Mladi Šibenčanin izradio legendarni Tijat od lego kockica

By

-

26.11.2021.

Tijat-od-lego-kockica-1 — Foto: HPMS / Morski.hr

U postav Hrvatskog pomorskog muzeja Split stigla je maketa broda sagrađenog u Splitu 1955. godine. To samo po sebi i ne bi bila osobita vijest s obzirom da muzejska zbirka maketa broji preko 200 eksponata, ali je materijal ono što ovu maketu čini posebnom, piše Morski.hr.

U dužini od gotovo 1 metra, maketu legendarnog broda „Tijat“ izradio je Domagoj Trlaja (28) iz Šibenika i to od najomiljenijih komadića plastike na svijetu: LEGO kocaka. Ovo pravo malo remek djelo dugo 95 cm, široko 17.5 cm, izrađeno je u mjerilu 1:40 od oko 9200 dijelova. Domagoj je član kluba “KOCKICE” koji okuplja ljubitelje Lego kockica.

Lego kockice iz razloga što sam oduvijek se igrao sa njima, od malena uvijek mi je bilo zanimljivo rastaviti neki lego set koji bi dobio i složiti nešto iz svoje glave, naravno to je prestalo u tinejdžerskim danima. Onda sam prije par godina slučajno na internetu vidio da postoji klub “KOCKICE” i tako malo po malo doznavao sam različite stvari vezane za lego zajednicu točnijeg naziva “AFOL – Adult Fan of Lego”, kaže Trlaja.

I kada sam odlučio da želim raditi maketu broda od kockica izabrao sam kao logični izbor za prvu maketu upravo starog dobrog „Tijata“ kojim sam kao i brojni Šibenčani plovio do obližnjih otoka.

I tada je počelo pronalaženje nacrta broda, nakon toga je išla digitalna izrada na računalu i narudžba kockica, a potom slaganje i spajanje naposlijetku ukupno dvije godine posla. Nakon što je neko vrijeme stajala kod mene odlučio sam kako bi bilo lijepo omogućiti da je vidi šira publika. U dogovoru s Ljubomirom Radićem, ravnateljem Hrvatskog pomorskog muzeja Split to smo sada i realizirali, pojašnjava Domagoj.

Maketa je stigla u pravo vrijeme, kada djeca i učenici često dolaze u muzej sudjelovati u aktivnostima vezanima za blagdan sv. Nikole i nadolazeće adventske radionice. Sigurno će izazvati mnogo interesa i pažnje. Muzej planira i daljnje aktivnosti vezane uz ovu nesvakidašnju prinovu u fundusu, a kako bi inspirirali publiku svih uzrasta na kreativnost, traženje novih vrsta doživaljaja svega vezanog uz more i pomorstvo.

Zeila: Parni tanker potopljen za manje od minute

By

redakcija

-

26.11.2021.

0

Od 24 člana posade tankera »Zeila«, deset je potonulo zajedno s brodom, šest je ranjeno, od kojih dva teško.

Tanker »Zeila« isplovio je 23. ožujka 1943. godine iz luke Taranto u konvoju s parobrodom za spašavanje »Artiglio«, kako bi otplovio u luku Messina u pratnji dvije poprilično stare torpiljarke, bivših razarača »Antonio Mosto« i »Angelo Bassini«, njemačkih lovaca na podmornice UJ-2201 i UJ-2204, koji su isplovili iz luke Crotone prethodne večeri, te nekoliko talijanskih protupodmorničkih brodova tipa VAS; piše Novi List

Svrha plovidbe bila je, barem za stari parni tanker, priprema za sudjelovanje u opskrbi talijanskih trupa u Tunisu. Naime, moderniji tankeri su već bili potopljeni ili oštećeni. Angažiranje starih brodova bio je posljednji pokušaj da se trupama dostavi prijeko potrebno gorivo.

Kriv je dim

No, stari tanker nije uspio doći niti do polaznih luka na Siciliji. Tijekom plovidbe iz Taranta za Messinu, u 12.45 sati u danu isplovljavanja, dim iz njihovih dimnjaka privukao je pažnju britanske podmornice HMS Unison pod zapovjedništvom Anthonyja Roberta Daniella, koja je odmah poduzela manevar da se dovede u položaj za napad. Do 13.22 sati, Britanci su se bavili identificiranjem brodova u konvoju. Zapisali su: »Dva trgovačka broda u pratnji razarača starijeg tipa, dvije velike ribarice i dva MAS-a«. U operativnom dnevniku ostalo je zapisano i da »nebom leti više zrakoplova u ophodnji«. Daniell je ispalio četiri torpeda u 14.09 sati s udaljenosti od 1.830 metara.
Pogođeni tanker potonuo je za manje od minute (prema talijanskim podacima u 14.20, vrijeme koje se unekoliko razlikuje od vremena zapisanog od Britanaca) na položaju 37°57’ N/16°10 E, četiri milje od rta Spartivento Calabro.

Stradali iz naših krajeva

Stradali iz naših krajeva među civilnom posadom:
Nicola Decovich, ložač, iz Istre
Giovanni Dravich, vježbenik, Zirola*
*Vjerojatno Zirona (Drvenik)

Britanska podmornica je nakon ispaljivanja torpeda, očekujući reakciju brodova u pratnji, zaronila na dubinu od 27 metara. No, zbog iznenadne deaktivacije dubinomjera, podmornica je nekontrolirano zaronila do dna na 105 metara dubine. Posada nije uspostavila na vrijeme kontrolu nad njenim kretanjem, te se podmornica »odbila« od dna i vratila na 30 metara dubine. U tom trenutku je posada uspjela uspostaviti kontrolu, ali dočekala ju je žestoka reakcija ratnih brodova: od 14.17 do 17.45 bačene su ukupno 133 dubinske bombe od strane njemačkih brodova. Oni su nakon toga zaključili da je podmornica uništena, ali prava je istina bila da niti jedna bomba nije eksplodirala niti blizu britanske podmornice! Jedina šteta na podmornici, barem prema dnevniku, je bila – prsnuće nekoliko žarulja.

