O nama Marketing   |   Kontakt   |   English

Home Blog Page 362

FOTO: Pronađen potopljeni minolovac iz Prvog svjetskog rata nakon 105 godina

0
Foto: Royal Navy News / The Maritime Executive

Na dnu mora u Škotskoj, ronioci su pronašli ratni brod Royal Navyija, i to gotovo 105 godina otkako je potonuo. Ovaj razarač imena HMS Jason, nestao je pod morem u travnju 1917. godine, nakon što je udario u minu u blizini otoka Coll u otočju Inner Hebrides, piše The Maritime Executive.

Ipak, nakon pet godina istraživanja, olupina Jasona pronađena je najprije pomoću sonara, a potom ju je identificirao i tim ronilaca koji je zaronio u hladnu vodu na 93 metra dubine.

Pronašli su ratni brod u iznenađujuće dobrom stanju – ali bez pramca, koji se odlomio prilikom udara u minu. Ironično je što se nesreća dogodila tijekom operacije čišćenja mina zajedno s brodom HMS Circe.

Foto: The Maritime Executive

Dubina, vremenski uvjeti, nemirno more, morsko dno prepuno uzvisina i udolina te činjenica što su zaroni mogući samo u određeno doba godine, utjecali su na to da olupina nije pronađena više od sto godina, unatoč tome što je havarija Jasona u to vrijeme dokumentirana, a čak i fotografirana.

Za otkriće su zaslužni povjesničari Wendy Sadler i Kevin Heath iz skupine Lost in Waters Deep koja istražuje suvremene zapise i osobnu povijest posada, zajedno s timom tvrtke SULA Diving koju predvodi Steve Mortimer i pomoćni brod MV Clasina, čiji je skiper Bob Anderson.

Skeniranje pomoću sonara ranije ove godine identificiralo je olupinu za koju se vjerovalo da je HMS Jason, s obzirom da u tom području nisu bile poznate druge olupine. No, bila je potrebna vizualna potvrda. Na 93 metra morske dubine, ronioci su imali samo 20 minuta da pregledaju olupinu. Pronašli su znakove koji su upućivali da se radi o ovom ratnom brodu – šiljastu krmu, prepoznatljiv propeler, dva topa od 4,7 inča i prepoznatljivo posuđe.

Foto: The Maritime Executive

Među ronilačkim timom bila je i časnica Royal Navy, poručnica Jen Smith, koja radi u sjedištu flote u Portsmouthu.

Iako smo prvotno bili uzbuđeni zbog pronalaska olupine, uzbuđenje je brzo splaslo zbog činjenice da je ovdje riječ o grobnici – 25 muškaraca je ovdje poginulo“, rekla je, dodajući: “Nevjerojatno je teško kad pomislite kako nitko nije vidio ovaj brod otkako je nestao pod valovima prije 105 godina. Obitelji su znale sudbinu broda, ali sada će znati gdje se nalazi – što im može napokon donijeti mir.

Poginulo je 25 ljudi, ali je pronađeno samo jedno tijelo, tijelo 25-godišnjeg ložača Jamesa Blackmana iz Southseaja.

Ratni brod – izgrađen 1892. godine kao torpedni brod, kasnije pretvoren u improvizirani minolovac, naletio je na minu koju je postavila njemačka podmornica U-78. Potonuo je za nešto više od pet minuta, što je bilo dovoljno vremena da tri četvrtine posade pobjegne.

Foto: The Maritime Executive

Planiraju se poduzeti potrebni koraci kako bi se osiguralo da se HMS Jason zaštiti kao službena ratna grobnica, sukladno zakonima Ujedinjenog Kraljevstva, što će roniocima omogućiti da olupinu posjećuju – ali neće je smjeti dirati. Tim ljudi koji su otkrili olupinu planiraju se vratiti kako bi detaljnije istražili ratni brod.

Foto: The Maritime Executive

Važno je dokumentirati pronalazak broda i pokazati ljudima kakav je danas“, rekao je poručnik Smith, koji ima 25 godina iskustva kao ronilac i dodao: “Pomorske ratne grobnice se često zaboravljaju, jer je ljudima teško zapamtiti ono što ne mogu vidjeti. Dok kopnena bojišta i groblja poput onih u Normandiji ili Sommi može posjetiti bilo tko, samo rijetki su u mogućnosti posjetiti olupine broda. Dakle, što više možemo pokazati, to bolje. Važno je napraviti sve što je potrebno kako oni koji su služili mornarici ne budu zaboravljeni.

Prekooceanska ekspedicija Thor Heyerdahla na Kon-Tiki 1947. godine

0
Foto: Povijest.hr

Dvadesetosmog travnja 1947. godine započela je jedna od najslavnijih i najneobičnijih pomorskih ekspedicija u 20. stoljeću. Naime, Norvežanin Thor Heyerdahl tog se dana sa svojom posadom otisnuo na splavu Kon-Tiki na put od Južne Amerike do Polinezije. Tim je pothvatom Heyerdahl želio dokazati da je moguće da su stanovnici Južna Amerike u doba prije Kristofora Kolumba naselili otoke na Tihom oceanu, piše Povijest.hr.

Splav Kon-Tiki bio je sagrađen od lokalnog drveta balse i od borovine, a drveni su elementi bili povezani pomoću užadi od konoplje. Dakako, željelo se imitirati tehniku koja je bila ostvariva u Južnoj Americi prije dolaska Europljana. Doduše, Heyerdahlova je ekspedicija sa sobom ponijela i nešto suvremene opreme – radio, karte, sekstant, satove i noževe, no Heyerdahl je tvrdio da su to sporedni elementi.

Na ekspediciju je krenulo šest ljudi (uz Heyerdahla još četiri njegova sunarodnjaka Norvežana i jedan Šveđanin) i jedna papiga. Sa sobom su nosili 200 kokosovih oraha i znatne zalihe druge hrane, kao i pitku vodu. Krenuli su iz luke Callao u Peruu (Callao služi kao luka za peruanski glavni grad Limu).

