U Bitki kod Dungenessa sukobile su se 10. prosinca 1652. engleska i nizozemska flota kod rta Dungeness u engleskoj regiji Kent. Nizozemci ju nazivaju Bitkom kod Singelsa, a dogodila se u sklopu Prvog Englesko-Nizozemskog rata; piše Povijest.hr
Nakon što su Englezi teško porazili Nizozemce dva mjeseca ranije, smatrali su da Nizozemci neće predstavljati neku veliku prijetnju te su u novu bitku poslali dvadesetak brodova. Međutim, Nizozemci su uspjeli obnoviti flotu koja je isplovila 1. prosinca pod zapovjedništvom Maartena Trompa prateći konvoj trgovačkih brodova koji su se zaputili u Indiju. Nakon što je Tromp proveo konvoj kroz opasna Doverska vrata, potražio je engleske brodove.
Englezi i Nizozemci su se sreli 9. prosinca, ali nisu zametnuli bitku zbog lošeg vremena. Dana 10. prosinca u 15.00 sati počela je Bitka kod Dungenessa, u kojoj je sudjelovalo 130 brodova. Nakon što su Englezi pod vodstvom Roberta Blakea izgubili pet brodova, povukli su se. Pobjeda je Nizozemcima omogućila kontrolu La Manchea, no Tromp je htio više od toga – htio je uništiti englesku flotu. Tijekom zime Englezi su popravili brodove i analizirali taktike borbe na moru. Na temelju toga izdali su Upute za plovidbu i ratovanje. Sljedeća bitka odigrala se kod Portlanda u veljači 1653. godine.
Ni ne znam koliko sam dugo u ‘penziji’ jer na mene je Azija utjecala jako puno i naučio sam raditi. Zapravo sam prestao s poslom sad nedavno, 23. rujna! Stavio sam točku na moju vezu s morem, koja je ostala sada samo u ovom pisanom obliku kroz moje priče – priča Miji Njavro Banić za DUList kapetan Marijan Maro Brajac, koji je svoj morski vijek ukoričio i to u čak tri knjige, nježne brodske dnevnike, mrežu sjećanja koja prati njegov život. Rođen u Gradu, u ulici Kneza Hrvaša, od prvog momenta njegov život je obilježen – morem.
—Kad sam bio dijete, preselili smo se na treći Kono od grada, bio je to divan pogled na grad i cijeli akvatorij oko Lokruma. Kao dijete sam vazda gledao dole, prema tom moru. Nekako sam tu nalazio nešto svoje, što je to bilo, pojma nemam. Ono čega se sjećam jesu priče mojih roditelja koji su neko vrijeme mislili da imam neki fizički nedostatak. Naime, nisam govorio sve do treće godine, a prva prava rečenica koju sam znao sam izgovorit bila je: ‘Deko bude petan boda’ – na pitanje što ću biti, dečko će biti kapetan broda! Otole je počelo, kad su krenule one dileme kuda poći – kao i svi, većina nas iz grada, pogotovo u ono vrijeme – odlučio sam se te 1961. za Nautiku. Prije svega bila je to želja vidjeti što je ‘tamo iza’, vazda me nešto vuklo, ta želja i volja da vidim svijet – priča kapetan Maro. Rano se ukrcao, dodaje.
—Prvi moj ukrcaj bio je odmah iza prvog razreda Nautike. 2. srpnja 1962. godine bio sam ukrcan na ‘Beograd’ Atlantske plovidbe kao đak na praksi. Zanimljv momenat koji se tada dogodio bio je moja prekretnica. Jedni kažu: ‘Imo si pegulu’, drugi: ‘To je bilo ono pravo, jer ništa nije slučajno’. Prvo to putovanje nas deset đaka na praksi, svima nam je more jako škodilo, razbilo nas je. Kad smo došli do Splita, ja sam izigravao malo muškardina i rekao: ‘Ma ne treba meni ovo’. Jedan timunjer sa Šipana rekao mi je: ‘Pa nemoj, šteta kad si upiso, jedan dan bit ćeš kapetan, komandanat, barba! Samo ti treba učinit jednu malu stvar!’. Ja ono naivno: ‘Što? Kaže on: ‘Šprokaš se na matrikulu, pa je zalijepi na zid i reci: ‘Mama evo tvoga kapetana!’’ Sve mi je bilo jasno! Pošao sam kod barbe i rekao da bi htio učinit još jedan vijađ. Napravio sam ga, pa još jedan, drugi… Ali vazda mi fali onaj jedan kojeg neću učinit, a to je onaj zadnji – dodaje kroz osmijeh naš dragi sugovornik. On je iza svakog razreda išao na brod, tako kad je završio Nautiku je imao preko šest mjeseci navigacije, što nije puno, ali u današnjim terminima, bilo bi to pola kadeture, dodaje.
Malo tvrđe brodsko perje
—Tad čovjek može reći da stiče malo tvrđe brodsko perje. Poslije, iza mature imao sam odmah ponudu iz Atlantske plovidbe koju sam odbio iz vrlo jednostavnog razloga, kojeg tek sada pod stare dane vidim – vazda me gonio adrenalin. Zato sam pošao na tankersku plovidbu, tadašnji Jugotanker iz Zadra. Privlačila me ta tehnologija broda, te pumpe, tramak s likvidima, bila je nafta posrijedi. U neko doba sam se toga zasitio, ali sam završio sa najtežim dijelom tog tankerskog posla. Zadnjih 25 godina proveo sam na chemicals tankerima, zlo od brodova, tu treba znat i kašljat i disat! Posao me ponio jer u njemu ima netko što ne može svatko. Česte su bile priče o tim nekim fizičkim naporima. Bez daljnjega, oni postoje, a danas kad pogledam malo unatrag, mislim da je najvažnija psihička stabilnost. Kad dijete od 15 i pol godina shvati da mu to leži i da to hoće, znači da je ‘iskočio iz kruga’. Tako je to nekako bilo i sa mnom – dodaje, podsjeća se i koliko je dugo na moru.
