Gunboat Philadelphia najstariji je sačuvani američki ratni brod.
Sagrađen je 1776. i iste je godine, u ratu s Britancima, potopljen u jezeru Champlain, na čijem se dnu nalazio do 1935., kada ga je otkrio i izvadio građevinski inženjer Lorenzo Haggulund, piše Otvoreno more.
Poslije ga je Haggulund godinama izlagao kao turističku atrakciju. Od 1964. Philadelphia je smještena u National Museum of American History.
U Centru brodomaketarstva na Batali, članovi Društva brodomodelara „Argosy“ imaju tri jedrenjaka „na navozu“. Mladen Mitić izvodi rekonstrukciju dubrovačkog karakuna u vlasništvu kapetana Kolendića, a sa slike ulje na platnu Nikole Baždarevića iz 1513. godine, čuvane u Dominikanskom samostanu u Dubrovniku, te rekonstrukciju austrijskog ratnog brika „Triton“ koji je potonuo kod Lokruma u eksploziji baruta 9.svibnja 1859. godine.
Vladimir Vanja Glavočić izvodi rekonstrukciju Dubrovačke pulake/nava „Nouvelle esperance“ iz 1798. godine, u vlasništvu Marcela Kolin-a, a pod zapovjedništvom kap. Taljerana, prema slici akvarel Antoine Roux-a iz 1809. godine iz Pomorskog muzeja Dubrovnik, piše Dubrovački vjesnik.
O ovim jedrenjacima osim Tritona, praktično nema nikakvih podataka osim umjetničkih slika, a na temelju kojih se uglavnom i radi rekonstrukcija.
Brodomodelari sami odlučuju kakvu će tehniku izrade primijeniti, što ovisi o tome što žele postići i s kojim smislom. Odluku o tome koji će brod izabrati za rekonstrukciju, ovisi najčešće o dostupnosti podataka, o slici koju pronađu, zanimljivoj priči o brodu ili jednostavno o trenutku raspoloženja. Tako u rekonstrukciji i izradi ovih modela, a zbog nedostatka podataka, cilj nije bio izraditi brodove u tehničkom smislu pravilno i znalački, već u jednom slobodarskom pristupu izraditi brod koji će svojom ljepotom, skladnosti linija i umijećem izrade pojedinosti stvoriti dobar ukupni dojam kod promatrača, a izgledom što sličniji umjetničkoj slici kao izvornom obliku.
U Centru brodomaketarstva na Batali članovi Molderaskog instituta Nave Dumins i članovi Društva brodomodelara „Argosy“ već nekoliko godina nastavljaju tradiciju škole i dubrovačkog „kruga“ brodomodelara koji su u svojoj prošlosti, a i sadašnjosti, ne samo izrađivali modele, već i ostavili pisani trag u vidu nacrta i vrijednih priručnika. U popisu dr. J. Luetića kao doajeni dubrovačkog kruga brodomodelarstva spominju se: I. Kravić, P. Kordić, I. Pastulović, J. Drakalski, S. Osghian, A. Čulić, M. Štumberger. Nešto mlađa generacija su A. Pavličević, M. Mitić, S. Milošević, V. Glavočić, P. Maldini, A. Napica, B. Vekarić i drugi. Većina ovih brodomodelara bavila se, uglavnom samostalno, rekonstruktivnim brodomodelarstvom, a neki su ostavili i pisani trag o tome.
Izvršiti rekonstrukciju jednog broda vrlo je zahtjevan posao koji mora biti izveden znalački i pravilno. Veliki dio posla je u istraživačko – znanstvenom traženju povijesnih podataka i izgubljenih fragmenata o njihovom izgledu, konstrukciji, opremi i izmjerama. Nakon istraživanja slijedi premjeravanje, skiciranje, crtanje, izrada konačnih planova te izrada modela ili replike u prirodnoj veličini. Ovakav pristup moguć je samo suradnjom arheologa, povjesničara pomorstva, inženjera brodogradnje, jezikoslovaca i iskusnih brodomodelara i tek tada možemo govoriti o znanstvenoj i znalačkoj rekonstrukciji jednog broda.
Nažalost, u razdoblju 14., 15. i 16. stoljeća u Hrvatskoj nema ili nije sačuvana gotovo nikakva literatura ili nacrti s kojima bi se mogla izvršiti kvalitetna rekonstrukcija većih brodova, već se iskustvo gradnje prenosilo usmeno naraštajima.
U nešto kasnijem razdoblju 18. i 19. stoljeća sačuvano je mnogo slika naših jedrenjaka, a postoje i arhivski podaci o ovim brodovima, tj. ugovori o gradnji između brodovlasnika i brodograditelja s opisima i mjerama broda što zajedno sa slikama može biti dobar temelj za rekonstrukciju broda.
Dubrovački brodograditelji bili su poznati u svijetu kao graditelji velikih i vrlo čvrstih brodova. Na žalost od tada do danas vrijeme je rasulo mnoga znanja i sjećanja o tim brodovima. Prepuštena zaboravu, mnoga od njih nepovratno su se izgubila, otišla s njihovim brodograditeljima i pomorcima koji su na njima plovili.
U zadnjim desetljećima, zahvaljujući nekolicini zaljubljenika, entuzijasta i velikih znalaca tradicijske drvene brodogradnje, izrađeni su nacrti, replike i modeli brodova i brodica hrvatskog Jadrana. Tako su uspješno rekonstruirane Liburnska barka, stara hrvatska kondura, neretvanska trupica i lađa, rovinjska batana, betinska gajeta, pasara, leut, bracera, trabakula, pelig, štilac, itd., a svakako najveći uspjeh postigla je rekonstrukcija i izrada replike komiške gajete „falkuša“.
Rekonstrukcije velikih trgovačkih jedrenjaka u istraživačko-znanstvenom smislu gotovo da i nije bilo. Uglavnom se svodilo na pojedince, dobre znalce drvene brodogradnje koji su samostalno izvršili istraživanje, izradu nacrta i modela većih hrvatskih jedrenjaka i to najbolje što su mogli prema dostupnim podacima, skicama i slikama.
Memoari Georga von Trappa objavljeni su prvi put 1935. godine, a prikazuju ga drukčije nego u filmu »Moje pjesme, moji snovi« iz 1965. godine, u kojem ga tumači Christopher Plummer
U povodu 75. obljetnice smrti austrijskog mornaričkog časnika Georga von Trappa u Muzeju grada Rijeke predstavljena je njegova knjiga, memoarski zapisi »Do posljednjeg pozdrava zastavi«, podnaslova »Sjećanja austrijskog podmorničkog zapovjednika«.
Knjiga je, rekli su na promociji, prijevod Von Trappovih memoara na hrvatski, koje je posvetio svojem životu i službi, a donosi jedinstveni dokument vremena koji svjedoči o mornaričkom ratovanju, piše Novi list.
Marko Vukičević iz Hrvatskog instituta za povijest ocijenio je prijevod knjige kao značajan projekt, mikrohistoriju koja nije vezana za jedno mjesto, već životni Von Trappov put, a knjiga pokazuje kako je pojedinac vidio i tumačio događaje toga vremena.
– Posebna su vrijednost djela informacije o podmornicama, o službi i o ljudima koji su bili izloženi stalnoj opasnosti; kako su služba i boravak u zatvorenom prostoru utjecali na posadu.
