Evo novosti: susjedi Talijani izgradit će Hrvatskoj dva obalna ophodna broda, odnosno Ministarstvu unutarnjih poslova, kad ih već nismo u stanju izgraditi sami, javlja Otvoreno more.
Plovila bi trebala sudjelovati i u FRONTEX-ovim (Agencija za europsku graničnu i obalnu stražu) akcijama nadzora vanjskih granica Europske unije u Egejskome moru, između Grčke i Turske, kuda vode brojne “modre” rute migranata s Bliskog istoka na putu prema Zapadu. Naša zemlja već je slala brodove i ljude kako bi sudjelovali u akciji “Posejdon”.
Za operacije FRONTEX-a
Vijest su, kako i priliči, prvi objavili zadovoljni talijanski brodograditelji iz mjesta Rovigio, odnosno iz škvera “Vittoria”, a onda je sklapanje posla potvrdio i hrvatski MUP. Odgovarajući na naša pitanja.
Uglavnom, ugovor o gradnji potpisan je prije mjesec dana, još 16. veljače, i njegova je vrijednost 62 milijuna kuna s PDV-om, od čega je 49,6 milijuna cijena, a 12,4 milijuna kuna je porez na dodanu vrijednost (25 posto). Rok izgradnje je do 15 mjeseci, javljaju iz Ministarstva unutarnjih poslova.
Jedan brod ide u dubrovačku policijsku upravu, a drugi u splitsku.
”Plovila se nabavljaju putem Fonda za unutarnju sigurnost – instrumenta za granice i vize (ISF BORDER), sukladno predviđenom financiranju u iznosu od 90 posto od strane Europske komisije, dok je predviđeni iznos od 10 posto vrijednosti posla sufinanciran od strane Republike Hrvatske. Naziv projekta je: policijsko plovilo za potrebe sudjelovanja u zajedničkim operacijama nadzora vanjske granice Europske unije, nadzor državne granice na moru, teritorijalnog mora i unutarnjih morskih voda Republike Hrvatske te sudjelovanja u operacijama traganja i spašavanja.”
Kako odgovara MUP, ophodni policijski brodovi koristit će se “za potrebe sudjelovanja u zajedničkim operacijama FRONTEX-a, u smislu nadzora vanjske granice Europske unije i presretanja plovila, za pružanja potpore u višenamjenskim operativnim aktivnostima, za provođenje zakona te nadzora državne granice na moru, teritorijalnog mora i unutarnjih morskih voda Republike Hrvatske, s naglaskom na suradnju u poslovima iz nadležnosti granične i obalne straže, kao i sudjelovanja u operacijama traganja i spašavanja. Bit će izgrađeni prema pravilima Hrvatskog registra brodova ili druge priznate međunarodne klasifikacijske organizacije.”
Pitajući resorno ministarstvo – a i sami sebe – je li se posla moglo domoći ijedno hrvatsko brodogradilište i na temelju čega je izabrana talijanska “Vittoria”, iz Zagreba su nam rado objasnili:
”Što se tiče javnog natječaja, proveden je drugi otvoreni postupak javne nabave velike vrijednosti, evidencijski broj nabave ISF 100/17, na koji su se javila dva gospodarska subjekta: ‘Iskra brodogradilište’ i ‘Cantieri Navale Vittoria’. Ugovor je dobilo talijansko brodogradilište.
Zadovoljni suradnjom
Na prvi natječaj bila su se javila tri hrvatska brodogradilišta: ‘Global grupa’, ‘Brodotrogir’ i ‘Kvarner plastika’, te talijansko brodogradilište ‘Cantiere Navale Vittoria’, a natječaj je poništen zbog nedostatka financijskih sredstava. Iz navedenog je razvidno da se splitsko brodogradilište nije javilo ni na jedno nadmetanje.”
A ovako su to opisali zadovoljni Talijani. Garnirajući sve i slikom budućih hrvatskih ophodnih policijskih brodova. Usput, gradit će se od aluminija, a dugi su po 21,5 metara. Posjedovat će i konstrukciju te nosače za puškostrojnice na krmenom dijelu nadgrađa:
”Tvrtka sa sjedištem u Venetu – specijalizirana za izgradnju vojnih, paravojnih, radnih, trgovačkih i transportnih plovila do 100 metara dužine – potpisala je ugovor s Ministarstvom unutarnjih poslova RH vrijedan 6,5 milijuna eura. Uzbudljivi novi projekt uključuje projektiranje i izgradnju dvaju plovila dugih po 21,5 metara (CPB ili obalni patrolni brod) koja će policija ove balkanske zemlje koristiti za potrebe svojih pomorskih snaga, kao i za spašavanja na moru.”
Brzina veća od 31 čvora
Brodovi su dugi po 21,5 i široki 6,5 metara. Materijal izgradnje je aluminijska legura. Bit će opremljeni vijčanim propelerom, a dva MAN-ova stroja od 1213 kilovata omogućavat će im brzinu veću od 31 čvora. Osim prostorija namijenjenih posadi, brodovi će imati i “bolnički prostor” za pružanje medicinske pomoći, te prostorije koje mogu poslužiti za smještaj spašenih u akcijama traganja. Hrvatski registar brodova obavljat će provjere i baviti se certificiranjem.
’Zahvaljujemo na iskazanom povjerenju’
”Zahvaljujemo hrvatskom MUP-u što je odabrao naš projekt, u znak priznanja njegove visoke kvalitete. Ova narudžba jača našu suradnju s Hrvatskom. Od 2004. godine toj balkanskoj državi predali smo jedanaest plovila različitih tipova i funkcija. Uvjereni smo i da ćemo Hrvatskoj moći osigurati dva nova plovila, sposobna unaprijediti i ojačati operativne sposobnosti hrvatske policije oko Egejskog mora, u skladu s ciljevima programa Europske unije”, kazao je Paolo Duò, predsjednik brodogradilišta “Vittoria”.
Kako se operacija odsukavanja Evergreenovog kontejneraša Ever Forwarda od 127.000 dwt proteže već gotovo pet dana, sve se više čini da bi odsukavanje moglo potrajati duže nego što se očekivalo.