— Ukupno doba navigacije, evo baš sam pred razgovor računao, je 59 godina vezanosti za brod i more, 2 mjeseca i 21 dan. Žao mi je što nisam uspio zaokružiti 60 punih. Ali korona pokvarena… – dodaje sa nekim osobitim žarom prema svom pozivu. Njegov prvi kapetan, prisjeća se, bio je Mario Šoletić iz Lapada, a sam se kao kapetan ukrcao prvi put na ‘brod frižider’. —Moj prvi brod bila je mediteranska plovidba, ‘brod frižider’ Marko Polo. Krasan brod njemačke gradnje i imao sam tu malo manje od 34 godine kad sam postao kapetan, zapovjednik broda. Vozili smo svuda, vrtili se po Mediteranu, pa za Sjevernu Europu, Ameriku, Perzijski zaljev… Voće, povrće, meso, jaja. Kad smo ulazili u Port Said, već su Egipćani znali koji je teret na brodu, što inače nije nikakva tajna, ali sam imao osjećaj da je cijeli Egipat tu došao i samo što sam čuo bilo je: ‘Captain, byd, byd, byd!’ Na arapskome – jaje! – prepričao je i zgodnu anegdotu. A bilo ih je puno. Kaže, nanizao ih je i primakao se kraju. Najgore ti je, dodaje, nać’ se na ovim ‘malim oglasima’ u novini, na kraju!
Od nevera do prožara
Teških situacija bilo je puno. Ali na njih je kaže, navikao. Možda je to perje postalo još tvrđe, ali ipak ispod njega nalazi se meka ljudska duša.
—Teške situacije su uvijek tu, a i puno puta su me to pitali. Nevremena, nekoliko požara, potapanje, četiri puta sam odbijao gusarske napade, ali apsolutno najteži momenat mi je bio kad sam došao doma, a moja osmomjesečna kćer, kad me vidjela ujutro s puta, kaže samo: ‘Mama, ko to?’ E to su te stvari na koje te nitko ne može spremit, što lomi i što treba pregrmit. Nevremena i ostale nedaće dio su posla, uvijek kažem, uračunate u plaću. Ove druge stvari – e to… – ni ne završava rečenicu. Pogled je rekao sve. Dodaje kako je nekad ljude, koji su se radi familije iskrcali, gledao pomalo možda i kao slabiće, a danas? —Danas im zavidim jer vidim da su bili pametni. Cijena ovoga posla je jako teška. Ovo jest posao kojeg ne može raditi svatko, ima svoje ljepote i izazove, međutim to nije ono što ljudi misle. Ono: ‘Lako njemu, on je pomorac, vidio je svijeta!’ Ja sam vidio svijet, ali više od polovice vijeka proveo sam na tankerima, gdje vidite samo onu instalaciju, ogromnu masu cijevi i to je to. A kažete – bio sam u Americi ili Japanu, Australiji – napominje nam. Nije to lako, uspoređuje nekad i danas… —Ipak, u odnosu na današnjicu kad je toliko tehnički usavršeno vođenje broda, da je nevjerojatno kolika je tu preciznost, ona kreativna komponenta, simbioza čovjeka i broda s prirodom, kako odrediti poziciju broda sa zvijezdama… Mislim da su mlade generacije oštećene što nisu u mogućnosti doživjeti tako što – istaknut će. Opet je podijelio jednu situaciju, nešto u čemu se morao osloniti isključivo na sebe. —Imao sam slučaj s jednim brodom, sva elektronika je bila izgorjela, grom puknuo i samo je učinilo sve: ‘Puf!’. Eh, ajde sad gotovo ko Kolumbo, po zvijezdama, iz Kenije, preko Afrike, za Buenos Aires. Bahia Blanca prva s ukupno četiri pozicije. Preciznost dolaska u ono vrijeme bio je fantastičan rezultat – greška od svega jedne milje! – kapetan ushićeno priča svoje morske doživljaje.
—Sad u zadnjoj ‘fazi’, dok sam radio kao lučki pilot u Boki kotorskoj, pokrivao sam Herceg Novi, Kotor, Zeleniku, Tivat. Stigao je najveći ikad cruiser u Kotor, 330 metara, dakle, kao Stradun! GPS pokazuje preciznost pozicije, osam centimetara. Vrag mi nije do mira, pitao sam stvarno oficira straže: ‘Ako ti je brod širok 60 metara, a kažeš da ti je pozicija +/- osam centimetara, koja je onda pozicija?’. Bilo je to malo i provokacija, da vidim koliko se izgubio taj dodir s prirodom. Pozicija je tamo gdje je antena. I na 60 metara, što je 8 cenata? Pa, ništa – prepričao je još jedan doživljaj. Putovao je gospar Maro preko cijelog svijeta, a kaže kako je ta tehnika ‘razbila čaroliju’.
—Sve je sterilno. Da vam kažem, vrag je sjeo za trpezu kad su se prestale jesti kosti na krmi (smijeh). Stara je to pomoračka, a rado je i objasnio.
Foto: DU List
Kokošje noge umjesto puslica i coffee time
—Bila je to užanca ranije, na starim brodovima, u deset ura ujutro, umjesto danas modernog coffee time, sa beškotinima, ‘muslicama i puslicama’, kogo bi nam dao da jedemo kosti od kojih se kuhala juha! Tu je isto bio ritual – one lijepe kosti na kojima je bilo što i mesa pripadalo je noštromima, iza njih posada, na kraju mi kadeti. Naravno, nas su vazda dopadale kokošje noge. Pa žuljaš onu žutu kožu, sve zasoljeno krupnom solju – to je bilo ono vrijeme. Pa žmuo bevande. I danas kažem, vrag je došao po svoje kad su se fermale jesti kosti na krmi! – smije se od srca. Kaže kako današnje doba na brodu ima svojih prednosti – komfor, hrana, ne fali ničeg, ali nikako, dodaje, vrijednost današnjih pomoraca.
—Koliko god sanjam brod i da mogu, pošao bih sutra, sa svih mojih evo skoro 76 godina. Današnjim ljudima nije lako, sve je vezano za Engleze, a kad su Englezi izgubili svoju zastavu, postala im je skupa, kao vrlo mudar narod izmislili su takozvani Međunarodni kodeks upravljanja sigurnošću broda, gomile bezveznih fromi i papira koje nitko u uredu ne čita, ali ljude na brodu to opterećiva. Gubi se dodir s morem, kao da čovjek sjedi u plovećoj kancelariji! Ti su ljudi oštećeni i to je šteta. Navigacija je izgubila svoj čar – pitaju ga ipak za jednu prednost, kraći ostanak na brodu u odnosu na nekad.
