Britanska kraljevska mornarica (Royal Navy) godinama je održavala tradiciju davanja besplatne porcije ruma svojim mornarima. Ova praksa započela je kada su Britanci zauzeli Jamajku, otok bogat šećernom trskom od koje se proizvodi rum. Rum je zamijenio pivo zbog svoje izdržljivosti i sposobnosti dugotrajnog skladištenja bez kvarenja.
Na brodovima je postojala posebna bačva za rum, nazvana Rum Tub, ukrašena ornamentima i ojačana mjedenim okovima. Svaki mornar imao je pravo na pola pinte ruma dva puta dnevno. Kasnije je dnevna porcija smanjena na 0,7 decilitra jednom dnevno, između 11 sati i podneva, što se nazivalo “Up Spirits“. Mornari mlađi od 20 godina nisu dobivali rum, a apstinenti su umjesto ruma dobivali 3 penija dnevno.
Na kraju, besplatno davanje ruma konačno je ukinuto. Mornarica je ovu odluku objasnila time da alkoholiziranost može smanjiti sposobnost upravljanja teškim strojevima. Ovaj događaj izazvao je duboku žalost među mornarima. Mnogi su na taj dan nosili crne vrpce na nadlakticama, a na nekim brodovima održani su simbolički sprovodi za rum.
Nismo stigli ni do iskrcajne luke u Americi, Port Neches, Texas kad smo primili slijedeće putovanje, ukrcaj u tri luke američkog juga za tri luke Kanade, od kojih za jednu, Stephenville nitko od nas nikad nije čuo, kamoli bio tamo. Nezadovoljstvo među posadom je bilo očito jer nam se nije išlo u oštru kanadsku zimu i temperature do čak –20 stupnjeva i niže. No, nije da se nas išta pita, jer tko zna gdje bismo završili da imamo mogućnost izbora.
Posljednja luka ukrcaja bila je Baton Rouge (u prijevodu Crveni Štap) na rijeci Mississippi, ujedno najudaljenija luka do koje klasični morski brodovi mogu ići. Dalje se kreću samo teglenice i manji riječni brodovi, te povezanim rijekama i kanalima stižu sve do Velikih jezera.
U međuvremenu nam je javljeno da ćemo se prvo zaustaviti u luci Halifax, na južnoj obali golemog kanadskog poluotoka Nova Scotia, gdje će nam izvesti preinaku sistema hlađenja glavnog brodskog stroja, u skladu s kanadskim zahtjevima za plovidbu u zimskom periodu njihovim teritorijalnim vodama.
Prvo iznenađenje koje nas je dočekalo na prilazu Halifaxu bilo je prekrasno sunčano popodne, hladno ali s temperaturom iznad ništice, bez snijega ili leda. Čim smo se vezali, kako brod nije bio u operaciji oko tereta, nas trojica smo se uputili u dvadesetminutnu šetnju do centra grada, uz kratko zaustavljanje u Klubu pomoraca, koje na čitavom sjevernoameričkom kontinentu vode razne vjerske zajednice na čisto volonterskoj osnovi sufinancirajući se tko zna kojim sredstvima uz prodaju suvenira, bezalkoholnih pića i sitnica pomorcima. A kako je bilo vrijeme blizu Božića, donijeli su nam na brod za svakog člana posade kutiju za cipele omotanu u božićne ukrasne papire napunjenu sitnicama poput žileta, sapuna, čarapa, četkice i paste za zube …
Slijedeće što me iznenadilo bila je veličina grada, koji je uistinu puno manji nego sam si ja stvorio sliku u glavi, ni sam ne znajući na osnovu čega. Možda jer mi je to ime Halifax zvučalo nekako egzotično, susretajući se s njime kroz nekoliko knjiga koje sam pročitao, kao i TV seriji u kojoj je glavna junakinja liječnica, forenzična patologinja. Kako god bilo, Halifax je uredan grad, naizgled ugodan za život, prepun ljudi svih rasa, boja i tekstura, kao i restorana s raznim nacionalnim kuhinjama poput japanske, kineske, vijetnamske, tajlandske, libanonske, ali nigdje nismo uspjeli pronaći restoran s tipičnom kanadskom kuhinjom, što je prilično razočaravajuće. No, da ne brinete, pronašli smo bez puno traženja vrlo solidnu pivnicu s vlastitom pivovarom, ili se kaže ipak pivovara s pivnicom. No, taj podatak je nebitan za ovu priču. Ono što je barem bitnije ako ne i bitno je da smo tu uspjeli popiti lokalnu halifašku pivu, nakon što nam je konobarica pokušala uvaliti američki „Budwieser“, koji smo s odlučnim gnušanjem odbili. Uz već spomenuto razočaranje, unatoč mahom mladim konobaricama, decentno iako malo oskudnije obučenih, doživjeli smo još jedno. Naime, od čitave gastronomske ponude u toj pivovari/pivnici sve što se nudilo bili su raznorazni hamburgeri i sendviči, tako da smo se nakon brzo ispijene pive, uz koju nismo smjeli ni cigaretu zapaliti, pobrali odonuda u daljnju potragu.
