RANK: Male and female stewards
VESSEL TYPE: Barge hotel
SALARY: TBA
JOINING DATE: ASAP
TOUR OF DUTY: 5 weeks on / 5 weeks off
ADDITIONAL INFORMATION: Valid STCW, seaman’s book, Offshore safety training, Up-to-date vaccinations, basic English and offshore experience
Send your application today: croatia@lighthaus-marine.eu
Contact us directly at:
Office: +385 51 89 81 30
Kina ide korak dalje u jačanju svoje pomorske industrije: Shanghai Stock Exchange odobrila je dugo očekivano spajanje China State Shipbuilding Corporationa (CSSC) i China Shipbuilding Industry Corporationa (CSIC), čime nastaje najveći brodograđevni div na svijetu.
Prema planu objavljenom 2024. godine, CSSC će izdati nove dionice kako bi preuzeo udjele dioničara CSIC-a. Vrijednost transakcije iznosi 115,2 milijarde juana (oko 16 milijardi američkih dolara), što premašuje polovicu ukupne imovine svake tvrtke, navodi gCaptain.
Nakon dovršetka procesa, CSIC će biti povučen s burze, a CSSC će preuzeti svu njegovu imovinu, obveze, ugovore i zaposlenike. Kombinirani entitet imat će imovinu vrijednu oko 400 milijardi juana (56 milijardi dolara) i godišnje prihode od približno 130 milijardi juana.
Iako se često spominje kako su CSSC i CSIC već bili spojeni 2019. u državno kontroliranu China State Shipbuilding Group, pravni i tržišni entiteti nastavili su djelovati zasebno sve do sada. Ovim potezom, CSSC postaje jedini pravni i operativni nasljednik oba brodogradilišta.
Prema podacima Clarksona, u 2024. godini ove su dvije kompanije zajedno ugovorile 257 brodova ukupne nosivosti 28,61 milijuna DWT, što čini gotovo 17% svjetskih narudžbi. Time Kina dodatno učvršćuje vodeću poziciju u globalnoj brodogradnji.
Po završetku spajanja, China State Shipbuilding Group zadržat će oko 49% vlasništva u novoformiranoj tvrtki, koja će nastaviti poslovati pod imenom CSSC.
Iako je burzovno povjerenstvo dalo zeleno svjetlo, transakcija još uvijek čeka odobrenja regulatornih tijela izvan burze kako bi postala pravno važeća.
Dva teška napada Hutista na trgovačke brodove ponovno su zaustavila nadu u siguran povratak trgovačke flote kroz Sueski kanal
Pomorska sigurnost u Crvenom moru i Adenskom zaljevu ponovno je ozbiljno narušena nakon smrtonosnih napada jemenskih Huta na dva komercijalna broda. Ovi napadi dodatno su destabilizirali već ugroženo područje te uzrokovali novi val rasta ratnog osiguranja za brodove, piše Splash247.
Prvi napad dogodio se 6. srpnja kada je grčki brodar izgubio teretnjak Magic Seas pod liberijskom zastavom. Hutisti su na brod ispalili dronove, projektile i raketne bacače, prisilivši posadu na napuštanje broda. Dan kasnije objavljena je snimka na kojoj se vidi kako brod tone nakon koordinirane eksplozije postavljene ispod vodene linije.
This is how Yemen's Houthis sank the MAGIC SEAS ship.
— Clash Report (@clashreport) July 8, 2025
Drone strike, boarding, booby-trapping, and finally detonating the empty ship. pic.twitter.com/LT5UaVlp30
Samo dan nakon toga, 7. srpnja, meta je bio još jedan grčki brod – Eternity C, također pod liberijskom zastavom. Oko 50 nautičkih milja jugozapadno od luke Hodeidah, napadnut je s mora pomoću dronova i naoružanih čamaca. Rezultat: troje mrtvih, dvoje ranjenih, a brod je ostao bez pogona i sada je napušten s preostalom posadom na brodu.
Ova eskalacija dodatno je smanjila promet kroz Sueski kanal, ključnu točku svjetske pomorske trgovine. Prema podacima Jefferiesa, broj prolazaka u 2025. smanjen je za 55 % u odnosu na 2023., dok su prolazi kontejneraša pali čak 90 %, LNG brodova 80 %, a LPG tankera 72 %.