— Šest sedam mjeseci nije ništa, prva dva mjeseca čovjek se ionako navikava, a ona druga četiri – odradi. Ali baš apropo toga – na jednom cruiseru kojeg sam pilotirao bio je čovjek kojeg sam znao. Vidim nešto snervan. Pitam ga što mu je, kaže: ‘Uf, još petnaest dana do doma!’. Naravno da postoji ta nervoza, kad jedva čekaš iskrcat se, a moraš još malo biti, pa ga pitam kojilo je dugo na brodu… ‘Evo već bome punih mjesec i pol dana!’ Ma što? – kažem. ‘A što bi ti ćeo, ugovor mi je 2 mjeseca!’ – odgovori mi. Bilo je to i začinjeno onim morskim izrazima otvorenijeg rječnika. ‘Ja sam ti odvalio 22 mjeseca bez iskrcaja’, kažem mu… Bila je to kadetura od dvije godine, jako teška, fizički i psihički, vojnička disciplina, ali kad se zagrize da bi se prišio prvi filet, nisam htio beneficiju godišnjeg nego sam rekao – kad je bal nek je maskenbal – i ostao – smije se. Kad se iskrcao i pristupio ispitu za tenenta, imao je malo manje od 21 godine.
—Svako vrijeme ima svoje, ne želim producirati rečenice u smislu: ‘E kad smo mi bili…’. Mlađima danas jest lakše, ali nikako lako u gomili stvari. S druge strane mi smo se družili, imali vremena za sebe, mogli smo ipak i izaći van. Danas, kad čovjek zagazi na brod, dok se s njega iskrca, nema izlaska. To itekako treba uzeti u obzir! – dodaje. U njegovom morskom vijeku put ga je kratko odveo i na cruisere, manje, na Jadroliniju, ali nije ga kaže nimalo privlačilo.
—Možda zaista malo previše adrenalina, a nisam imao niti strah od napora, od ičeg i nalazio bih zadovoljstvo kad bih riješio problem. Pri kraju navigacije, kad bi mi dolazili ljudi pa rekli: ‘Imamo problem’, pitao bih kako mogu imati problem. Na brodu postoje samo situacije koje vam odgovaraju ili ne. E sad ljudi s kraja, početnici, to nazivaju problemom, a problema nema. To je ta pomoračka efikasnost! Red, rad i disciplina – zaključuje svoju lijepu morsku priču dragi sugovornik.
More je ostalo zauvijek zabilježeno među listovima njegovih knjiga – ‘Deko bude petan boda’, ‘Moje trajno pijanstvo’ i ‘Kad duša pukne’. Tri djela, vezana zajedničkim nazivnikom – ‘iz brodskog dnevnika i mreže sjećanja’, uskoro čeka i četvrti nastavak.
Foto: DU List
Dugo zapisujem
—Pišem? Dugo zapisujem. Moram ti i ovo reć, kad sam se upisao u Nautiku sjedao sam u prvoj klupi, a kad sam je završio, pripao sam onima koji ostaju na moru, jer to su đaci iz zadnjih klupa. Jer ja sam Nautiku završio kao đak iza zadnje klupe. Inače, od svih predmeta, stvarno sam vazda bio malo nadaren za hrvatski, imao vibru za pisanje. Žao mi je da nisam uspio doći do toga, a u tome me zaustavio ovaj nesretni rat, a konačno potražim moj maturalni rad iz Hrvatskog jezika bio je ocijenjen kao najbolji rad iz Hrvatskog jezika u novije doba, dakle od 1945. naovamo, u dubrovačkoj Nautici. Radnja je bila rastanak pred odlazak na brod, na Porporeli… Kasnije sam počeo od dosade bilježit i objavljivati na društvenim mrežama. Posebno mi je draga grupa ‘Jedno drugo vrijeme, Vrijeme dobrih Duhova od Grada, Dubrovčana dobra duha’ koju je osnovao moj prijatelj Neno Kera. A slučaj je htio da sam naletio na jednu izuzetnu osobu, gospođu Bebu Žižić iz Splita, prof. hrvatskog i francuskog jezika i književnosti i ona je ustvari bila ta koja me naćerala da krenem na knjigu. Trenutno radim na mojoj četvrtoj knjizi, ‘Miris samoće’ – zaključuje vrijedni kapetan. Iako sjetnog naziva, samoća nikako nije njegov suputnik. Ako ništa, prati ga ta divna mreža sjećanja, taj brodski dnevnik. Za kraj intervjua kaže: ‘Čestitam svetog Nikolu našem Gradu i svim našim pomorcima!’.
OD KRAJA – NA PUČINU
Biti na moru znači biti slobodan
Jednom je jedan kolega pomorac pričao o ‘barbi’. Kaže: ‘Nema ovaj petlje da prođe blizu kraja, vazda je nekako daleko!’. Ali to vam je ono kako se stari, tako se vazda i ide što dalje, vidim to i sam, a biti na moru znači biti slobodan. I tako taj čovjek priča, a nije ni vidio da je barba na vratima, sluša cijelu priču. Ušao je i bez gnjeva rekao: ‘E djeco moja, ne znate vi ništa. Najljepši vam je vijađ preko Pacifika, kad se radio stanica pokvari, pa vas nitko ne može za ništa zivkat.’ Kasnije sam i sam to puno puta ponovio, pa su mi govorili da sam lud!
Ivo Batričević donosi priču o brodu ‘Kumanovo’ i njegovom neobičnom imenu u novom nastavku feljtona ‘Priče o moru i brodovima’; piše dubrovački dnevnik.hr
Dubrovačka parobrodarska plovidba je između dva svjetska rata u suparništvu s državnim brodarom Jadranskom plovidbom iz Sušaka održavala i brze, duž-jadranske putničke pruge. Zbog toga je nabavila i nekoliko vrlo kvalitetnih brodova koji su se povremeno koristili i za organizaciju kružnih putovanja. U to vrijeme je bilo prestižno iz Dubrovnika ili Kotora i Budve putovati do Splita i Trsta brodovima KRALJ ALEKSANDAR I, PETKA ili DEDINJE. Naravno, i jednim brodom burne prošlosti i zanimljiva imena KUMANOVO.
PRINSESSAN MARGARETA iz 1907.
U švedskom brodogradilištu Kockum u Malmeu je tamošnji brodar AB Rederi Sverige – Tyskland naručio izgradnju dva putnička parobroda od 1376 GT i dužine 74 metra. Parni strojevi ukupne snage 3000 KS su im omogućavali brzinu od 15,5 čvorova. Kršteni imenima PRINS GUSTAF ADOLF i PRINSESSAN MARGARETA bili su namijenjeni plovidbama između luka Trelleborg u Švedskoj i Sassnitz u Njemačkoj.