Iako već izgladnjeli, nastavili smo potragu odlučni da u tome i uspijemo dok nakon kakvih desetak minuta šetanja nismo ugledali ogroman neonski natpis „Baton Rouge“. Prilično neobično da smo naišli na restoran francuskog naziva u engleskom govornom području Kanade, razmišljali smo, nadajući se boljoj gastronomskoj ponudi. Zanimljivo je bilo i to što nam je zadnja luka ukrcaja, prije dolaska u Halifax, bio baš spomenuti Baton Rouge. Na samom ulazu su nas dočekale dvije nasmiješene (opet) mlade, rekao bih prije domaćice, pošto nisu posluživale, već nas je jedna od njih odvela do slobodnog stola, gdje nas je preuzela konobarica, izgledom nježna plavuša, oku vrlo ugodna, s diskretno predubokim dekolteom i lijepim (namještenim?) osmijehom. Obzirom da je uz ime restorana pisalo i „steak house“ nije bilo upitno da li smo se došli omrsiti sočnim goveđim odreskom. Jedina eventualna dvojba je bila oko vrste odreska, u čemu su se ukusi mojih kolega i mene razmimoišli. Naime, ja sam, bez konzultacije s bogatim jelovnikom, naručio „Filet Mignon“, dok su se kolege odlučili za većeg ali neukusnijeg i neplemenitijeg rođaka „New York Striploin Steak“. Što se tiče priloga, ni tu nije bilo osobitih nedoumica, barem s moje strane pošto odrezak volim jesti sa samim sobom (njime) jer bi bilo kakav prilog samo nemaštovito pokvario tu simfoniju okusa u ustima. Neumorna, već spomenuta, konobarica me bezuspješno nagovarala da uzmem prilog ovaj ili onaj, krumpir pripremljen na ovaj ili onaj način, što sam sve glatko odbijao, pokušavši joj objasniti da sam u duši, kad se radi o odrescima, mesožder na nivou pećinskog pračovjeka. Išlo bi uvjeravanje i nagovaranje vjerovatno u nedogled, sve dok mi nije predložila povrće, kad se umiješao i kolega rekavši joj:“Ne nudi mi hranu koju moja hrana jede.“ Definitvno nisam pogriješio odbivši ikakav prilog, te bih se usudio ustvrditi da je dotični odrezak apsolutno i definitvno najukusniji komad mesa koji su moji zubi ikad sažvakali. Kao što bih definitivno pogriješio da nisam uzeo desert, i ma kako mi čudno zvučala kombinacija, kolač od sira i maslaca od kikirikija je bio više nego dostojan završetak te kulinarske avanture.
Da ipak ne pretjeram s reklamom, priznati ću da sam pojeo gotovo tako odličan odrezak na još nekoliko mjesta, o kojima nećemo sad razglabati, što se svakako ne može reći za, na početku priče spomenuti, Stephenville, gdje u, kako smo bili ljubazno obaviješteni, najboljem restoranu u gradu čak ni ne služe odreske, na naše apsolutno razočarenje. Što nas, ipak, nije spriječilo da se izvrsno zabavimo.
Stephenville je smješten na južnoj obali (opet) golemog kanadskog otoka Newfoundland (s visoko uzlaznim naglaskom na samoglasnik „a“, u prijevodu Novopronađenazemlja) a stanovnici istog otoka se „od milja“ nazivaju „Newfy’s“ skraćeno od Newfoundlanders i dan danas imaju, iako jedva primijetan tek osjetljivom uhu, blagi britanski naglasak, ostao vjerovatno od samih početaka britanske kolonizacije.
