Talijanski offshore div Saipem produljio je ugovor o najmu drillshipa Deep Value Driller te istodobno pomaknuo rok za donošenje odluke o mogućoj kupnji ovog broda, čime zadržava operativnu fleksibilnost u zahtjevnom offshore tržištu.
Norveška kompanija Deep Value Driller osigurala je produljenje bareboat chartera za drillship sedme generacije izgrađen 2014. godine, nekada poznat pod imenom Bolette Dolphin. Novi period najma produžen je za dodatnih 31 dan, odnosno do 31. srpnja 2026. godine.
U sklopu istog dogovora, Saipem i vlasnik plovila dogovorili su i produljenje opcije kupnje, koja sada vrijedi do 16. veljače 2026. godine. Kupoprodajna cijena postavljena je na 300 milijuna američkih dolara, uz obvezu podmirenja preostale charter rate.
Saipem je pritom zadržao i dodatnu opciju produljenja najma za još 365 dana, u razdoblju od 1. kolovoza 2026. do 31. srpnja 2027. godine. Odluka o aktiviranju te opcije također mora biti donesena najkasnije do 16. veljače 2026. Ako se jednogodišnje produljenje realizira, pravo na kupnju drillshipa automatski se produžuje do 31. prosinca 2026.
Deep Value Driller je prvotno angažiran za Saipem u veljači 2023. godine, a s operativnim radom započeo je tijekom ljeta iste godine. Osnovni ugovor bio je sklopljen na razdoblje od tri godine, uz ugrađene opcije produljenja, što je uobičajena praksa u offshore sektoru kada je riječ o visokovrijednim jedinicama poput drillshipova sedme generacije.
Crnomorske luke Ukrajine posljednjih dana izložene su gotovo svakodnevnim napadima dronovima i projektilima, pri čemu stradavaju i komercijalni brodovi koji se nalaze na ukrcaju ili sidrištu. Ukrajinska ratna mornarica izvijestila je o rastućim štetama na lučkoj infrastrukturi, dok se pomorski promet i dalje odvija u otežanim i rizičnim uvjetima.
Najnoviji napadi bili su usmjereni na luke Chornomorsk i Pivdennyi, koje su u aktualnim okolnostima dobile dodatnu stratešku važnost kao alternativni izlazi za izvoz, osobito žitarica, nakon oštećenja ili gubitka drugih luka ranije u ratu. Na udaru se ponovno našla i Odesa, gdje je zabilježena i jedna ozlijeđena osoba.
The Russians attacked two civilian ships with drones; there are injuries – Ukrainian Navy
The Emmakris III and the Captain Karam were attacked while in port loading wheat.
Tijekom napada u luci Chornomorsk oštećen je bulk carrier Captain Karam, brod nosivosti 56.000 tona, izgrađen 2006. godine i registriran pod panamskom zastavom. Prema dostupnim informacijama, brod je u trenutku napada bio na ukrcaju pšenice, što još jednom potvrđuje da su trgovački brodovi i tereti izravno izloženi ratnim djelovanjima.
Štetu je pretrpio i bulker Emmarkis III nosivosti 73.000 tona, izgrađen 2000. godine, koji se od 2022. nalazi pod kontrolom ukrajinskih vlasti. Brod je tada zadržan zbog navodnog ruskog vlasništva, a sud je naložio njegovo oduzimanje. Tijekom 2025. godine Ukrajina je najavila mogućnost prodaje broda kako bi se osigurala dodatna sredstva, no sada je i on oštećen u novom napadu dok je bio na vezu u Chornomorsku.
Oleksiy Kuleba, zamjenik premijera Ukrajine, izjavio je kako su napadi usmjereni na lučku infrastrukturu s ciljem ometanja logističkih lanaca i pomorskog prometa. Uz oštećenja na brodovima, pogođen je i privatni spremnik biljnog ulja unutar luke, dok su u drugim dijelovima zemlje napadnuti industrijski pogoni.