Nama zanimljivija PRINSESSAN MARGARETA je na ovoj pruzi zaplovila 14. srpnja 1907. godine. Tu ostaje samo dvije godine jer je 1909. godine za pola milijuna švedskih kruna prodana finskom brodaru ”Finska Angfartygs” iz Helsingforsa. Pod istim imenom održava prugu Turku – Turkholma, a nakon dvije godine prelazi ploviti između luka Turkholma – Suomi – Pietari gdje ostaje samo godinu dana. Oba broda su 1912. godine prodana u Rusiju. PRINS GUSTAF ADOLF odlazi u Murmansk i mijenja ime u VASILIY VELIKIY. U nadolazećim burnim godinama potopljen je 1916. godine.
PRINSESSAN MARGARETA je bila bolje sreće pa je za ‘‘Russkoje Dunajskoje Parohodstvo” plovila kao VELIKI KNJAZ ALEKSANDR MICHAILOVITCH. Po ruskim rijekama i jezerima plovi sve do 1921. godine kada je ALEKSANDR MICHAILOVITCH (ime mu je u međuvremenu 1917. godine skraćeno) poslužio za evakuaciju Vranglerovih bjelogardejaca s Krima prema Istanbulu. Tu su ga zaplijenili Francuzi, koji su ga nakon dužeg prisilnog veza prodali Dubrovačkoj parobrodarskoj plovidbi za 6 tisuća funti. Ona mu daje i novo ime KUMANOVO.
Foto:dubrovački dnevnik.hr
Foto:dubrovački dnevnik.hr
SS KUMANOVO pa CORFU
Naravno, u to vrijeme većina Dubrovčana nije ni znala gdje je Kumanovo, ali novo ime broda je bilo sukladno pragmatičnoj politici Uprave Društva koja je veliki dio prihoda planirala na izdašnim državnim subvencijama, a one su se krojile u Beogradu, koji je primjereno znao cijeniti i nagrađivati ovakve podaničke geste.
Naknadno rekonstruirani KUMANOVO ima 1409 GT, dug je 77,4 metra i postiže brzinu od 17 čvorova. Prvi je put uplovio u matičnu luku 26. veljače 1924. godine. Lokalni kroničar je u tjedniku „Narodna svijest“ tada zabilježio zanimljivu zgodu kada je konstatirao da „se mnogi s čuđenjem pitaju zašto parobrod nije po starom običaju kršten“.
Ipak, iako nekršten, brod uspješno plovi na brzoj pruzi između Kotora, Dubrovnika, Splita i Trsta, a povremeno i na kružnim putovanjima u kojima neizostavno posjećuje i naš Grad. Ostalo je zabilježeno da je KUMANOVO 27. rujna 1924. doplovio s kraljevskom svitom u pratnji broda KARAĐORĐE kojim su u posjetu Dubrovniku došli kralj Aleksandar i kraljica Marija.
Kapitulacijom Jugoslavije u tzv. Travanjskom ratu 1941. godine, KUMANOVO pada u talijanske ruke. Naravno, dobio je i novo ime CORFU. Ali, ni to ne traje dugo pa je nakon još jedne kapitulacije, ovaj put talijanske, brod, sada već u savezničkim rukama, 1944. godine sklonjen u La Vallettu na Malti gdje mu je vraćeno njegovo staro ime KUMANOVO. Nažalost, nije više dugo plovio. U savezničkim akcijama na Siciliji, KUMANOVO je 27. prosinca 1944. godine bombardiran i potopljen.
Costa Cruises, talijanska podružnica Carnival Corporationa, 2. prosinca primila svoj najnoviji brod, drugi na LNG pogon. Novi kruzer COSTA TOSCANA od 185.000 bruto tona isporučen je nakon više od 20 mjeseci montaže i ukupno 30 mjeseci izgradnje, javlja The Maritime Executive.
Riječ je o trećem brodu za krstarenje na LNG pogon kojeg je izgradio Meyer Turku u Finskoj. Kruzer Costa Toscana izgrađen je na podištu koje su razvili Carnival i Meyer, a koje se koristi za izgradnju sličnih kruzera za brendove AIDA, P&O, Costa i Carnival Cruise Line. Brodovi imaju isto podište i dijele neke tehničke specifikacije, s određenim prilagodbama putničkih prostora za pojedine brendove.
Kako bi obilježio završetak izgradnje kruzera, Meyer Turku je objavio time-lapse video koji naglašava složenost izgradnje kruzera od 337 metara. Brod će moći primiti 6730 putnika i 1846 članova posade.
Radovi na Costa Toscani započeli su ceremonijalnim rezanjem čelika 30. srpnja 2019., iako se veliki dio ranih radova zapravo obavljao stotinama kilometara daleko u Meyer Neptuneu u Njemačkoj, gdje se grade blokovi strojarnice prije nego što se prebace u Finsku. Montaža broda započela je u Finskoj 11. veljače 2020., a porinut je 15. siječnja 2021. godine.
Poput ostalih brodova u klasi, Costa Toscana ima četiri glavna ‘dual-fuel’ motora koji proizvode 61.760 kW. Može postići radnu brzinu od 17 čvorova.
Foto: The Maritime Executive
Foto: The Maritime Executive
Foto: The Maritime Executive
Costa i Meyer nazvali su kruzere “pravim putujućim pametnim gradovima”. U dizajn je ugrađen niz vrhunskih tehnoloških inovacija osmišljenih za smanjenje utjecaja na okoliš. Na brodu se nalazi i postrojenje za desalinizaciju koje osigurava dovoljnu količinu pitke vode. Potrošnja energije je smanjena inteligentnim sustavom energetske učinkovitosti, a recikliranje otpada provodi se za materijale kao što su plastika, papir, staklo i aluminij.
Putnici će imati širok raspon pogodnosti s unutarnjim dizajnom broda koji je kreirao dizajner Adam Tihany. Namještaj, rasvjeta, tkanine i dodaci izrađeni su u Italiji i dizajnirani su posebno za Costa Toscanu. Kruzer ima 21 restoran, 19 barova, četiri bazena i preko 2660 kabina.
Costa Toscana trebala bi zaploviti u ožujku 2022., ploveći tjednim krstarenjima iz Savone u Italiji.
Poslovni dnevnik dopisom se obratio radnicima Brodosplita kako bi im objasnili realno stanje, ali i perspektivu i planove.
”Preuzeli smo Brodosplit u privatizacijskom procesu, promijenili poslovni model, uspostavili profitabilno poslovanje, održali proizvodnju, napravili iskorak prema brodovima veće dodane vrijednosti i imamo planove. Svjesni smo kako je Brodosplit veliko poduzeće koje ima velik značaj u Splitu i cijeloj županiji jer gotovo nema obitelji u tom gradu u kojoj bar jedan član ne radi u škveru. A to znači da je javnosti važno što se u njemu događa.