Knjiga također daje uvid i u promjenu ratovanja, s obrambenog na taktičko, a pokazuje, između ostalog, i autorovo obrazovanje, jer knjiga ima i književnu, odnosno literarnu vrijednost.
Uz to, knjiga je pisana s ciljem približavanja Jadrana Austriji, pa se tako mogu naći opisi Dalmacije, stanovnika, čak i kavane u Šibeniku, a radi se o djelu koje je podjednako važno onima koji se bave povijesnom, vojnom problematikom, no i širem krugu čitatelja koje bi ovo djelo moglo zainteresirati, kazao je Vukičević.
Urednik Boris Blažina istaknuo je važnost knjige u kontekstu autorove povezanosti s Rijekom, Pulom i Zadrom jer, osim što se spletom okolnosti rodio u Zadru, Von Trapp se obrazovao na mornaričkoj akademiji u Rijeci, gdje se i oženio unukom Whiteheada.
Njegov životni put, ispričao je, otkriva privrženost i odanost mornarici do samoga kraja, što se potvrđuje i simboličnim podizanjem austrougarske zastave, a njegovo mornaričko djelovanje razotkriva njega kao najuspješnijeg mornaričkog zapovjednika onoga vremena.
Na predstavljanju knjige bile su Shela Gobertina von Trapp, njegova praunuka, i Johanna von Trapp, Von Trappova unuka, koja je u dirljivom govoru pročitala i otkrila neke detalje iz njegova života, koji su još jednom naglasili njegovu privrženost i ljubav prema ovome kraju i prema moru koje je doživljavao kao mjesto gdje može provesti svoje mirne dane.
Kao dodatak predstavljanju knjige izložen je i javnosti predstavljen pronađeni dio torpeda koji je u Prvome svjetskom ratu potopio talijansku podmornicu »Nereide«, a bio je ispaljen upravo iz Von Trappove podmornice »U 5«.
Dio torpeda, kazali su na predstavljanju, pronađen je u podmorju kod otoka Palagruže, a pronašla ga je arheološka ekspedicija u organizaciji Hrvatskog restauratorskog zavoda i Ministarstva kulture, odnosno članovi Ivan Jambor i Marino Brzac.
Kako su rekli, iako se u tome dijelu akvatorija kod Palagruže sustavno istražuje već nekoliko godina, tek sada su pronašli dio torpeda, odnosno njegov repni dio.
Uz to, predstavljen je i izrezani dio talijanske podmornice »Nereide« s potpisom koja je potonula 1915. godine, a dosad je bio u vlasništvu JNA oficira.
Htjeli, ne htjeli – zvona su veliki dio naših života. Možda ova rečenica zvuči pomalo pretenciozno, ali u stvarnosti smo toliko na njih navikli da najčešće njihovu zvonjavu i ne čujemo, posebno ako živimo u nekom većem gradu. Međutim, ona itekako zvone – od jutarnje „Zdravo Marije“ i cjelodnevnih podsjećanja na vrijeme (negdje i svako 15 minuta), preko objava nečije smrti ili velikih slavlja do pokušaja da se njihovom zvonjavom rastjeraju olujni oblaci. Najstarije zvono u Hrvatskoj sačuvano je u Šibeniku. Taj podatak nikoga ne bi trebao posebno iznenaditi ali kakvo je to zvono i kako je do toga došlo ispričat ćemo u tekstu koji slijedi.
Dana 14. svibnja 1960. godine družina krapanjskog spužvara Jakova Govića ronila je u potrazi za spužvama u akvatoriju Silbe i Premude. Na dubini od oko 45 metara kod otočićā Grebena pronašli su veliko brončano zvono i donijeli ga u Šibenik. Inače su ta tri kamenita otočića (velika grebena) prepuna ostataka brojnih brodoloma pa ih kolega Smiljan Glušćević s pravom naziva naziva „grobnicom brodova“. U početku je zvono bilo izloženo na šibenskoj Rivi ispred zgrade Muzeja grada (gdje se i danas nalazi nekoliko kamenih ulomaka i topova), a onda je odneseno još dalje od mora, na Goricu, kod nekadašnje crkve sv. Krševana (danas galerije) – jedne od najstarijih sačuvanih u gradu, piše Gorgonija.
Zvono je visoko oko 1,4 metra, a najveći promjer gotovo 1,2 metra. U gornjem dijelu zvona, ispod krune, u dva reda odvojena i obrubljena reljefnim trakama teče natpis na latinskom:
(1. red) + IM NOMINE · DOMINI· AMMEN ·ANNO· DOMINICE INCARNACIONIS · MILLESIMO · DVCENTESIMO · SEXAGESIMO · SEXTO · IACOBVS · CAMPANARIVS · DEMESSANA . ET ANDREOTVS
(2. red): PISANVS ·ME· FECERVNT ·IN · ACCON · + MENTEM SANCTAM · SPONTANEAM · HONOREM ·DEO· ET· PATRIE· LIBERACIONEM + AVE · MARIA · GRACIA · PLENA · DOMINVS TECVM +O+
U prijevodu: U ime Gospodnje amen. Godine utjelovljenja Gospodnjeg tisuću dvjesta šezdeset i šeste Jakov zvonoljevač iz Messine i Andreot Pizanac načiniše me u Acconu. Um (neka bude) svet i odan, čast (neka bude) Bogu, a oslobođenje domovini. Zdravo Marijo, milosti puna, Gospodin s tobom.
Dakle, davne 1266. godine u Akonu, današnjoj Akri na sredozemnoj obali u sjevernom Izraelu (Akkon, Akko, Acre), nastalo je ovo zvono u ljevaonici ove dvojice majstora. I dok nam je Jakov iz Mesine (na Siciliji) još uvijek nepoznat, Andreot iz talijanske Pise poznati je ljevač zvona čija su zvona, uključujući i ona njegovog oca i brata, sačuvana u Lucci, Pisi, Asiziju itd.
U vrijeme kada se lijevalo ovo zvono, Akkon je brojio svoje posljednje godine kao križarska luka i uporište u Svetoj Zemlji. Jeruzalem je zauzeo Saladin još davne 1187. godine. Od tada su se križarski „prekomorski“ posjedi samo smanjivali. Nakon 7. križarskog rata i prvog neuspješnog pohoda francuskog kralja Luja IX Svetog, na vlast u Egiptu dolazi dinastija izrazito ratobornih Mameluka – bivših ajubidskih robova-ratnika većinom turskog podrijetla. Sultan Baibars od 1260. godine zauzimao je jedno po jedno križarsko uporište u Palestini i Siriji: Arsuf, Athilith, Haifa, Safed, Antiohija, Jaffa, Ashkalon, Cezarea, Krak de Chevaliers.. Godine 1263. bezuspješno je opsjedao i sam Akkon.