Ratni dug

Zapovjednik podmornice zbog naglog zaronjavanja nije znao rezultat napada njegovih torpeda, iako je čuo njihovu eksploziju. Na povratku u bazu, na Maltu, saznao je ime potopljenog broda te je dobio potvrdu njegova potapanja.

Tanker »Zeila« je 30. travnja 1943. izbrisan iz upisnika trgovačkih brodova. Gotovo deset godina kasnije, 16. veljače 1952., AGIP ga je formalno vratio kompaniji Shell Italiana, koja je u međuvremenu promijenila ime u Nafta. To je, vjerojatno, učinjeno da bi se formalno platio ratni dug.
Podrtina tankera »Zeila« danas leži na dubini između 95 i 105 metara oko 1,9 milja od obalnog mjesta Brancaleone (Calabria).

»Haliotis«

Porinuće: 22. 2. 1898.
Brodogradilište: Armstrong W.G. & Whitworth Co. Ltd., Low Walker (Newcastle-upon-Tyne).
Novogradnja br.678
Vlasnik: Shell Transport & Trading Co Ltd., London
Menadžer: M. Samuel & Co, London
GRT: 1.659 t
NRT: 1.046 t
Dimenzije: 75,79×12,23 m
Gaz: 5,90 m
Pogon: parni stroj dvostruke ekspanzije (Wallsend Slipway& Engineerinf Co Ltd, Wallsend)
Snaga: 217 iKS
Brzina: 9,0 čv
Sudbina:
– 1901. – Nederlandisch-Indische Industrie & Handels Maatschappij, Balikpapan
– 1904. – Nederlandisch-Indische Tankstoomboot Maatschippij, Batavia
– 1910. – menadžer Anglo-Saxon Petroleum Co Ltd
– 1922. – mrtvi vez, predviđen za rezanje, ali prodan za daljnju plovidbu
– 7. 11. 1923. – »Nafta« – Nafta Societa Italiana per Petrolio ed Affini, Genova
– travanj 1924. – »Aureola«
– 1940. – »Zeila« – Azienda Generale Italiana Petroli (AGIP), Genova
– 9. 1. 1941. – Regia Marina
– 16. 2. 1941. – AGIP
– 1. 4. 1941. – Regia Marina
– 23. 3. 1943. – torpediran i potopljen od britanske podmornice HMS Unison

I još nekoliko zanimljivosti o ovom tankeru: on i blizanac »Trigonia«, bili su prvi brodovi flote Shella koje su pogonili parni strojevi čiji kotlovi su mogli koristiti ugljen i naftu, umjesto samo ugljen kao do tada. Oba broda je naručio Marcus Samuel, utemeljitelj tvrtke Shell Transport and Trading. Ovo tehničko rješenje privuklo je pažnju britanskog Admiraliteta, a zbog dobrih osobina, svi brodovi Shella su preuređeni za korištenje ugljena i nafte, a nakon nekoliko godina kotlovi su se ložili samo naftom. Ubrzo je i Royal Navy odlučio da napusti loženje kotlova ugljenom.

Razarač »Antonio Mosto«

Nekoliko tjedana nakon ulaska u flotu (izgrađen 1915. u Napulju), u noći od 12 na 13. kolovoza 1915. godine, »Mosto« je dobio zadatak, zajedno s blizancem »Giuseppe Cesare Abba« te francuskim razaračem »Bisson«, da pronađe austro-njemačku podmornicu U-3 koja je neuspješno napala pomoćnu krstaricu »Citta di Catania« istočno od luke Brindisi. Brodovi su se postavili prema ruti od mjesta napada do Kotora (austrougarska baza) te su plovili u smjeru sjevera. »Bisson« je ugledao podmornicu rano ujutro u površinskoj plovidbi (zbog kvara) te ju je potopio granatiranjem.
»Antonio Mosto« je 29. prosinca 1915. godine sudjelovao u vatrenom okršaju koji je kasnije postao poznat kao Bitka za Drač. Bitka je završila potonućem, zbog naleta na mine, dva austrougarska razarača – »Like« i »Triglava«. No, u toj bitki »Mosto« nije odigrao značajniju ulogu.

Totono: Pramac okomit u odnosu na krmeni dio broda

By

redakcija

-

26.11.2021.

0

Ovog tjedna Danijel Frka vodi nas na sam jug Hrvatske u blizinu otočića Grebeni koji se nalaze zapadno od ulaza u dubrovačku luku. Tamo nas čeka priča o talijanskom parobrodu Totonu koji je potonuo za vrijeme Drugog svetskog rata, 1943; piše HRTRadioRijeka

Totono je stari brod čeličnog trupa, s dva jarbola i dva teretna skladišta, porinut daleke 1899. u Rotterdamu.

Njegovu izgradnju naručila je kraljevska poštanska zapadnoindijska kompanija koja je održavala vezu na relaciji Europa – Sjedinjene američke države, točnije New York.

Brod mijenja više vlasnika francuskih kompanija, a zatim ga 1926. kupuje talijanska kompanija gdje opet mijenja nekoliko vlasnika. Kako mijenja vlasnike tako mijenja i ime, a ime Totono s kojim je i otišao na podmorsko dno nadjenuto mu je 1930. Zanimljivo je kako je nastajanje i nestajanje kompanija u to vrijeme bilo normalno ali i kako je na brodu izmjenom vlasnika posada ipak ostajala u originalnom postavu.

U vojnu službu stavljen je 1941. kao pomoćno plovilo za prijevoz ratnog materijala na relaciji Bari – Drač.

Na putu iz Šibenika za Split, 10.veljače 1943., Totono je skoro potopljen kad je na njega britanska podmornica Thunderbolt s razdaljine od 2300 metara ispalila dva torpeda, a lošom procjenom veličine i brzine pokretnog cilja ta su torpeda projurila ispred samog pramca broda.

Sporost koja je spasila Totona ipak mu nije mogla pomoći samo pet dana kasnije kad je u Dubrovniku ukrcao ratni materijal uključujući i dva poljoprivredna traktora. Kobnog dana brod je trebao isploviti za Drač no zbog pogreške u navigaciji naletio je na minu. Naredba zapovjednika bila je da se prođe pored otočića Grebeni a brod je to učinio naprosto preblizu. Zapovjednik je skretanjem ulijevo nastojao nasukati brod međutim Totono je tonuo brzo.