Kao posljedica napada, ratna osiguranja su drastično porasla – s oko 0,4 % na čak 1 % vrijednosti broda. Tako se, primjerice, osiguranje broda vrijednog 100 milijuna dolara povećalo s 300.000 dolara na čak milijun dolara po plovidbi.
Oba pogođena broda u posljednje su vrijeme pristajala u izraelske luke, što ih je vjerojatno učinilo metama napada.
Stručnjaci iz Vanguard Tech, tvrtke specijalizirane za pomorsku sigurnost, upozoravaju brodare da hitno revidiraju protokole sigurnosti.
„Dok traje sukob u Gazi, svi brodovi s realnim ili percipiranim vezama s Izraelom ostaju pod povećanim rizikom. Preporučujemo provjeru svih ruta i moguće afilijacije prije svakog putovanja“, poručuju iz Vanguard Techa.
Međunarodno vijeće za čisti prijevoz (ICCT) objavilo je studiju koja jasno pokazuje da bi globalno smanjenje dopuštene razine sumpora u brodskim gorivima s trenutnih 0,5% na 0,1% donijelo velike koristi – i ljudima i planetu
Sumporni oksidi (SOx), crni ugljik (BC) i čestice PM2.5, koje se ispuštaju iz brodskih motora, uzrokuju oko 36.000 prijevremenih smrti godišnje. Zdravstveni troškovi povezani s time iznose oko 160 milijardi dolara godišnje, piše Safety4Sea.
Prema tri modelirana scenarija iz ICCT-ove analize, smanjenje sumpora na 0,1% rezultiralo bi:
Najveći učinak pokazuje scenarij u kojem se dopušta samo korištenje destiliranih goriva bez scrubbera, s procjenom da bi se godišnje spriječilo između 3.900 i 4.500 smrti. Ekonomska korist tog pristupa procjenjuje se na 11 milijardi dolara godišnje.
Stručnjaci ističu i da bi stroži standardi potaknuli prelazak na goriva s nultom ili gotovo nultom emisijom stakleničkih plinova (ZNZ), čime bi se smanjio i jaz u cijeni između fosilnih i zelenih goriva.
Unatoč poznatim negativnim učincima, scrubberi – uređaji za ispiranje ispušnih plinova – i dalje se široko koriste. Iako omogućuju ispunjavanje postojećih ograničenja, zapravo produžuju uporabu teških brodskih goriva (HFO), čija upotreba zagađuje i zrak i more.
Ekološki aktivisti, uključujući stručnjaka NABU-a Sönkea Diesenera, oštro kritiziraju scrubbere i pozivaju na njihovu potpunu zabranu. “Scrubberi su loš kompromis – zadržavaju upotrebu prljavih goriva i dodatno onečišćuju more”, istaknuo je Diesener.
Podsjetimo, krajem lipnja je 20 nevladinih organizacija pozvalo OSPAR ministre okoliša da zabrane ispuštanje otpadnih voda iz scrubbera u morski okoliš.
U trenutku kad pomorska industrija traži održive puteve prema dekarbonizaciji, ova studija šalje jasnu poruku: kvaliteta goriva nije samo tehničko pitanje, već i pitanje zdravlja, okoliša i budućnosti same plovidbe.
Iako se u pravilu potopljeni brodovi izvlače iz mora, katamaran Princ Zadra ostat će trajno na morskom dnu jer ne predstavlja rizik za okoliš niti ometa plovidbu
KATAMARAN Princ Zadra, koji je potonuo kraj otoka Premude sredinom studenog prošle godine, ostat će na morskom dnu. Kako doznaju Index istrage, Lučka kapetanija Zadar donijela je odluku da se brod od 150 tona ne vadi s morskog dna jer brod “predstavlja zanemariv rizik za okoliš i prirodu”. Pravilo je da se potopljeni brod izvlači iz mora i to o trošku vlasnika broda, odnosno osiguranja. No postoje neke iznimke, koje su primijenjene na ovaj slučaj.
Neslužbeno doznajemo kako je cijena izvlačenja broda bila između 250 i 300 tisuća eura, no od Pomorskog fakulteta u Rijeci naručena je “Studija maritimne sigurnosti i zaštite okoliša za podrtinu broda Princ Zadra”, koja je donijela zaključak da brod može ostati na dnu.
