U sjevernom dijelu Omana uskoro će niknuti integrirani zeleni centar za reciklažu brodova, projekt koji država razvija u suradnji s jordanskom kompanijom.
Planirana infrastruktura imat će kapacitet rezanja i obrade više od 70 brodova godišnje, a naglasak će biti na održivosti i usklađenosti s međunarodnim propisima, posebno s Hongkonškom konvencijom o sigurnom i ekološki prihvatljivom recikliranju brodova, navodi Splash247.
Interes za otvaranjem reciklažnih pogona u regiji raste – ranije ove godine Maersk je potpisao memorandum o razumijevanju s Egiptom za otvaranje sličnog centra u Damietti, zapadno od Port Saida. Egipat ovim projektom želi smanjiti ovisnost o uvozu starog željeza i postati važan regionalni centar za održivu brodogradnju i razgradnju.
Izgradnjom novog postrojenja Oman nastoji uhvatiti korak s globalnim trendovima i otvoriti nova radna mjesta, a istodobno doprinijeti sigurnijem i čišćem načinu uklanjanja brodova s tržišta.
Sukladno Rješenju Ministarstva mora, prometa i infrastrukture od 18. kolovoza 2025. godine, brod „Moby Drea“ je jučer oko 18:30 sati napustio luku posebne namjene – Brodosplit brodogradilište d.d..
Naime, nakon što je vlasnik broda Med Fuel S.r.l. proveo pripremne radnje za organizaciju tegljenja broda, a koje su uključivale i pregled te certifikaciju od strane ovlaštenog inspektora RINA-e u skladu sa zahtjevima Republike Italije – zastave broda, izdane su mu potrebne svjedodžbe te je „Moby Drea“ u teglju broda „Protug 75“ odvezen iz brodogradilišta u Splitu, piše MMPI.
Prev
Next
Napominjemo i kako se radovi na uklanjanju panela s azbestom nisu provodili te su bili pod nadzorom Lučke kapetanije Split, koja je bila zadužena za nadzor izvršenja Rješenja.
Sindikat pomoraca Hrvatske raspisao je natječaj za dodjelu stipendija studentima prve godine preddiplomskog sveučilišnog studija na pomorskim fakultetima, i to na smjerovima nautike, brodostrojarstva i (brodske) elektrotehnike.
Dodjeljuju se dvije stipendije u iznosu od 180,00 eura mjesečno, odnosno 1800,00 eura godišnje.
Natječaj traje do 13. listopada 2025. godine.
Pozivamo sve zainteresirane da se prijave na natječaj.
HHI je izdao novu papirnatu službenu pomorsku navigacijsku kartu plovidbenog područja Rijeka Krka i Prokljanskog jezera. Radi se o prilaznoj karti br. 42, Rijeka Krka i Prokljansko jezero, u mjerilu 1 : 15 000.
Karta je izrađena u WGS84 elipsoidu, a održava se Oglasom za pomorce (OZP) i tiska se na zahtjev s uključenim ispravcima iz prethodnih OZP-a u formatu B1. U plovidbenom smislu karta br. 42 Rijeka Krka i Prokljansko jezero nastavak je plovidbenog područja Šibenskog kanala, Kanala sv. Ante i luke Šibenik prema Skradinu. To je područje prikazano na prethodno izdanoj (prosinac 2024.) papirnatoj službenoj pomorskoj navigacijskoj karti br. 43 Šibenski kanal.
Izdavanjem papirnatih karata br. 42 i 43 izvan snage su stavljene prethodne karte br. 518 Rijeka Krka i Prokljansko jezero i br. 533 Šibenski kanal. Izradi novih papirnatih karata br. 42 i 43 prethodilo je izdavanje novih ćelija elektroničkih navigacijskih karata (ENC) za isto područje.