Tijekom 97 dana plovidbe splav Kon-Tiki doprla je do prvog polinezijskog atola, imena Puka-Puka. Nastavili su i uspješno dovršili ekspediciju 101 dan nakon polaska. Krajnji doseg bio im je atol Raroia. Ukupno su prevalili oko 6.980 kilometara, pri čemu im je prosječna brzina bilo oko 1,5 čvorova.

Knjiga jednog Puljanina o malim tajnama života svjetioničara na Jadranu

0
Foto: Glas Istre

Prvo moderno svjetioničko svjetlo na istočnoj obali Jadrana upaljeno je u Savudriji točno prije 104 godine i sedam dana, 17. travnja 1818. godine! Komisija je prilikom primopredaje zadovoljno zaključila da je savudrijski svjetionik vrhunski spomenik sigurnosti koji će kao takav trajati stoljećima. I bili su u pravu. Savudrijski spomenik i dan danas ima posebno mjesto među svjetionicima, tvrde to i oni koji o svjetionicima znaju sve, a jedan od njih je i Puljanin Vedran Trgovčić koji je ovu crticu o savudrijskom svjetioniku uvrstio u svoju netom izdanu knjigu “Svjetionički libar mali“, piše Glas Istre.

Djelo je to koju bi svaki pomorac trebao imati u svom domu. Atraktivnog izdanja, ona je više od coffee table booka, opsežna je i vrlo detaljna monografija o povijesti svjetioničarstva, odnosno farologije na istočnoj obali Jadrana. Za razliku od naslova, ovaj veliki libar od 370 stranica lijepi je ukoričeni rezultat dugog, detaljnog i predanog 20-godišnjeg entuzijastičnog i nadasve studioznog istraživanja autora koji se nije štedio i uložio mnogo truda, vlastitih financijskih sredstava oko prikupljanja opsežne građe po državnim arhivima Hrvatske, Italije i Austrije, njenog sređivanja, tumačenja i ukoričavanja u djelo koje je sadržajno koncizno i toliko zanimljivo da zaintrigira čitatelja, pa čak i onoga kojeg svjetionici uopće ne zanimaju.

Ali to je tako kada radiš nešto iz strasti, kada te zanima povijest, umjetnost i kada imaš novinarskog gena u sebi. Naime, Vedran Trgovčić studirao je arheologiju i povijest umjetnosti na sveučilištima u Ljubljani i Zadru, a otac mu je bio novinar u Glasu Istre. Otuda znanstveni i novinarski pristup koji knjigu, koja obiluje podacima, pretvara u pitko i zanimljivo informativno štivo. Tome treba pridodati i karakter autora koji je poput svjetioničara – morski vuk samotnjak koji prkosi svim nepogodama s jednim ciljem da osvijetli put, u ovom slučaju pravu i nadasve zanimljivu istinu o jadranskim svjetionicima koji nitko do sada nije ispričao na taj način.

Foto: Glas Istre

“Ne možeš ništa napraviti na brzinu”, kaže mi Vedran za knjigu koja je nastajala gotovo dva desetljeća i za čiji je rad, trud i financije utrošeno toliko da je, prema procjeni njegove majke, mogao kupiti dva stana.

“To sam ja. Ovo je teži put, ali zovu me ljudi i pitaju kada će sljedeća”, zadovoljno će autor.

Užitak ju je listati. Zanimljiva je na više razina – vizualno i sadržajno. Naime, knjiga se temelji na stotinama tisuća dokumenata, mapa i fotografija, većinom njih nikada prije viđenih. Sve je krenulo još na fakultetu kad je radio seminar o svjetionicima i shvatio da uopće nema podataka i da nema koga ni pitati.

A kada nemaš koga pitati, onda kreneš sam istraživati.

“Sva povijest svjetionika je romantizirana kroz fikciju koju je davno napisao jedan novinar. Priča je bila šarmantna i počela se ponavljati i na kraju se dogodilo da je sto put ponovljena laž postala istina. Ni Plovput nema arhivu. Tako da sam tražio i onda mi je pokojni Ive Barbalić s Velog Vrha, inače iz Baške, unuk i praunuk svjetioničara, predložio da odem u arhiv u Trstu. I ondje je počelo kopanje. Shvatio sam da u Trstu postoji toliko materijala, više od 200 tisuća stranica, koje nitko nikada nije otvorio”, veli autor.

Nije mu jasno zašto je tema o svjetionicima zanemarena u našim znanstvenim krugovima. U radu su obišli arhive u Trstu, Veneciji, Beču, Splitu, Rijeci, Zadru, Dubrovniku, Kotoru. Napravili su više od 1.200 intervjua s bivšim svjetioničarima i njihovim potomcima.

“Bio je to krvav posao, ali gušt je kada razgovaraš s tim ljudima i to jedini način da se ozbiljno odradi ovakva knjiga”, priča Trgovčić o impresivnoj faktografskoj i dokumentarističkoj publikaciji koja obiluje zanimljivim pismima i svjedočanstvima koji se odnose na svakodnevicu i probleme svjetioničara. Ovakvo djelo ne bi se realiziralo bez tima koji čine fotograf Srđan Babić, Jelena Dragaš koja je istraživala i surađivala na konceptu i izvršna producentica i prevoditeljica Ela Poljarević i na kraju dizajnerica Feodora Gubaš Štifanić koja je vizualno zaokružila cijelu priču i dala onaj poseban pečat. Zanimljivo je da se svjetionik pojavljuje i u jednom obiteljskom događaju.

Foto: Glas Istre

“Prije nekoliko godina novinar Zvjezdan Strahinja izvlačio je stare vijesti. I napisao je da je godine 1983. u Glasu Istre izašao članak o svjetioničaru s Porera koji je otišao s djetetom i tri dana nestao u magli. Radi se o tome da je slučaj tada pratio moj sada pokojni otac novinar Nikola Trgovčić koji ih je na kraju našao i napravio intervju s njim”, otkriva nam kuriozitet.