“Što se tiče uzroka nesreće, ‘Ever Forward’ od 12.000 TEU, dug 334 metra, skrenuo je s uskog plovnog puta u zaljevu Chesapeake tijekom isplovljavanja iz Baltimorea u nedjelju navečer i nasukao se na pretežno muljevito dno. Gaz plovila je u trenutku isplovljavanja iz Baltimorea iznosio 13 metara, dok je prosječna dubina zaljeva samo 6,4 metra, stoga će vjerojatno biti potrebni značajni napori da bi se plovilo odsukalo. Moguće je i oštećenje ili kvarenje osjetljivog tereta”, navode konzultanti WK Webster.
Foto: Screenshot Twitter
Američka obalna straža zajedno s vlasnicima plovila i spasilačkim timovima razvija plan akcije odsukavanja. Obalna straža zahtijeva od posade plovila da svaka četiri sata provode temeljitu inspekciju broda kako bi se kontinuirano pratila mogućnost onečišćenja i prijavila svaka zamjetna promjena u stabilnosti, gazu, položaju plovila ili bilo koji znak curenja goriva.
U krugu od oko 500 metara od plovila ustanovljena je sigurnosna zona. Ipak, Ever Forward ne remeti promet kanalom s obzirom da se nalazi van glavnog plovnog puta, piše gCaptain.
Iz Evergreena naglašavaju da incident nije uzrokovao curenje goriva, a unajmili su spasilački tim s 16 stručnjaka za upravljanje operacijom odsukavanja, piše Splash247. Ronioci provode inspekcije pod vodom kako bi identificirali eventualna oštećenja na plovilu i pomogli u razvijanju plana odsukavanja.
Foto: Screenshot Twitter
Today, Captain David O’Connell, the Sector Commander of @USCG Maryland-NCR got underway with Station Curtis Bay to observe the grounded vessel, #Everforward, in the Chesapeake Bay. pic.twitter.com/Bo2XTvz757
2/She missed her southbound turn (unknown why) and went out of Craighill Channel – dredged from 38 to 50 feet to accommodate neo-Panamax ships like #EverForward.
She departed the channel between red buoys 16 & 14 and plowed into the spoil area from the dredging; about 24 ft. pic.twitter.com/pfE0bOf9iu
— Sal Mercogliano ????⚓????????????????☠️ (@mercoglianos) March 15, 2022
Foto: YouTube (A day in life of an Aircraft Carrier Hangar in Middle of the Ocean)
Ako ste se zapitali kakav je život na američkom nosaču zrakoplova, ovo je tekst za vas! Nosači aviona su poput plutajućih gradova, oni su sami po sebi ogromni, no prostori ispod palube su maleni. Paluba je velika 4 do 5 hektara i može primiti oko 100 zrakoplova, a sam brod otprilike 5.000 do 6.000 ljudi, piše Povijest.hr.
Visoke temperature
Nosač zrakoplova je topliji nego što se čini na prvu. Temperature u strojarnicama mogu dosegnuti i oko 60 stupnjeva. Ako tome dodamo učinak vlage i topline jasno je da osjećaj temperature može biti i veći od stvarne topline. U situacijama kada su temperature visoke pojačavaju se rotacije kako bi se smanjilo vrijeme koje mornari provode u vrućim prostorijama ili pak piloti u kabinama. Osiguran je i led na brodu 24 sata dnevno. Medicinsko osoblje je pripremljeno za liječenje toplinskih šokova.
Paluba za letenje jedno je od najopasnijih mjesta za rad
Ovo mjesto zovu i “kontroliranim kaosom”. Na palubi je uvijek živo, tereti eksplozivne prirode se prenose s jednog mjesta na drugo, zrakoplovi slijeću i uzlijeću. Mala greška može rezultirati teškim posljedicama, pa netko može stradati u djeliću sekunde, bilo da bude odnesen u more ili da ga usisaju motori aviona. Upravo zbog toga ljudi koji tamo rade moraju biti u odličnom fizičkom i psihičkom stanju, pa im treba osigurati pravilnu izmjenu odmora i rada.
Kako spriječiti posadu da se izgubi?
Na ovom mjestu s 3.000 prostorija se lako izgubiti. Na brodu postoje brojni uski hodnici, strme stube, a svi ti prostori mogu izgledati manje više isto, pa se je prilično teško ovdje za snaći. Mornarica je zbog toga počela upotrebljavati šifrirane koordinate u obilježavanju prostorija, što je od velike pomoći pri kretanju brodom.
U prostorijama ispod palube mogu se čuti “urlici” motora aviona
Razina buke može biti viša od 150 dB, a svaka buka iznad 85 dB oštećuje sluh. Nosač radi 24 sata, tako da u kombinaciji s ostalim šumovima broda rijetko postoji koji tih trenutak. Danas se nastoji prikupiti što više podataka o prijenosu zvuka s palube na ostale dijelove broda kako bi se ona što je više moguće zatomila.
Prostori na brodu
Prostori u ratnom brodu su vrlo raznoliki to su kabine, garderobe, kuhinje, pekare, ostave, blagovaonice, kupaonice, praonice, kina, kapele, učionice, knjižnice, kantine, knjižare, brijačnice, sladoled barovi, prostorije za rekreaciju, stomatološke ambulante, zatvori i brojne druge.
Soba sa sto ljudi
Ako vam je teško dijeliti sobu s još jednom osobom, tješite se da oni uglavnom ovdje dijele sobe s čak sto drugih ljudi. Teško je zadovoljiti sve te potrebe, a da se ne naruši sigurnost broda i njegova funkcija, koja je primarno vojna. Na nosaču zrakoplova nema privatnosti. Kreveti su uski, ako se uopće mogu zvati krevetima, nekada su jedva dovoljni za okretanje. Nakon dugog dana dovoljno ste iscrpljeni i svejedno vam je gdje spavate. U sklopu kreveta postoje prostori za odlaganje i ormarići s osobnim stvarima koje su svedene na minimum.
A pošta?
Danas s obzirom na raširenost interneta, gotovo i nema standardne pošte, i najčešće se vrše dostave paketa, koje obično stižu s Amazona. Internet na brodu je najlakši način komunikacije sa svijetom. S tim da je on super spor, poput puža. Brzina interneta je znatno bolja kada je brod usidren.