I dok su Bliskim istokom, tada gotovo kao i danas, bjesnjeli sukobi (u čitavu priču se u jednom trenutku uključuju i Mongoli!!!), Akkon živi nevjerojatnom energijom i životom koji je danas teško pojmiti. Iskrcavši se u gradskoj luci, došljaci iz Europe ostaju najčešće iznenađeni, zaprepašteni i zgroženi. Užasno nečist grad podijeljen je između Đenovežana, Mlečana, Pisanaca, vitezova templara, ivanovaca i teutonaca te jeruzalemskog kralja i ostalih manjih skupina. Vjersko šarenilo posebno je brinulo papinske izaslanike. Uz Židove, muslimani su redovno posjećivali grad, a na sve to još treba nadodati i masu istočnih kršćana – Nestorijanaca, Armenaca, Gruzijaca, Jakobita koji su svoju djecu obrezivali. Gradom su uz sve jezike istočnog Sredozemlja odzvanjali talijanski, francuski, njemački, engleski, katalonski itd. Iako brojni hodočasnici iz Europe još uvijek pristižu u Svetu Zemlju, njihov daljnji odlazak u unutrašnjost bio je sve teži i teži. Pa su deseci gradskih crkava nudile svoje relikvije i nevjerojatne priče i legende. Novci koji su bili u opticaju i koje u Akkonu kuju vladari Jeruzalemskog kraljevstva izrađuju se po uzoru na muslimanske novce fatimidskih kalifa i ajubidskih sultana. A sve to je na okupu držala trgovina, pa bi bilo lakše nabrojiti čime se nije trgovalo. Između ostalog i robovima – upravo onim mamelučkim ratnicima koji će preko Akkona odlaziti u Egipat da postanu robovi muslimanskih vladara i koji će uskoro svrgnuti svoje gospodare, a onda zauzeti i sam Akkon. Ironično, ali istinito. Moćne europske trgovačke sile konstantno su se natjecali kako će se smjestiti što bliže luci i kontrolirati tamošnji promet. Između 1256. i 1270. godine to „natjecanje“ Venecije i Đenove prijeći će u otvorene sukobe i rat pod nazivom „Rat sv. Sabe“ tijekom kojeg se ove dvije sile bore za zemlje samostana sv. Sabe u Akkonu. Na strani Venecije stali su Pisa i templari, dok su Đenovu podržavali ivanovci (budući Malteški vitezovi). Dok Mameluci pustoše širu okolicu i zalijeću se na zidine grada – u gradu traje rat!!!
U takvom „suludom“ okruženju nastalo je naše šibensko zvono. Prvi i jedini koji je ozbiljno pisao o njemu, prije 50 godina, bio je pokojni zagrebački povjesničar umjetnosti Ivan Bach. Osim što nam ga je otkrio pokušao je i rekonstruirati njegov put od Svete Zemlje do Jadrana. Iznio je mogućnost da je zvono trebalo završiti na jednom od posjeda templara ili ivanovaca u Hrvatskoj i da se to trebalo dogoditi svakako prije 1291. godine kada je Akkon pao kao posljednje kršćansko uporište Svetoj Zemlji. Jedino daljnja hidroarheološka istraživanja mogu otkriti da li je zvono potonulo s brodom i ostalim teretom ili je u nekoj od oluja bačeno s broda kao teret.. Osim dobre „odskočne daske“ I. Bach nam je ostavio i nekoliko pitanja na koja bi struka danas vjerojatno mogla lakše odgovoriti – jer iako jako dugo nije zvonilo, ovo zvono nije baš zauvijek utihnulo. Akonsko zvono smjestilo se danas u stalnom postavu Muzeja grada Šibenika i tamo očekuje da mu se vratimo. (Slika 2)
Unatoč tome što zvona već stotinama godina definitivno dopunjuju onu gotovo idealnu (ili idiličnu) sliku Mediterana kakvu često nosimo u mislima i maštanjima ili sjećanjima, u posljednje vrijeme često možemo čuti kako bi njihovu zvonjavu bilo dobro utišati, skratiti, „smanjiti“ kako bi se to slobodnije reklo. Naime, smetaju turistima, ili njihovi najmodavci barem misle tako… Što je sljedeće – možda cvrčci? Podatak da se najstarije zvono u Hrvatskoj nalazi u Šibeniku i dalje ne bi nikoga trebao iznenaditi. Ako malo promislite, ipak je jedan od najpoznatijih Šibenčana naših vremena – Vice Vukov – opjevao upravo „Zvona moga grada“. Pa je stoga taj grad i zaslužio čuvati jednu ovakvu fascinantnu priču. I zvonjavu svojih zvona.
Tekst i foto: Ivan Alduk
“Gorostas roni nogama u pijesak, kroči prema kopnu. Valovi mu skaču na pleća, guraju ga naprijed lomeći se u pjenu na njegovim leđima, pa ga onda vuku svom silom natrag. Ali im Jože odolijeva. Ide polako sve naviše:diže se iz mora obasjan prvim tracima sunčanim, okrunjen pjenama, ovjenčan algama, uspravan kao kakav morski bog.” – Vladimir Nazor „Veli Jože“, donosi Gorgonija.com.
Početkom pedesetih, u Nizozemskoj se gradilo nekoliko trgovačkih brodova za našu trgovačku mornaricu i jedna plovna dizalica, kapaciteta 350 tona, najveća na Mediteranu. Novogradnjama se trebalo predložiti ime, a za dizalicu se ni jedan prijedlog nije činio pravim. Nekome su u sjećanje došle riječi Vladimira Nazora i tako se ime Veli Jože nametnulo samo od sebe. Istarski je div ušao u jadransku stvarnost. Dizalica je izgrađena 1951. godine, a iz Nizozemske su je preko Atlantika i Biskaja do Splita doteglila dva snažna oceanska tegljača. U oslobođenoj tršćanskoj luci Veli Jože lako podiže svoj prvi brod okružen ekipom Brodospasa. Spasilački pothvati bili su gotovo nezamislivi bez ove dizalice koja je prenosila i postavljala teške cilindre oko potopljenog broda. Nakon završetka Drugog svjetskog rata, uz pomoć Velog Jože je podignuto i uklonjeno s plovnih puteva stotine tisuća tona upotrebljivog starog željeza koje je nekad nosilo ponosita imena: Rex, Numidia, Hans Schmidt,Valona, Ljubljana i niz drugih. Veli Jože je iz mora otrgnuo i nekoliko brodova koji su bili potopljeni uz talijansku obalu i u obalnim vodama Grčke od otoka Krfa do Pireja i Soluna. Jedan od ranih pothvata takve vrste bilo je i podizanje podmornice Medusa, koju su Talijani izgubili 1914. godine pred Venecijom u sukobu s austrijskom podmornicom. Nakon toga (1962.), Veli Jože je s dna sjevernog Jadrana podigao zahrđali trup broda za kojeg nitko nije znao o kojemu je brodu riječ. Uskoro je na brodu otkrivena pločica s registarskim brojem i urezanim imenom Petar Šakić, koji je bio poznati splitski inženjer brodostrojarstva. Nakon pretraživanja spisa, ing. Šakić je utvrdio da se radi o parobrodu obalne plovidbe Trogir, sagrađenom 1935. godine. Veli Jože se koristio i za spašavanje brodova, pa je značajno spomenuti udes putničkog parobroda Knin, koji se 1952. godine nasukao na greben nedaleko od otočića Plevnika. Veli Jože ga je na kukama prenio u riječko remontno brodogradilište Viktor Lenac. Gorostas je pritjecao u pomoć Istri, Dalmaciji…
Godine 1967. odsukao je austrijski brod hladnjaču Cristina, koji se nasukao na otočiću Lukovac, blizu Vela Luke. Jože je više puta odlazio u teglju na duga putovanja iz Jadrana za Crno more i Dunav. Negdje iza 1966. godine, proveo je nekoliko mjeseci u bugarskim lukama i na Crnom moru. Najblistavije stranice iz njegove povijesti su sudjelovanje u čišćenju Sueskog kanala u Egiptu. Početkom 1957. godine, Veli Jože se pod zastavom OUN-a priključio podizanju potopljenih brodova u Port Saidu. To je bio jedan od najodgovornijih poslova koji je dotad bio povjeren Brodospasu. Četiri mjeseca rada u Kanalu bilo je od velikog značaja za tadašnju pomorsko-tehničku ekipu koja je bila među najboljima. Izvučen je potopljeni gliboder Lowis Perrier. Veli Jože se istakao i u gradnji Jadranske magistrale. Uz njegovu pomoć spojen je i dotad najveći Šibenski most, zatim Paški most i most koji spaja otok Krk s kopnom. Krajem 1965., dizalica je krenula i do Perzijskog zaljeva gdje je odstranjivala podrtine talijanskog tankera Luse, potopljenog eksplozijom. Veli Jože je radio i u Španjolskoj, Aleksandriji, Italiji… pomogao u dizanju silosa u splitskoj Sjevernoj luci, angažiran je u pulskom brodogradilištu Uljanik… Neke je poslove jednostavno bilo nemoguće ostvariti bez ove dizalice koja je ušla u legendu i postala neizostavni dio svakidašnjice: “ Ne bi ga maka ni Veli Jože!” Nazorov ili Brodospasov?