Prikaz novih karata dostupan je na stranicama Hrvatskog hidrografskog instituta:
U manje od godinu dana broj brodova pod lažnim zastavama udvostručio se, što govori o ozbiljnoj prijetnji globalnom pomorstvu
Broj brodova koji plove pod lažnim zastavama rapidno raste, a međunarodni regulatori teško prate ovu sve opasniju pojavu. Prema podacima S&P Globala, u svijetu je trenutačno više od 370 brodova s krivotvorenim zastavama, od čega čak 85 posto čine tankeri. Na početku godine broj je bio 223, što pokazuje da se situacija udvostručila u manje od 12 mjeseci, navodi Splash247.
Poseban problem je što mnogi od tih brodova djeluju otvoreno. Tako su tanker Fina A i bulker Bayaze D nedavno uočeni kako prolaze kroz Bosporus pod zastavom Timor-Lestea, premda ta država uopće nema brodarski registar. Vlada u Dili obavijestila je IMO o ovoj kriminalnoj praksi već početkom godine.
Profesor George Theocharidis s World Maritime University naglašava da trenutačni međunarodni pravni okvir nije dovoljno snažan da bi se uspješno borio protiv lažnih registara. Izraelska analitička platforma Windward identificirala je oko 1.900 brodova kao dio tamne flote, od čega 40 posto tankera koji prevoze iransku, a 30 posto onih koji prevoze rusku naftu koristi krivotvorene registracije.
IMO je lažne registre povezao s državama poput Arube, Benina, Curaçaa, Gvineje, Gvajane, Eswatinija, Malavija, Timor-Lestea i St Maartena. Pored toga, brojni brodovi lažno emitiraju da plove pod legitimnim zastavama.
Windward upozorava da “nezapamćena raširenost lažnih zastava predstavlja ozbiljnu prijetnju integritetu svjetske pomorske trgovine i podriva temelje globalnog ekonomskog sustava na moru”.
Primjer toga je tanker Ocean Pearl, izgrađen 2009., koji se nalazi na listi sankcija EU-a i Velike Britanije. Brod je u kolovozu promijenio svoj MMSI broj i počeo emitirati da plovi pod zastavom Mozambika, premda ta zemlja nema međunarodni brodarski registar. U protekla dva mjeseca Ocean Pearl prevozio je rusku naftu iz luke Kozmino prema kineskim rafinerijama.
Evo, prošlo je više od četiri godine od kad se družimo u manje ili više redovitim mjesečnim intervalima kroz moje autorske članke i priče s plavoga kruga.
A, pošto se bliži kraj moje profesionalne karijere, osjetio sam potrebu podijeliti s vama kako je to bilo od samog početka do danas.
Priznajem, djelomično su me na to naveli pojedinci koji su me u početku javno prozivali i napadali na društvenim mrežama. Istina, radilo se o izdvojenim slučajevima koji su najčešće brzo odustajali, vjerojatno zbog manjka publike spremne da im aplaudira.
Godina je 1984., netom sam maturirao i napravio prvu matrikulu, koju dan danas čuvam. Kao i mnogi drugi od naše generacije, a bilo nas je pet razreda nautičara, javio sam se na Jugolinijin natječaj za Kadeta. U ono vrijeme se to, službeno, zvalo „Pripravnik za poručnika trgovačke mornarice“.
Naravno da nije odmoglo što je otac proveo gotovo čitav radni vijek na Jugoliniji, što po brodovima, došavši do Komandanta, što u kancelariji. Te, u konačnici dočekavši umirovljenje.
Uglavnom, 8. kolovoza 1984. sam se ukrcao na M/B „Novi Vinodolski“, koji se nalazio na remontu u malološinjskom škveru. Od milja zvan „Vinodólski“ bio je momčina od dvadeset i tri godine, naspram mene od nenavršenih devetnaest. Uključujući nas trojicu Kadeta, jednog Asistenta telegrafije i jednog Asistenta makine, bilo nas je trideset i šest članova posade. Na njemu sam proveo jedanaest mjeseci i sedamnaest dana, dijeleći kabinicu od nekoliko kvadrata s kolegom Kadetom. Preostalih trinaest dana bio sam ukrcan na M/B „Kostrena“ koja je mjesecima bila na mrtvom vezu u gradu Cresu.