Pritom bih bio sretniji kada bi s jednakom strašću pratile pozitivne vijesti iz škvera, kao što se prate poteškoće i neprovjerene informacije. Iz tog razloga smo se svim radnicima Brodosplita obratili dopisom, kako bismo im objasnili realno stanje u kompaniji, ali i perspektivu i planove”.
Direktno i bez okolišanja vlasnik DIV Grupe i Brodosplita Tomislav Debeljak ovako objašnjava pozadinu aktualnog očitovanja radnicima u kojem su pri isplati plaće za listopad pružili uvid u poslovanje i perspektivu škvera, kao ‘krvnu sliku’ kompanije za radnike.
Debeljak odmah potom priznaje: “Istina je da trenutno imamo problem likvidnosti, i to zbog posljedica Covid pandemije koja je utjecala na brojne aspekte poslovanja: prolongiranje ugovaranja novih poslova, smanjenje obujma proizvodnje zbog usporavanje dinamike projekata u tijeku, a s tim i prihoda, kao i poremećaja u lancima opskrbe i povezanog nepovoljnog utjecaja na produktivnosti i učinkovitost te poskupljenja repromaterijala i energije. Istina je i da imamo ugovorenih dosta jako dobrih novih poslova i nove projekte u pripremi”, kaže Debeljak.
Bez obzira na izazove kroz koje su prošli i na one s kojima se trenutno, jasno je, susreću, a uzimajući u obzir nove, već ugovorene poslove i one koji su pred ugovaranjem, a koje ovdje ne spominju, tvrdi da je pred njima optimistična i obećavajuća budućnost koja im pruža priliku da se pozicioniraju kao “jedno od najboljih svjetskih brodogradilišta sposobnih projektirati i graditi najzahtjevnije brodove i izazovne projekte”.
Na koji način financirate projekte, tj. koji su to komercijalni izvori koji koristite, s obzirom na veliko vlastito učešće koje na razini cijele DIV Grupe, uključujući Brodosplit, prema dopisu radnicima iznosi oko 1,8 milijardi kuna?
Vlastiti angažirani kapital je dosta velik. Investiramo svu dobit od početka poslovanja moga oca i, od prije skoro 50 godina, ulažemo je u nova širenja. Zbog loše slike o brodogradnji u Hrvatskoj, stečaja Uljanika i slično, trenutno podliježemo određenom sektorskom riziku pa je naš udio kapitala u odnosu na financiranje od strane banaka manji nego u ostalim velikim kompanijama.
I to usprkos općepoznatoj činjenici da bi brodogradilišta trebala imati kontra omjer, kao svugdje u svijetu, jer se cjelokupno financiranje brodograđevnih projekata realizira kreditima. Naša nekadašnja propala brodogradilišta su čak imala i veća financiranja od same ugovorne cijene broda i organizirala su financiranje s vlastitim negativnim kapitalom.
Dakle, totalno drukčije od našeg modela. Kako brodogradnja na globalnom tržištu izlazi iz krize, a mi smo ugovorili najbolje projekte dosad, sigurni smo da će profitabilnost i nova stabilnost našeg sektora opet postati priznata kao jedan od najvećih, možda i najveći, generator pozitivnog izvoza sa velikim multiplikacijskim faktorom.
Što se može reći za isplate plaće – prosječno je to 8,5 tisuća kn za oko 2000 radnika, ali i za upadanje u blokade pojedinih članica Brodosplita čime se aktivira predstečajni mehanizam?
Od početka su nam najvažniji kvalitetni, vrijedni i pošteni radnici. Na početku je bilo svega, no s vremenom smo izgradili Brodosplit obitelj gdje više gotovo da i nemamo nekvalitetnih radnika, te su neto prosječna primanja od 8,5 tisuća kuna i premala za naše planove.
Cilj nam je povećanje plaća, da svi skupa budemo na razini kao i prvih 10 posto trenutnih radnika. Tako na primjer najbolji zavarivači sa oko 200 sati rada mjesečno imaju neto preko 11.000 kuna za rad u škveru, a ako je rad terenski, onda ta primanja mogu doseći i 25.000 kuna.
Prilikom preuzimanja brodogradilišta smo iz socijalnih razloga prihvatili obvezu da ćemo 5 godina nakon preuzimanja (do ožujka 2018.) imati minimalno 2000 zaposlenih, unatoč mišljenju EK da je ta obveza nepotrebna i da nije u skladu s direktivom o tržišnom natjecanju, odnosno taj uvjet nam ne osigurava iste uvjete poslovanja kao i ostalim brodogradilištima u svijetu.
Također, gotovo sva brodogradilišta u svijetu imaju isključivo samo svoju infrastrukturu, mendžment, inženjering, tehnologiju, kvalitetu, a sva kooperacija – radnici proizvodnje koji grade brod i prateće uslug, je vanjska.
Mi smo zadržali svoju kooperaciju, svojih 2000 radnika. Jedan od razloga što Brodosplit ima toliko poduzeća u svom vlasništvu je i taj što nam je namjera bila da ta poduzeća samostalno pružaju usluge i van brodograđevne djelatnosti i izvan škvera, da budu na tržištu i tako postaju održivija.
Danas, kad je prošlo gotovo devet godina od preuzimanja, kada više nemamo potrebe zadržati radnike na tom broju i kada su se prihodi zbog pandemije smanjili, i dalje smo odlučili zadržati zaposlenike uz pomoć Vladine mjere skraćenog radnog vremena.
Izvor: Poslovni dnevnik
Zašto niste uspjeli naplatiti iznos od 20 mil kuna temeljem COVID mjera?
Dio potpora smo uredno dobili, dio čekamo i ne znamo zašto kasne, a dio nam nije isplaćen jer su neka od društava u blokadi, a blokadama je doprinijelo i kašnjenje potpora po mjeri skraćenog radnog vremena. Naši zaposlenici su u kontaktu s djelatnicima HZZ-a i Porezne uprave i radimo na rješavanju problema.
Nadamo se da ćemo sve riješiti i da će nam biti uplaćena potpora za skraćeno radno vrijeme. Moram napomenuti kako smo veliko poduzeće s velikim prometom, i samo da steknete sliku, u ovih 20-ak mjeseci COVID vremena smo samo zaposlenicima u Hrvatskoj isplatili oko 600 mil. kuna plaća, tako da je tih 20 mil. kuna potpora svega 3,3% od ukupnog troška plaća. Ako na to dodamo multiplikacijski faktor, to je onda još značajno manji postotak.