Prema toj studiji, glavni je uvjet da se s njega uklone sve potencijalno štetne tvari i predmeti od plastike, električni kabeli i druge stvari. Samu studiju, koja je zaključila da nema opasnosti od onečišćenja, nismo mogli dobiti na uvid jer, kako nam je objašnjeno, Agencija za istraživanje nesreća još uvijek nije završila istragu o potonuću broda. No, krenimo redom.
Katamaran Princ Zadra u vlasništvu tvrtke Miatrade se 15. studenog prošle godine oko 18:20 sati nasukao kod otoka Premuda. Brod je plovio na redovitoj liniji Zadar-Silba-Olib-Premuda. U trenutku nesreće prevozio je 72 putnika te je imao šest članova posade.
Svi putnici i članovi posade su spašeni usklađenom akcijom mještana i nadležnih službi. Brod je nakon nasukavanja već sljedećeg dana potonuo u blizini hridi Bračići, na oko 50 metara dubine, što je svojedobno izazvalo zabrinutost mještana zbog potencijalne ekološke katastrofe.
Vrlo brzo s broda je uklonjeno gorivo kako ne bi došlo do izlijevanja. Zapovjednika broda tereti se da se nije pridržavao propisa o sigurnosti pomorske plovidbe. Prema istrazi, on nije uočio da se plovilo približava hridi pored otoka Premude te nije poduzeo radnje u cilju izbjegavanja udara.
Agencija za obalni linijski pomorski promet odmah je objavila da potopljeni brod nije na plovnom putu, a iz Lučke kapetanije odmah su rekli kako nisu sasvim sigurni da brod od 150 tona treba vaditi iz mora. Sada je sasvim sigurno da brod ostaje na dnu.
“Na temelju Studije utjecaja na okoliš Lučka kapetanija Zadar donijela je rješenje da brod ostaje u moru”, kažu nam iz tvrtke MiaTours, koja je vlasnik broda. Kako su nam rekli, Pomorski fakultet u Rijeci napravio je Studiju maritimne sigurnosti i zaštite okoliša za podrtinu broda Princ Zadra, koja je pokazala da brod može ostati na dnu.
Kažu nam i kako je sada preostalo ukloniti sve fizičke prepreke na ulazima/izlazima u zatvorene prostore, privezane konope, bokoštitnike i slično. Naglašavaju da brod nije od željeza, već od aluminija te da je bio osiguran.
Iz Ministarstva mora, prometa i infrastrukture kažu kako potopljeni brod ne predstavlja opasnost za sigurnost plovidbe. U skladu s Pomorskim zakonikom, naručena je studija koja je pokazala da brod može ostati na morskom dnu, pod uvjetom da se s njega uklone svi elementi koji bi mogli imati negativan utjecaj na okoliš.
“Na temelju studije izdano je rješenje vlasniku broda kojim je naloženo uklanjanje dijelova opreme koji mogu imati štetan utjecaj na okoliš ili sigurnost plovidbe”, kažu iz Ministarstva.
Zatraženo je i očitovanje inspekcije zaštite okoliša koja je navela da nema dodatnih zahtjeva niti postupanja u ovom predmetu po pitanju vađenja broda i njegova utjecaja na okoliš. Zaključak studije jest da brod ne predstavlja rizik za okoliš i može ostati na dnu ako se iz njega izvade dijelovi opreme koji, prema studiji, mogu utjecati na okoliš.
Kako smo istražili, izvlačenje potopljenog broda je inače obvezno, no postoje iznimke. Prema Pomorskom zakonu, uz posebno rješenje nadležne lučke kapetanije i prethodno mišljenje ministarstva nadležnog za zaštitu okoliša, može se dozvoliti da potopljeni brod ostane na dnu mora.
No, to se može dozvoliti samo ako ne predstavlja opasnost za okoliš i ne ometa sigurnost plovidbe. U tom slučaju položaj broda mora biti označen i upisan u službene pomorske karte. Pitali smo u Ministarstvu kako je išla procedura u slučaju Princa Zadra.
Kako nam kažu iz Ministarstva, nadležna Lučka kapetanija od vlasnika broda, koji po Pomorskom zakoniku snosi sve troškove nastale vezano za posljedice havarije, zatražila je dostavu studije o mogućem utjecaju podrtine na okoliš te eventualnim radovima koje još treba izvršiti na podrtini kako ne bi ugrožavala morski okoliš.