Lovranac Roland Vlahović ukupni je pobjednik 27. Državnog natjecanja brodomaketara osvojivši čak tri zlatne medalje.
U novootvorenom edukacijsko-izložbenom prostoru u Rijeci, Kući brodova koja se smjestila u prostoru na adresi Strossmayerova 13B dodijeljene su nagrade najuspješnijim brodomaketarima, a otvorena je i 14. ocjenska izložba maketa brodova „Rijeka 2022“.
Roland Vlahović zlatne medalje dobio je za svoje tri makete – bojni brod Borodino, razarač Algonquin i brod L’amarante. Također, osvojio je i prijelazni pokal za apsolutno najbolju maketu natjecanja i to za bojni brod Borodino, piše Fiuman.hr.
Osim tri zlatne, na ovogodišnjem natjecanju dodijeljene su i četiri srebrne medalje kao i 15 brončanih.
U konkurenciji juniora najuspješniji je bio tim Osnovne škole Pučišća koji je pod mentorstvom Milia Šantića izradio model pasare i za to osvojio srebrnu medalju.
Na ovogodišnjem natjecanju koje se odvija prema NAVIGA pravilima sudjelovalo je u seniorskoj kategoriji šest maketara s 20 maketa brodova u šest kategorija te četvero juniora koji su se sa šest maketa natjecali u dvije kategorije.
Najuspješnije brodomaketare odabrao je stručni žiri kojeg su činili Branko Vekarić, Željko Skomeršić i Roland Vlahović i glavni sudac Mladen Mitić, a sve natjecateljske makete brodova i brodica mogu se razgledati na izložbi koja će biti otvorena od 11. do 20. listopada. Također, publika će također imati priliku ocijeniti makete, a te će se nagrade dodijeliti po završetku izložbe.
Predsjednik Hrvatskog saveza brodomaketara Mladen Mitić istaknuo je kako su brodomaketari i ove godine državno natjecanje dočekali spremni te još jednom oduševili svojim radovima, a izvršna direktorica Centra tehničke kulture Rijeka Olivera Stanić dodala je kako je novootvorena Kuća brodova kruna brodomaketarstva u Hrvatskoj.
Otvorenju izložbe i dodjeli priznanja najuspješnijima prisustvovao je i riječki gradonačelnik Marko Filipović pohvalivši veliki entuzijazam i trud uložen u otvaranje Kuće brodova. „Vjerujem da će upravo na ovom mjestu starije generacije prenositi svoje znanje i iskustvo mlađim generacijama, jer i to je jedan od načina očuvanja naše brodograđevne i pomorske tradicije“, rekao je gradonačelnik.
Okupljenima se obratila i predsjednica Zajednice tehničke kulture Primorsko-goranske županije i izaslanica župana Ružica Kamenjašević koja je čestitala na ideji i ambiciji, ali i prepoznavanju potrebe za prostorom poput Kuće brodova. „Ovim izložbenim, edukacijskim i radioničkim prostorom, vjerujem da ćemo građanima približiti brodomaketarstvo, kao i potaknuti mlađe generacije da se uključe“, rekla je Kamenjašević.
Izložba će biti otvorena radnim danom od 9 do 19, a vikendom od 10 do 15 sati. Posljednjeg dana izložba će za posjetitelje biti otvorena od 09 do 12 sati, nakon čega slijedi svečano zatvaranje i dodjela nagrade publike.
Organizatori natjecanja i izložbe su Hrvatski savez brodomaketara i Centar tehničke kulture Rijeka, a Hrvatska zajednica tehničke kulture je suorganizator.
Državno natjecanje brodomaketara financijski podupiru Hrvatska zajednica tehničke kulture, Primorsko-goranska županija i Grad Rijeka.
Novootvorena Kuća brodova, kao hrvatski centar za razvoj brodomaketarstva organizirana je na način da, uz mali proizvodni pogon, otvori vrata svima koji se žele baviti brodomaketarstvom kroz savjetodavni dio (ured i zaposlenike) te izložbeno-edukacijski prostor. To je prostor koji je Hrvatski savez brodomaketara uredio kao urede, proizvodno-radionički prostor te izložbeno-edukacijski prostor.
Adekvatno uređenim prostorom uz samu prometnicu u prizemlju, Kuća brodova postaje dostupna svima, posebice osobama s invaliditetom. Obrazovnim programom realiziranim kroz seminare i javna predavanja te stalnu postavu izložbi maketa, težnja je da Kuća brodova postane rasadnik tehničke kulture u području brodomaketarstva. Sadržajno, izložba i obrazovni programi, bit će postavljeni po načelima cjeloživotnog učenja, otvoreni prema svim dobnim skupinama, od onih najmlađih do osoba starije životne dobi. Teme javnih predavanja i seminara vezat će se za brodogradnju, pomorstvo te tehniku i tehnologiju obrade materijala, tehničko crtanje i korištenja novih tehnologija. Posebna pažnja će biti usmjerena prema najmlađima, gdje će ih se nastojati kroz radionice izrade jednostavnijih maketa brodova zainteresirati za brodomaketarstvo. Izložba će biti jedan od alata kojim će se uz brisanje međugeneracijskih barijera, ostvariti osnovna postavka cjeloživotnog učenja koje potiče neformalnu i formalnu edukaciju. Tijekom godine izlošci će se mijenjati, svaka maketa imat će pisanu informaciju o brodu – tko, kada i kako je izradio brod, kuda je plovio, kao i informaciju o autoru koji je maketu izradio.