Istovremeno, naš ukupni dug blokiranih društava po pitanju poreza i doprinosa iznosi otprilike isto 20 mil kn, no prebijanje tih stavki nije dozvoljeno. Osim toga, imamo i potraživanje od države za krivo ovršene koncesijske naknade, koje su se nama naplatile, a nisu dio našeg restrukturiranja i nastale su u godinama prije samog restrukturiranja, iako je izjavom države, svih ministarstava i uprava potvrđeno da sukladno odobrenom planu restrukturiranja nema dugova prema državi.
To se isto rješava već 8 godina, pa smo ponudili da ćemo s tim našim potraživanjem prebiti navedeni dug, a mi odustati od naših prava za naknadom krivo ovršenih sredstava, kao i ostalih prava iz programa i ugovora o restrukturiranju u vrijednosti sa kamatama od oko 200 mil kn.
Naime, naglašavam kako je Brodosplit od države za proces restrukturiranja dobio potporu za restrukturiranje samo u iznosu starih gubitaka prije preuzimanja, i da je uspoređujući s 3. Majem dobio oko 2 milijarde kuna lošiju poziciju, samo što je kasnije Uljanik uništio 3. Maj.
Na kojim sve projektima u tijeku očekujete dodatnu nadoknadu ukupno više od 400 milijuna kuna po osnovu povećanja cijena materijala i proizvoda?
DIV grupa ima cijeli niz aktivnih projekata, brodograđevnih i građevinskih, kao na primjer projekti izgradnje prilaznih cesta i mostova Pelješkom mostu (čeličnog dijela gornjeg ustroja vijadukta Prapratno, čelične konstrukcije mosta Ston), izgradnje pruge Dugo Selo – Križevci, rekonstrukcije križanja Širina u Solinu, gradnja obalnih ophodnih brodova za MORH, te isporuke kolosiječnog pribora i vijaka po javnim natječajima i okvirnim sporazumima. Ukupno ugovorenih poslova imamo oko 2 milijarde kuna vrijednosti.
Pozdravljamo nedavno donesen Zaključak Vlade RH objavljen u NN-a prema kojem se, s ciljem ublažavanja posljedica globalnog poremećaja na tržištima građevinskih materijala i proizvoda, pozivaju naručitelji koji imaju ugovore sklopljene u postupcima javne nabave da zajedno s ugovarateljima pristupe analizi ugovorenih cijena građevinskog materijala i proizvoda za neizvršene ugovore o javnoj nabavi, kako bi utvrdili stavke na koje je promjena cijene utjecala za više od 10%. Zaključkom se naručitelji pozivaju, ukoliko se pokaže opravdanost, da izmjene ugovore i okvirne sporazume sklopljene u postupcima javne nabave.
Kako se bavimo prvenstveno metalskom industrijom, to su naši ugovori vrlo visoke vrijednosti, a cijene čelika i čeličnih proizvoda su prosječno više od dvostruko poskupjele, cijena električne energija čak za više od 3 puta, cijene kontejnerskog transporta za 6 puta, cijene naftnih prerađevina, ambalaže također.
Sve to predstavlja znatan udar na likvidnost i poslovni rezultat. Stoga se nadamo da ćemo s naručiteljima, sukladno Zaključku Vlade RH, zbog iznimnog porasta troškova materijala, energije i logistike na aktivnim projektima, dogovoriti povećanje cijene za stavke za koje je to opravdano.
To je na naših 2 milijarde kuna vrijednosti ugovorenih poslova veliki iznos. Trenutno, ako se navedeno ne odradi na vrijeme i svima isto, tj. pošteno, nije pitanje radi li neka tvrtka dobro ili ne, rezultati mogu biti poražavajući.
Kako su vrlo vrijedni poslovi u najavi, znači li to da su potpisani predugovori, i što se očekuje? Kad će početi realizacija novih ugovora i jesu li za to potrebna državna jamstva te hoće li ih Brodosplit tražiti?
Potpisano je više ugovora i nekoliko predugovora, s čim nismo izlazili u javnost jer su ugovori zasad tajni i u javnost možemo izaći zajedno s našim kupcima, što je pravilo kod velikih projekata. Evo vezano za Brodosplit, nakon svih ovih godina restrukturiranja, možemo reći da smo dosta postigli – od običnih brodova za rasuti teret i tankera došli smo na nivo gdje gradimo visoko sofisticirane kruzere polarne klase i u tome budemo vodeći u svijetu!
Takvi projekti su danas u Brodosplitovoj knjizi narudžbi, a oni nam osiguravaju stabilnu budućnost u narednom periodu. Za realizaciju ugovora potrebna su nam državna jamstva i garancije za izvozne poslove. Potrebno je naglasiti da se tu ne radi o državnim potporama i jamstva se izdaju sukladno relevantnim Europskim direktivama i prema OECD pravilima.
Svako brodogradilište u svijetu, sukladno međunarodnim pravilima, dobije državna jamstva za gradnju brodova. Radi se o velikim iznosima i to je opća praksa bez koje se, kako i ranije tako i danas, ne može ugovoriti gradnju nekog broda.
No, moramo znati da država i HBOR imaju strog poslovni model. Pri svakom našem dobro odrađenom ugovoru, osim izvoza, te poreza, doprinosa, plaća i multiplikacijskog faktora, država zarađuje na samoj garanciji i financiranju. Samo kao primjer, isporukom našeg zadnjeg polarnog kruzera Ministarstvo financija i HBOR su uprihodili direktno ukupno otprilike 55 milijuna kuna.
Imate li posla za iduću godinu?
Imamo. Završavamo polarni kruzer i jedan tanker, te gradimo obalne ophodne brodove za MORH. Potpisali smo ugovore za tri nova projekta ukupne vrijednosti preko 300 mil. eura, te tri opcijska ugovora.
Aktivni su i EU istraživačko razvojni projekti: zero emission jedrenjak, bezposadni brod za specijalne zadatke spašavanja, gašenja požara i sličnih opasnih zadataka na moru i sa mora, te projekt razvoja podmornice za 48 ljudi i 60 metara dubine sa prozirnim trupom.
Također, u Kninu i Brodosplitu gradimo najveću solarnu elektranu u nekom proizvodnom kompleksu u RH ukupne snage 15 MW, a za što dobivamo i sufinanciranje iz fondova EU. Taj projekt savršeno se uklapa u aktivnosti koje već neko vrijeme provodimo sa ciljem da ‘zelene projekte’ gradimo sa što manjim utjecajem na okoliš. Uglavnom, nakon globalne krize i stagnacije zbog pandemije, izvjesno je kako za brodogradnju pristižu bolja vremena, narudžbe se intenziviraju u cijelom svijetu i očekujemo da bi trebali dostići predpandemijski nivo već tijekom 2022.