Kuhanje na dnevnoj bazi za 45.000 do 65.000 dolara
Dnevno se spremaju 4 obroka za 5.000 članova posade. Hrana se kuha na veliko. U brodskim kuhinjama je zaposleno oko 100 kuhara. Hrana se služi od doručka do ponoći. Kuhari imaju jelovnik za 15 dana, koji se onda ponovno vrti. No, kuhari nastoje obilježavati pojedine datume i napraviti dane koji prve razliku. Naime, kulinarske inovacije dobro djeluju na posadu pa se kuhari trude u tom smsilu napraviti s vremena na vrijeme pokoje iznenađenje. Na hranu se troši dnevno između 45.000 i 65.000 dolara dnevno, a mjesečno oko 1,8 milijuna dolara. Ako posadu pitate kakva je hrana, reći će vam da može biti i bolja, ali i gora.
Koliko se dugo ostaje?
Dobar dio posade ostaje na brodu i do devet mjeseci. Neki dođu na dvije do tri godine pa se izmjenjuju otprilike svakih devet mjeseci na brodu, a neki dođu samo jednokratno, ovisno o ciljevima zašto je netko raspoređen na nosač. Posada radi 10 do 15 sati dnevno, neki pak rade 24 sata dnevno, nakon čega su opet slobodni jedan dan.
Svuda su gužve, pa se oboružajte strpljenjem
Čeka se hrana, šišanje, toalet, tuširanje, stomatolog… Časnici imaju privilegije. Ako je kraj vas netko višeg ranga morate mu dati prednost. Ukoliko vam se taj princip ne sviđa, izbjegavajte vojsku u širokom luku.
Rekreacija i drugo
Postoje organizirane tjelovježbe u teretanama. U osnovi se koristi svaki slobodan dio broda za postavljanje ovih sprava. Većina brodova ima i svoj vlastiti sustav televizije i kina.
Razne boje na palubi
Američka je mornarica razvila čak sedam boja koje se mogu primjetiti na palubi, na taj način se radi podijela rada. Ljubičasto je osoblje odgovorno za punjenje zrakoplova gorivom. Upravljači aviona su plavi. Osoblje za održavanje u i rukovanje teretima nosi zeleno. Žuti su časnici, a crveni su pak nešto kao SOS na brodu. Kapetani nose smeđu, a mnoga zanimanja imaju bijelu odjeću.
Želite li saznati nešto više o životu na nosaču zrakoplova pogledajte video koji donosimo:
Dok se pomorska industrija suočava s poteškoćama povezanima s obustavom poslovanja s najvećom zemljom na svijetu, izašli su najnoviji podaci prema kojima se na direktnom udaru sankcija nalazi više od 1.500 plovila povezanih s Rusijom, piše Splash247.
Kao odgovor na rusku invaziju na Ukrajinu, zemlje Zapada uvele su teške ekonomske sankcije za Rusiju. Na udaru sankcija našle su se financijske institucije, ali i najveća ruska državna brodarska kompanija Sovcomflot, te Ruski pomorski registar brodova. Uz to, SAD i Velika Britanija najavili su zabrane uvoza ruske nafte, plina i energenata općenito. No, sankcije ne utječu samo na plovila, tvrtke i pojedince, već i na sve druge subjekte koji su povezani složenim vlasničkim vezama, a potencijalno i na sam teret.
Izraelski Windward identificirao je ukupno 1.505 brodova koji su direktno povezani s Rusijom, što je oko 2,7% svjetske trgovačke flote. Sva ta plovila suočavaju se s nekim oblikom ograničenja, dok je samo njih 18 službeno sankcionirano.
Prema Sea/ platformi koju je razvio Clarksons, u ruske luke u sljedećih nekoliko tjedana trebalo bi uploviti 179 tankera i bulkera. Njih 40 plovi unutar Rusije, a oko 139 brodova dolazi iz drugih zemalja, uključujući Tursku, Nizozemsku, Kinu, Južnu Koreju, Španjolsku, Egipat, Italiju, Japan, Njemačku, SAD i Dansku.
Ranije ovog mjeseca, i Greenpeace je pokrenuo Russian Tanker Tracker na Twitteru. Riječ je o botu koji prati tankere koji napuštaju ruske luke koristeći javne AIS/satelitske podatke iz MarineTraffica.
Maersk, druga najveća kompanija za prijevoz kontejnera na svijetu, jučer je objavila da će brodovi kompanije i dalje pristajati u ruske luke kako bi isporučili robu rezerviranu prije početka invazije, ali i kako bi pokupili oko 50.000 praznih kontejnera koji se nalaze u Rusiji.
“Možda se nećemo moći vratiti poslovanju u Rusiji još dugi niz godina. To je cijena koju smo u mogućnosti i spremni platiti”, rekao je Soren Skou, izvršni direktor Maerska za Reuters.
Podaci platforme Sea/ pokazuju da se u ukrajinskim vodama još uvijek nalazi 96 plovila. Oko 90% tih plovila ondje se nalaze dva i pol tjedna ili više. Mnogi su zapeli kod Odesse, najveće ukrajinske luke. Malo je vjerojatno da će napustiti te vode koje su, kako je upozorio NATO, minirane. Mnogi brodari posljednjih su dana odlučili evakuirati posade i napustiti brodove.
Međunarodna pomorska organizacija (IMO) pregovara s Ukrajinom i Rusijom o stvaranju sigurnih koridora za brodove, no izgleda da pregovori nisu urodili plodom. S obzirom da su Ukrajinci postavili podvodne mine u blizini Odesse kako bi zaštitili grad, u slučaju stvaranja koridora morali bi objaviti lokacije mina, što bi “moglo pomoći Rusima u potencijalnom napadu”.
Isplata plaća ruskim pomorcima, koji čine 10,5% svih pomoraca na svijetu, postaje gotovo nemoguća. Prema nekima, isplate u američkim dolarima koji se zatim konvertiraju u ruske rublje moglo bi se okarakterizirati kao kršenje sankcija, a zabranjene su i isplate u gotovini. Brojni ruski pomorci, ali i agencije, prisiljeni su zadržati plaće dok se ne nađe rješenje.
Brodarska zajednica aktivirala se kako bi pomogla obiteljima ukrajinskih pomoraca, surađujući s aviokompanijama kako bi pomogla izbjeglicama da dođu do sigurnih odredišta. Oko 55 do 60% od ukupno 80.000 ukrajinskih pomoraca trenutno je na brodovima, a njih oko 20% želi se vratiti kući kako bi branili domovinu, piše gCaptain. Velika većina pomoraca izrazila je zabrinutost i strah od pristajanja u ruske luke.