Uslijedila je petogodišnja pauza radi polaganja „poručničkog“, odsluženja vojnog roka, praznog hoda i školovanja na Višoj pomorskoj.
Usputna primjedba, s položenim „poručničkim“ se u ono vrijeme stjecalo zvanje „Poručnika trgovačke mornarice“, čime smo automatizmom stjecali i zvanje „Rezervnog poručnika korvete“ JRM.
Godina je, dakle, već 1990., 25. srpanj kad sam se po prvi puta ukrcao kao Terco na Jugolinijin Ro-Ro/kontejner „Bribir“. Malo bi bilo reći da nisam od prve zabriljirao u poslu nakon pet godina pauziranja. No, da ne duljim, nakon tri mjeseca, uslijed spleta neugodnih okolnosti sam se iskrcao. I ne samo iskrcao nego dao otkaz na Jugoliniji, odlučan i siguran kako me brodovi više neće vidjeti. Unatoč kadrovikovim pokušajima da me uvjeri kako ima drugih brodova i drugačijih ljudi po njima. Hoću reći, bio je upoznat sa situacijom na brodu.
Sljedeće sam mjesece provodio u traženju „bilo kakvog“ posla, dok me na razgovoru za transportnog radnika u noćnim satima nisu odbili zbog „prekvalificiranosti“!
Shvatio sam da, spomenutu, odlučnost mogu komotno baciti u more. Negdje početkom 1991. sam krenuo u potragu za ukrcajem na „stranca“.
U čemu sam konačno i uspio, te se (opet) u srpnju 1991. ukrcao na malog, loše održavanog, jeftino građenog u Japanu „kemikalca“ imena „Kilchem Pacific“. Ako niste navigali po jeftinim japancima, teško je to dočarati.
Ukrcao sam se netom prije ponoći. A, ubrzo je, nakon odrađene gvardije, došao kolega s Više pomorske, kojeg sam mijenjao, iscrpljen, uz komentar kako je u ponoć „topirao“ zadnji tank. Tada nisam imao blagog pojma što je „topiranje tankova“. Nazovi primopredaja je potrajala koliko mu je trebalo da se otušira, u zajedničkoj kupaonici, presvuče, spremi prtljagu i prenese mi nekoliko najbitnijih informacija o mom poslu Terca. Pomislio sam: “Ja ovo ne mogu“, poželjevši da sam bilo gdje drugdje.
Spustio sam se u gvardiju u kontrolnu kabinu tereta prije 6 sati, gdje sam naišao na Čifa, evidentno premorenog od čitave noći na nogama. Pretpostavljam da smo izmijenili nekoliko kurtoaznih riječi, prije nego li mi je rekao: “Samo prati liniju.“ Mlad, prestrašen, posramljen, preponosan da bih se usudio išta pitati, izašao sam na palubu i ugledao masu cijevi koje su izlazile, vodile, ulazile, prolazile … sa svih i na sve strane. Po drugi puta u šest sati pomislio sam kako ja to neću moći.
Čifu se nisam nikada uspio zahvaliti na jednoj od najvažnijih i najosnovnijih lekcija s tankera jer se nakon tog ugovora nismo više nikada sreli. Iako smo se nakon više od trideset godina čuli porukama. Pa, ako budeš čitao ovo znati ćeš da pišem o tebi.
Istu rečenicu: “Samo prati liniju.“ sam nebrojeno puta ponovio mlađim kolegama, što kao Čif, a što i dalje povremeno ponovim i kao Komandant.
Nakon pet mjeseci od šestomjesečnog ugovora, iskrcao sam se s „Pacifika“, nadajući se kako ću uspjeti pobjeći s tankera ili ako ne, onda pronaći agenciju/kompaniju kod koje su primanja barem prosječna. Obzirom da smo preko ondašnje agencije bili plaćeni dobro ispod prosjeka.