Postoji niz razloga zbog čega EU kratkoročno može biti mirna kad su u pitanju opskrba i cijene plina
Bez obzira na ekstremnu razinu energetske neizvjesnosti po pitanju opskrbe ključnim energentima, EU se iznenada suočila s apsurdnom situacijom da ne može prihvatiti količine plina koje joj se isporučuju, što će mu drastično ispuhati cijenu, možda čak i do bescjenja. Iako to zvuči apsurdno, količine plina koje upravo pristižu u EU tolike su da čistim mehanizmom, prema kojem funkcionira europsko tržište plina, mora doći do drastičnog pada cijene, i to prvenstveno kratkoročno, ali možda i na nešto duži rok, piše Jutarnji List.
Na to da je trenutačno po pitanju isporuka i cijene plina EU kratkoročno u jako dobroj poziciji nedavno je upozorio predsjednik ENNA Grupe Pavao Vujnovac na konferenciji Jutarnjeg lista, ali u samo nekoliko dana pritisak isporuka plina toliko se povećao da vjerojatno niti Vujnovac nije očekivao da će isporučioci zbog pada cijena u EU početi okretati brodove s ukapljenim plinom koji čekaju pred europskim LNG terminalima prema Aziji. Trenutačna opskrbljenost EU plinom predstavlja jedan od šokova za režim Vladimira Putina koji očigledno računa sa zimom kao strateškim saveznikom, a postaje jasno da mu ove zime taj saveznik u EU neće biti naročito koristan.
Postoji niz razloga zbog čega EU kratkoročno može biti mirna kad su u pitanju opskrba i cijene plina.
Prvo, razine popunjenosti europskih skladišta plina na prosječnim su razinama iznad 90 posto, ali se zaboravlja da su glavni hubovi za replinifikaciju u Francuskoj, Italiji i Španjolskoj popunjeni blizu 100 posto.
Europska komisija i zemlje članice još su ljetu pokrenule kampanju dobave ukapljenog plina (LNG – Liquid Natural GAS) jer se morala osigurati neovisnost o ruskim isporukama prije zime. U akcijama takvih epskih razmjera teško je planirati, pa je nedavno došlo do velikih zastoja u iskrcavanju plina s brodova jer je postalo nemoguće osigurati prihvat u Italiji, Španjolskoj i Francuskoj.
Drugim riječima, veliki broj LNG brodova trenutačno pluta ili kruži u blizini LNG terminala čekajući na red kako bi isporučili naručeni plin. Međutim, narudžbe su tolike da se broj LNG brodova na čekanju vrlo brzo povećava te je postalo jasno kako će to čekanje postati toliko dugačko da će se pretvoriti u problem za trgovce.
Ono što je promaklo organizatorima dobave i isporuka ukapljenog plina jest upravo to da će se količina tog plina privremeno uskladištenog na LNG brodovlju drastično povećati.
Ne treba zaboraviti kako je zato i cijena skladištenja plina na LNG brodovima također odletjela u nebo te se operatori u ovom trenutku nadaju zahlađenju u EU kako bi došlo do isporuka.
S obzirom na to da isporuke plina ovise o temperaturama u Europi, vremenska prognoza govori kako će se problem pretjerane opskrbe ukapljenim plinom u danima koji dolaze dodatno povećati. Naime, barem do početka sljedećeg mjeseca temperature u EU bit će pretežito iznad 15 stupnjeva Celzijevih, što znači kako neće brzo doći do značajnog povećanja potrošnje te pražnjenja skladišta.
Metež u opskrbi ukapljenim plinom osim kratkoročnog rušenja cijene plina (raspon od nekoliko dana do nekoliko tjedana), možda sa sobom donosi i nešto duže pozitivne perspektive za europske potrošače. Kako je primijetio ekspert Andreas Steno Larsen, tržišta roba funkcioniraju tako da reagiraju na fizičke limite isporuka, pa kratkoročna pretjerana opskrba može značajno spustiti cijelu krivulju zarada na plinu prema dolje.
Otvara se pitanje koliko će ova pretjerana opskrba plinom srušiti cijene kratkoročno, pa potom dugoročno. Pojedini eksperti čak postavljaju pitanje jesu li trenutačne pretjerane isporuke za EU tolike da bi cijena u jednom trenutku mogla doći blizu čiste nule, što bi sigurno moglo zamutiti pogled ruskog autokrata Putina, koji računa s energetskom panikom EU kao najmoćnijim projektilom u geopolitičkom arsenalu.
Tzv. benchmark cijena prirodnog plina u EU ovog je tjedna već pala na razinu koja je 70 posto ispod rekordne u kolovozu. To što su europske države i kompanije tijekom ljeta panično naručivale velike količine ukapljenog plina diglo je razinu popunjenosti skladišta 10 postotnih poena iznad prošlogodišnje, kada sukob u Ukrajini još nije počeo.
Isporučiocima plina postaje problematično ostavljati LNG tankere da plutaju pred europskim dokovima, pa je tako krenulo i njihovo preusmjeravanje, ali još nije jasno može li se to pretvoriti u trend. U zadnji dva-tri dana barem je jedan LNG brod s alžirskim plinom preusmjeren iz Europe prema Aziji jer prodavatelji očekuju višu cijenu.
„Imate razine uskladištenog plina koje su ljudi samo mogli sanjati prije nekoliko mjeseci“, naglasio je za NYT Massimo Di Odoardo iz firme specijaliziranje za plinsko tržište Wood Mackezie.
Ne treba zaboraviti kako su trenutačne cijene plina, iako su značajno pale, povijesno gledano ipak na povišenoj razini tj. dvostruko su više nego prije godinu dana odnosno više su nego višegodišnji prosjeci. Ova situacija s pretjeranom opskrbom i dalje nije donijela dovoljno dobre vijesti za niz energetski intenzivnih industrija koje su već privremeno zaustavile proizvodnju zbog neisplativosti.
Niz valjaonica aluminija, čeličana, kao i tvornica umjetnih goriva prekinulo je proizvodnju, što je na pojedinim lokalnim tržištima smanjilo potražnju. Primjerice, u Italiji je potražnja velikih potrošača za plinom 10 posto manja nego prije mjesec dana.
Pad cijena plina sa sobom donosi i neke rizike, kao što je hazard povećanja potrošnje u situaciji kad si to dugoročno ipak ne možete priuštiti, a opasno je i ako dođe do potpunog pucanja povratne sprege između tržišta plina i električne energije.
Branko Dujmić do svoje sedamnaeste godine profesionalno se bavio košarkom i mislio je da će to biti njegov put i poziv. No, život, nepredvidiv kakav je, često nas odvede u sasvim suprotnom smjeru. Tako je i Branka Dujmića život prvo odveo na pomorski fakultet, pa tankere, a zatim i na jahte, gdje je doživio svašta. Tridesetdvogodišnji Splićanin je sretno oženjen i otac dvije djevojčice, Rite i Marte, za koje kaže da su sasvim promijenile njegov život i pokazale mu što su životni prioriteti.