U počecima surov, a kasnije malo manje težak život kakav svjetionik iziskuje demistificiranje romaneskne priče o nedokučivim i tajnovitim svjetionicima.

“Za svaki svjetionik idu po dvije, tri pričice, a posložene su tako da prikažu sve aspekte života na svjetioniku, uključujući i zakletvu”, kaže Trgovčić.

Knjiga pobija mnoge dezinformacije, kao i „legende“ stvorene u novije doba, ali zato nudi autentična svjedočanstva. Osim na tehnička pitanja, poput onog koje su gorivo koristili, odgovara i na pitanja kakvi su, recimo, bili žensko-muško odnosi na otocima, intrige i smrti koje su se događale.

“Već nakon par mjeseci na brionskom svjetioniku na Punti Penedi, muž mi se počeo čudno ponašati. Rođen je u gradu i znala sam da nije navikao na usamljeničku službu, na koju smo stigli nakon užiganja svjetala u Zadru. Još onu noć u hotelu u Puli prije nego što smo krenuli na Brione bio je sav u strahu, no nisam očekivala takve probleme. Znam da ovo nije njegova rodna Ljubljana ili Trst u kojem je proveo petnaestak godina, ali nije ništa govorio, pa se valjda umorio od monotonog života na svjetioniku. Prijavila sam u komandu straže da je upoznao nekakvu Mizi sa kojom je izveo idilij. Kad je bježao od kuće, ukrali su mi srebrnu pozlaćenu narukvicu i dvadeset kruna, što sam također prijavila”, piše 27. 2.1905. Viktoria Gašparić, prevarena svjetioničareva supruga na Punti Penedi. Da život na svjetioniku nije uvijek nužno monoton, govore mnoga svjedočanstva.

Lara Bagar

Spektakularan nalaz od svjetskog značenja: u splitskom akvatoriju otkriven rimski brod sa stotinama potpuno očuvanih amfora!

0
Foto: privatni album / Otvoreno more

U splitskom akvatoriju otkriven je antički brodolom, spektakularan nalaz od svjetskog značenja. Slučajno su ga otkrili ronioci splitske Udruge podvodnih aktivnosti “Rostrum”, a svjesni važnosti otkrića do kojega je došlo lani i opasnosti od devastacije nalazišta, donedavno je za to znalo jedva četvero ili petero ljudi, piše Otvoreno more.

Kako pravila i nalažu, rostrumovci su prijavili otkriće splitskom Konzervatorskom zavodu. Sada je projekt istraživanja pod ingerencijom Ministarstva kulture i medija, a nositelj je Hrvatski pomorski muzej Split.

U splitskom akvatoriju ostaci amfora i druge antičke “ambalaže” nisu rijetkost, a mnoga nalazišta su odavno devastirana. Brodolom koji je pronađen netaknut je, prava vremenska kapsula koja je na dnu mirovala možda i dvije tisuće godina, sa stotinama amfora raznih tipova.

Bio je to trgovački brod loše sreće. Teško je nagađati o uzrocima njegova potonuća: možda je u pitanju bila nevera, možda loše raspoređen teret i prekrcanost, možda kakvo oštećenje zbog kojega je more naglo prodrlo u njega.

Foto: privatni album / Otvoreno more

Kako bilo, brod je očito potonuo naglo i glatko kao kamen. Većina amfora ostala je neoštećena, čak i začepljena, a ima ih mnoštvo, složene su u tri razine. A pod njima mora biti svakakvih nalaza koji su bili dio svakodnevice antičkih pomoraca – od alata do osobnih predmeta i brodske kuhinje.

Istraživanja bi mogla potrajati vrlo dugo, ali već ove godine Pomorski muzej će Splićanima na izložbi prezentirati prve nalaze koji će biti izvađeni s morskog dna, načiniti nacrt broda i njegova sadržaja te održati nekoliko predavanja u kojima će sudjelovati i članovi “Rostruma”.

Potopljeni brod prvi su vidjeli Ivan Živković, Branimir Katavić, Marko Lete i Marko Polić. Poslije je, u suradnji s Konzervatorskim zavodom, učinjen još jedan zaron, snimljen prvi video i nešto fotografija. To je za sada sve.

U Pomorskom muzeju sastali smo se s ravnateljem Ljubomirom Radićem te nekolicinom članova “Rostruma”.

Foto: privatni album / Otvoreno more

Ivan Živković, koji je bio prisutan kod prvog zarona, kaže:

– Otkrili smo brod temeljem dojave jednoga ribara koji je posumnjao da bi na dnu moglo biti nešto zanimljivo. Dobijemo dosta takvih informacija i u većini slučajeva ne nađemo ništa, a i sami prilikom brojnih zarona markiramo neke lokacije koje bi trebalo dvaput pregledati…

Ovaj put imali smo nevjerojatnu sreću, malo koji ronilac to u životu dočeka. Zaronili smo “u plavo”, što u ronilačkoj terminologiji znači zaron s broda u more, a ne s kraja; prije toga bacili smo sidro i spuštali se niz konopac. Dubina je velika, a vidljivost nula.

I onda, na dnu, prijeđemo baterijskim svjetlom uokolo. Pet amfora oko nogu. Pedeset. Malo dalje – barem pet stotina. S čepovima i žigovima. Uglavnom netaknute, kao “iz dućana” – govori Živković.

– Eto, jednu smo mi malo oštetili. Kad smo se sidrili, sidro nam je upalo ravno u amforu – napominje Marko Polić.

– To vam je kao da svakoga dana obrađujete vrt, a onda jednom nabasate na zakopano blago. Ali more samo odlučuje kada će odati svoje tajne – dodaje Milivoj Andrić.

Ravnatelj Pomorskog muzeja Ljubomir Radić potvrđuje kako je nalaz izniman, tek drugi ovakvoga tipa u Jadranu. Donekle sličan brodolom pronađen je samo na Šćedru, a i u čitavom Mediteranu rijetko se otkrije ovakvo što.