To traganje je potrajalo nekoliko godina, kroz koje sam odradio još dva i pol ugovora kao Terco i na polovici trećega bio unaprijeđen u Sekonda.
Iskrcao sam se nakon sedam i pol mjeseci sedmomjesečnog ugovora, razmišljajući kako sam konačno avancal i računajući kako ću se sada pomalo pripremati za daljnje napredovanje. Dok mi nije kakva četiri mjeseca kasnije bio ponuđen avancamenat, za Čifa. Bio sam apsolutno nespreman, ali su ponudu tako lijepo upakirali lijepim riječima da sam pokleknuo i prihvatio. Dan danas se čudim otkud mi hrabrosti.
Zanimljivo, opet je bio srpanj, godine 1995. kad sam se ukrcao na brodić od 2000 tona na sidrištu luke Lome, Togo. Ime broda bilo je „Arun“ i bio je u dvadeset sedmoj godini života, naspram mene od nenavršenih trideset, i bio najmlađi na brodu. Mijenjao sam kolegu iz Splita, a primopredaja je trajala kakvih sat vremena. Nakon toga se nismo nikad više sreli.
Druga zanimljivost, radije šok koji sam doživio, odvila se u Barbinoj kabini. Barba je bio s Mljeta, jedan od najdražih ljudi s kojima sam navigal kroz trideset i šest godina. Došao sam se javiti da sam se ukrcao i predstaviti, kako smo to nekada običavali. Nakon uobičajenih ljubaznosti, Barba, uvijek me oslovljavao s Primo, mi je postavio pitanje koje će ući u moju povijest: “Primo, jeste li ikada bili na tankeru?“ Pretpostavljam da mi se užas ocrtavao na licu dok sam procesuirao pitanje i pokušavao što mirnije odgovoriti: “Jesam, ovo mi je peti tanker. Ali mi je prvi ukrcaj kao Čifu.“
I, taman kad sam pomislio što bi moglo biti gore od moga neiskustva, čuo sam ga, misleći da se šali sa mnom: “Ma, nema veze. Ja sam prvi puta na tankeru.“ Naravno da sam pomislio isto što u srpnju četiri godine ranije kako ja ovo ne mogu i poželio da sam bilo gdje drugdje.
Bili smo samo Barba i ja, bez ostalih ofičala. Osim nas dvojice bili su još Kapo i Primo makine Hrvati, te osmorica ljudi iz Gane. Razvozili smo produkte po Nigeriji i okolnim zemljama, što legalno a što ilegalno.
Pregrmio sam taj prvi ugovor od šest i pol mjeseci kao Čif, stekao malo samopouzdanja da hrabro nastavim dalje.
Nepuna dva mjeseca kasnije smjestio sam se, konačno, na drugoj kompaniji, na osjetno boljoj plaći, natrag na „kemiji“, po prvi puta s Nijemcima i Filipincima.
Kroz devet i pol godina u svojstvu Čifa, odradio sam petnaest ugovora po tankerima nosivosti od 2000, 4000, 6000, 10000, 17000, 19000, 30000 i 40000 tona. Nisam niti jednom bio ukrcan dva puta na istom brodu. Bili su to brodovi s vrlo različitim sustavima tereta, od krajnje jednostavnih za operaciju do vrlo sofisticiranih i zahtjevnih.
U prosincu 2004. sam avancal za Komandanta na kompaniji za koju nekoliko dana ranije nisam znao niti da postoji. Opet na jeftinom „japancu“, starom preko devetnaest godina, naspram mene od netom navršenih trideset i devet. Primopredaja je potrajala čitavih osam sati.
No, dobro, sve to je za mnom, i ostaju samo uspomene, uglavnom lijepe na mnoge drage ljude, vrsne pomorce sa svih strana svijeta. Danas, puno stariji i iskusniji, vjerojatno bih štošta učinio drugačije. Međutim, svatko od nas ima svoj put kojim mora proći.
Trenutno odrađujem trideset i četvrti ugovor kao Komandant.