„Završio sam srednju pomorsku školu, a paralelno dok sam išao u školu, profesionalno sam se bavio košarkom. No, nije išlo u tom smjeru. Nakon završetka srednje škole nisam uopće razmišljao o fakultetu nego sam otišao raditi na godinu dana na jahtu. Bio sam mornar. Brod je bio u Rogoznici i plovili smo samo po Jadranu. Bilo mi je odlično, a potom sam se odlučio za Pomorski fakultet. Tijekom studija, ljeti kad bi bila pauza, plovio sam po jahtama i odrađivao sezone. Odradio bih sezonu i vratio se na fakultet. To mi se jako svidjelo. Sve su to bili hrvatski brodovi.
Iza diplome sam otišao na kadeturu na tanker. Tu sam odradio godinu dana, a onda sam se idući ugovor vratio za trećeg časnika palube. Na kadeturi mi je bilo savršeno. Sve je bilo dobro i prošlo mi je kao pjesma, no kad sam se vratio za časnika, jednostavno to nije bilo to. Nije to bilo za mene. Časnički ugovor trajao je 4 mjeseca i rekao sam sam sebi da se više ne vraćam tu, ni na tankere općenito. Nije išlo, nisam se snašao. Ma tanker nije bio za mene i gotovo.
Iza toga sam otišao na jahtu u Grčku kao prvi časnik palube. Odlučio sam se vratiti jahtama jer sam na njima već bio i svidjelo mi se. Cijela koncepcija jahte mi je draža od tankera. I mogu vam reći, bolje nisam mogao odlučiti.
Posao sam pronašao preko interneta. Vidio sam oglas, prijavio se i obavio skype intervju i odmah sam primljen. Jahta je imala 40 metara, a kapetan je bio Hrvat. Od apliciranja na oglas do dobivanja posla prošlo je svega dva dana. Nikad brže nisam dobio posao. Na toj jahti sam proveo tri mjeseca.
Brod smo spremali za Egipat i Crveno more, a kad smo se uputili, uhvatilo nas je nevrijeme pa smo došli u Tursku i napravili remont. Na to smo potrošili puno novca i vlasnik broda je rekao da vratimo brod u Atenu. Tu smo i ja i kapetan dobili otkaz jer prema procjeni vlasnika nismo smjeli isploviti, a on je taj koji je inzistirao da se isplovi. Trebalo je biti 30 čvorova, a na kraju je bilo 50 ili 60. Greška nije naša, nego njegova, no unatoč tome, obojica smo ostali bez posla.
Otišli smo doma te sam nakon toga pronašao novi posao, također preko oglasa. Taj je posao bio za kapetana jahte. Plovili smo po Francuskoj. Brod je imao 25 metara. Vlasnik je bio jedan Nijemac, milijarder.
Bila je to sreća. Jednostavno me čovjek uzeo. Očito sam mu se jako svidio na intervjuu. Nikad prije nisam vozio brod.
Sjećam se ko sada. Uplovljavao sam po prvi put u životu u luku i i to u Marseille. Poprilično sam se oznojio od stresa i napetosti. Da bude još gore, ja uplovljavam, svugdje oko mene brodovi, ne znam tko mi glavu nosi, tresem se od nervoze da ne pogriješim, a u luci me gledaju kako uplovljavam supruga i djeca vlasnika broda. Srećom, odradio sam to izvrsno. Ni sam ne znam kako. I sebe sam iznenadio. Sve mi je to djelovalo poprilično apstraktno. Vidio sam i prije kako to izgleda, ali nikad nisam ulazio u luku. Odjednom se sto brodova u sekundi našlo pored mene. Imao sam dojam da se doslovno svi brodovi koje vidim baš u tom trenutku kad sam trebao proći pomiču i ulaze i izlaze iz luke. Iskreno, odradio sam to na osjećaj. Sve emocije su mi bile pomiješane. I strah i uzbuđenje i stres i napetost i sreća što sam odradio ulazak perfektno.
Tri mjeseca smo plovili po Francuskoj, Italiji i Azurnoj obali. Jahta je bila bazirana u San Remu. Princip je bio da vlasnik broda kaže kad i gdje treba doći po njega i to je to. Na brodu smo od posade bili samo ja i hostesa, a od gostiju samo vlasnik broda i njegova familija. Ujutro su jeli na brodu doručak, a ručak i večeru su išli jesti van.
Gdje ste radili nakon te sezone?
Došao je kolovoz i dobio sam ponudu za prvog časnika palube na jahti od 50 metara. Odmah sam prihvatio. Plaća je bila odlična. Kao prvi palube imao sam ispod sebe tim od tri mornara.
Ja i kapetan broda smo skupa držali gvardije. Moj posao je bio nadzirati rad mornara te voziti gumenjak s gostima od jahte do obale. Vlasnik i njegova familija su bili na brodu pet mjeseci. Sezona je počela u Italiji na Sardiniji, potom bismo išli na Korziku i Francusku, a kako bi sezona odmicala, tako bi išli u Grčku i Tursku jer u Turskoj sezona najduže traje. Ponekad bi nam se na jahti pridružili i vlasnikovi gosti. Bio bi ih sve skupa do deset, a jahta inače prima 12 ljudi.
S vlasnikom jahte i njegovom obitelji smo rijetko komunicirali. Oni se uglavnom obraćaju samo prvoj stjuardesi ili kapetanu pa nam oni prenose informacije preko radija. Brod se uvijek prao noću, tako da vlasniku broda ujutro kad se digne sve bude suho i čisto. Taj gumenjak koji sam vozio imao je 15 metara. Ideš gdje ti kažu, nema tu pitanja i protupitanja.
Moralo se doslovno paziti na to da je temperatura mora odgovarajuća. Jednom prilikom smo se usidrili, pripremili sve „morske igračke“ za vlasnika da bi on naredio premještaj na drugu lokaciju nakon što je palcem osjetio da mu je more prehladno.
Također, ponekad bismo mijenjali pozicije samo radi zalaska sunca. Pola sata bismo vozili samo da uhvatimo zalazak sunca koji je gostima dovoljno dobar. Išli bismo tako iz vale u valu hvatati zalaske sunca pa bismo se ujutro opet vratili na mjesto gdje smo prethodno bili.
Na dosta se toga na jahti mora paziti. Vlasnik broda imao je određenu glazbu koju je želio slušati prilikom ulaska u gumenjak i jednom kad sam zaboravio upaliti glazbu dok je ulazio izderao se na mene govoreći mi zašto me plaća i kakav je to “service”.
Tako, na primjer, jedna stjuardesa mora gostima kad izlaze iz mora držati ručnik kojim će se oni obrisati, dok druga mora u rukama držati voće na pladnju, u slučaju da požele jesti. Također, treća stjuardesa mora, svaki put kad se gosti vrate s kopna, prati njihove cipele i kupati im psa. Koliko god puta oni izašli i vratili se na brod, ona svaki put mora prati njihove cipele i okupati im psa. Nadalje, samo jedna stjuardesa uređuje dekor, i to primjerice malim kristalnim dupinima od kojih svaki košta po nekoliko tisuća eura. Svake obrok ona mora staviti druge dekoracije.
Nikad nisam vidio vlasnike da jedu. Kad oni jedu, posada nije u blizini. Stjuardese također pomažu kuharima u kuhinji te peru rublje. A tu su dva kuhara jer jedan kuha za posadu, a drugi za vlasnike broda i njihove goste. Ne jedemo istu hranu. Vlasnik broda jede jela od šest, sedam slijedova, a njegov kuhar prije je kuhao u restoranima s Michelin zvjezdicama tako da je zaista izvrstan u svom poslu.