Foto: privatni album / Otvoreno more

– O važnosti govori i činjenica da je ovo jedini podmorski arheološki projekt koji je ove godine dobio potporu Ministarstva kulture i medija za istraživanje. Posao vodi naš muzej jer Udruga “Rostrum” za to nema ovlasti, ali s njima već otprije surađujemo i bit će nam potpora u poslu.

Plan je ponovno roniti, izvaditi dio uzoraka i načiniti fotogrametriju, odnosno 3D model čitavog nalazišta. Što će dalje biti, diktirat će situacija, odnosno ono što pronađemo ispod tereta.

Same amfore definiraju oblik broda čiji ostaci moraju biti ispod. Ovakvi nalazi obično se ostavljaju na dnu, ali tko zna – možda većinu toga i izvadimo na suho.

Potom, važno je provesti mjere zaštite. Katkad se brodolomi prekrivaju metalnim mrežama, ali postoje sigurniji načini, odnosno svako zadržavanje nekog plovila nad lokacijom alarm je za policiju – ističe ravnatelj.

Na temelju prvih snimaka ni jedan se stručnjak neće rado zaletjeti, odoka datirati starost i odrediti tip nalaza. Za sada se može reći da je brod bio rimski. Je li star tisuću i pol godina, možda dvije – to će se naknadno utvrđivati.

Amfora ima raznih tipova: od prilično rijetkih, cjevastog oblika, vjerojatno afričke proizvodnje, do bačvastih, manjih i većih. Njima su se prevozile ondašnje rimske delicije koje su i danas dio mediteranske prehrane – usoljena riba, vino, maslinovo ulje, masline, smokve, ali i garum, fermentirani riblji umak.

Naši sugovornici napominju i to da je zbog specifičnih bioloških uvjeta pronađeni materijal potpuno sačuvan, a amfore nisu, kao što je čest slučaj, prekrivene školjkama i slijepljene u kompaktnu masu. Naprotiv, vrlo su čiste ili blago obrasle mekanim organizmima koji se lako uklanjaju.

Foto: privatni album / Otvoreno more

Jedan detalj na videosnimci koju su na pokazali vrlo je efektan: nakon laganog zamaha rukom nad jednom posudom, ukazuje se čista, crvena terakota od koje je izrađena.

Dakako, od modernih škovaca nije ostao pošteđen ni rimski brodolom. Među amforama je i jedan ovodobni, odbačeni sić.

Valja napomenuti da je udruga “Rostrum” relativno mlada organizacija, ali okuplja brojne iskusne ronioce. Ti ljudi raznih su struka – ima među njima liječnika, biologa, inženjera i ekonomista. Rone iz gušta, surađuju s brojnim muzejima i kulturnim ustanovama, a posebno su angažirani u ekološkim akcijama.

Barem svakog drugog vikenda vade iz mora smeće. Naši ljudi očito misle da je more idealno odlagalište za stare automobilske gume. Sa Žnjana su ih izvukli dvije tisuće, piše Otvoreno more.

Sada čiste Bačvice i novu veliku akciju imaju baš za blagdan sv. Duje. Čine moru dobro, pa ih je, eto, nagradilo otkrivši im jednu veliku tajnu. Želimo im da jednom pronađu i rostrum, kljun antičkog ratnog broda po kojem su se i nazvali.

Jasmina Parić

“Japanci” u floti riječkih brodara: Među njima je i Jadrolinijin »Lubenice«, koji je upravo otišao u rezalište

0
Foto: Wikimedia Commons

Riječki brodari relativno rijetko su se odlučivali uvrstiti u svoju flotu nove brodove građene u Japanu, radije su kupovali polovne. Ipak, bilo ih je više nego što se misli. Jadrolinijin Japanac »Lubenice« ovih dana je stigao u rezalište u turskoj Aliagi, piše Novi list.

Jugolinija

Brod »Kosovo« bio je prvi brod u floti riječkog brodara Jugolinija izgrađen u Japanu (Hakodate Dock Co. Ltd., Hakodate kao novogradnja broj 243) u listopadu 1959. godine. Njegov blizanac, »Piran« (Splošna plovba) bio je novogradnja broj 242. Prema pričanju onih koji su plovili na njemu, bio je jako težak brod, prvenstveno zbog parnih vinčeva, a pogonio ga je motor IINO-Sulzer od 8.300 KS brzinom od 14 čvorova. Zanimljivo je da se brod 13. listopada 1974. nasukao na koraljno otočje Pratas, oko 180 milja od Hong Konga. Odsukan je tek 25. studenog, nakon 43 dana, a ostalo je zabilježeno da je »Kosovo« bio prvi brod koji se odsukao s tog atola. Svoje plovidbe završio je 20. travnja 1983. godine u rezalištu Karachi. Blizanac »Piran« plovio je do 28. ožujka 1986. godine kada je doplovio u rezalište u Splitu.

Kontejnerski brod »Jadran Express« izgrađen je 1979. godine u brodogradilištu Ishikawajima-Harima, Aioi (novogradnja 2720), a mogao je prevesti 926 dvadesetstopnih kontejnera. Pogonio ga je motor IHI-Pielstick čija je koljenasta osovina dvaput zaribala. U sjećanju je ostalo da je brod od kraja 1991. do kraja 1994. prevozio oružje za obranu Hrvatske iz crnomorskih luka Constanta, Burgas, Iljičevsk i Nikolajev, te da su ga NATO snage zaustavile i zaplijenile 11. ožujka 1994. u Otrantu. Na njemu je bilo 133 kontejnera s oružjem. Brod je ostao u Tarantu do polovine 1995. godine, a nakon toga je bio na mrtvom vezu u Rijeci gdje mu je promijenjeno ime u – »Hrvatska«. Prodan je 2002. godine te je izrezan u turskom rezalištu Aliaga.