Australska pomorska sigurnosna agencija AMSA objavila je ažurirane smjernice vezane uz ugradnju, ispitivanje i pravilno korištenje oil filtering equipmenta, odnosno oily water separatora. Odluka dolazi nakon učestalih nalaza tijekom PSC inspekcija gdje su sustavi bili tehnički neispravni ili korišteni na način koji nije u skladu s propisima.
Prema nalazima inspektora, u pojedinim slučajevima posade nisu bile dovoljno upoznate s pravilnim radom separatora, što predstavlja ozbiljan problem za brodsku sigurnost i zaštitu mora. Međunarodni standard za odobravanje ovih sustava definiran je Rezolucijom MEPC.107(49) unutar MARPOL Aneksa I, a u Australiji se primjenjuje kroz Marine Order 91 (Marine pollution prevention — oil) iz 2025. godine.
Svi oily water separatori ugrađeni nakon 1. siječnja 2005. moraju biti odobreni prema MEPC.107(49) i zadovoljiti zahtjeve MARPOL-a. Sustav mora osigurati reprezentativan uzorak ispusta s odgovarajućim tlakom i protokom prema 15 ppm alarmu, imati fail-safe zaštitu koja sprječava bilo kakvo ispuštanje u slučaju kvara te biti opremljen alarmom koji reagira u vrlo kratkom vremenu. Prikaz promjene sadržaja ulja mora se pojaviti unutar 5 sekundi, dok se automatsko zaustavljanje ispusta mora aktivirati najkasnije unutar 20 sekundi.
Tijekom PSC pregleda, inspektori detaljno provjeravaju rad separatora, alarmni sustav i ventile za zaustavljanje ili nadzor ispusta. Posebna se pažnja posvećuje provjeri da uzorak koji dolazi do OCM-a doista predstavlja stvarni ispust iz sustava. Testiranje se provodi simulacijom rada separatora, uz kruženje između bilge tankova i simulirani ispust prema moru.
Alarm i automatski ventil moraju reagirati odmah kada sadržaj ulja premaši 15 ppm, ali i u situacijama kada se sustav ispire čistom vodom radi čišćenja ili kalibracije. Inspektori također provjeravaju fail-safe izvedbu, kako bi se osiguralo da u slučaju kvara alarma ili prekida uzorka ne može doći do ispuštanja u more.
Poseban fokus stavljen je na sample line ventile. Nezapečaćeni ventili, slab protok uzorka ili mogućnost manipulacije sustavom smatraju se ozbiljnim nepravilnostima. U slučaju neusklađenosti, brod može biti zadržan dok se sustav ne dovede u potpuno usklađeno stanje, uz obveznu provjeru od strane izdavatelja IOPP certifikata.
28. prosinca 1980. na Tihom oceanu je bez traga i glasa nestao Jugolinijin brod “Dunav“, povukavši sa sobom u dubine 32 člana posade, koji su bili rodom gotovo s cijele jadranske obale, ali i unutrašnjosti Hrvatske. Do danas ova nesreća u analima našega brodarstva nosi znamen jedne od najvećih pomorskih tragedija, piše Otvoreno more.
Bila je to najveća pomorska nesreća naše trgovačke mornarice nakon 2. svjetskog rata. Upravo o tragediji Dunava knjigu je napisao kapetan Vinko Horvat koji je plovio tim brodom, a imao je sreću da na to putovanje nije pošao, piše Morski.hr.
Nestao bez traga
M/B Dunav je bio hrvatski teretni brod za prijevoz rasutog tereta i bio je među najvećima u svojoj kategoriji, s 25.000 tona nosivosti. U svoje je vrijeme bio jedan od većih brodova za sipke terete hrvatskih brodara. Imao je još tri broda-blizanca.
Posadu je na posljednjem putovanju vodio kapetan Srećko Vukoša iz Rijeke. Pretpostavlja se da je potonuo približno 700 milja od japanske luke Yokohame, na dubini od 6000 metara.
“Dunav” je te 1980. bio star tek sedam godina. Dug 179, a širok 22,9 metara, mogao je razviti brzinu od 15 čvorova. Sagrađen u talijanskoj La Speziji, bio je prvi brod za rasute terete u floti riječkoga brodara.