Bude li kada tenzija među članovima posade?
Budu ponekad. Duga je sezona pa se nakupi dosta stresa među svima nama, a tada i sitnice dižu živce. Većinu vremena smo složni i držimo se zajedno. Na tom brodu su bile četiri stjuardese, kapetan, ja kao prvi časnik palube, tri mornara, dva kuhara i strojar. Stjuardese su bile Ukrajinke, a muška posada sve Hrvati.
Jedan mornar uvijek mora biti na palubi. Mora dežurati. Svi mornari su u gvardijama po tri sata. Nikad nismo ručali i doručkovali zajedno kao posada jer svi različito radimo. Svatko od nas ima svoja dežurstva. Samo prva glavna stjuardesa komunicira s vlasnikom i poslužuje ručak. Jednom mjesečno smo išli po orhideje u Monaco. Ostavili bismo vaze i stare orhideje i sutradan se vratili po nove. To bi koštalo 800 eura. Deset posto od vrijednosti broda se potroši na godišnje troškove i plaće.
Volite li svoj posao?
A slušajte, to je samo posao i ja ga tako doživljavam. Nema tu užitka. Znaš da si posada i ponašaš se u skladu s tim. U dvije sezone uspio sam se okupati svega dva puta. Ta dva dana vlasnik broda nije bio tu pa nam je kupanje bilo dozvoljeno, dok je inače strogo zabranjeno za sve članove posade. Navikao sam se na takav dril. Posada ne izlazi s broda niti ima pravo na to. Izađemo na kopno samo ako idemo baciti smeće ili sačekati nekog gosta. Stalno smo na sidru i gledamo na kopno, ali nema van.
Vlasnik broda voli privatnost pa se do kopna iz jahte prebacujemo gumenjakom, a jahta ostaje udaljena od obale, na sidru. Ja kao prvi časnik i jedan mornar zaduženi smo za vožnju gostiju do kopna. Kad ih iskrcamo, odmah se vraćamo na jahtu. Komunikacija između nas i vlasnika broda u gumenjaku je svedena na minimum. On samo kaže odredište i to je sve.
Znalo bi se tako dogoditi da ispred Monaca stojimo mjesec dana na sidru, a nogom ne kročimo u Monaco. To je baš vojnički režim. Brod uvijek plovi noću kad su kraće relacije, a sve iz razloga da se vlasnik može probuditi na novoj lokaciji.
Moja gvardija traje 16 sati. Tu konstantno moraš biti atento i na usluzi. Na pojasu mi je radio stanica i ako bilo što zatreba mene se zove. Dugi su sati. Brod se uvijek pere noću, od ponoć do šest ujutro i to po sekcijama. Prevelik je da se to sredi odjednom. Mornari su dežurni svaki po dva sata noću i svako ima u ta dva sata zaduženje što treba oprati. Tako u tri dana brod bude opran u cijelosti. Nakon toga opet se iznova pere. Sve mora biti detaljno i kristalno čisto. Brod je bio star sedam godina, a bio je toliko prekrasno čist i uredan da je izgledao kao da je tek izašao iz tvornice.
Ponekad sam se znao osjetiti poniženo jer, gledajući s ljudske strane, i mi kao posada i oni kao vlasnici broda jednako smo ljudi, imamo obrazovanje i jedni i drugi, imamo djecu, a sve što nas razlikuje samo je količina novca kojeg oni imaju, a mi ne. To je jedina razlika, sve drugo je isto, a upravo ta razlika je ono radi čega smo mi sluge, a oni gazde.
Gdje danas radite?
Godine 2019. dobio sam svoje prvo dijete, svoju kćerkicu Ritu, koja je zauvijek promijenila moj pogled na svijet i moje priorite. Stoga sam 2020. odlučio probati raditi kući. Bio sam base manager u jednoj charter agenciji koja se bavila iznajmljivanjem i prodajom plovila. To sam radio sve do srpnja 2021., nakon čega sam se ponovno otisnuo na jahtu. Tu sam ostao sve do danas na istom brodu.
Jahta je bazirana u okolici Splita, isključivo charter. U ovoj sezoni plovili smo devet tjedana po srednjem i južnom Jadranu. Brod ima četiri člana posade: skiper, mornar, hostesa i kuhar. Od agenta dobijemo što gosti žele raditi pa po tome i po prognozi radimo rutu. Dosta je ležernije. Kružno putovanje nam uključuje uglavnom otoke, gosti su većinom Amerikanci i uglavnom obitelji. Jahta ima 25 metara i sve skupa može biti deset gostiju. Tu budemo u istim prostorijama kao i gosti pa se zbližimo s njima i atmosfera je ugodnija i prisnija. Sve je opuštenije. Kupamo se čim gosti odu s broda. Svaki dan si u drugom mjestu. Bude najčešče jedno mjesto za kupanje i jedno gdje se noći. Dosta je drukčije jer stalno upoznaješ druge ljude različitih profila.
Svaki tjedan budu drugi gosti pa je zato i malo napornije. Između jednih i drugih gostiju imaš 24 sata pauze. U ta 24 sata dođu čistači, hrana i serviseri i to je najteži dan, teži nego dani s gostima. Kad oni dođu sve treba biti tip top. Sve treba biti uredno i čisto i frižideri trebaju biti puni. Nepisano pravilo je da se u tjedan dana, ako su gosti zadovoljni, dobije deset posto od vrijednosti paketa.
Jako sam zadovoljan poslom i ekipom, a i gostima. Tanker jednostavno nije bio za mene, a s većih jahti koje plove po Mediteranu sam prešao na manje koje plove po Jadranu isključivo zbog svoje djece. I to mi je bila najbolja odluka ikada. Želim biti otac koji će vidjeti kako djeca odrastaju i koji je prisutan u njihovim životima. Sada kad imam dvoje djece lakše mi je kad sam bliže kući, bliže njima.
Kad je naša Rita imala četiri mjeseca otišao sam na jahtu, a kad sam se doma vratio imala je devet mjeseci. Kad sam je ostavio bila mi je mali paketić u rukama, a kad sam se vratio i primio je u naručje bila je duplo veća, ma skoro je hodala. A ja sam samo gledao gdje je moj mali paketić. U tih pet mjeseci što sam bio odsutan jako je narasla i svašta sam propustio. Nisam htio da tako izgleda i ubuduće, pogotovo ne sada kad imam dvije curice. Prije sam mogao biti devet mjeseci godišnje na brodu, a sad to već teško pada. Odvojenost mi trenutno ne odgovara. Spojio sam ugodno s korisnim. Bliže sam doma, mogu biti s djecom i suprugom, a opet sam na jahti i plovim. Za mene je to bingo.
Katarina Mitrović
Delegacija “Jadroplova” predvođena predsjednikom Uprave kap. Ivanom Pavlovićem, u japanskom brodogradilištu Sasaki Shipbuilding blizu Hirošime preuzela je novi brod, tanker za prijevoz ukapljenog naftnog plina (LPG) pod imenom “Marko Marulić”. Kuma broda je Blaženka Hrastić, supruga hrvatskog veleposlanika u Japanu, a prvi zapovjednik je kapetan Arsen Dalmatinac.