Najveći (69.346 tona nosivosti) i zadnji brod izgrađen za flotu Jugolinije bio je bulker »Kostrena«, koji je pri polaganju kobilice imao ime »Channel Alliance«, a koji je izgrađen 1989. godine u brodogradilištu Tsuneishi SB Co., Hashihama Zosen, Tadotsu. Zanimljivo je da su pri preuzimanju kum broda, kapetan Milivoj Šodić, zapovjednik, kapetan Josip Blokar, i prvi časnik palube, kapetan Emil Njegovan bili iz Kostrene. Brod nikad nije bio u matičnoj luci, a ticao je u Jadranu samo luku Kopar gdje ga je posjetila delegacija općine Kostrena. Prodan je 1998. godine i postao je »Big Wave«, a svoja putovanja završio je kao kineski Long Yuan u indijskom rezalištu Alang 2016. godine.

Jadrolinija

Već legendarno pouzdani trajekt Jadrolinije, »Lastovo«, izgrađen je kao »Ishizuchi« 1969. godine u brodogradilištu Kurushima Co. Ltd., Imabari (novogradnja 327) za japanskog brodara Shikoku Chuo Ferry Boat K.K. iz Niigate. Jadrolinija ga je kupila 1978. i dala mu ime »Partizanka«, a iste godine mijenja ime u »Lastovo I«. Trajekt, posebno pogodan za plovidbu prema vanjskim otocima, može prevesti 80 vozila i 500 putnika. Zabilježeno je da je na brodu 15. kolovoza 1993. izbio požar u strojarnici, koji je ugašen tek 16. kolovoza. Popravak je dovršen 1994. godine, a ugrađeni su mu novi danski motori MAN-B&W umjesto japanskih Daihatsu. »Lastovo« postaje 1998. i još uvijek uspješno plovi.

Foto: Novi list

Ani, Iva, Buga, Mirna…

U japanskim brodogradilištima izgrađeni su ro-ro blizanci »Ani« i »Iva« (1978., Teraoka Zosen K.K., Nandan); »Buga« (1976., Ocean Ace, Fukuoka Zosen K.K., Fukuoka); »Cernik« (1976., Unkai Maru, Mitsubishi HI Co Ltd, Shimonoseki); »Cernik« (1976., Maya Pioneer, Kanawa DY Co Ltd, Hiroshima); »Galiola« (1976., Sun Edelweiss, Kagoshima Dock & Iron Co Ltd, Kagoshima); »Mirna/Lola« (1979., Washington Wood, Kochi Jukogyo K.K., Kochi); blizanci »Nada/Raša« i »Vjera« (1975. odnosno 1974, Minarosa, Asakawa Zosen K.K., Imabari); »Rovenska« (1969., Yosei Maru, Kanasashi Zosen K.K., Shimizu); »Unije« (1975., Matsufukujin Maru, Kochiken Zosen K.K., Kochi) i »Washington/Orlec« (1977., Kagoshima Dock & Iron Works Co Ltd., Kagoshima).

Trajekt »Valun« izgrađen je kao »Koraku Maru« 1983. godine u brodogradilištu Hayashikane SB & E. Co. Ltd., Nagasaki (novogradnja 915) za brodara Utaka Kokudo Ferry K.K., Takamatsu. Može prevesti 90 vozila i 730 putnika pri brzini od 13 čvorova. Jadrolinija ga kupuje 1998. godine.

Blizanci »Brestova« (izgrađen kao »Bisan«) i »Lubenice« (»Seto«) izgrađeni su 1985. odnosno 1982. godine u brodogradilištu Fujiwara Zosensho K.K., Omishima za brodara Shikoku Kisen K.K. iz Naoshime. Jadrolinija ih je kupila 1998. godine, a mogu prevesti 70 vozila i 350 putnika. I dok »Brestova« još plovi, »Lubenice« su 11. travnja 2022. stigle do turskog rezališta Aliaga (iz drugog pokušaja, jer je prvi propao zbog prodora mora, pa je iz Dubrovnika vraćen na popravak).

Lošinjplov

Najviše brodova izgrađenih u Japanu imala je Lošinjska plovidba, i to polovnih. Pred kraj postojanja potpuno je napušteno ro-ro poslovanje, počelo se kupovati polovne bulkere, uglavnom japanske gradnje, i svi su nosili ženska imena.
Bulker »Katarina« izgrađen je 1986. godine kao »Van Trader« u brodogradilištu IHI u Aioi za liberijskog brodara. Godine 1998. postaje »Annou«, a 2000. mijenja vlasnika, ali ne i zastavu. Sljedeće godine postaje »Tamar« i vije zastavu otočja Man (matična luka Douglas). Zastavu Hong Konga podiže 2003. i postaje »Moondance«, 2006. vije zastavu Malte. Dvadeset godina stari brod kupuje ino-tvrtka Lošinjplova – Beli Shipping Ltd., Valletta. Prodan je 2011. godine i postaje »Enarxis« i opet vije liberijsku zastavu, pa zastavu St. Vincenta i Grenadina, a 2014. odlazi u rezalište Chittagong.

Bulker »Karmen« izgrađen je 1983. u brodogradilištu Imabari Zosen K.K. iz Marugame kao »Ocean Grarnet« za panamsku tvrtku japanskog vlasnika, 1989. mijenja vlasnika i vije filipinsku zastavu, 1995. postaje »Atalanti« i plovi pod grčkom zastavom, 1999. vije ciparsku zastavu i postaje »Faros«, a sedam godina kasnije postaje »Brave«. Ino-tvrtka Lošinjplova Flumen Maritime Ltd., Valletta kupuje brod 2007. godine, već 2013. postaje »Darulkar« i vije zastavu Turske, a iste godine mijenja ime u »Minbei« i odlazi u kinesko vlasništvo, turski menadžment i vije panamsku zastavu. U srpnju 2016. odlazi u rezalište Chittagong.