“Postupanje u slučajevima zbrinjavanja podrtine, odnosno mjere koje će se poduzimati ovise o pojedinačnim slučajevima te se poduzimaju one mjere za koje se procijeni da su potrebne kako bi se opasnost za sigurnost plovidbe i za morski okoliš svela na najmanju moguću mjeru”, stoji u odgovoru.
U konkretnom slučaju, kažu iz Ministarstva, Studiju je naručilo osiguravateljsko društvo koje je za izradu analize odabralo Pomorski fakultet u Rijeci te je za njezinu izradu snosilo i troškove. Nakon toga su, nastavljaju iz Ministarstva, sve okolnosti slučaja prezentirane i Županijskom operativnom centru (ŽOC).
Oni su zaključili da podrtina, s obzirom na to da su do sada poduzete sve mjere na sprječavanju nastanka onečišćenja, uz dodatne radnje uklanjanja preostalih potencijalno štetnih tvari i predmeta, predstavlja zanemariv rizik za okoliš i prirodu. Nakon toga Inspekcija zaštite okoliša zaključila je da u predmetnom slučaju nema osnove za postupanje inspekcije zaštite okoliša.
“Na temelju kriterija propisanih u Pomorskom zakoniku, mišljenja inspekcije zaštite okoliša, zaključka Županijskog operativnog centra i studije o mogućem utjecaju podrtine na okoliš, nadležna lučka kapetanija zaključila je da se podrtina ne uklanja te je rješenjem naloženo vlasniku da s podrtine ukloni sve tvari i predmete koji bi potencijalno mogli onečistiti morski okoliš”, stoji na kraju pojašnjenja- piše Index.hr.
Međunarodna federacija transportnih radnika (ITF) službeno je zatražila da se Hormuški tjesnac, Omanski zaljev i izraelske luke proglase ratnim operativnim područjima (Warlike Operations Areas – WOA), zbog sve češćih vojnih aktivnosti i izravne ugroze komercijalnih brodova i njihovih posada.
Ovakva oznaka omogućila bi pomorcima ključna prava – uključujući pravo da odbiju prolazak kroz te zone bez sankcija, te pravo na sigurnu repatrijaciju, piše gCaptain.
“Pomorcima se traži da plove jednim od najnestabilnijih i najmilitariziranijih područja današnjice”, izjavio je David Heindel, predsjednik ITF-ove Sekcije pomoraca. “Naš cilj je jasan – da budu svjesni rizika, zaštićeni pravima i slobodni da odbiju opasne zadatke.”
ITF upozorava na sve učestalije vojne incidente, među kojima su napadi dronovima, otmice brodova i oružani sukobi koji uključuju trgovačke brodove. “To više nisu izolirani slučajevi. Ovo postaje obrazac”, naglasio je Heindel.
Pojedine osiguravajuće kuće već su ova područja klasificirale kao ratne zone, što ITF navodi kao dodatni argument da se situacija mora i službeno priznati na razini pomorskih ugovora i sigurnosnih protokola.
Mark Dickinson, zamjenik predsjednika ITF-ove pomorske sekcije, upozorava na nesklad između stvarnog sigurnosnog stanja i aktualne pravne klasifikacije područja. “Ako su osiguravatelji već proglasili ove vode ratnim rizikom, onda bi i brodovlasnici trebali prepoznati tu stvarnost.”
ITF je spreman na daljnji dijalog s pregovaračkom grupom poslodavaca (Joint Negotiating Group – JNG), ali ističe da sigurnost pomoraca mora biti prioritet. “Proglašenje ovih područja WOA – ili barem visokorizičnim – daje pomorcima pravo da kažu ‘ne’ bez posljedica”, zaključio je Dickinson.
Pomno isplanirana kriminalna mreža koristila je kontejnerski transport preko grčkih luka kako bi u Europu prošvercala stotine kilograma kokaina skrivenih u soljenim životinjskim kožama.
Grčka policija razotkrila je sofisticiranu međunarodnu operaciju krijumčarenja droge, čiji je modus operandi uključivao pomorski kontejnerski transport sirovih životinjskih koža iz Južne Amerike – natopljenih čistim kokainom.