Pored Stephenville-a je nekoć postojala američka vojna baza od koje su ostale samo uspomene i konzervirani aviončić jednosjed na ulazu u gradić. Ne smijte se što upotrebljavam umanjenice iliti deminutive jer Stephenville se teško može nazvati gradom, a u tu sićušnu letjelicu ne znam kojim čudom bi me uspjeli natjerati sjesti. Danas je to tek mali gradić, s lukom u koju godišnje uplovi svega nekoliko brodova i glavnom ulicom, što neodoljivo podsjeća na slične gradiće iz američkih filmova sa srednjeg zapada. Sve to i više nam je ispričao srdačni i razgovorljivi vozač taksija tokom petnaestminutne vožnje do grada. Danas, zapravo upravo sad, razmišljam da li je čovjek po prirodi tako razgovorljiv ili se jednostavno prepustio trenutku kad su mu u automobil sjeli trojica stranaca s drugog kraja svijeta, što sumnjam da mu se dešava često. Što se njegove srdačnosti tiče, tu već nema dileme jer s kime god da smo se susreli u Stephenvilleu, svi su bili iznimno srdačni i ljubazni (samo prema strancima?), iako ne na prvi pogled.
Nakon što nas je provezao (skoro) do kraja glavne ulice, u kojoj se nalazi apsolutno sve, što bi nas trojicu moglo zanimati, iskrcali smo se, dogovorili kad da dođe po nas i krenuli u istraživanje, počevši s trgovinom svime i svačime, od odjeće do lokalnih suvenira, u kojoj su za blagajnama radile dvije sredovječne, vrlo (opet) srdačne i razgovorljive gospođe.
Slijedeća postaja je bio, prema riječima vozača taksija, najbolji (mesni) restoran u gradu, uz najbolji (riblji) restoran smješten nekoliko stotina metara dalje, koji je u ponudi imao razne lokalne specijalitete od riba i morskih plodova, čiji nazivi nam nisu ulijevali osobito povjerenje, pa smo se ipak odlučili za mesni, jer govedina na svim jezicima svijeta znači isto, goveđe meso.
Ulazak i prvi pogled na unutrašnjost restoran (najboljeg u gradu) je bio svojevrstan „deja vu“, iako ne u pravom smislu riječi već više kao već viđeno u ranije spomenutim američkim filmovima sa srednjeg zapada, s plastičnim stolicama, plastificiranim jelovnicima, neonskim reklamama za pivo i (sredovječnom) konobaricom na čijem licu se odražavala beskrajna dosada. Ne bi ni to bilo najgore od svega da su u ponudi imali, bilo kakav, odrezak. No, nije ga bilo pa smo se našli na sto čuda što pojesti i nakon dugominutnog proučavanja jelovnika i uzajamne konzultacije, pregladnjeli, konačno uspjeli odlučiti. Kolege su se hrabro odlučili za jednu od varijacija na temu hamburgera uz pomfrit sa sirom, po čemu su sasuli sve raspoložive vrste umaka, a ja (još hrabriji?) sam naručio pržena jetr(ic)a. I ovdje bih se ipak zaustavio, a vi se, hrabro i bez ustručavanja, prepustite vlastitoj mašti.
Ubijeđen sam da razumijete zašto se nismo zadržali u restoranu trenutka duže no što je bilo neophodno. Tako da smo nastavili šetnju uz glavnu ulicu po hladnom popodnevu, što me upravo vratilo (mentalno) natrag u restoran gdje sam za šankom kupio jeftine (ali tako mi dobro stoje) sunčane naočale kako bih se zaštitio od blještećeg zimskog sunca nisko na nebu. I onda me susjed (ne voli me osobito) pita jednom prilikom zašto nosim sunčane naočale zimi.