Također, moram istaknuti najznačajniji događaj ove godine u segmentu vijčane robe – core businessa DIV Grupe d.o.o., a odnosi se na prošlotjednu odluku EK o uvođenju zaštitne carine za uvoz kineske vijčane robe na razini od 89,9%.
DIV Grupa, kao jedna od najaktivnijih članica Europskog udruženja proizvođača vijaka EIFI, svojim angažmanom uvelike je doprinijela donošenju ove odluke koja će imati dugoročne pozitivne posljedice na poslovanje DIV Grupe.
Konkretno govoreći, zaštitna carina osigurava da cjelokupni godišnji kapacitet proizvodnje možemo plasirati na europsko tržište, koje nam je povijesno najznačajnije, po cijeni značajno višoj nego ranije. To znači da kineskim proizvođačima više nećemo konkurirati samo bržom isporukom, nego i cijenom.
Omišalj, 9. prosinca 2021. godine – Danas je u jutarnjim satima na Terminal za UPP pristao brod za prijevoz UPP-a ‘Methane Nile Eagle’; objavljeno je na službenim stranicama LNG Hrvatska
Nakon provedenih sigurnosnih provjera i testiranja započeo je postupak prekrcaja UPP-a s tankera na FSRU brod ‘LNG Croatia’. Očekuje se da će postupak trajati do poslijepodnevnih sati 10. prosinca 2021. godine nakon čega će brod ‘Methane Nile Eagle’ napustiti područje Terminala i Luke posebne namjene Omišalj – Njivice.
Maersk je jučer predstavio svoj potpuno novi dizajn za sljedeću generaciju “zelenih brodova”, javlja Splash247.
Redizajniranog izgleda, kapaciteta 16.000 TEU te dužine 350 metara, plovila Maerskove revolucionarne nove serije od osam brodova bit će pogonjena “zelenim” metanolom. Isporuka prvog broda iz brodogradilišta Hyundai Heavy Industries očekuje se 2024. godine.
Dizajn će omogućiti poboljšanje energetske učinkovitosti za 20% po transportiranom kontejneru u usporedbi s prosjekom za plovila ove veličine, objavio je Maersk jučer. Uz to, očekuje se da će cijela serija smanjiti godišnje emisije CO2 za oko 1 milijun tona te omogućiti ugljično neutralan transport robe.
Smještaj za posadu i most bit će smješteni na pramčanom dijelu broda kako bi se omogućio veći kapacitet za prijevoz kontejnera. Razvijeni su novi sustavi za čamce za spašavanje i navigacijska svjetla, a brod će biti opremljen kamerama koje će omogućiti bolju preglednost tijekom navigacije.
Kako piše Offshore energy, brodski dimnjak nalazit će se na krmi, i to samo s jedne strane plovila, čime će se također osigurati dodatni prostor za teret. Ovo razdvajanje smještaja i dimnjaka poboljšat će učinkovitost u luci, rekli su iz Maerska.
Serija plovila, klasificirana prema ABS-u (American Bureau of Shipping), plovit će pod danskom zastavom. Bit će opremljeni tzv. dual fuel motorima koji će moći raditi koristeći metanol, kao i konvencionalna goriva s niskim udjelom sumpora.
Osim osam brodova od 16.000 TEU, Maersk u izgradnji ima i feeder od 2.000 TEU, koji će također biti pogonjen metanolom. Feeder bi trebao zaploviti 2023. godine, čak sedam godina prije planiranog datuma 2030. godine.
Maersk je poznat po uvođenju revolucionarnih dizajna brodova, a dobar primjer je EEE klasa brodova od prije desetak godina koja je započela novu eru u prijevozu kontejnera brodovima od 18.000+ TEU.
Kapetan Davor Perušina iz Slanog i upravitelj stroja Damir Mršić iz Malog Lošinja ovogodišnji su dobitnici Plave vrpce Vjesnika 2021. u momčadskoj konkurenciji.
Oni su u veljači ove godine, ploveći na brodu ”Glory Tellus”, kod obale Brazila spasili trojicu ribara, čija je brodica potonula osam sati prije nego što ih je u valovitom moru ugledala posada hrvatskog kapetana. Unesrećene i potpuno iznemogle Brazilce, od kojih jedan nije imao snage ni za podići ruke, a kamoli se uspeti brodskim ljestvama, u uvjetima dvometarskih valova i jakih struja, doslovno je svojim rukama, stojeći na pilotskim ljestvama, oteo moru upravitelj stroja Damir Mršić. Oni nisu mogli biti na svečanosti dodjele jer su obojica na brodu, no javili su se videoporukom iz Portugala za dubrovački vjesnik
Kapetana Perušinu iz Slanoga zatekli su na doku u Portugalu, odakle se javio putem društvenih mreža.
– Kad se tako nešto dogodi ne razmišljate o ničemu sutra, nego ste sretni jer ste spasili živote nesretnih ljudi. Kad gotovo godinu dana kasnije dobijete visoko priznanje, prvo vam se vrati sjećanje na taj dan kad je cijela posada broda kojim sam zapovijedao kao jedan odradila taj humani čin, onda je u meni sigurno jako puno emocija, ponosa i sreće. Hvala mojoj obitelji, supruzi i kćeri što su me zamijenile na dodjeli Plave vrpce Vjesnika, jer ja sam opet na brodu. Hvala svima koji su birali i odlučivali o dodjeli priznanja, koje ću sigurno čuvati na vidljivom mjestu u mom domu, a znam sigurno da bih opet ponovio isto kao što znam da bi i drugi pomorci pomogli meni ako bi trebalo – kazao je u telefonskom razgovoru kapetan Perušina.
Dobitnik Plave vrpce prisjetio se još jednom dana spašavanja 21. veljače kad je na putu od ukrcajne luke Barra Dos Coqueiros u Manaosu u Amazoni, na sjevernoj obali blizu luke Natal posada palube opazila ploveće objekte razbacane po moru te tri osobe u moru među valovima.
– Odmah je dan znak za uzbunu, da je čovjek u moru. Hitno smo krenuli u akciju spašavanja. Hitro smo prvog unesrećenika prihvatili na palubu, a za njih i drugog i trećeg. Trebalo je snage podignuti osobu iz mora, zahvaljujuci Damiru Mršiću, Opasna situacije je prevladana prilicno lako. Unesrećenima je na brodu pružena prva pomoć, a brod se vratio na zadani kurs prema luci Manaus – prisjetio se Perušina koji je putem brodskih sustava za komunikaciju unatoč jezičnoj barijeri doznao da su unesrećeni s broda “Barbosa Filho”Natal RN koji se potopio oko 4 ujutro. Oni su bili jedina posada.