Brod je potonuo na mjestu gdje se plitki podvodni prag strmo ruši na veliku dubinu od pedesetak metara. Zbog te se klisurske razmeđe brod prepolovio pa se njegov pramčani dio može pronaći kako okomito leži na klisuri na dubini od dvadesetak metara te ispod kojeg se može i roniti. Bolje očuvani, krmeni dio, leži vodoravno na ravnom dnu i dubini od pedesetak metara.

Potonuće Totona nije odnijelo ljudske žrtve; sva je posada bila spašena.

Cijelu audio priču možete poslušati >>ovdje<<

Sovjetski podmornički kapetan koji je torpedima pobio preko 13.600 ljudi

By

redakcija

-

26.11.2021.

0

Potapanje tog broda smatra se najvećim pomorskim gubitkom ljudskih života u čitavoj svjetskoj povijesti.

Dana 25. studenog 1960. godine umro je sovjetski podmornički kapetan Aleksandar Marinesko. On je zapovijedao podmornicom S-13 koja je u Drugom svjetskom ratu potopila njemački brod Wilhelm Gustloff na kojem je bilo oko 10.000 ljudi. Procjenjuje se da je pri potonuću tog broda poginulo do 9.400 ljudi, a samo je mali dio spašen. Zbog toga se potapanje Wilhelma Gustloffa smatra najvećim pomorskim gubitkom ljudskih života u čitavoj svjetskoj povijesti; piše Povijest.hr

Kapetan Aleksandar Marinesko uspio je samo 11 dana nakon potapanja Wilhelma Gustloffa potopiti još jedan nacistički brod – General von Steuben. S tim je brodom otišlo u smrt još vjerojatno preko 4,200 ljudi. Dakle, potapanjem samo tih dvaju brodova kapetan Marinesko pobio je oko 13.600 ljudi. Dapače, potopio je i druge brodove tijekom rata, tako da je nakupio ukupno 42.000 bruto registarskih tona. Time je postao i najuspješniji sovjetski podmornički zapovjednik uopće.

Kapetan Marinesko zapravo je bio rumunjskog podrijetla. Naime, bio je sin rumunjskog mornara Iona Marinescua, koje se doselio u Rusiju i promijenio prezime iz Marinescu u Marinesko. Majka kapetana Marineska bila je Ukrajinka. Mladi je Aleksandar Marinesko postao mornarički časnik, a zatim i podmornički zapovjednik. Dospio je do čina kapetana treće klase. Nakon rata sovjeti ga nisu cijenili unatoč podmorničkim uspjesima. Dapače, čak je i degradiran zbog navodnog pijanstva i zanemarivanja dužnosti. Umro je u Lenjingradu u starosti od 50 godina.

Gotovo 200 pomoraca nije se moglo vratiti kući skoro 2 godine zbog odluke svoje države

By

redakcija

-

26.11.2021.

0

Kiribati-pomorci-HRAS.7537b5 — Foto: The Maritime Executive

Pandemija je nažalost uzrokovala mnoge poteškoće za pomorce diljem svijeta. Nedavna priča o teškoj situaciji u kojoj su se našli pomorci s Kiribatija dio je stalnih problema s kojima se posade suočavaju diljem svijeta. Međutim, za skupinu pomoraca, državljana ove male otočne države na Pacifiku, od kojih su neki bili odsutni od kuće čak dvije godine, putovanje kući završilo je u velikom stilu – na unajmljenom kruzeru, piše The Maritime Executive.

Međunarodna organizacija Human Rights at Sea u suradnji s partnerima skrenula je pozornost na sudbine gotovo 200 pomoraca s Kiribatija koji su trenutno raštrkani diljem svijeta. Problem je u tome što je vlade Kiribatija donijela trajnu odluku o potpunom zatvaranju granica za sva međunarodna putovanja, unatoč apelima organizacija za ljudska prava te brodovlasnika i operatera, uključujući Maersk, koji su pokušavaju pomoći pomorcima da se vrate kući na unajmljenim letovima.

Vlada u Tarawi (glavnom gradu Kiribatija) više puta je odbila naše prijedloge, koji su uključivali i pokrivanje svih troškova, kako bi se pomorci koji su zapeli u Brisbaneu vratili u domovinu izravno iz Australije u Kiribati putem zrakoplova, rekli su iz Maerska za HRAS, u ime međunarodnih brodarskih kompanija.

HRAS izvještava da su kompanije nastojale okupiti pomorce u grupe na različitim točkama diljem svijeta te ih, kada je to moguće, premještaju u obližnje zemlje u regiji Pacifika u nadi da će uspjeti organizirati posljednji dio putovanja kući. Tako je grupa od 165 pomoraca s Kiribatija završila na Fidžiju, a velik broj pomoraca nalazi se diljem svijeta: 39 u Australiji, 37 u Njemačkoj, 12 u Indoneziji i 15 u Južnoj Koreji. Lokalne humanitarne organizacije pomažu pomorcima.

Kompanije su organizirale čartere kojima su prebacili većinu posade u Australiju, a nadale su se da će ih zatim uspjeti dovesti kući. Kada to nije upalilo, prebacili su pomorce na susjedni Fidži.

Vlada Kiribatija napokon je dopustila dolazak kući napuštenim pomorcima putem mora, i tada se pojavila ideja o korištenju kruzera. Nakon dosta dogovora, 142 pomoraca s Kiribatija ukrcalo se na Reef Endeavour od 3.125 bruto tona, a kruzer je isplovio s Fidžija 22. studenog, a do glavnog grada Kiribatija trebao bi doći 28. studenog.

Prema sporazumu s vladom Kiribatija, tri liječnika ukrcala su se na kruzer i pridružila se njegovom osoblju na putovanju. Svi pomorci prošli su višestruka testiranja na COVID-19 prije početka putovanja i pristali su na dvotjednu karantenu na brodu kada stignu kući, kao i na dodatna testiranja prije nego što im bude dopušteno da izađu na kopno.