Brod je, uz diskont od 2,5 milijuna dolara, kupljen od švicarskog “Irus holdinga” po cijeni od 25,5 milijuna dolara i to s 35 posto vlastitih sredstava i 65 posto bankovnog kredita, piše Slobodna Dalmacija.
”Jadroplov”, koji je u većinskom državnom vlasništvu, ovom akvizicijom čini veliki iskorak i svojoj floti od pet bulk carriera za prijevoz rasutih tereta, ukupne nosivosti 242.727 (DWT) – “Jadroplov” je novi brod zadnji put kupio od “Brodosplita” prije točno deset godina (MV “Solin”) – pridodaje LPG brod koji je novost u našem novijem brodarstvu.
– Na probnoj vožnji pokazalo se da je brod iznimno kvalitetan, predstavlja vrhunac tehnologije. Kao prvi takav brod u hrvatskoj floti, nosi hrvatsku zastavu, matična luka mu je Split. Otvorili smo pregovore oko kupnje drugog, identičnog broda, koji bi trebao biti gotov u veljači. Idemo u tom pravcu – s ponosom je istaknuo kap. Pavlović.
Osim što takvih brodova dosad nije bilo u domaćoj floti, treba reći da će prinova iz Japana biti prva na Jadranu koja može koristiti dvije vrste goriva – klasični dizelski i plinski (LPG).
”Jadroplov” izlazi na novo tržište, a posao je unaprijed osiguran. Brod je već na tri godine iznajmljen španjolskoj kompaniji Gloen pte.ltd, s opcijom produženja još dvije godine. Dogovoren je dnevni najam od 5000 dolara, uz mogućnost povećanja zbog prilagodbe porastu cijena.
– Nakon osam ili devet godina brod bi bio potpuno naš, bez ikakvih opterećenja, povrat kapitala je deset godina, a brod starosti preko devet godina vrijedi 20 milijuna dolara – nudi jasnu računicu predsjednik Uprave splitskog brodara, koji ne krije želju za daljnjom suradnjom s istim brodogradilištem i najavljuje mogućnost razgovara s financijskim institucijama u Japanu o novom projektu.
duljina: 116,8 metara
širina: 19 metara
kapacitet: 7500 prostornih metara stlačenog plina
teret: propan-butan/propilen
nosivost: 7524 m3 stlačenog plina
stroj: Hitachi-Man B&W, 3000 kW
operativna brzina: max 14,7 km
gorivo: LPG, MGO
zastava: hrvatska
luka upisa: Split
prva ulazna luka: Daesan (Koreja)
luka iskrcaja: Tixing (Šangaj – Kina)
klasa: Bureau Veritas
Svečanost isporuke najnovije perjanice flote MSC Cruisesa održala se jučer u brodogradilištu Chantiers de l’Atlantique u Saint-Nazaireu, priopćili su MSC Cruises i francusko brodogradilište Chantiers de l’Atlantique.
Odjel za krstarenja MSC Grupe i Chantiers de l’Atlantique 24. listopada proslavili su isporuku broda MSC World Europa, najvećeg broda za kružna putovanja s pogonom na LNG i jednog od prvih s tehnologijom gorivih ćelija.
MSC World Europa je ekološki najučinkovitiji brod za kružna putovanja dosad, zahvaljujući nizu tehnologija i rješenja koja smanjuju utjecaj na zrak i morski okoliš. Novi MSC-ov kruzer od 215.863 bruto tona dug je 333 metra, a u 2.626 kabina može primiti 6.762 putnika o kojima brine 2.138 članova posade. MSC World Europa prvi je brod u MSC-ovoj World klasi brodova, najveći u MSC-ovoj floti te jedan od najvećih kruzera na svijetu, nakon klasa Oasis i Icon Royal Caribbean Internationala.
“Ponosni smo što možemo poželjeti dobrodošlicu kruzeru MSC World Europa, 20. članu naše flote i prvom s pogonom na LNG. Ovaj revolucionarni brod predstavlja sljedeću fazu na našem putovanju prema održivim krstarenjima s nultim emisijama”, rekao je Pierfrancesco Vago, izvršni predsjednik Odjela za krstarenja MSC Grupe. “MSC World Europa velik je korak naprijed za naš Odjel krstarenja, čitavu MSC Grupu i industriju s nizom inovacija na području pomorskih i tehnologija zaštite okoliša, dizajna i značajki usmjerenih na goste. Rezultat je četverogodišnje suradnje MSC-a i brodograditelja Chantiers de l’Atlantique te brojnih vodećih pružatelja pomorskih i tehnologija zaštite okoliša, kao i tisuća sati obuke djelatnika na brodu i u lukama.”
Uz dual-fuel motor, MSC World Europa prvi je suvremeni brod za kružna putovanja na svijetu koji je opremljen potpuno novom tehnologijom gorivih ćelija sa čvrstim oksidima (SOFC) pogonjen LNG-om. Brod sadrži SOFC demonstrator od 150 kilovata koji će koristiti LNG za proizvodnju električne energije i topline na učinkovit način putem elektrokemijske reakcije. Kako kažu iz kompanija, kruzer će poslužiti za testiranje tehnologije te time pomoći u njezinu razvoju za suvremene kruzere i omogućiti korištenje hibridnih pogonskih rješenja u budućnosti. U usporedbi sa standardnim brodskim gorivima, LNG gotovo eliminira zagađenja, uključujući sumporne okside i sitne čestice, te smanjenje emisije CO2 do 25%.
MSC World Europa je dizajniran s inovativnim oblikom trupa kako bi se smanjio otpor kroz vodu. Također je opremljen nizom opreme za optimizaciju energije, uključujući “pametnu” ventilaciju i napredne sustave klimatizacije, LED rasvjetu s pametnim sustavom upravljanja, automatskim sustavima prikupljanja podataka za daljinsko praćenje potrošnje energije i naprednu analizu, naprednim sustavom obrade otpadnih voda (AWTS) i gospodarenja otpadom te druge inovativne značajke. Kruzer je opremljen i sustavom selektivne katalitičke redukcije (SCR) koji smanjuje emisiju NOx do 90% kada LNG nije dostupan, a brod mora raditi na konvencionalna goriva.
Putnici će na MSC World Europi imati priliku iskusiti neke nove pogodnosti. Dizajn uključuje krmu u obliku slova Y koja vodi do poluotvorenog šetališta Europa Promenade dugog 104 metra s pogledom na more. Nove kabine s balkonima gledaju na šetnicu na kojoj se nalazi i upečatljivi The Venom Drop @ The Spiral, tobogan visine 11 paluba – najduži tobogan na moru. Kruzer će imati još neke novitete, uključujući mikro-pivovaru, gin bar, bar s prirodnim sokovima, Coffee Emporium i Tea House te 13 različitih restorana.
MSC World Europa bit će svečano imenovan u Dohi 13. studenog, a služit će kao hotel za obožavatelje nogometa za vrijeme Svjetskog prvenstva.
Tijekom svečanosti isporuke MSC World Europe, također je održana svečanost rezanja čelika za drugi brod World klase – MSC World America. Kruzer će se pridružiti floti 2025. godine, a bit će namijenjen američkom tržištu.
