacija mora i službeno priznati na razini pomorskih ugovora i sigurnosnih protokola.
Mark Dickinson, zamjenik predsjednika ITF-ove pomorske sekcije, upozorava na nesklad između stvarnog sigurnosnog stanja i aktualne pravne klasifikacije područja. “Ako su osiguravatelji već proglasili ove vode ratnim rizikom, onda bi i brodovlasnici trebali prepoznati tu stvarnost.”
ITF je spreman na daljnji dijalog s pregovaračkom grupom poslodavaca (Joint Negotiating Group – JNG), ali ističe da sigurnost pomoraca mora biti prioritet. “Proglašenje ovih područja WOA – ili barem visokorizičnim – daje pomorcima pravo da kažu ‘ne’ bez posljedica”, zaključio je Dickinson.
Pomno isplanirana kriminalna mreža koristila je kontejnerski transport preko grčkih luka kako bi u Europu prošvercala stotine kilograma kokaina skrivenih u soljenim životinjskim kožama.
Grčka policija razotkrila je sofisticiranu međunarodnu operaciju krijumčarenja droge, čiji je modus operandi uključivao pomorski kontejnerski transport sirovih životinjskih koža iz Južne Amerike – natopljenih čistim kokainom.
Kako navodi The Maritime Executive, u racijama provedenima 3. srpnja uhićeno je 11 osoba, uključujući Grke zadužene za organizaciju i logistiku, vozače, te četiri strana državljana koji su rukovali laboratorijem u Sparti, gdje je droga ekstrahirana iz koža. Policija je također identificirala još dvije osobe: jednu koja je osnovala fiktivnu tvrtku za uvoz kože i drugu koja je upravljala operacijom iz Španjolske.
Službena istraga pokazala je da su sirove goveđe kože prvo soljene i sušene u Južnoj Americi, zatim impregnirane čistim kokainom, i kao takve otpremane u kontejnerima prema grčkim lukama. Nakon preuzimanja u luci, robe su prevožene u pogon za obradu u Sparti, maskiran kao skladište legalne veleprodajne tvrtke za kožnu galanteriju i putne artikle.
Tijekom pretrage objekta, policija je zaplijenila 100 kilograma kokaina pomiješanih sa 550 kilograma soli, izdvojenih iz oko 200 koža. U skladištu se nalazilo još 1.500 sirovih koža, za koje se procjenjuje da bi mogle proizvesti dodatnih 700 kilograma kokaina. Osim droge, pronađeni su i kemikalije za ekstrakciju, vatreno oružje, tri osobna vozila, dva kamiona, oprema laboratorija te više od 82 tisuće eura gotovine.
Policija procjenjuje da bi ukupna vrijednost droge i operacije mogla premašiti nekoliko desetaka milijuna eura, što ovu akciju čini jednom od najvećih u povijesti grčke borbe protiv narkotika.
Grčka je već u svibnju zabilježila sličnu metodu krijumčarenja, kada je otkrivena manja pošiljka odjeće iz Ekvadora natopljene kokainom. Slični slučajevi prijavljeni su i u Australiji, gdje su u keramičkim pločicama pronađeni tragovi kristalnog metamfetamina.
Grčke vlasti upozoravaju da krijumčari sve češće koriste komercijalne terete i standardni kontejnerski lanac kako bi prikrili tragove i izbjegli carinsku kontrolu, što predstavlja izazov i za pomorske službe sigurnosti diljem svijeta.