Međutim, iz HRAS-a su poručili da problemi za veći broj pomoraca još uvijek nisu riješeni. Neki su ostali u inozemstvu, a kompanije planiraju nove čarter letove kako bi premjestile veći dio posade na Fidži, uključujući one u Njemačkoj i Južnoj Koreji. Oni koji trenutno žive u Australiji, međutim, oklijevaju otići jer će prestati primati plaću ako odu na Fidži, a pomorci koji su zapeli u Indoneziji imaju dodatni problem – vlada Fidžija ne priznaje cjepivo koje su ondje primili. HRAS izvještava da će nastaviti suradnju s brodarima i ostalima koji traže rješenje za repatrijaciju preostalih pomoraca.

3D printanje: Budućnost proizvodnje brodskih dijelova?

By

redakcija

-

26.11.2021.

0

Polar-Endeavour-tanker.8923a8 — Foto: The Maritime Executive

U sklopu revolucionarnog novog projekta, niz dijelova isprintanih pomoću 3D printera instalirano je i testirano na tankeru za prijevoz nafte, a nakon šestomjesečnog testiranja potvrđeno je da su i dalje u dobrom radnom stanju, piše The Maritime Executive.

Prema ABS-u, koji je sudjelovao u projektu zajedno s ConocoPhillips Polar Tankers, Sembcorp Marine Ltd, i 3D Metalforge, projekt označava prekretnicu u tehnologiji koja bi mogla revolucionirati način na koji se dijelovi izrađuju i isporučuju za brodove kojima je potreban popravak.

Testni projekt započeo je u veljači ove godine izradom i laboratorijskim testiranjem mehaničkih dijelova koji su se zatim instalirali na tanker za prijevoz sirove nafte Polar Endeavour, koji plovi pod američkom zastavom. Izgrađen 2001. godine, na ovaj tanker od 141.740 dwt ugrađeni su dijelovi proizvedeni procesom aditivne proizvodnje (additive manufacturing – AM), koji je sličan procesu 3D printanja. Neki od isprintanih dijelova bili su zupčanik i osovina zupčanika za pumpu za dovod goriva, fleksibilna spojnica koja se koristi na pumpi za brodske sanitarne uređaje te mlaznica za generator.

Nakon šest mjeseci probnog rada, ABS i posada plovila pregledali su sve dijelove te je potvrđeno da su u dobrom stanju. Rezervni dijelovi odobreni su za korištenje nakon uspješnog testiranja na tankeru.

Oduševljeni smo izvedbom dijelova i uspješnim završetkom projekta, rekao je Patrick Ryan iz ABS-a. To je važan korak naprijed za tehnologiju koja svakako ima značajnu ulogu u budućnosti pomorske industrije.

Prema ABS-u, uspješno provođenje testiranja znači da se proces 3D printanja može koristiti za ispis proizvoda i komponenti. Tehnologija bi mogla omogućiti da se dijelovi potencijalno mogu proizvoditi lokalno ili na brodovima i offshore jediniciama. Time bi se moglo smanjiti opterećenje opskrbnog lanca i vremena isporuke za specijalizirane i složene dijelove, te uvesti nove značajke i inovacije u dizajnu, skratiti vrijeme proizvodnje i poboljšati dostupnosti dijelova.

Dijelovi koji se koriste u brodogradnji i pri popravcima izrađuju se tehnikama lijevanja ili kovanja. Za ovaj projekt korišten je proces aditivne proizvodnje za printanje tri vrste dijelova koji zadovoljavaju postavljene kriterije te čak mogu i nadmašiti konvencionalno proizvedene proizvode u smislu kvalitete. Procesom 3D printanja dijelovi izrađeni dodavanjem materijala sloj po sloj.

Industrija je tijekom posljednjih nekoliko godina eksperimentirala s ovom tehnologijom. U veljači je BV certificirao najveći metalni propeler proizveden procesom 3D printanja, dok su ostale primjene uključivale proizvodnju opreme koja će se testirati za upotrebu u lukama.

Anonimni dvojac tvrdi: ZAKINUTI SMO ZA POLA PLAĆE; Kolege pomorci – demantiraju

By

redakcija

-

25.11.2021.

0

LA_BELLE_DE_LADRIATIQUE — Foto: La Belle de l'Adriatique / Marine Traffic

U moru lijepih trenutaka, nezaboravnih uspomena i na uspinjači svoje karijere, pomorac doživi štošta, pa se tako iz dana u dan mogu čuti one dobre i one loše priče. Što u kuloarima, što iza zastora prividne lakoće, što u „ćakuli“ ispred kapetanija. Ali, kada se pomorac otvoreno javi u redakciju sa svojim problemom, onda se zna da je taj problem puno ozbiljniji i da pojedinac traži pomoć i podršku kolega, što sa brodovlja, što onih koji djeluju sa kopna.

Upravo takva priča dogodila se nedavno, kada smo primili pozive dvaju pomorca koji žele ostati anonimni iz osobnih razloga (podaci poznati redakciji), a koji muku muče sa smanjenjem plaće uslijed pandemije. Plaća se, tvrde oni, nije smanjila neznatno ili u određenom prihvatljivom, razumskom i opravdanom postotku, već čak pedeset posto!

Naši sugovornici djelatnici su tvrtke CroisiEurope te tvrde kako je drastično rezanje započelo kada je pandemija pokucala na velika vrata Europe i svijeta, početkom one kobne 2020. godine. Od strane kompanije obećano je kako će se plaće vratiti „u normalu“ kada se ponovo zavrti kolo neizostavnog turizma, fenomena koji hrani mnoga gladna usta diljem svijeta i fenomena u kojem je CroisiEurope itekako poznat i priznat igrač.

Upravno sjedište CroisiEurope-a nalazi se u Strasbourgu, u velebnoj Francuskoj, i od tamo se izdaju naredbe za gotovo šezdeset brodova flote, koji služe za riječna krstarenja diljem Europe, ali i u nekim svjetski poznatim destinacijama izvan matičnog kontinenta. Osim riječnih putovanja, u ponudi je i nekoliko „morskih“ opcija Sredozemljem.