Kakav god vaš put bio, neka su vam uvijek dobro more, trdo spreda i tri noge šoto kolumbe,
Kapetan Aron Baretić – ABe
U navigaciji, kroz Skagerrak, iz Rotterdama (Nizozemska) za Fredrikshavn (Danska),
četrdeset i jednu godinu kasnije, 8. kolovoz 2025. godine
Digitalizacijom inspekcija Panama želi ubrzati protok brodova, smanjiti troškove i povećati sigurnost plovidbe kroz kanal
Po dolasku u Panamski kanal, brodovi će, kao i dosad, proći fizički pregled koji će važiti godinu dana, prema pravilima koje je postavila Panamska uprava kanala.
No, nakon prve inspekcije, brodovi koji ispunjavaju određene uvjete moći će koristiti digitalni pregled pri sljedećim dolascima. Uvjeti uključuju:
valjanu prethodnu inspekciju za predviđenu operaciju
pravovremeno i potpuno predane informacije o dolasku
točno ispunjen i ažuran Naval Inspection Checklist
ažuriranu dokumentaciju broda u sustavu
procjenu rizika broda bez visokorizičnih faktora
Procjena rizika temeljit će se na sljedećim kriterijima:
tip broda
starost broda
prethodni problemi i manjkavosti
zastava broda
klasifikacijsko društvo
Sva dokumentacija mora se predati putem Panama Maritime Single Window (VUMPA) sustava preko agenta broda. Za prijelaz na novi model, ACP organizira obuku za agente u razdoblju od 15. do 19. rujna 2025.
Prijelazno razdoblje traje do 31. prosinca 2025., a od 1. siječnja 2026. poštivanje svih uvjeta postaje obvezno.
ACP naglašava da će točna i pravovremena dostava podataka pomoći u bržem organiziranju usluga poput:
bunkeringa
dostave zaliha
izmjene posade
ostalih operacija u luci
Cilj novog modela je smanjenje čekanja, izbjegavanje dodatnih troškova zbog zastoja i olakšavanje tranzita kroz Kanal.
„Ova inicijativa potvrđuje predanost Panamskog kanala u očuvanju visokih sigurnosnih standarda te unaprjeđenju učinkovitosti i održivosti pomorskog prometa,” navode iz ACP-a.
Međunarodna federacija transportnih radnika (ITF) pozvala je vlasti Ujedinjenih Arapskih Emirata da hitno reagiraju i spase 19 pomoraca napuštenih na tankeru Global Peace, koji se već dulje vrijeme nalazi usidren kod luke Al Hamriyah.
Od 19 članova posade, 17 ih dolazi iz Indije, dok su preostala dvojica iz Bangladeša i Ukrajine. Prema podacima ITF-a, mnogi od njih na brodu su već više od 15 mjeseci, znatno iznad maksimalnog roka od 11 mjeseci koji dopušta Pomorska radna konvencija (MLC). Unatoč isteku ugovora za neke još prije pet mjeseci, pravo na repatrijaciju nije im omogućeno, piše Splash247.
Vlasnik broda je tvrtka Glory International iz UAE-a, koja se od travnja nalazi pod američkim sankcijama zbog povezanosti s ilegalnom trgovinom naftom. ITF upozorava da su ugovori koje su pomorci potpisali potpisani pod lažnim kolektivnim ugovorima koji navodno nose ITF oznaku.
„Riječ je o šokantnom primjeru napuštanja koji otkriva kako su pomorci često nevidljive žrtve ilegalne trgovine naftom. Vrijeme je da UAE preuzme odgovornost,“ poručio je Steve Trowsdale, ITF-ov koordinator za inspekcije.
ITF je slučaj prijavio zajedničkoj bazi za napuštanje posada koju vode Međunarodna pomorska organizacija (IMO) i Međunarodna organizacija rada (ILO). Podsjećaju i da UAE nije potpisnik MLC konvencije, iako se slučajevi napuštanja redovito događaju na njihovom teritoriju.