“Ako se većina ukrajinskih pomoraca iskrca, jednostavno nema dovoljno pomoraca koji bi ih mogli zamijeniti”, rekao je predsjednik Sindikata pomoraca Ukrajine u intervjuu za FT. “To će biti katastrofalno za svjetsku pomorsku industriju.”
Neki ukrajinski pomorci kažu da ne žele više čekati, već se žele odmah vratiti u Ukrajinu. “Ako to ne učinimo, nećemo se imati gdje vratiti kući. Ploviti neće više imati smisla”, rekao je ukrajinski pomorac u intervjuu za FT.
Megajahta Royal Romance koja se nalazi u riječkoj luci – blokirana je, neslužbeno doznaje Novi list.
To znači da jahta ne može napustiti svoj trenutni položaj, a navodno su blokirana još neka luksuzna plovila.
Posljedica je to sankcija koje je Europska unija objavili Rusiji odnosno brojnim oligarsima koji diljem Europe posjeduju tvrtke, kuće i plovila.
Royal Romance dugo je vezana u riječkoj luci. Vlasnik ovog 92 metra dugog, ultraluksuznog plovila, formalno je do ožujka prošle godine bio ukrajinski političar i milijarder Viktor Medvedčuk, bliski Putinov prijatelj i vođa proruske opozicije u Ukrajini, koji je, prema pisanju stranih medija, najizgledniji kandidat za predsjednika marionetske vlade Ukrajine, uspije li Putin skršiti otpor Ukrajinaca. Medvedčuk je trenutno u bijegu od ukrajinskih vlasti i skriva se, prema tamošnjim medijima, na nepoznatoj lokaciji u Kijevu, nakon što je, prema ukrajinskom Ministarstvu unutarnjih poslova, prije tri dana pobjegao iz kućnog pritvora u kome je bio još od svibnja prošle godine zbog optužbi za izdaju i pljačku državnih resursa na Krimu.
»Royal Romance« svojim dimenzijama ulazi u pet posto najvećih luksuznih jahti na svijetu, koristi se isključivo za potrebe vlasnika i njegovih gostiju, a godišnji troškovi njezinog održavanja i putovanja procjenjuju se na vrtoglavih 15 do 20 milijuna dolara, što samo po sebi govori o financijskoj moći njezinog vlasnika.
Kako neslužbeno doznaje Jutarnji, hrvatske vlasti dosad su blokirale tri broda povezana s pravnim ili fizičkim osobama koje su se našle na listi sankcioniranih od strane EU zbog ruske agresije u Ukrajini. Riječ je o brodovima koji se nalaze u Rijeci, Betini i Skradinu, ali su, navodno, s ruskim fizičkim i pravnim osobama povezana još tri broda čija se blokada navodno razmatra.
Blokirani su navodno i bankovni računi pojedinih tvrtki, a spominje se da je, uz tvrtku Đuro Đaković Termoenergetska postrojenja, riječ o još šest tvrtki koje su povezane sa sankcioniranim ruskim pravnim ili fizičkim osobama. Veliki broj zaposlenih ima samo Đuro Đaković TEP jer se u ostalih šest tvrtki, neslužbeno doznaje Jutarnji, radi o ukupno nešto više od desetak zaposlenika.
Dok Kina mudro koristi trenutnu situaciju na tržištu i počinje preprodavati američki ukapljeni prirodni plin (LNG) u Europi, Uprava Sueskog kanala (SCA) osjetila je priliku za dobru zaradu i u ponedjeljak najavila kako ukida popuste za brodove za prijevoz LNG-a.
Ranije dogovoreno smanjenje od 15 posto više se neće primjenjivati od utorka, 15. ožujka, priopćili su iz SCA. Valja naglasiti da je navedeno smanjenje trebalo biti na snazi od 1. siječnja do 30. lipnja 2022. godine, no SCA je odlučila potpuno ukinuti popust nekoliko mjeseci ranije.
Popusti na tranzit Sueskim kanalom za brodove za prijevoz LNG-a u stalnom su padu od 2014., kada je popust iznosio 35 posto. Iznos popusta je 2015. smanjen na 25 posto u zbog rasta cijena nafte, što je uzrokovalo povećanje potražnje za LNG-om na ključnim tržištima. Uprava je još u listopadu prošle godine opet smanjila popust na 15 posto.
Podsjetimo, naknade su početkom ovog mjeseca povećane po drugi put u mjesec dana za sve brodove koji prolaze Sueskim kanalom, a najveće povećanje naknada iznosilo je 10 posto, i to upravo za brodove za prijevoz LNG-a. Time su se naknade za tranzit kanalom za LNG brodove zapravo povećale po treći put u mjesec i pol dana.
Vijest o skupljim naknadama za tranzit kanalom ne iznenađuje s obzirom da se Sueski kanal nalazi na ključnom prometnom pravcu za američke LNG brodove na putu prema istočnoj Aziji. No, s obzirom na energetsku krizu i snažan porast cijena LNG-a u Europi, teret se počeo iz Azije preusmjeravati prema europskim tržištima.
Međutim, nisu se isporuke američkog LNG-a počele samo preusmjeravati. Kako javlja Bloomberg, Unipec, podružnica kineskog državnog Sinopec-a, preprodao je najmanje tri isporuke LNG-a na europskom tržištu. Pošiljke će se u lipnju dostaviti iz Louisiane, gdje Sinopec ima dogovor o kupnji LNG-a.
Europske cijene LNG-a prošlog su tjedna porasle na rekordne razine zbog zabrinutosti da će zbog rata u Ukrajini doći do obustave isporuka iz Rusije, najvećeg izvoznika plina, a samim time i do nestašice plina u Europi. Na porast cijena utjecala je i činjenica da je EU najavila da će do 2030. potpuno prestati uvoziti ruski plin.
Kruzer Norwegian Cruise Linea Norwegian Escape od 165.000 bruto tona nasukao se u ponedjeljak u poslijepodnevnim satima prilikom isplovljavanja iz luke Puerto Plata u Dominikanskoj Republici, javlja Cruise Industry News.