Naši sugovornici, nezadovoljni pomorci, ističu kako njihova kompanija nije vratila plaće na iznose dogovorene prije pandemije uz opravdanje kako ne bilježe dovoljno veliku zaradu zbog smanjenja popunjenosti kapaciteta brodova. Brodovi se jesu vratili u plovidbu, štoviše njihovi itinerari su spremni za naredne dvije godine, ali povratka na staro nema što se tiče plaća za hrvatske pomorce, tvrdi dvojac.

Dodaju kako je na kompaniji, koja trenutno broji preko tisuću zaposlenika, nekoliko desetaka pomoraca hrvatskog državljanstva koji su mahom časnici. Problemi u kompaniji izgleda postoje već duže vrijeme, a prema riječima naših sugovornika, kompaniju je u posljednjih nekoliko godina napustilo petnaestak strojara s područja Republike Hrvatske jer nisu bili zadovoljni uvjetima na brodu, ponašanjem svojih kolega i nadređenih, a nisu bili zadovoljni niti ispunjenjem stavki iz ugovora jer su, prema njima, mnoge ostale neispunjene ili su na papiru bile polovično točne.

Dvojac tvrdi i da je velik problem dolazak na brod i odlazak s istoga po isteku ugovora jer kompanija odbija platiti avionske karte, pa navodno unajmljuje kombi vozila kojeg sami voze i po osamnaest sati da bi stigli na odredište.

Dvoje hrvatskih pomoraca napominje kako se i ne bi osjećali ovako iznevjereno da se plaće posadi koja je iz Francuske i Filipina nisu vratile na one stare iznose. Sve to dovodi do netrpeljivosti i narušenih međuljudskih odnosa na brodu, kažu pomorci.

Demant kolega pomoraca

Da medalja ne bi imala samo jednu stranu, redakcija je žurno kontaktirala kompaniju CroisiEurope u ime koje su odgovor na ovakve optužbe dali kolege pomorci dvojca koji je ostao financijski zakinut. Oni nisu željeli ostati anonimni, baš naprotiv, poslali su cijeli dopis i svi se potpisali imenom i prezimenom, te tvrde da u kompaniji nema apsolutno nikakvih problema što se njih tiče.

U ime njih govorio je zapovjednik broda „MV La Belle de l’Adriatique“, gospodin Ivica Dabelić. On, još dva zapovjednika i dvanaest časnika rekli su nam kako su neugodno iznenađeni istupom dvojice pomoraca jer su, sudeći po njih petnaest, uvjeti na brodovima izvanredni i zavidni gledajući sa bilo koje druge kompanije ili plovila.

Od uvjeta na brodovima ističu kako se posadi daju obroci šest puta dnevno koje pripremaju vrhunski chef-ovi u kategoriji hotela sa pet zvjezdica, izlaske s broda u bilo koje doba dana i noći u svim renomiranim destinacijama na kojima brodovi plove. Pomorci su čak u mogućnosti ići sa putnicima na ekskluzivne izlete koji su dostupni u sklopu krstarenja, omogućeno im je korištenje bazena, teretane i wellness centra. Televizor, hladnjak i besplatni neograničen Internet dostupan je svakom pomorcu u njegovoj kabini, kao i niz društvenih igara u salonu za posadu, od šaha do PlayStation konzola.

Njih petnaest u potpunosti demantira dvojac s početka priče i tvrdi kako zbog tako dobrih uvjeta postoji „lista čekanja“ za ukrcaj na brodove navedene kompanije, Naglašavaju kako ulažu u mladi kadar i da se početkom mjeseca uvijek hrvatskim pomorcima isplati dogovorena suma novca kao naknada za njihov predani rad.

Ističu kako je putovanje na brod i s broda stvar dogovora posade te da kompanija podmiruje svaku vrstu prijevoza ovisno o duljini putovanja, a uz priložene račune.

Petnaest pomoraca ne shvaća kako je uopće nekom palo napamet da se provodi diskriminacija na brodu po bilo kakvoj osnovi, iako dvojac s početka priče tvrdi da su Francuzi i Filipinci privilegirani u odnosu na Hrvate. Zapovjednik Dabelić i drugi naglašavaju kako je kompanija odlična jer je zadržala sva radna mjesta usprkos pandemiji i obustavi putovanja na razdoblje od preko godine dana.

Pomorci s CroisiEurope demantiraju iskaz anonimnih kolega — Foto: Demant kolega

Jedina “dlaka u jajetu” cijele priče su famozni bonusi koji su se u pandemiji prestali uplaćivati pomorcima, a oni su stavka izvan ugovora. Isto potvrđuje i Zapovjednik Dabelić. Dakle, bonusi su obustavljeni, a plaća je, barem tehnički, ostala ista. Zapovjednik Dabelić i njegovi kolege napominju kako ni ostatak posade više ne prima bonuse na plaću, ali to im je razumljivo jer brodovi ne voze pod punim opterećenjem kao nekada. No, nadaju se da će se u skorijoj budućnosti i to promijeniti te vratiti na staro ili pak na još bolje.

Stoga Zapovjednik Dabelić ističe, u ime kompanije, u ime pomoraca i u svoje osobno ime, kako su plaće definirane isključivo znanjem, iskustvom i napose pozicijom, a ne nacionalnošću, a poručuje i kako se nikada na ovoj kompaniji nije dogodilo ništa niti nalik ovom.

Kako će se cijela situacija raspetljati, hoće li dvojac ostati na ovoj kompaniji ili će se prebaciti na neku drugu, ostaje neizvjesno. U svijetu kapitala nema mjesta za emocije, ali emotivnih ispovijesti hrvatskih pomoraca sve je više. Od odsustva iz obiteljskoga doma, preko raznih zapreka na putu do broda, do, evo, i ovoga problema financijske prirode (prema riječima dvojice pomoraca koji se osjećaju razočarano), sve se svodi na to da život svakako nije lak. Idući ukorak sa svim suvremenim čudima te s mišlju da sve teži ka savršenstvu, nekad se čovjek jednostavno zapita je li ovo uistinu pravi put.