– Bili su u moru oko 7 sati te iako je temperature mora u tom dijelu oceana oko 27 stupnjeva, ipak su bili pothlađeni i dosta iscrpljeni. Osim površinskih rana, ogrebotina i modrica nisu pokazivali druge vidljive zdravstvene probleme. Smjestili smo ih u brodsku bolnicu te im ukazali pomoć, izmjerili tjelesnu temperature dali im vodu, hranu i suhu odjeću. Iduci dan Centar za spasavanje u Rio De Janeiru poslao nam je obavijest da, budući da su ribari brazilski državljani, skrenemo na sidrište luke Fortaleza kako bi ih predali lučkim vlastima. Kad smo to ispoštovali, ribare je dočekala Hitna pomoć i odvezla ih u bolnicu na detaljni pregled. Otegotna okolnost su bili valovi do dva metra visine i jake morske struje. Pravo je čudo da smo rtibare uopće primijetili s nakrcanogbroda na valovitoj površini. Cijela akcija spašavanja pokazala je potpunu spremnost posade koja redovito prolazi vježbe sigurnosti – zaključio je kapetan Perušina.
Svečana dodjela nagrade Plava vrpca Vjesnika održala se u Opatiji, dodjeljuje se pomorcima za spašavanje na moru. Ovogodišnji dobitnik Plave vrpce u pojedinačnoj konkurenciji je pomorac Marko Rakuljić iz Krila Jesenice. U travnju ove godine spasio je od utapanja mladića iz hladne rijeke u gradu Arnhemu u Nizozemskoj; javlja HRT
Tog oblačnog nizozemskog dana Marko je uskočio u četiri stupnja Celzijevih hladnu, mutnu rijeku. Iskusni pomorac iz mjesta slavnih brodara dobro je znao što mora napraviti.
– U tom momentu je bilo – poduzmi nešto. Reakcija. Skoči, izvadi čovjeka van. Poslije, tek kada je adrenalin u meni odradio, i dan danas koliko je prošlo od toga, 6-7 mjeseca – ne znam što sam napravio. Možda još nisam svjestan, ne znam, prisjeća se Marko Rakuljić, dobitnik Plave vrpce Vjesnika.
Napravio je veliko djelo. Policajci i vatrogasci ništa nisu mogli, ili nisu znali.
– To je zaista podvig, što je napravio. Skočiti u hladnu rijeku, struje, niska temperatura, treba imati petlje za to, rekao je Zvonimir Grubiša, Krilo Jesenice.
– To ne može svatko napraviti, to mora biti osoba koja zna, koja je jaka, i koja ima volju i želju da pomogne, nabraja Arsen Ercegović, Krilo Jesenice.
Kao svi Kriljani, Marko dobro poznaje i blago i okrutno lice nepredvidiva mora. Iz rijeke spasiti nekoga – još je teže.
– Napravio je velik podvig i hvala mu lijepo, proslavio nas je sve u mjestu Krilo Jesenice, kaže Ivica Marasović Jerkić, Krilo Jesenice.
– Marko je odličan momak iz poštene familije, mornar cijeli život. Njegova djela pokazuju tko je i što je, rekao je Frane Ercegović, Krilo Jesenice.
Plava vrpca Vjesnika Marku puno znači.
– Donio sam je u centar svijeta, kako mi kažemo za naše malo mjesto. Za oca koji je četiri puta spašavao ljude u Jadranu. Ja se nadam da je na ponos cijelom mjestu, rekao je Marko Rakuljić, dobitnik Plave vrpce Vjesnika.
Zaslužio je Marko nagradu. Zbog njegove hrabrosti, jedan čovjek danas – živi.
Ministarstvo mora, prometa i infrastrukture i ove će godine provesti postupak brisanja jahti i brodica po službenoj dužnosti, i to 15. prosinca 2021. godine. Naime, postupak brisanja jahti i brodica od strane lučkih kapetanija i ispostava lučkih kapetanija po službenoj dužnosti, u slučajevima ne plaćanja naknada za sigurnost plovidbe i zaštitu mora od onečišćenja, dvije godine uzastopno, omogućen je izmjenama Pomorskog zakonika („Narodne novine“ broj 17/19); objavljeno je na službenim stranicama MMPI
Na internetskoj stranici Ministarstva mora, prometa i infrastrukture, na Elektroničkoj oglasnoj ploči upisnika brodova, objavljen je popis imena i/ili oznaka svih jahti i brodica upisanih u postojeći upisnik za koje ovo Ministarstvo nema evidentiranu uplatu za 2019. i 2020. godinu.
Početni popis objavljen je u kolovozu ove godine i uredno ažuriran na tjednoj bazi prema zaprimanju uplata. S obzirom na određeni broj uplata, a koje nisu plaćene prema zadanim podacima za plaćanje naknade za sigurnost plovidbe i zaštitu mora od onečišćenja, postoji mogućnost da će se i za takve jahte i brodice provesti postupak brisanja po službenoj dužnosti. U takvoj situaciji potrebno je dostaviti dokaz o plaćanju kako bismo utvrdili i proveli uplatu te poništili rješenje o brisanju po službenoj dužnosti. Ukoliko vlasnik podnese zahtjev za upis tako brisane jahte ili brodice mora proći proceduru prvog upisa koji uključuje i obavljanje tehničkog pregleda.
Jahte i brodice koje imaju evidentirane hipoteke i založna prava brisat će se protekom tri mjeseca od dostavljene obavijesti prema vjerovnicima koje su im već i upućene.
Broj brodica i jahti koje će se ovim postupkom obrisati iz Upisnika brodova je 8551.
Podsjetimo, Ministarstvo mora, prometa i infrastrukture uspostavilo je Upisnik brodova Republike Hrvatske, kao jedinstveno mjesto upisa svih pomorskih objekata hrvatske državne pripadnosti, čime se napustio dosadašnji sustav višestrukih upisnika i očevidnika koji su vođeni na razini lučkih kapetanija i ispostava lučkih kapetanija te pojedinih vrsta pomorskih objekata. Nastavno na to, krajem 2020. godine započet je postupak sređivanja podataka u Upisniku brodova. Također, kako bi se u potpunosti uredili podaci o pomorskim objektima i vlasnicima pomorskih objekata, Zakonom o izmjenama i dopunama Pomorskog zakonika propisao se čitav niz novih odredbi koje se odnose na upis pomorskih objekata te sređivanje podataka o pomorskim objektima i vlasnicima pomorskih objekata.