I posljednja postaja našeg popodnevnog obilaska, po mnogočemu, nezaboravnog Stephenville-a je bio lokalni kafić/noćni klub, ovisno o dobu dana, kao i danu u tjednu. Ulazeći u poveći zamračen prostor s plesnim podijem i rotirajućom kuglom, kakve su se viđale po našim diskotekama u nekom prošlom životu, desetak visokih stolova s barskim stolicama, drvenim šankom, za kojim su sjedila četvorica lokalnih, u rasponu godina od dvadesetak do šezdesetak i konobarica od kakvih četrdesetak godina, osjećali smo znatiželjne ispitivačke poglede na sebi uz sve osim dobrodošlice. Smjestivši se za jedan od stolova, ostali smo obučeni u jaknama za slučaj da moramo u brzini napustiti bar, strpljivo smo čekali konobaricu, kriomice pogledavajući tipove za šankom, sad već nam okrenute leđima. Nismo se dali zavarati, očekujući svaog trenutka da će nam jedan od njih prići s kakvim neumjesnim pitanjima. O tome smo razgovarali, smijući se glasno kao tri idiota dok nismo shvatili da konobarica neće doći do nas nego da će biti ipak obrnuto. A tko će nego ja, kao najstariji ili su me možda smješkajući uspjeli uvjeriti, najiskusniji, dok sam ja uistinu shvatio najšarmantniji, do šanka po pive uz ne tako glasne zvukove hrabrenja od strane mojih kolega. Upravo je nevjerovatno kako me ljudi uspiju uvijek dići na istu šprehu kao kad sam imao šesnaest godina.
Prišavši šanku, namjestivši pogled nezainteresiranosti, kako se ne bih počeo smijati skupa s njima dvojicom, koji su mi iz sigurne udaljenosti i dalje dobacivali, uljudno sam pozdravio konobaricu na što mi je uzvratila isto tako, uz pitanje što bismo popili. Naručio sam tri pive i prije nego sam uspio izreći do kraja, prekinula me i ponudila (nećete vjerovati, američki „Budweiser“), na što sam, ne razmišljajući, izvalio kako neću valjda piti „american shit“ nego neka mi da nešto lokalno s poluotoka ili barem kanadsko. U trenutku je nastupila tišina za šankom kad je i moj mozak uspio procesuirati što sam izrekao, ali bilo je kasno za uzmicanje. No, već u slijedećem je nastupilo urlanje i odobravanje uz tapšanje po ramenima i lascivne komentare lokalaca na račun američkih piva i ostalog. Ipak, čini mi se kao da je i konobarica odahnula. Naravno, uslijedila su pitanja tko smo, otkud smo, šta radimo u njihovom gradu i tome slično. Malo smo popričali o općemuškobarskim temama pa sam se vratio kolegama koji su prštali od ponosa kako sam to dobro izveo, iako to nikad ne bi priznali ni sebi samima a kamoli meni ili vama. Sad dolazi najbolji dio jer sam, vjerovali ili ne, zaboravio ime pive koju smo pili, iako se sjećam da je etiketa bila crne boje s nacrtanom crnom glavom soba, jednog od zaštitnih znakova Newfoundlanda i Kanade. Na odlasku sam se pozdravio s, podrazumijeva se konobaricom, kao i dečkima za šankom rukujući se, uzajamno tapšući po ramenima uz izgovorenu nadu da se vidimo opet prvom prilikom, na istom mjestu u neko drugo vrijeme. Tu više nisu bili ponosni na mene nego samo ljubomorni, što bi još teže priznali.
Kad smo izašli van iz bara, na dogovorenom mjestu nas je čekao naš vozač i odveo natrag do broda, umorne ali sretne i ispunjene.
I za sam kraj, ovu priču posvećujem svojim dragim kolegama, suputnicima, ljudima što žive od mora i za more, Hansu i Kristijanu
.Na putu ušćem Rijeke Svetog Lovrijenca, Montreal (Kanada) – New York (SAD), 12. IX. 2015.
RANK: Chief Officer VESSEL TYPE: Bulk Carrier SALARY: 8.000 USD JOINING DATE: August 2025 TOUR OF DUTY: 4 months ADDITIONAL INFO: Considerable candidates from Croatia , Montenegro & Serbia with experience on Bulk carriers. Greek company.
Nakon što je brod ‘Moby Drea’ pristao u Brodosplit na planirane radove, brodogradilište je izdalo sljedeće priopćenje:
U vezi s objavljenim informacijama o prisutnosti azbesta na brodu ‘Moby Drea’, želimo javnost jasno informirati o stvarnom stanju i mjerama koje poduzimamo kako bismo osigurali potpunu sigurnost svih uključenih.