Zapitala su se to i dvojica naših pomoraca s početka priče, no izgleda da za ostalih petnaest dileme nema – problem ne postoji u kompaniji, tvrde oni, a kompanija je po svim svjetskim standardima u rangu onih najboljih od najboljih.

Nadamo se da se nitko neće javiti sa sličnim iskustvima iz razloga što se nadamo da ona ne postoje. No, ukoliko su prisutna, vrata naše redakcije uvijek su otvorena, kako za one dobre i pozitivne priče poput nedavnog spašavanja ljudi na moru, tako i za one manje dobre, neugodne priče iz pomorske svakodnevice.

Kapetan Alen Gospić iz Zadra spasio 17 Kubanaca u Meksičkom zaljevu

By

redakcija

-

24.11.2021.

0

alen-gospic — Foto: Alen Gospić za HR / HRT

Pod zapovjedništvom kapetana Alena Gospića iz Zadra, posada LNG broda Gaslog Glasgow u subotu, 20. studenoga, spasila je iz mora u meksičkom zaljevu 17 ljudi. Riječ je o Kubancima koji su deset dana plutali oceanom bez vode i hrane, sve dok im mi nismo pružili pomoć i spasili ih. Spašavanje na moru je naša sveta dužnost, rekao je kapetan Gospić za HRT.

Kapetane, gdje ste primijetili brod s nesretnim ljudima i kako je izgledala akcija spašavanja?

Brod je bio na putu iz zaljeva Guanabara u Brazilu prema Sabine Passu u Teksasu i negdje u Yukatanskom kanalu, između Kube i Meksika, primijetili smo plutajući brod s puno ljudi u njemu. Ljudi su bili jako iscrpljeni i tražili su pomoć. Bio je „distress signal“, mahali su rukama gore-dolje, i s ono snage što su još imali uzeli su neku zastavu, stavili je na veslo i s time su dozivali pomoć.

Normalno, reagirao sam istoga trenutka, usporili smo brod, napravili krug oko njih, zaustavili se i manevrirali što smo više mogli, dobacili im „pandul“, dovukli ih s lijeve strane, napravivši zavjetrinu kako ih more ne bi valjalo. Vrijeme je bilo istočni, sjeveroistočni vjetar, četiri do pet bofora, dakle ne baš prijatno za jedan tako mali drveni brod dužine oko sedam metara, a u njemu je bilo 17 ljudi, ispričao je kapetan Gospić za HRT.

Je li među njima bilo djece?

U brodu su bile tri žene i četrnaestorica muškaraca. Sa sobom nisu imali nikakve dokumente. To smo tek vidjeli kad smo ih spasili i pretražili, ali smo im dali papir da napišu svoja imena i koliko imaju godina. Tako da smo doznali da su to Kubanci koji su htjeli prijeći na drugu stranu,dakle u Meksiko, u potrazi za boljim životom. Bili su u dobi od 19 do 50 godina.

Deset dana bez hrane i vode. Kako su izgledali nesretni ljudi?

Ono što sam vidio i to nikako ne mogu zaboraviti. Kad sam pogledao njihove oči, vidjela se jedna želja za životom i jedan veliki strah. Normalno, pružili smo im hrane i vode, pokrivače, dali smo im kabinu da dođu k sebi i otuširaju se.

Ja sam u tom trenutku aktivirao svoj „overriding authority“, dakle svaki zapovjednik ima mogućnost da, bez obzira na to što bilo tko kaže, odluči onako kako je najbolje i kako on smatra da je najbolje po pitanju sigurnosti i zaštite ljudskih života. Taj mali brod u kojem su bili je puštao more, a oni su ga održavali na površini tako da su stalno „ispaljivali“, odnosno izbacivali more van.

Međutim, deset dana plutajući bez hrane i vode to ih je itekako iscrpilo, tako da im mi nismo priskočili u pomoć, vjerojatno oni danas ne bi bili živi, a naša sveta dužnost je spašavanje na moru i pružiti pomoć u svakoj prigodi.

Nakon što ste ih spasili, kakva je bila daljnja procedura?

Tijekom same akcije spašavanja kontaktirao sam Centar za koordinaciju, traganje i spašavanje na moru (MRCC), a u tom području je bila MRCC Kuba, kontaktirao sam Jamajku, čak i Kajman, Meksiko. Međutim na početku mi nitko nije odgovarao, što me jako začudilo. Dakle kad na brodu imamo jednu pravnu „emergency“ situaciju, onda se vidi kako koja institucija zapravo funkcionira.

Jamajka je samo javila da to nije u njihovoj jurisdikciji, radilo se o međunarodnim vodama, i nikoga nije bila briga za te ljude. MRCC-ma sam poslao i e-mail i nakon što sam to učinio, javio mi se MRCC Meksiko i rekli su da imaju brod i da će ih primiti, tako da sam dogovorio koordinate s obzirom na našu poziciju i izračunali smo da trebamo nekih 65 nautičkih milja do ondje, što je otprilike tri-tri i pol sata i ljudi će biti spašeni, što je na kraju i bilo.

I sva sreća da smo ih spasili prije mraka, prije pogoršanja vremena, jer je počelo i kišiti, „lampati“, odnosno sijevati, kako mi kažemo u Dalmaciji, povećali su se i valovi, tako da sve je na kraju završilo dobro. Kad smo došli do njihova spasilačkog broda, napravili smo zavjetrinu, predali im ljude koje smo spasili i nastavili smo prema Teksasu.

Prije dvadesetak dana Vaš kolega, također Zadranin, Joško Skoblar je također u Meksičkom zaljevu spasio dvoje Kubanaca. Jeste li se čuli s njime?

Nisam uspio stupiti u kontakt s kolegom Skoblarom, ali sam o tome čitao i to je stvarno hvale vrijedna akcija. Mi pomorci smatramo da je naša sveta dužnost spasiti ljudski život na moru, jer ljudski život nema cijene, zaključio je kapetan Gospić za HRT.