Bulker »Dina« izgrađen je 1992. u brodogradilištu Imabari Zosen K.K iz Imabari kao »P.C. Explorer« za panamskom brodara i japanskog vlasnika. Deset godina kasnije postaje »Ankora« pod zastavom Liberije, 2004. postaje »Seaglass« (zastava Malta), 2007. »Eclipse«, a 2008. kupuje ga ino-tvrtka Lošinjplova Liburnia Shipping Co Ltd., Kingstown. Prodan je 2014. i postaje »Haci Ali Sari« (turska zastava), a u kolovozu 2017. odlazi u rezalište Gadani Beach.

Bulker »Nerezine« izgrađen je 1978. godine kao »Quintina« u brodogradilištu Tohoku Zosen K.K. u Shiogami za kompaniju iz Monrovije. Osam godina kasnije kupuje ga ino-tvrtka Lošinjplova Venisol Shipping Co iz Paname, a 1990. mijenja ime u »Nerezine I« (matična luka Rijeka). Prodan je 1991. godine brodaru s Cipra koji mu daje ime »Panormos«, četiri godine kasnije postaje »Clipper Costel« i vije zastavu Bahama, 1997. postaje »Grigoroussa«, a 1999. vije zastavu Malte i mijenja ime u »Agios Gerassimos«. Četiri godine kasnije vije zastavu Hong Konga i zove se »Sun Sea«, da bi 2005. postao »Komodo« pod istom zastavom. No, 2006. godine vlasnik Ammships Pte Ltd. iz Singapura registrira brod u Indoneziji (matična luka Batam), a 2010. postaje »Legacy Kasim« pod istom zastavom. U indonezijsko rezalište (Madura SY) odlazi 2018. godine.

Danilo Prestint

MEĐUNARODNI DAN PLESA – Pogledajte najbolje koreografije pomoraca

0
Foto: Youtube Screenshot

Međunarodni je dan plesa, oblika iskazivanja emocija kroz pokrete tijela. Ples je kroz prošlost služio u ritualne i religijske svrhe, kroz nišu zabave, no od kako je čovjeka nekako je neprekidno fokusiran na ljubav.

Ljubav i ples su neraskidivi još od crteža u pećinama pračovjeka pa sve do danas. Čak su i mnoge kultne scene obilježene plesom, a ona koja je posebno vezana za ljubav, more i brodove je scena iz filma Titanik. Tu se čak ogleda i socijalna komponenta plesa kao izričaja statusa gdje bogati sloj pleše otmjeno, pazeći na svoje pokrete i izgled, a onda Rose odlazi u potpalublje i uživa kao nikada u životu na sirotinjskom balu prekooceanskih putnika.

Mnoge manifestacije se otvaraju upravo plesnim priredbama, a ples je neizostavan dio i života pomoraca koji u moru briga i napornoga rada u plesu pronalaze relaksaciju. Plesu su nekako skloniji pomorci iz Azije, no znaju i ostali demonstrirati svoje plesno umijeće.

U nastavku donosimo neke od najboljih plesnih izvedbi pomoraca.

Pomorci i moderni ples

Nevjerojatna izvedba ruskoga baleta u režiji mornara

Koreografija posade na različite glazbene podloge

Malo plesno natjecanje od palube do strojarnice

Pripreme za Supertalent

Najsmješnija kompilacija

Gangnam Style

Petar Zuanović

Kako je moguće da je najbolja pizzerija u Parizu jeftinija od barem dvije pizzerije u Zagrebu?

0
Foto: Kult Plave Kamenice

Dakle, cijene na današnjem ručku u pariškom Peppeu, službeno najboljoj pizzeriji u Europi izvan Italije, niže su nego u barem dvije pizzerije u Zagrebu. Najskuplja pizza u Peppeu košta 20 eura. Najskuplja pizza u Al Denteu košta više od 200 kuna (tu ne mislimo na famoznu zlatnu pizzu od tisuću kuna), piše Kult Plave Kamenice.

Nadalje, u jednoj kvartovskoj Pizzeriji u istočnom dijelu Zagreba pizza s konzerviranim crnim tartufima još je prije dvije godine koštala 150 kuna, dakle kao službeno najbolja pizza na svijetu u službeno najboljoj pizzeriji u Europi.

Kako je to moguće? Bitni ulazni troškovi u Parizu su veći: zakup prostora, cijena radne snage, cijena energije… PDV na restorane vrlo je sličan. A Peppe, koji koristi bolje sastojke od svih hrvatskih pizzerija, svejedno je jeftiniji od barem dvije zagrebačke pizzerije. O nekim pizzerijama na moru da ne govorimo.

Dok god najskuplje hrvatske pizzerije uspijevaju poslovati s tako visokim cijenama, ne možemo reći da su nekonkurentne. Međutim, važno je da potrošači raspolažu informacijom o stvarnim cijenama u nekim najboljim europskim pizzerijama.

Istraživanje pokazalo: Zadovoljstvo pomoraca doseglo najnižu razinu u posljednjih osam godina

0
Foto: Ilustracija / The Maritime Executive

Iako se krizno stanje u pomorstvu uzrokovano pandemijom postepeno stabiliziralo, pomorci se i dalje suočavaju s brojnim problemima. Prema najnovijem izvješću Seafarer Happiness Index, zadovoljstvo poslom i sreća pomoraca pali su na najnižu razinu u posljednjih osam godina.

Izuzetno je zabrinjavajuće što se zadovoljstvo pomoraca značajno smanjuje, iako nas to ne iznenađuje“, rekao je Andrew Wright, glavni tajnik The Mission to Seafarers, organizacije koja provodi kvartalne ankete koje uključuju više od 10.000 pomoraca. “Još uvijek postoje koraci koje je moguće poduzeti kako bi se poboljšala kvaliteta života pomoraca. Važno je slušati i učiti iz iskustava pomoraca – ne samo suosjećati s njima, već zajedno raditi na pronalaženju praktičnih rješenja koja će poboljšati život na moru”, prenosi The Maritime Executive.