Azbest koji se nalazi na brodu ugrađen je unutar tzv. sendvič panela. Riječ je o materijalu u kojem je azbest čvrsto zatvoren između dva metalna sloja, debljine 2 cm. Takva konstrukcija onemogućuje slobodno ispuštanje čestica u okoliš, sve dok se paneli ne oštete ili mehanički obrađuju (npr. rezanjem, bušenjem ili lomljenjem).
Napominjemo da se takve radnje neće izvoditi – paneli će se isključivo skidati, omatati i predavati ovlaštenoj tvrtki na zbrinjavanje.
Važno je naglasiti da se ne radi o tzv. „slobodnom“ azbestu koji bi se nekontrolirano širio zrakom, već o fiksiranom, kompaktnom materijalu koji ne predstavlja neposredan zdravstveni rizik u svom postojećem stanju.
U potpunosti smo svjesni ozbiljnosti izlaganja azbestu. Čak i minimalna količina udahnutih čestica može dugoročno ostati u plućima, zbog čega su na snazi stroge sigurnosne i zakonske mjere koje ćemo dosljedno i bez iznimke provoditi.
Svi radovi koji uključuju uklanjanje ili demontažu panela izvodit će se isključivo od strane obučenih radnika za rad s opasnim tvarima, u zaštitnoj opremi za jednokratnu uporabu, uz nadzor ovlaštenih stručnjaka i uz pridržavanje svih propisa o zaštiti na radu i zaštiti okoliša.
Sigurnost radnika i svih osoba koje borave na ili u blizini broda naš je apsolutni prioritet.
Zahvaljujemo javnosti na razumijevanju te ćemo, kao i do sada, transparentno komunicirati sve važne informacije.
Unatoč godinama rasprava u IMO-u, emisije crnog ugljika s brodova u Arktiku i dalje rastu, a konkretna pravila još uvijek ne postoje
Nova analiza organizacije Pacific Environment upozorava na hitnu potrebu uvođenja međunarodnih propisa protiv emisija crnog ugljika s brodova koji plove kroz Arktik. U izvješću pod nazivom “On Thin Ice”, naglašava se da crni ugljik – čađa koja nastaje izgaranjem fosilnih goriva – značajno doprinosi topljenju leda kada se taloži na snijegu i ledu, smanjujući njihovu refleksiju sunčevog zračenja, piše Safety4Sea.
Crni ugljik: globalna prijetnja iz arktičkih voda
Količina crnog ugljika iz pomorskog prometa u Arktiku predstavlja prijetnju za ledeni pokrov, globalnu klimu i zdravlje lokalnih zajednica. Pacific Environment poziva Međunarodnu pomorsku organizaciju (IMO) da naloži prelazak na goriva s nižim emisijama crnog ugljika – poput distilatnih goriva – koja su već dostupna i mogu odmah smanjiti utjecaj na okoliš.
Eksplozivan rast prometa
Prema izvješću PAME-a, broj brodova u Arktiku porastao je za 37% od 2013. do 2024., dok je ukupna preplovljena udaljenost u tim vodama porasla za 108%. Najveći udio imaju ribarski brodovi (34%), a slijede bulkeri, ledolomci i istraživačka plovila.
Godine rasprava, ali bez konkretnih mjera
Iako IMO već od 2007. razmatra problem crnog ugljika, formalne mjere i dalje ne postoje. Postignuta je definicija, razvijene su metode mjerenja i izrađene liste tehničkih mjera, ali zbog pritiska naftne industrije, složenosti sektora i nedostatka političke volje – regulativa nije donesena.
Poziv na djelovanje prije PPR 13
Pacific Environment upozorava da predstojeći sastanak IMO-ove radne skupine za sprječavanje onečišćenja (PPR 13), zakazan za početak 2026., predstavlja ključnu priliku za dogovor o obaveznim mjerama. Bez čvrstih pravila, brodarske tvrtke nemaju poticaj za prelazak na čišće alternative.
Iako tehnologija i rješenja postoje, bez međunarodnih obveza crni ugljik iz arktičkog brodskog prometa i dalje će se povećavati. Organizacije za zaštitu okoliša pozivaju IMO da konačno reagira i zaštiti jedan od najosjetljivijih ekosustava planeta.