Brod za krstarenja dug 326 metara isplovio je u subotu, 12. ožujka, iz Port Canaverala na sedmodnevno krstarenje Karibima. Puerto Plata bila je prva luka u koju je pristao. Prema prvim informacijama s terena, kruzer se prilikom isplovljavanja nasukao zbog jakog vjetra. Putnici navode da su osjetili “tup udarac”, a brod se nagnuo na lijevu stranu, piše The Maritime Executive.
Prema nekim izvorima, dva tegljača su bezuspješno pokušavala odsukati brod, a odsukavanje će se nastaviti za vrijeme plime. U nasukavanju nitko nije ozlijeđen, a nije zabilježeno oštećenje plovila ni zagađenje.
Norwegian Escape izgrađen je 2015. godine, a ukupno može prevoziti 4.266 putnika i 1.733 člana posade. Prema izvještajima lokalnih medija, na kruzeru se u vrijeme nasukavanja nalazilo 3.233 putnika i 1.618 članova posade. Sljedeća luka u itineraru je St. Thomas, zatim Tortola, te privatni otok NCL-a na Bahamima.
UPDATE: Kako javlja gCaptain, kruzer je uspješno odsukan iza ponoći po lokalnom vremenu.
Ahora: Se encuentra encallado el crucero Nowegian Escape en la Bahía de Puerto Plata. En La Puntilla del malecón se encuentran la gobernadora Claritza Rochtte, el alcalde Roquelito García, la directora provincial de Turismo, Stephanie Kfouri, entre otras autoridades. pic.twitter.com/SM2dGfFtWU
— Periódico El Atlántico (@elatlanticoDO) March 14, 2022
Kontejnerski brod Evergreen Marinea dug 334 metra Ever Forward nasukao se u noći sa nedjelje na ponedjeljak u zaljevu Chesapeake ubrzo nakon isplovljavanja iz Baltimorea u Marylandu za Norfolk u Virginiji, javlja gCaptain.
Ever Forward od 12.118 TEU, izgrađen 2020., krenuo je iz Baltimorea i plovio brzinom između 8 i 13 čvorova kada se nešto prije 21 sat nasukao u blizini otoka Gibson u kanalu Craighill. U vrijeme nasukavanja brodu je bio prisutan i peljar, navodi Splash247.
Srećom, u nasukavanju nitko nije ozlijeđen. Prema prvim izvještajima s terena, nema vidljivih oštećenja na plovilu, a nije zabilježeno ni zagađenje. Obalna straža istražuje uzrok nasukavanja, a postoji mogućnost da je u pitanju mehanički kvar. Navodno je dubina u tom području u prosjeku tek nešto veća od 7 metara, piše The Maritime Executive.
Ever Forward pod zastavom Hong Konga je jedno od 20 plovila “Evergreenove klase F”. Brod se nalazi izvan glavnog plovnog puta, stoga neće ometati promet kanalom poput njegovog puno većeg i poznatijeg ‘kolege’ Ever Givena, koji se nasukao u Sueskom kanalu u ožujku 2021. godine, blokirajući promet na dugih šest dana.
Suosnivač softverske tvrtke Atlassian Mike Cannon-Brookes i industrijski magnat Andrew Forrest uložili su u projekt vrijedan 30 milijardi australskih dolara (oko 21,9 milijardi američkih dolara) za izvoz solarne energije iz australskog Sjevernog teritorija u Singapur putem podmorskog kabela.
U sklopu projekta Australia-Asia PowerLink, Sun Cable planira položiti visokonaponski kabel dug 4.200 kilometara kako bi osigurao opskrbu električnom energijom u Singapuru. Projektom će se zadovoljiti 15% potreba Singapura za električnom energijom, koja će dolaziti iz golemog kompleksa solarnog polja u Sjevernom teritoriju. Također se planira pokriti opskrba električnom energijom za sjeverni australski grad Darwin od kraja 2026. godine, piše Bloomberg, a prenosi gCaptain.
U tijeku su formalni dogovori sa Singapurskom upravom za energetsko tržište za dobivanje potrebnih dozvola, a projekt bi mogao započeti do kraja 2023. godine.
“Ovaj projekt dovodi Australiju korak bliže ostvarenju izvoznog potencijala obnovljivih izvora energije”, rekao je Cannon-Brookes u priopćenju. “Možemo napajati svijet čistom energijom, a Sun Cable je ključan za ostvarenje tih planova.”
Matija Šerić u svojoj analizi za portal Geopolitika News donosi zanimljiv pregled strane kruzing industrije o kojoj se malo kad priča: izrabljivanje pomoraca i jeftine radne snage, povrede prava te neke prakse kojima se koriste kruzing kompanije kako bi ostvarile maksimalan profit.
Uvod
Kao i kod drugih vrsta brodova, kruzeri su mjesta na kojima se uvjeti rada i življenja uvelike razlikuju od klasičnog rada i života na kopnu. Štoviše, život i rad na kruzerima ima svoje specifičnosti jer to su s jedne strane najelitniji brodovi za uživanje bogatih gostiju, a s druge strane to su mjesta teškog rada. Kruzeri su izolirani od ostatka svijeta i predstavljaju poseban svijet. Mjesto rada je ujedno i mjesto življenja.
Rad pomoraca na brodu definiran je njihovim ugovorima i poslovnim praksama kruzing kompanije za koju rade. Wood ističe kako je status svakog pomorca na kruzeru najviše definiran radnim mjestom kojeg obavlja. O njemu ovisi njegova plaća, radni sati, kabina u kojoj boravi, mogućnost interakcije s putnicima, i slično, piše Matija Šerić za Geopolitika News.
Zaposlenici na kruzerima mjesecima rade bez prestanka i izolirani. Mogu biti oslonjeni jedino na brodsku zajednicu. Kada neki pomorac završi svoju smjenu, on ne može otići svojoj kući već i dalje ostaje na brodu koji mu je ujedno i dom. Stoga pomorci formiraju jedni s drugima intenzivne društvene veze. S obzirom na velik broj zaposlenih na kruzerima, formiraju se odnosi između žena i muškaraca koji često rezultiraju prijateljstvom i brakom.
Izrabljivanje ljudskih resursa na kruzerima je sve učestalija pojava. Često se događa se da uvjeti rada, plaće i životni uvjeti pomoraca budu ispod svake propisane razine. Razlog je želja brodara, agencija za zapošljavanje i drugih faktora da maksimiziraju svoj profit, što se lomi na leđima radnika koji ispaštaju.