Iako je opće poznato kako rad na brodu i karijera pomoraca nisu nimalo lagani, posljednje istraživanje ukazuje na zabrinjavajuće trendove.

Ukupni indeks sreće smanjio se sa 6,41 na 5,85 u prvom tromjesečju 2022. godine, a razine zadovoljstva snizile su se po svim kategorijama. Pomorci su izvijestili da su nezadovoljni radnim uvjetima, plaćama, općim životnim uvjetima, a posebno hranom i dostupnosti tjelovježbe na brodu. Uz to, anketirani pomorci kao velike probleme naveli su obuku, nedostatak komunikacije s obitelji, nemogućnost izlaska na kopno u lukama i dostupnost zdravstvene skrbi.

Foto: The Maritime Executive

Dvije godine nakon izbijanja pandemije, pomorci još uvijek osjećaju posljedice. Izvješće ističe kako se pomorci i dalje suočavaju s nizom različitih propisa, ograničenja u lukama te, u mnogim slučajevima, i zabranama izlaska na kopno. Čak i kad se napokon iskrcaju, mnogi objekti na kopnu su zatvoreni zbog mjera, zbog čega vrlo često ostanu bez osnovnih usluga.

Uz kontinuirane pritiske tijekom pandemije, ruska invazija na Ukrajinu također je ostavila traga na pomorcima. Izvješće ukazuje na to kako su ukrajinski i ruski pomorci, koji često rade rame uz rame na brodovima, izuzetno zabrinuti za svoje obitelji.

Pomorci iz brojnih nacija, uključujući Ukrajinu, Rumunjsku i Bugarsku, izrazili su i zabrinutost zbog napetosti na brodovima, što dovodi u pitanje ne samo društvenu koheziju na brodu, veći i sigurnost“, navodi se u izvješću. Nadalje, s obzirom da se sukob odugovlači već dva mjeseca, iz Mission to Seafarers vjeruju kako napetost raste.

Ostali problemi istaknuti u novom izvješću postali su već svojevrsna konstanta industrije. Pomorci posebno ističu pitanja prava u radnom odnosu, trajanja ugovora i njihovih produženja, ali i oštećenog mentalnog zdravlja pomoraca zbog nemogućnosti kontaktiranja članova obitelji dok su na moru.

Znatan pad sreće pomoraca trebao bi potaknuti svojevrsno buđenje unutar industrije. Svakim danom oslanjamo se na pomorce za toliko toga, a uzimamo ih zdravo za gotovo – njihov moral je potpuno opao” rekao je kapetan Yves Vandenborn, direktor odjela Loss Prevention u Standard Clubu, jednom od sponzora izvješća. “Potrebno je naglasiti i nekoliko pozitivnih komentara pomoraca u ovom istraživanju, kako bismo pokazali koliko malo truda može pridonijeti pozitivnoj promjeni.

Pomorci su istakli i nekoliko konkretnih mjera koje su poduzete kako bi se poboljšala dobrobit i moral na brodu, poput zabavnih i korisnih aktivnosti. Među navedenim primjerima bila su tjedna okupljanja članova posade, kvizovi, karaoke, sportovi, snimanje videa na TikToku, filmske večeri i roštiljanje.

Na temelju analize podataka, izvješće zaključuje kako “postoji jasna korelacija između razine sreće pomoraca i dobre povezanosti s obiteljima, visoke kvalitete hrane, vremena za odmor, oporavak i rekreaciju.” Istraživanje poziva vlasnike brodova i operatere da se usredotoče na dobrobit članova posade i probleme među kojima su izlazak na kopno, komunikacija s obitelji, hrana i tjelovježba.

Pročitajte i: Zašto sve više pomoraca daje otkaz? Ovo su neki od razloga

Tankerska Next Generation: U 2021. neto gubitak 87 milijuna kuna, Nadzorni odbor danas razmatra poslovanje TNG-a

0
Foto: TNG.hr

Uprava i Nadzorni odbor Tankerske Next Generation danas će održati sjednicu na kojoj će razmatrati revidirani financijski izvještaj za 2021. godinu s izvješćem neovisnog revizora.

Godina nije bila dobra – neto gubitak Tankerske Next Generation iznosio je 87 milijuna kuna, što direktor John Karavanić objašnjava sporim izlaskom gospodarstava iz lockdowna, „depresivnim tankerskim tržištem vozarina”, umanjenjem knjigovodstvene vrijednosti imovine od 9 milijuna USD zbog snažnog pada tržišnih vrijednosti tankera, gotovo 100 dana provedenih u remontu, ali i dramatičnom eskalacijom troškova repatrijacije, piše 057info.

– Gledajući unatrag, 2020. i 2021. su doista bile izazovne za Tankersku Next Generation. Cijela je flota imala svoje redovite petogodišnje periodične remonte u kineskim brodogradilištima pritom usklađujući sve naše tankere s Međunarodnom konvencijom za kontrolu i upravljanje balastnim vodama brodova. Uvjeti na tržištu tankera ostali su loši tijekom 2021., dodatno nagrizajući zdrave financijske rezultate akumulirane prvom i drugom kvartalu 2020. Razdoblje iz prvog polugodišta 2020. koje je karakterizirano velikim stvaranjem zaliha na kopnu kao i na moru, pretvarajući tankere u privremene protočne skladišne jedinice, te ograničilo je raspoložive kapacitete tankera čime se stvorio veći pritisak na vozarine, postalo je stvar daleke prošlosti.