Kako navodi The Maritime Executive, u racijama provedenima 3. srpnja uhićeno je 11 osoba, uključujući Grke zadužene za organizaciju i logistiku, vozače, te četiri strana državljana koji su rukovali laboratorijem u Sparti, gdje je droga ekstrahirana iz koža. Policija je također identificirala još dvije osobe: jednu koja je osnovala fiktivnu tvrtku za uvoz kože i drugu koja je upravljala operacijom iz Španjolske.
Službena istraga pokazala je da su sirove goveđe kože prvo soljene i sušene u Južnoj Americi, zatim impregnirane čistim kokainom, i kao takve otpremane u kontejnerima prema grčkim lukama. Nakon preuzimanja u luci, robe su prevožene u pogon za obradu u Sparti, maskiran kao skladište legalne veleprodajne tvrtke za kožnu galanteriju i putne artikle.
Tijekom pretrage objekta, policija je zaplijenila 100 kilograma kokaina pomiješanih sa 550 kilograma soli, izdvojenih iz oko 200 koža. U skladištu se nalazilo još 1.500 sirovih koža, za koje se procjenjuje da bi mogle proizvesti dodatnih 700 kilograma kokaina. Osim droge, pronađeni su i kemikalije za ekstrakciju, vatreno oružje, tri osobna vozila, dva kamiona, oprema laboratorija te više od 82 tisuće eura gotovine.
Policija procjenjuje da bi ukupna vrijednost droge i operacije mogla premašiti nekoliko desetaka milijuna eura, što ovu akciju čini jednom od najvećih u povijesti grčke borbe protiv narkotika.
Grčka je već u svibnju zabilježila sličnu metodu krijumčarenja, kada je otkrivena manja pošiljka odjeće iz Ekvadora natopljene kokainom. Slični slučajevi prijavljeni su i u Australiji, gdje su u keramičkim pločicama pronađeni tragovi kristalnog metamfetamina.
Grčke vlasti upozoravaju da krijumčari sve češće koriste komercijalne terete i standardni kontejnerski lanac kako bi prikrili tragove i izbjegli carinsku kontrolu, što predstavlja izazov i za pomorske službe sigurnosti diljem svijeta.
Brod CMA CGM ADONIS, kapaciteta 15.536 TEU, uplovio je 5. srpnja u riječki AGCT – riječ je o najvećem kontejnerskom brodu koji je ikad pristao u riječku luku.
Prvi dolazak broda CMA CGM ADONIS u AGCT predstavlja novi značajan iskorak, potvrđujući sve veću važnost Rijeke kao strateškog čvorišta za kontejnerski promet u Hrvatskoj, Srbiji, Bosni, Mađarskoj i srednjoj Europi, piše Fiuman.hr.
Brod CMA CGM ADONIS dio je servisa Asia‑Med (MED5) OCEAN Alijance koja ujedinjuje brodare CMA CGM, OOCL, COSCO Shipping Lines i Evergreen Line. Njegov dolazak označava nadogradnju kapaciteta tog servisa, budući da je prvi brod ovakvog kapaciteta koji pristaje u luku i regiju. Uskoro unutar ovog servisa u Rijeku stižu i drugi brodovi sličnih kapaciteta kao što su CMA CGM APOLLON, CMA CGM OZIRIS i CMA CGM HERMES. Ovako ambiciozno raspoređivanje brodova odražava povjerenje CMA CGM‑a u Rijeku te šire tržište jugoistočne i srednje Europe, kao i uvjerenje partnera u Ocean Alijanci u važnost i rastući kapacitet Rijeke i AGCT‑a.
„Dolazak CMA CGM ADONIS‑a predstavlja još jedno dostignuće za AGCT i hrvatski lučki sektor“, izjavio je Emmanuel Papagiannakis, direktor AGCT‑a.
Zahvaljujući investicijama i uskoj suradnji s brodarskim kompanijama, Rijeka i dalje zadržava status luke visokog kapaciteta za širu regiju. AGCT nastavlja intenzivnu suradnju sa svim relevantnim dionicima, uključujući hrvatsku Vladu i Lučku upravu Rijeka.