Sve više je nazočan fenomen jeftine radne iz siromašnih država Europe, Afrike i Azije koja ruši cijenu rada, ali i uvjete života. Nehumanost prema ljudskim resursima koji su glavni pokretači svakog kruzera s vremenom postaje sve nemilosrdnija što je trend koji je vrlo zabrinjavajući i iziskuje alarmiranje javnosti. U nastavku članka prikazat će se načini izrabljivanja ljudskih resursa, uloga hrvatskih pomoraca i prijedlozi koji bi vratili humanost u kruzing industriju.
Posebnosti rada na kruzerima
Antonsen naglašava kako kruzeri predstavljaju “društva od 24 sata” koja nikad ne spavaju. Kruzer mora posjedovati samodostatnu radnu snagu 24 sata dnevno i 7 dana tjedno kako bi se mogle zadovoljiti sve želje i potrebe putnika. Wood govori o tome kako posao može biti izuzetno zahtijevan i radno intenzivan zbog česte i konstantne interakcije između posade i gostiju.
Velika odgovornost za uspjeh kompanije leži na radnicima koji izravno moraju udovoljiti željama i potrebama klijenata s kojima intenzivno komuniciraju. Industrija kružnih putovanja, poznata je po svojoj konkurentnosti i visokim standardima usluge te zaposlenici ne smiju razočarati goste jer će u suprotnom u budućnosti birati za krstarenje neku drugu kompaniju.
Broj radnika na brodu ovisi direktno o namjeni kruzera. Što je brod luksuzniji to će biti više radnika koji će brinuti o komforu putnika. Npr. brod Bahamas Celebration okrenut je prema proračunskom marketinškom segmentu, posjeduje kapacitet za 1.500 putnika i kapacitet posade od 312. S druge strane, brod MS Seabourn Odyssey je luksuzan, ima kapacitet za samo 450 putnika, dok broj članova posade iznosi 330.
Lee-Ross, kao i neki drugi autori, tvrde kako se radna struktura na kruzerima može podijeliti na nepomorske (hotelske) i pomorske poslove koje obavljaju tri tipa zaposlenika: časnici, osoblje i posada. Posada se nalazi na dnu hijerarhije i ona obavlja poslove u kuhinji, operativi i upravlja kabinama. Osoblje obavlja poslove prodavača u trgovinama, instruktora u teretani i drugdje u sektoru zabave za putnike. Većina zaposlenika koja ima direktan kontakt s putnicima je kategorizirana kao članovi posade. S druge strane, Mather tvrdi kako postoje tri vrste poslova: hotelski, pomorski i koncesijski. 70% radnika na kruzeru radi na hotelskim poslovima, 20% na pomorskim, a 10% radnika na koncesijskim poslovima gdje se ubrajaju fitness i wellness centri, noćni klubovi i kafići. Položaj te tri skupine zaposlenih nije jednak. Svi oni nemaju istog poslodavca iako se nalaze na istom brodu iz razloga što koncesionari uvijek samostalno biraju koga će zaposliti. Ova činjenica dodatno komplicira radna prava zaposlenih zajedno s problemima poput različitih državljanstava.
Praksa na kruzerima upućuje na zaključak kako zaposlenici koji rade u pomorskom sektoru imaju puno bolje radne uvjete od zaposlenika u nepomorskom (hotelijerskom) sektoru. Za prve vrste poslova prvenstveno je potrebno posjedovati znatne količine znanja – imati završenu pomorsku školu ili studij, dok to nije uvijek slučaj s nepomorskim sektorom. Za rad u nepomorskom sektoru često ne treba posebno znanje već se radi o fizički napornim poslovima koje sve više popunjavaju radnici iz nerazvijenih država.
Kruzeri moraju biti samodostatni što se tiče radne snage, tj. ona mora imati visoku fleksibilnost i adaptibilnost na promjene. Ako je neki radnik bolestan i nesposoban za posao treba ga moći netko zamijeniti. Brodari koriste različite strategije upravljanja radnom snagom. Jedan od njih je i pristup “just in time”. Zaposlenici moraju mijenjati smjene kako traže njihovi nadređeni rukovoditelji što dovodi do narušavanja slobodnog vremena zaposlenika. Često brodari upotrebljavaju numerički i funkcionalni pristup prema kojemu mogu transferirati zaposlenike s broda na brod unutar iste kompanije ovisno o aktualnim potrebama. Također, zaposlenici mogu raditi i poslove različite od prethodno dogovorenih kako sustav ne bi patio. To je, naravno, pozitivno za poslovanje brodara, ali negativno za radnike. U zadnje vrijeme, sve više radnika obvezno je potpisati ugovore u kojima se propisuje da mogu obavljati višestruke zadatke na različitim radnim mjestima.
Na kruzerima je vrlo važna organizacijska hijerarhija. Wood ističe kako na suvremenim kruzerima može biti više od 2.000 zaposlenika na više od 160 radnih mjesta. Osjećaj formaliziranosti može se uočiti kroz postojanje kontrolnih mehanizama. Svi pomorci i zaposlenici na brodu moraju poštivati hijerarhiju i slijediti ustaljene procedure. Hijerarhija na kruzerima može se opisati kako nalikuje na vojnu organizaciju jer je jača nego u drugim poslovima. Društvene odnose određuju činovi zaposlenih na brodu uz spol i nacionalnost. Čin određuje koju kabinu će osoba dobiti, gdje će jesti, koliko sati će raditi, i dr.
Pojava jeftine radne snage i međunarodno pravo
Premda se u zadnjih nekoliko desetljeća dogodio intenzivan uzlet industrije kružnih putovanja, njega nije pratio uzlet prava zaposlenih na kruzerima. Nažalost, često se događaju izrabljivanja. Mnogi pomorci prisiljeni su raditi 7 dana na tjedan, 16 sati na dan i plaćeni su neadekvatno za odrađeno. Vlasnici kompanija često nastoje maksimizirati profit i smanjiti troškove pa se odlučuju na angažman jeftine radne snage iz nerazvijenih država i država u razvoju. Najčešće takvi pomorci dolaze iz Filipina, Malezije, Indonezije, Kine, Indije, Ukrajine… Prema mišljenjima odvjetnika koji se bave pomorskim pravom i zastupaju pomorce iz istočne Europe u sudskim sporovima protiv kompanija kao što su Carnival, istočnoeuropski radnici na kruzerima su moderna “robovska radna snaga”. Takvi radnici rade oko 80 sati tjedno za satnicu od 1.56 USD. Kompanije ih preferiraju zbog europskog izgleda i svijetle kože.