Podsjetimo, početkom ovoga mjeseca, također u Meksičkom zaljevu, dvoje Kubanaca spasio je brod, kojim je zapovijedao drugi kapetan iz Zadra – Joško Skoblar.

Pročitajte i: Kapetan Joško Skoblar: Spasili smo nesretne Kubance koji su šest dana plutali Meksičkim zaljevom

GasLog Glasgow, while transiting the Yucatan Channel, bound for Sabine Pass, rescued 17 people from a boat in distress, taking in water. The crew took all necessary safety precautions, COVID antigen testing, provided food, water, and a safe room to rest. Proud @GasLogLNG team!???? pic.twitter.com/15aMjP0GHo

— @GasLogLNG (@GasLogLNG) November 22, 2021

Cijene najma LNG brodova dosegle najviše razine svih vremena

By

redakcija

-

23.11.2021.

0

Flex-LNG-Endeavour-726x470 — Foto: Splash247

Cijene najma za brodove za prijevoz LNG-a koji plove Pacifikom dosegle su najviše vrijednosti svih vremena, javlja Splash247.

Najamnine za brodove koji prevoze plin iz Australije u Japan u petak su dosegle 335.000 dolara po danu, prema podacima Spark Commoditiesa. Kako piše Offshore energy, najamnine su porasle za gotovo 6 puta od početka ovog mjeseca.

Dok se istočna Azija priprema za hladnu zimu koja je pred nama, veleprodajna cijena električne energije u Japanu danas je porasla na najvišu razinu ikad zabilježenu za ovo doba godine.

Cijene u Atlantiku kreću se oko 250.000 dolara po danu, a Europa također nastavlja obnavljati zalihe plina u iščekivanju hladne zime.

Potražnja za LNG-om je od početka 2021. godine bila u porastu zbog energetske krize, a rasle su cijene u Europi i Aziji. Mnogi su prijevoznici unaprijed osigurali ugovore za prijevoz LNG-a te su mnogi brodovi sada zauzeti prevozeći plin na dužim relacijama u Aziju.

Ponavljanje prošlogodišnje hladne zime moglo bi dovesti do ponovnog iscrpljivanja zaliha plina, što bi zatim moglo dovesti do porasta vozarina i cijena LNG-a u proljeće i ljeto 2022. godine, navode analitičari investicijske banke Jefferies u novom izvješću.

Kratkoročno gledano, izgledna su daljnja povećanja cijena najma, sugerira Clarkson Research Services u svom najnovijem tjednom izvješću.

Kome “ide na ruku” novi Program sufinanciranja ukrcaja vježbenika?

By

redakcija

-

23.11.2021.

0

pomorac — Foto: Ilustracija / The Maritime Executive

Kako smo već pisali prošli tjedan, Vlada Republike Hrvatske je na svojoj sjednici u četvrtak, 11. studenoga 2021. godine, donijela Odluku o prihvaćanju Programa sufinanciranja ukrcaja vježbenika palube, stroja i elektrotehnike na brodove u međunarodnoj i nacionalnoj plovidbi za razdoblje od 2021. do 2024. godine.

O temi Programa sufinanciranja ukrcaja vježbenika te dostupnim statističkim podacima o hrvatskim pomorcima razgovarali smo s kapetanom Mariom Zorovićem, predsjednikom CROSMA-e te direktorom agencije Zorovic Maritime Services.

Cilj Programa je, kako je objavila Vlada, stvoriti motivirajuće uvjete za izbor pomorskih zanimanja, pomoći mladim pomorcima pri završetku obrazovnog procesa kroz sufinanciranje njihovog vježbeničkog staža koji je preduvjet za stjecanje časničkih zvanja u pomorstvu, poticati hrvatske i druge brodare na ukrcaj vježbenika-hrvatskih rezidenata, smanjiti nezaposlenosti u Republici Hrvatskoj te promicati stjecanje novih stručnih znanja među pomorcima i time pozitivno utjecati na njihovo zapošljavanje.

Financijska sredstva za provedbu navedenog Programa osigurana u Državnom proračunu Republike Hrvatske za 2021. godinu iznose 9.150.000,00 kuna, te po 7.000.000,00 kuna u 2022. i 2023. godini.

Prema tome, osnovni cilj Programa trebao je biti povećati konkurentnost hrvatskih vježbenika, a time i hrvatskih pomoraca na svjetskom tržištu.

Naime, iz točnih statističkih podataka CIMIS-a vidljivo je da hrvatska država školuje pomorce za strano tržište i strane brodare, a što smo znali i prije. Ništa sporno niti loše, jer znamo koliko koristi ima naše gospodarstvo od zaposlenih hrvatskih pomoraca i njihovih deviznih doznaka.

Međutim, prema najnovijim podacima samo 9,33% časnika plovi kod hrvatskih brodara, dok ih 90,67% plovi kod stranih brodara. Na prvu, Program je odličan potez Vlade i Ministarstva mora koji, kao odgovorni resor, nastoje pomoći u pronalasku prvog posla mladim kadetima koje ionako gotovo u cijelosti školuje za strane brodare.

No, je li to doista tako?

Izmjene u odnosu na prethodni program

Doneseni Program je nastavak Programa sufinanciranja ukrcaja vježbenika palube, stroja i elektrotehnike na brodove u međunarodnoj i nacionalnoj plovidbi za razdoblje od 2017. do 2020. godine. Prethodni Program odnosio se primarno na hrvatske brodare sa sjedištem u Republici Hrvatskoj za sufinanciranje ukrcaja vježbenika na brodovima država članica EU.

Nažalost, pojedini su domaći brodari koristili prošli Program zapošljavajući zbog državnih subvencija veći broj vježbenika nego što im je potrebno. Tako opet iz CIMIS-a možemo doći do podataka gdje je vidljivo da domaći brodari zapošljavaju onih spomenutih 9% casnika, ali čak 37% od ukupnog broja hrvatskih vježbenika. Vidi se očit nesrazmjer broja zaposlenih vježbenika potrebnih za buduće časnike.