„Trenutno je u tijeku projekt izrade idejnog rješenja za drugu fazu produbljenja te proširenje pristaništa na zapadnoj strani. Istovremeno, radovi na željeznici izvode se prema planu, kako bi povećani kapacitet brodova bio praćen kapacitetom na kopnu — jer budući rast riječke luke ovisit će o što većem željezničkom udjelu“, dodao je Papagiannakis.
Dolazak broda CMA CGM ADONIS uslijedio je nakon završetka infrastrukturnih nadogradnji na AGCT‑u, uključujući prvu fazu projekta produbljenja, koja sada omogućuje terminalu prihvat izuzetno velikih brodova za kontejnerski promet. Ovaj razvoj je također dio kontinuiranog investicijskog ciklusa AGCT‑a, ukupne vrijednosti preko 40 milijuna USD. U studenom ove godine najavljen je dolazak dviju novih super post‑Panamax obalnih dizalica za poboljšanje kapaciteta pretovara brodova. AGCT uvodi i dvije hibridne portalne dizalice te flotu električnih terminalnih traktora kako bi dodatno podržao zelene inicijative i povećao energetsku učinkovitost operacija na terminalu.
RANK: 2nd ENGINEER
VESSEL TYPE: Container ship
SALARY: TBA
JOINING DATE: 28th of July
TOUR OF DUTY: 3 months
ADDITIONAL INFORMATION: Container experience candidate
Send your application today: croatia@lighthaus-marine.eu
Contact us directly at:
Office: +385 51 89 81 30
Tržište brodova za rasuti teret ovog je tjedna pokazalo mješovitu sliku – Capesize flota se pokušava stabilizirati, dok Ultramax i Supramax segmenti bilježe oporavak, a Handy ostaje trom.
Baltic Exchange objavio je tjedno izvješće za razdoblje od 30. lipnja do 4. srpnja, koje donosi najnovije trendove u sektoru brodova za suhi rasuti teret.
Capesize
Tržište Capesize brodova pokazuje znakove stabilizacije nakon razdoblja slabosti. U Pacifiku su se stope na ruti C5 (Zapadna Australija – Kina) učvrstile, s početnih 6,90 dolara na 7,44 dolara po toni krajem tjedna. Aktivnost glavnih rudarskih kompanija i povećanje volumena željezne rude i ugljena ojačali su tržište. U Atlantiku je ruta Brazil – Kina (C3) na početku tjedna bila mekša, no završila je jača – fiksacija za kraj srpnja zabilježena je po 19,50 USD. Ipak, dug popis balastera i dalje opterećuje buduća očekivanja. BCI 5TC indeks pao je za 2.128 USD, na 15.382 USD dnevno.
Panamax
Panamax brodovi zabilježili su uglavnom stabilan tjedan. Iznimka je bila istočna obala Južne Amerike, gdje je od sredine tjedna zabilježen rast potaknut jakom potražnjom. Sjeverni Atlantik nije pratio taj trend – stope su varirale ovisno o točki ukrcaja. U Aziji je zabilježena stalna, iako ne spektakularna aktivnost, s posebnim naglaskom na rute iz Australije. Fiksacije uključuju 81.000-dwt brod iz Japana za kružnu vožnju po 11.500 USD i brod od 82.000-dwt za jednogodišnji najam iz Kine po 12.000 USD.
Ultramax/Supramax
Pozitivni pomaci zabilježeni su u oba oceana. U Atlantiku, naročito iz US Gulfa, stope za transatlantske vožnje dosezale su sredinu 20.000-ih USD. U Aziji je također zabilježen rast potražnje. Primjeri uključuju 63.000-dwt brod iz Tianjina za Mediteran po 17.000 USD za prvih 65 dana te 61.000-dwt iz Hong Konga za Singapur po 12.000 USD. Iz Južne Afrike brod je fiksiran za Kinu po 16.000 USD plus balast bonus od 160.000 USD.
Handysize
Tihi tjedan za Handysize sektor. Kontinent i Mediteran bilježe pad aktivnosti, dijelom i zbog pomorskih sajmova. Primjeri uključuju 34.000-dwt iz Zapadnog Mediterana za US Gulf po 7.000 USD, te 39.000-dwt iz Wilmingtona za Maroko po 15.000 USD. U Južnom Atlantiku stope su stabilne – primjer je 38.000-dwt iz Amazone za Mediteran po 17.500 USD. Azijsko tržište ostaje bez većih promjena, sa slabim sentimentom.