Prava zaposlenika na kruzerima trebala bi biti zaštićena ponajprije propisima i konvencijama Međunarodne pomorske organizacije (IMO), Međunarodne organizacije rada (ILO) (ukoliko ih je država pod čijom zastavom plovi brod ratificirala), ali i kolektivnim ugovorima i ugovorima o radu koje potpisuju zaposlenici prije stupanja na brod. Premda se na prvi pogled čini kako bi pomorci na kruzerima trebali biti dobro zaštićeni, u stvarnosti je stanje drukčije.
U moderno doba pravni status broda je kompleksan. Brod je izgrađen u jednoj državi, registriran i plovi pod zastavom druge države, kompanija koja upravlja brodom je registrirana u trećoj državi, dok se operacije na brodu mogu voditi iz četvrte države. Uz to, posada kruzera je često toliko etnički mješovita da se brodovi nazivaju “mini Ujedinjenim narodima”. Često posadu čine članovi od oko 40-ak nacionalnosti.
Brodovlasnici najčešće odlučuju registrirati brod pod zastavom država koje nemaju razvijeno zakonodavstvo u pogledu zaštite mornara, a usto imaju minimalne poreze te minimalnu kontrolu nad zaradom. Zato brodari odlučuju da se brodovi registriraju u zemljama kao što su Panama, Bahami i Liberija. To je praksa koja traje još od 1920-ih godina a s vremenom se unaprijedila. Riječ je o državama koje se nazivaju eng. “flags of convenience”, odnosno zastave pogodnosti jer pogoduju brodarima. To je nešto najgore što se moglo dogoditi za radnu snagu na brodu, a osobitu onu iz nerazvijenih država. Na taj način brodari mogu regulirati pravne odnose i regulative na brodu kako god žele.
S obzirom kako se na kruzerima primjenjuju odredbe radnog prava one države pod čijom zastavom kruzer plovi, a to su najčešće već spomenuta Liberija, Bahami i Panama, radnici su vrlo nezaštićeni. Naime, predmetne države ne prihvaćaju međunarodne standarde zaštite pomoraca i zato na brodovima vrijedi pravna regulativa koju autonomno donosi pojedina kompanija: ugovori o radu i radnom angažmanu. U određenim slučajevima brodari potpisuju sa sindikatima ugovore o minimalnim uvjetima rada na brodu, što je sredstvo koje samo djelomično otklanja nezaštićenost. Pravni okvir na kruzerima je manjkav, daje priliku da uvjeti rada i življenja budu eksploatatorski, ali sve je i dalje legalno u okviru zakona. Pomorci iz država Trećeg svijeta idu ploviti na kruzere kako bi si stvorili bolji život i pri tome su spremni trpjeti brojne nepravde.
Prije razmatranja eksploatacije pomoraca na kruzerima, prvo treba promotriti međunarodni pravni okvir. Pomorsko radno pravo često je bilo predmet proučavanja međunarodnih organizacija. Najviše puta se s tom temom bavila ILO. Njezina Konvencija 146 iz 1976. godine osigurava pravo pomorcima na plaćeni godišnji odmor od minimalno 30 dana tijekom jedne kalendarske godine. Brod mora iskrcati pomorce u njihovom mjestu prebivališta, a ako to nije moguće, poslodavac im mora osigurati plaćeni prijevoz da mjesta prebivališta ili mjesta gdje su ukrcani. Iste godine je ILO donijela Međunarodnu konvenciju 147 o minimalnim standardima na trgovačkim brodovima koji obvezuje države potpisnice da kroz nacionalno zakonodavstvo urede, između svih ostalih obveza, i uvjete života i rada na brodu, mjere sigurnosti i zaštite na radu…
Države se također obvezuju da će nadzirati kako se pravila i zakoni provode, a svoje državljane moraju upozoriti o opasnostima. Najvažnije je to što država potpisnica dobiva pravo da u svojim lukama silom primjeni propisane uvjete minimalnih standarda u slučaju da ih brodar ne provodi. Pod time se podrazumijeva da osigura život i rad pomoraca sukladno Konvenciji. Konvencija 179 o regrutiranju i raspoređivanju pomoraca iz 1996. godine govori o posredovanju pri zapošljavanju pomoraca. Regulira odnose brodara i pomoraca s agencijama za regrutiranje radne snage, nastoji kontrolirati rad agencija te se izričito zabranjuje naplata usluga pomorcima koji traže posao.
Iste godine donesena je i Konvencija 180 o radnom vremenu i ukrcaju pomoraca. Uz ostalu tematiku definirala je maksimalno radno vrijeme koje u jednom danu ne smije prijeći 14 sati, a u tjednu ne smije prijeći 72 sata. Maloljetnim pomorcima se zabranjuje noćni rad osim u svrhu obuke za pomorce u dobi između 16 i 18 godina.
Što se tiče radnog prava pomoraca, ILO je 2006. donijela i usvojila Pomorsku radnu konvenciju 186. Ova Konvencija vrlo precizno definira pitanja koja se tiču života i rada pomoraca na brodovima. Njezinim stupanjem na snagu zamijenjene su prethodno donesene konvencije i do dan danas predstavlja najkompletniji dokument koji govori o pravima pomoraca. Na snagu je stupila u kolovozu 2013. godine, a do danas ju je ratificiralo 80-ak država. Na nju su stavljani amandmani 2014. i 2016. godine. Radi se o vrlo kvalitetnoj konvenciji. Sve ranije odredbe o pravima pomoraca su potvrđene i proširene. Zabranjuje se prisilan rad i dječji rad, bilo kakvi oblike diskriminacije, jamči siguran rad, zdravstvenu skrb i dr. Nacionalne države potpisnice moraju prilagoditi nacionalno zakonodavstvo kako bi se osigurali zadani standardi.