Osim toga, dopušteno im je ukrcavati neograničeni broj vježbenika po brodu u istom trenutku. Štetne posljedice bile su te da je velika većina tih istih kadeta po završetku staža i položenog časničkog ispita bila u nemogućnosti nastaviti karijeru kod domaćeg brodara koji ih je zaposlio i bio za isto subvencioniran te kao takvi su nažalost ponovno završili na tržistu, i to opet kao vježbenici zbog zahtjeva industrije, odnosno brodara (Matrix Compliance). Danas, da bi se zaposlili kao recimo 3 časnik palube, morate imati od 4 do 6 mjeseci minimalnog iskustva kao samostalni časnik na istoj vrsti broda ili morate biti bivši vjezbenik.

Kako piše u kriterijima za sudjelovanje u Programu za razdoblje od 2021. do 2024. godine, u novi Program uključeni su svi brodari, što znači da se sada i strani brodari mogu prijaviti kao korisnici potpore.

Međutim, izgleda da je novi Program sastavljen u maniri dobro pripremljenih javnih natječaja hrvatske birokracije, tako da je stranim brodarima otežano i praktički neisplativo prijavljivati se na program sufinanciranja ukrcaja vježbenika. Baš kad smo pomislili da je Program pisan na dobrobit cijeloj pomorskoj industriji i da će olakšati prvi ukrcaj budućim pomorcima, bez obzira kod koga taj vježbenik bio zaposlen, na način da iza toga započne časničku karijeru kod tog istog brodara.

Naime, u postupku prijave brodar je, uz prijavu planiranih dana plovidbe, dužan dostaviti i ukupan broj dana plovidbe hrvatskih vježbenika koje je ukrcao prethodnoj u kalendarskoj godini, kao i ukupan broj dana plovidbe svih vježbenika (uključujući i hrvatske) koje je ukrcao u prethodnoj kalendarskoj godini.

Temeljem dostavljenih podataka o broju dana plovidbe hrvatskih vježbenika i broju dana plovidbe svih vježbenika, Ministarstvo za svakog pojedinog brodara utvrđuje Koeficijent (omjer tih dana) temeljem kojeg rangira brodare.

Ministarstvo utvrđuje maksimalan broj dana plovidbe hrvatskih vježbenika za koji garantira sufinanciranje, i to na način da, između planiranog broja dana plovidbe i ukupnog broja dana plovidbe hrvatskih vježbenika u prethodnoj kalendarskoj godini svakog pojedinog brodara, izabere manji broj, koji množi s Koeficijentom.

Zatim Ministarstvo, na temelju navedenih kriterija, objavljuje ljestvicu brodara i maksimalan broj dana plovidbe hrvatskih vježbenika za koje garantira sufinanciranje.

Ako Ministarstvo uvidom u podatke o stvarno ostvarenim danima plovidbe hrvatskih vježbenika po pojedinom brodaru utvrdi da raspoloživa financijska sredstava planirana u svrhu dodjele ove subvencije neće biti utrošena u potpunosti, razmjerno se povećava dnevni iznos sufinanciranja onim brodarima čiji Koeficijent je veći od 0.75.

Ako se pak utvrdi da sredstva nisu dostatna za sufinanciranje, brodarima čiji je Koeficijent manji od 0.50 dnevni iznos sufinanciranja razmjerno će se umanjiti.

Koga favorizira novi Program?

S obzirom na to kako je postavljen, čak i letimičnim pregledom postupka dodjele subvencije vidljivo je da novi Program favorizira prvenstveno – domaće brodare.

Ljestvice se formiraju na temelju udjela kojeg hrvatski vježbenici čine u ukupnom broju vježbenika svakog brodara, čime se strani brodari dovode u nepovoljan i frustrirajući položaj. Za očekivati je da jedan strani brodar koji zapošljava veći broj hrvatskih vježbenika također zapošljava i veći broj vježbenika drugih nacionalnosti. Samim time strani brodari automatski će imati niži Koeficijent prilikom prijave na Program sufinanciranja – što znači i manji iznos subvencije.

Hrvatski brodari, s druge strane, uvijek će imati Koeficijent 1, s obzirom da zapošljavaju primarno hrvatske vježbenike. Stoga će hrvatski brodari uvijek primati veći iznos subvencije, s obzirom da će ih njihov veći Koeficijent postaviti više na konačnoj ljestvici korisnika potpore.

Ako i domaći i strani brodar ostvare recimo 5000 vježbeničkih dana godišnje, za domaćeg brodara priznaje se svih 5000 dana, odnosno predviđenih 130 subvencioniranih kuna po danu, jer je njegov Koeficijent 1. Kod stranog brodara, Koeficijent uvelike ovisi o udjelu hrvatskih vježbenika u odnosu na sve druge vježbenike, a iz prakse znamo da rijetko tko zapošljava i trećinu hrvatskih vježbenika u odnosu na druge nacionalnosti. Uz to, od stranog brodara bi se trebali tražiti plovidbeni dani vježbenika svih ostalih nacionalnosti, što je neprikladno, neprovedivo i zadire u poslovne tajne, pa je pitanje je li uopće dobavljivo.

Nadalje, ovim Programom se ponovno ne ograničava maksimalan broj vježbenika po brodu, što ostavlja prostora za manipulacije i prekomjeran broj zaposlenih vježbenika, koji bi mogli po završetku vježbeničkog staža – opet za kadeta.

Postavlja se pitanje koja je svrha uključivanja svih brodara u novi Program i čemu onda on zapravo služi? Program stavlja u nepovoljan i štetan položaj cijelu našu industriju i studente, buduće hrvatske pomorce, kad znamo da 90% naših pomoraca plovi na na stranim kompanijama.

Ovaj Program trebao je biti mamac koji će privući strane brodare da zaposle što više naših vježbenika. No, evidentno je da se stranim brodarima teško isplati prijavljivati za subvencioniranje ukrcaja hrvatskih vježbenika, ma koliko hrvatskih državljana oni zapošljavali, dok će domaći brodari ovom odlukom opet itekako profitirati.

Pitanje je hoće li vratiti novac za one subvencionirane vježbenike za koje nisu mogli osigurati nastavak časničke karijere?

Mladi Šibenčanin izradio legendarni Tijat od lego kockica