U prvih osam mjeseci 2025. godine, u UAE-u su zabilježena 32 slučaja napuštanja brodova, čime su odmah iza Turske, koja vodi s 43 slučaja. U 2024. godini ukupno su 3.133 pomorca bila napuštena na 312 brodova – što su najgori podaci otkad se vode evidencije.
Do kolovoza 2025. već je prijavljeno 2.648 napuštenih pomoraca na 259 plovila, što ovu godinu stavlja na put da postane najgora dosad po tom pitanju.
ITF apelira na hitno djelovanje svih relevantnih tijela kako bi se spriječilo daljnje kršenje prava pomoraca, a napuštena posada konačno dobila zasluženi povratak kući.
FSRU brod LNG Hrvatska uspješno je stigao na vez u tursko brodogradilište Kuzey Star. Tamo započinju radovi na ugradnji dodatnog modula za uplinjavanje te se paralelno provodi redovna petogodišnja obnova klase.
Prema planu održavanja, brod će u Turskoj provesti nekoliko tjedana, tijekom kojih će se izvesti tehnički zahvati neophodni za produljenje klase, ali i modernizaciju samog broda. Ključna stavka nadogradnje je ugradnja dodatnog modula za uplinjavanje, čime će se povećati ukupni kapacitet prerade LNG-a u plinovito stanje. Ova nadogradnja dolazi u trenutku kada se očekuje povećana potražnja za prirodnim plinom, osobito tijekom zimskih mjeseci.
LNG Hrvatska je FSRU jedinica (Floating Storage and Regasification Unit) koja je od početka komercijalnog rada terminala na Krku, u siječnju 2021., postala strateški važna točka energetske opskrbe Hrvatske i regije. Iako je prvotno izgrađena kao klasični LNG tanker, brod je 2020. godine konvertiran u FSRU jedinicu, sposobnu istodobno skladištiti i uplinjavati ukapljeni prirodni plin.
Radovi u brodogradilištu Kuzey Star uključuju i standardne klasifikacijske preglede, prema zahtjevima klase i zastave, te modernizaciju sustava koji su ključni za sigurnost, efikasnost i ekološku prihvatljivost plovila.
Povratak LNG Hrvatske na sidrište kod Omišlja predviđa se tijekom listopada, nakon čega će ponovno preuzeti svoju ulogu u sustavu opskrbe plinom, koji je posebno važan u kontekstu europske energetske neovisnosti.
Američko Ministarstvo prometa odlučilo je preusmjeriti sredstva s vjetroelektrana na more prema tradicionalnim oblicima energije i jačanju brodogradnje
Američko Ministarstvo prometa (DOT) ukinulo je financiranje u iznosu od 679 milijuna dolara namijenjeno za 12 projekata vjetroelektrana na moru, objavio je ministar prometa Sean P. Duffy.
Kako navodi Splash247, najveći pojedinačni udarac pretrpio je projekt u zaljevu Humboldt, koji je bio dio programa za značajne nacionalne projekte cestovnog i teretnog prometa. Ukinut je u cijelosti, što znači povlačenje 427 milijuna dolara.
Uz to, američka Pomorska uprava (MARAD) povukla je šest projekata te otkazala još pet unutar Programa razvoja lučke infrastrukture, čime je povučeno dodatnih 177 milijuna, a raskinuto financiranje u vrijednosti od 75 milijuna dolara.
Ministar Duffy je u izjavi za javnost oštro kritizirao dosadašnju politiku Zelene tranzicije: “Beskorisni vjetroprojekti troše resurse koji bi se trebali koristiti za jačanje američke brodogradnje. Administracija Joea Bidena pokušala je kroz DOT financirati klimatsku agendu, ali mi sada biramo stvarna infrastrukturna ulaganja umjesto skupih fantazija koje malo toga donose.”
Nova administracija usmjerava fokus na obnovu američke brodogradnje i ulaganja u, kako navode, “pouzdanije i tradicionalnije oblike energije”.
Preusmjerena sredstva bit će, gdje je moguće, usmjerena u modernizaciju američkih luka i osnovne prometne infrastrukture.