Evergreenov kontejnerski brod Ever Feat, kapaciteta 12.100 TEU, stigao je 29. srpnja u luku Montevideo s vidljivim oštećenjima nakon što je pretrpio urušavanje kontejnerskih redova u području brazilske obale, u blizini Rio Grandea. Brod je bio na južnom kursu iz Navegantesa kada ga je pogodilo jako nevrijeme.
Prema izjavama lučkih vlasti, između 30 i 40 kontejnera je teško oštećeno. Dva 40-stopna kontejnera snimljena su kako vise s boka broda, prijeteći padom u more. Snimke iz zraka i s pristaništa pokazuju urušavanje u dvije kontejnerske zone, uz razbacane ostatke tereta, piše Splash247.
— The Sea In Arabic البحر بالعربي (@Theseainarabic) July 30, 2025
Zasad se procjenjuje da je do incidenta došlo zbog snažnih udara vjetra i valova, koji su uzrokovali destabilizaciju kontejnera i oštećenja unutar sustava za osiguranje tereta. Među kontejnerima nalazili su se i oni s gnojivima, što otvara dodatna sigurnosna pitanja u vezi s mogućim onečišćenjem.
Ever Feat je izgrađen 2021. godine u japanskom brodogradilištu Imabari kao dio F-klase Evergreenove flote. Plovi pod liberijskom zastavom, a ovaj incident još jednom skreće pozornost na ranjivost velikih kontejneraša tijekom loših vremenskih uvjeta na rutama duž Južne Amerike.
Lučke vlasti u Montevideu započele su s inspekcijama, a očekuje se i istraga o mogućim propustima u osiguranju tereta. Nema prijavljenih ozljeda članova posade, no operacija pretovara i sanacije trajat će danima.
Unatoč padu prometa generalnog i rasutog tereta, grupa Luka Rijeka završila je prvo polugodište s konsolidiranom dobiti od 4,13 milijuna eura. Taj rezultat zahvaljuje se gotovo isključivo rastu kontejnerskog prometa na terminalu Jadranska vrata, gdje Luka Rijeka ima 49 posto vlasništva. Ukupno je u grupi prekrcano nešto više od 3 milijuna tona tereta, od čega 76 posto otpada na kontejnere, koji su zabilježili rast od 15 posto.
Matično društvo, međutim, poslovalo je s gubitkom od 1,04 milijuna eura. Iako je kontejnerski promet i tu porastao za čak 37 posto, količina nije bila dovoljna da pokrije značajan pad u segmentima rasutog i generalnog tereta, piše Novi List.
Najveći pad generalnog tereta bilježi se kod metalnih i čeličnih proizvoda zbog slabije industrijske aktivnosti u Europi. Dodatno su pala i kretanja frigo tereta te prekrcaj stoke, čemu su doprinijele i veterinarske zabrane iz Mađarske.
Kod rasutog tereta zabilježen je pad od čak 27 posto. Slabija žetva, pad cijena žitarica, manja potražnja za ugljenom i niže cijene starog željeza značajno su utjecali na promet.
Unatoč izazovima, predsjednik Uprave Duško Grabovac ističe kako se u srpnju već vide pozitivni pomaci. Poseban potencijal vidi u novom segmentu – prekrcaju osobnih i dostavnih vozila – koji je već započeo dolaskom prva dva broda. Uz to, očekuje se pozitivan efekt početka rada novog terminala Rijeka Gateway.
Ulaganja nisu stala – u proširenje kontejnerskog depoa Škrljevo uloženo je dosad 3,4 milijuna eura, a projekt obuhvaća dodatne platoe za kontejnere i prateću infrastrukturu. Planira se i gradnja sunčane elektrane na Škrljevu.
U Bakru se zamjenjuju dotrajale dizalice. Prva reparirana rabljena dizalica iz Splita već je u funkciji, a druga bi trebala biti montirana do kraja godine.
U utorak, 29. srpnja 2025., u popodnevnim satima, iz Raškog zaljeva krenuo je tegalj broda „Deala na plutajućem doku Halkan, čime je brod napustio Raški zaljev, a jučer i teritorijalne vode Republike Hrvatske. Time je završen jedan od najsloženijih i najosjetljivijih zahvata uklanjanja podrtine iz teritorijalnih voda Republike Hrvatske, bez onečišćenja mora i morskog okoliša i bez troškova za Državni proračun.