2014. godine doneseni su amandmani prema kojima je brodar dužan osigurati pomorcu povratak u matičnu zemlju pomorcu ako mu je završio ili prekinut ugovor. Amandmani iz 2016. zabranjuju zlostavljanje na radu. Ova Konvencija se često naziva i četvrtim stupom pomorskog prava. Ostala tri stupa su konvencije IMO-a: Međunarodna konvencija o zaštiti života na moru (SOLAS), Međunarodna konvencija o standardima izobrazbe, izdavanju svjedodžbi i držanju straže pomoraca (STCW) i Međunarodna konvencija o sprečavanju onečišćenja s brodova (MARPOL).
Izrabljivanje pomoraca
U praksi na kruzerima dolazi do povreda gotovo svih spomenutih odredaba međunarodnih konvencija, osobito na kruzerima koji plove pod zastavom država koje nisu ratificirale međunarodne konvencije. Povrede konvencija se javljaju već prilikom regrutiranja i zapošljavanja na brodu. Osoba se može zaposliti na brodu tako da je zaposli direktno brodar, ili se može zaposliti putem agencije za zapošljavanje. Premda izričito ne bi smjele, događa se da agencije traže unaprijed novac od zainteresiranih kandidata kako bi im osigurale radno mjesto. Ovisno o vrsti posla agencije za zapošljavanje naplaćuju između 500 i 4.000 USD za dobivanje posla.
Zaposleni iz nerazvijenih država su diskriminirani zato što moraju raditi teže poslove i raditi duže od pomoraca iz razvijenih država, premještaju se s jednog radnog mjesta na drugo po potrebi i često ne smiju doći u doticaj s putnicima, a ako ipak dođu, čekaju ih disciplinske mjere. Budući da su vlasnici kruzera bogati bijelci iz zapadnih država, a diskriminiraju se većinom pomorci iz nerazvijenih država, sve podsjeća na kolonijalni period. Moglo bi se reći da moderni kolonijalizam 21. stoljeća egzistira u kruzing industriji u većoj ili manjoj mjeri. No, slično je stanje i u drugim granama svjetskog gospodarstva. Top pet država s najvećom ponudom pomoraca su: Kina, Filipini, Indonezija, Rusija i Ukrajina.
Kod zapošljavanja visokostručne radne snage, zaposlenike izravno bira brodar, dok one radnike koji obavljaju fizičke poslove zapošljavaju agencije. Takvi radnici rade za manju satnicu, na točno određeni rok, dok visokokvalificirani radnici rade za bolju plaću i često su primljeni na neodređeno vrijeme. Trajanje ugovora o radu često ovisi o tome iz koje je zemlje pomorac, a ponekad i o tome u koji je sindikat učlanjen. Tako npr. konobar iz Francuske i Španjolske vrlo rijetko će raditi duže od 6 ili 7 mjeseci bez godišnjeg odmora. S druge strane, događa se da konobari Filipinci i Kinezi rade do 10-12 mjeseci dok dobiju pravo na godišnji odmor.
Kod brodara Carnival je 2001. godine zabilježeno da je na većini radnih mjesta prosjek radnih sati bio 10-12 sati na dan. Neka zanimanja su imala prosjek od nevjerojatnih 14 radnih sati dnevno. Vrlo rijetko je zabilježeno da je neki član posade imao osmosatno radno vrijeme. Međutim, što su radnici više radili, to su imali manju satnicu i manju zaradu. Zarade su se kretale od 1.200 do 50 $ na mjesec. U pogledu zanimanja, najviše sati su radili radnici sobari od 12 do 16 sati na dan, ili između 90 i 100 sati tjedno, svaki dan u tjednu, bez prava na odmor. Jedno istraživanje je pokazalo da radnici na kruzeru na tjednoj osnovi u prosjeku rade 80 sati.
Za radnike iz siromašnih država rad na kruzeru je iskustvo potlačenosti, jer se neprekidno i teško radi daleko od kuće tjednima i mjesecima bez dana predaha. Upravo zato nije čudno kako se mnogi pomorci, a ponajviše oni iz Filipina i srodnih država, osjećaju kao da su u zatvoru. Moraju trpjeti tjedni rad od 70, 80 ili 90 sati u neprikladnim iscrpljujućim uvjetima. Naravno, takav prekovremeni rad nije dodatno plaćen.
Štoviše, kompanije poput Carnivala poznate su po iskustvima pomoraca kako krivotvore računalni softver za obračun radnih sati zaposlenih. Na Carnivalu ovaj softver se zove eng. “Fun time” ili “zabavno vrijeme”. Naziv je preuzet po motu kompanije koji glasi eng. “Fun ship”, odnosno “brod zabave”. Kada radnik premaši 10 sati rada na monitoru se pojavi crvena boja. Neovisno koliko dodatnih sati radnik napravi, brojka se zaustavlja na 10 ili najviše 11 radnih sati. Dodatne zarade nema, a žalbe ne prolaze.
Premda Konvencija 186 propisuje da nacionalna zakonodavstva moraju propisati minimalnu plaću, ona varira ovisno o državi pod čijom zastavom kruzer plovi. Najčešće su to mizerne brojke s kojima zaposlenici ne mogu zadovoljiti ni minimalne potrebe. Prije je na kruzerima postojao sustav tzv. dragovoljnih naknada zahvalnosti (eng. gratitudes), tj. napojnica koje su gosti ostavljali osoblju i posadi. Takve napojnice su mogli dobivati npr. konobari, dok kuhari i drugo osoblje nikad ne bi dolazilo u priliku da im gosti daju napojnicu. Iz toga su razloga određene kompanije uvele “obvezne naknade zahvalnosti” koje ulaze u cijenu aranžmana. Tako se slijevaju veće količine novca i centralizira njegova podjela kako bi svaki član posade dobio svoj dio.
To u teoriji lijepo zvuči, ali u praksi to je dovelo do toga da su oni članovi posade koji su nekad direktno dobivali napojnice sada ostali s manjom zaradom. Riječ je o poslovima poput sobara i konobara koji su dobivali prije 95% svoje zarade u obliku napojnica jer su im plaće iznosile samo fiksnih 45 ili 50 $. S napojnicama su mogli zaraditi nekoliko tisuća dolara. Sada mogu zaraditi daleko manje jer se zarađeni novac često troši u druge svrhe, piše Geopolitika News.