Prihodi brodova u 2021. godini iznose 253,9 milijuna kuna, što je povećanje od 17 milijuna u odnosu na 2020. godinu, dok su provizije i troškovi povezani s putovanjima brodova porasli sa 38 milijuna kuna na čak 97,4 milijuna. Rast troškova može se pripisati značajno većoj izloženosti „spot” tržištu tijekom 2021. godine, u odnosu na 2020. godinu kada je više brodova koristilo brodarske ugovore na vrijeme. Većom izloženosti „spot” tržištu brodar ostvaruje nominalno veći prihod, ali je istovremeno opterećen i većim troškovima zbog prirode posla u kojem brodar podmiruje troškove povezane s putovanjem poput pogonskog goriva, lučkih i agencijskih pristojbi i slično. Dobit prije kamata, poreza i amortizacije (EBITDA) u 2021. godini iznosila je 59,1 milijuna kuna, dok je u 2020. godini iznosila 97,3 milijuna. Testiranjem vrijednosti imovine (brodova) utvrđeno je kako knjigovodstvena vrijednost za tri broda prelazi nadoknadivi iznos imovine.

Kako bi prebrodila tešku situaciju, TNG je podigla dva dugoročna ugovora o zajmu u iznosu od 44 i 35,3 milijuna američkih dolara. Također, društvo Tankerska Next Generation International Ltd. (Maršalovi otoci) primilo je 57,9 milijuna kuna pozajmice od povezanog društva Tankerska plovidba International (Maršalovi otoci), s rokom vraćanja 2024. godine.

Karavanić je optimističan da će se situacija značajnije popraviti do kraja godine, budući da je pandemija popustila, prije ili kasnije očekuje se smanjenje tenzija između Rusije i Ukrajine te ponovno oživljavanje Iranskog nuklearnog sporazuma, koji bi potencijalno otvorio put potonulom tankerskom tržištu.

– Prema procjenama analitičara, stalno višegodišnje nedovoljno ulaganje u istraživanje i proizvodnju, te ulaganje u rafinerijska postrojenja uz kontinuirani pritisak na velike naftne i plinske tvrtke da smanje štetne emisije vjerojatno će dovesti do vrhunca globalne proizvodnje nafte ranije nego što se prije očekivalo. Ovo bi bio savršen scenarij za zagovornike zelene energije, neto-nultoj agendi kao i za planet da nije jedna jednostavna činjenica na suprotnom kraju jednadžbe: potražnja za naftom se oporavlja od pada uzrokovanog pandemijom i mogli bismo postaviti novi godišnji rekord potražnje nafte već krajem ove godine, navodi Karavanić u svom izvješću.

Gužve u kineskim lukama rastu, očekuju se novi lockdowni: Peking se priprema za “Šangajski sindrom”

0
Foto: Lloyd's list

Već dobro poznati prizori stampeda u trgovinama mogu se vidjeti ovih dana Pekingu, posljednjem kineskom gradu koji se trenutno suočava s posljedicama kineske “zero-covid” politike, piše Splash247.

Pomutnja u lukama i na kopnu u najmnogoljudnijoj zemlji na svijetu izaziva poteškoće, kako za proizvođače, tako i za logističke operatere.

Dok se posljednjih dana o pisalo ponajviše o Šangaju i lockdownu koji traje već gotovo mjesec dana, slične scenarije sada imamo priliku vidjeti i u ostalim područjima u zemlji. Podaci izvješća tvrtke Gavekal Dragonomics pokazuju kako od 20. travnja čak 57 od 100 najvećih po BDP-u kineskih gradova provode stroge lockdowne.

Komentari izvršnih čelnika automobilskih i elektroničkih tvrtki sugeriraju kako bi se proizvodnja u tim industrijama mogla zaustaviti diljem zemlje ukoliko se strogi lockdowni u Šangaju i okolnim gradovima ne ukinu do svibnja. Izgledne eskalacije troškova u tako ključnim industrijama mogli bi potaknuti lokalne dužnosnike da pokušaju pronaći očajnička rješenja kako bi tvornice i dalje funkcionirale ukoliko se strogi lockdowni nastave do svibnja”, navodi se u nedavnom izvješću.

Andrea Huang, viša direktorica platforme Overhaul, izvjavila je za Splash kako se na temelju trenutnih trendova, lockdowni neće početi popuštati do početka ili sredine svibnja, a izolacija bi se mogla nastaviti do lipnja ili još dalje u ljeto. Huang je rekla kako će nedostatak kontejnera povećati troškove dostave kada se Šangaj i drugi obalni gradovi počnu otvarati.

Foto: Splash247

Gužve kontejnera u kineskim lukama i dalje su velike, a vrijeme čekanja u Ningbou traje i do sedam dana, dok u Šangaju traje manje od dva dana jer je količina tereta značajno smanjena. Uvezeni kontejneri čekaju u prosjeku 12 dana u luci Šangaj prije nego što se pokupe kamionima kako bi se isporučili na odredišta u unutrašnjosti.

Iako je veći dio izvještaja o trenutnoj seriji lockdowna u Kini usredotočen na kontejnerski transport, stroge mjere koje je diktirala administracija Xi Jinpinga također imaju značajan utjecaj na suhe rasute terete.

Uz Šangaj, četiri obalne pokrajine s najvećim žarištima koronavirusa u 2022. godini su Shandong, Zhejiang, Fujian i Guangdong. Ove četiri provincije prerađuju oko 50% kineskog uvoza rasutog tereta, pokazuje novo istraživanje tvrtke Arrow.

Foto: Splash247

Epidemija u tim provincijama zajedno s rezultirajućim lockdownima doveli su do povećanja zastoja u trgovini suhim rasutim teretima tijekom prošlog mjeseca.

Učinci lockdowna kaskadno se probijaju kroz opskrbne lance, pa bi stoga gužve mogle potrajati neko vrijeme”, sugerirali su analitičari Arrowa u novom izvješću, dodajući: “Vrhunci slučajeva koronavirusa obično se podudaraju s vrhuncima gužvi, ne vidimo zašto bi ovaj put bilo drugačije.

Foto: Splash247

Što se tiče tankera, posljedice su bile jasan pad obujma tereta. Najnovije informacije iz Kine upućuju na to da su lockdowni smanjili domaću potražnju za naftom za 7%, odnosno gotovo milijun barela dnevno tijekom posljednjih tjedana, tvrdi novo izvješće BRS-a.