Podsjetimo, sredinom srpnja započele su konačne aktivnosti na uklanjanju broda „Deala“, koji se od trenutka nasukanja, od travnja 2024. godine, nalazio na ulazu u Raški zaljev. Radilo se o vrlo složenom slučaju koji je zahtijevao specifična znanja za sigurno i učinkovito rješenje te su Ministarstvo mora, prometa i infrastrukture i osiguravatelj zajednički ulagali sve napore kako bi postupak bio proveden sigurno i u skladu s najvišim standardima zaštite okoliša, piše MMPI.
Naime, obzirom da je vlasnik napustio brod nedugo nakon nasukanja, obvezu uklanjanja i zbrinjavanja sukladno Pomorskom zakoniku preuzeo je osiguravatelj koji je, u javnom postupku i uz podršku Ministarstva, odabrao izvođača radova tvrrku „2E DENİZCİLİK SANAYi VE TiCARET ANONiM SIRKETI“ iz Republike Turske. Odabrana metoda uklanjanja broda uključivala je njegovo podizanje na plutajući dok uz pomoć uzgonskih cilindričnih modula te konačno tegljenje u rezalište. Ova metoda odabrana je kao najučinkovitija i najpouzdanija opcija u vidu sigurnosti plovidbe te dobrobiti za okoliš i zajednicu.
Do trenutka odabira izvođača Ministarstvo je provelo niz mjera kako bi se spriječilo bilo kakvo onečišćenja okoliša te su u tu svrhu iz broda bile ispumpane zauljene vode, dodatno – brod je bio usidren betonskim blokovima kako bi se spriječilo njegovo nekontrolirano pomicanje obzirom na položaj nasukanja, a oko broda su u nekoliko navrata bile postavljene plutajuće brane kako bi se spriječilo širenje eventualnih ostataka zauljenih voda.
Konačnim tegljenjem broda „Deala“ završene su sve aktivnosti i na njegovom uklanjaju iz Jadranskog mora, kao što smo naveli, bez ugroze za okoliš i bez troškova za Državni proračun obzirom da je sve troškove snosio osiguravatelj.
COSCO Shipping, jedna od najvećih kineskih brodarskih kompanija, pokrenula je novi val narudžbi koji obuhvaća izgradnju 14 brodova u kineskim brodogradilištima. Plan uključuje 10 Newcastlemax bulk carriera i četiri asfaltna tankera, a gradnja će se odvijati kroz nekoliko strateški odabranih brodogradilišta u Kini.
Četiri bulk carriera nosivosti 210.000 DWT bit će izgrađena u brodogradilištu CSSC Qingdao Beihai Shipbuilding po cijeni od oko 73,5 milijuna dolara po brodu, dok će dodatnih šest graditi COSCO Shipping Heavy Industry u Zhoushanu. Ovi brodovi bit će dugoročno iznajmljeni podružnici COSCO Shipping Bulk, na period od 20 godina, s isporukama planiranim između 2027. i 2028. godine, piše Splash247.
Uz to, COSCO Shipping Development naručio je i četiri asfaltna tankera nosivosti 9.000 DWT u CSSC Huangpu Wenchong brodogradilištu. Vrijednost svakog od ovih brodova iznosi oko 28 milijuna dolara (bez poreza), a planirani su za 15-godišnji charter s COSCO Shipping Specialized Carriers.
Ove narudžbe dio su šireg plana širenja flote koji COSCO Shipping Bulk provodi već neko vrijeme. Ranije su naručeni brojni novi Newcastlemaxi i višenamjenski brodovi, uključujući i plan za do 30 novih jedinica u multipurpose segmentu.
COSCO Shipping Specialized Carriers, s flotom od preko 140 brodova — među kojima su multipurpose jedinice, heavylift brodovi i asfaltni tankeri — nastavlja s ubrzanom izgradnjom kapaciteta, fokusirajući se na prijevoz infrastrukturne opreme, vjetroturbina, željezničkih sustava i teškog tereta. Cilj je premašiti 10 milijuna DWT ukupne nosivosti do kraja 2026.
Paralelno s novogradnjama, COSCO Shipping Development objavio je i plan prodaje i povrata putem leasinga za jedan QC-Max LNG carrier kapaciteta 271.000 m³. Vrijednost aranžmana procjenjuje se na 360 milijuna dolara, s leasingom u trajanju od 20 godina.