Foto: Otvoreno more
Posljednji je put zaplovio 20. listopada 1980. iz kanadske luke Hamilton, nakon čega je nakratko pristao u američkoj luci Hampton Roadsu. U Los Angeles je uplovio 9. prosinca, napunio tankove gorivom i krenuo prema kineskoj luci Tsingtao.
Brod se kratko zadržao i u luci Panama, gdje je ukrcan posljednji teret. Prevozio je 12.000 tona čeličnih proizvoda, 11.000 tona papira i druge razne robe.
Nakon dvadeset dana plovidbe našli su se usred snažne oluje, na najgorem mogućem mjestu – nasred Tihog oceana. Vjetar je bio orkanske snage 12 bofora, a valovi vrlo veliki. Nevrijeme je bjesnjelo u širokom krugu od 800 nautičkih milja, a u njemu je još bilo oštećeno barem desetak brodova, od kojih su neki završili i prelomljeni. No, “Dunav” je očito bio najnesretniji, njega je povuklo u dubine.
Do 28. prosinca 1980. godine, brod je još bio u kontaktu s vanjskim svijetom. Ujutro u 7.30 po japanskom vremenu, kapetan je uspio izvijestiti upravu Jugolinije da zbog oštećenja nastalih u nevremenu brod mora skrenuti s kursa i proslijediti u Yokohamu. Još poslije Dunav je uspio biti u kontaktu s drugim hrvatskim brodom, “Banijom” Atlantske plovidbe iz Dubrovnika. Tada je bio 700 milja od najbliže kopnene točke, rta Nojime u Japanu.
Stabilnost takvog broda na velikim valovima opasno je narušena; u tom slučaju prova ubrzano tone, a krma s propelerima izranja i brod posve gubi manevarsku sposobnost, pretvara se u ljusku. Potonuli su brzo, u mrkloj noći, jer nije odaslan čak ni poziv u pomoć, rekonstruira tu strašnu epizodu kapetan Vinko Horvat, koji je napisao knjigu “Raj i pakao na oceanu” o tragičnom kraju broda na kojem je navigao, u to vrijeme kao mladi 3. časnik palube.
I sam se na istom brodu ranije našao u sličnim oceanskim okolnostima: nevrijeme je slomilo samaricu, palubnu dizalicu, te je ona pala i probila poklopac skladišta. Valovi su ih nalijevali, ali su taj put uspjeli sanirati stvar, vremenski uvjeti nisu bili previše ekstremni.
Naći se u takvom fortunalu u noći beznadno je bez broda: jedini spas je da vam brod izdrži. Ljudi u takvim okolnostima nesvakidašnjeg vjetra, kiše i valova nemaju vremena čak ni potonuti: udave se već plutajući na površini, od morske pjene koja im ne da disati.
Vijest o potonuću danima je ostala tajna
Vijest o lošoj situaciji držala se u tajnosti da se ne bi uznemiravalo javnost, budući da ne mora svaka pogibeljna situacija rezultirati fatalno. Dunavova situacija jest bila pogibeljna. U izvješću upravi spominjao se prodor mora u pramčano skladište i lomovi prednjih brodskih dizalica. Pri onakvim vremenskim uvjetima izgledi za spas broda i posade su vrlo mali.
Javnosti se nije govorilo ništa punih pet dana. Tek 2. siječnja 1981. riječki je brodar izvijestio da nema komunikaciju s brodom. Mogućnost fatalnog kraja uopće nije spomenuta. Narednih dana javnosti se izvješćivalo o intenzivnoj potrazi za Dunavom.
Na koncu se Jugolinija oglasila 10. siječnja 1981. te je brod i posadu službeno prooglasila nestalima. Javnosti je na novinskoj konferenciji prenesena informacija o 14-dnevnoj intenzivnoj potrazi, no te potrage nije ni bilo.
Ovo je jedini veći brod u povijesti hrvatskog brodarstva koji je nestao bez ikakvog traga. O ovoj su tragediji onda rijetki pisali ili istraživali pozadinu, jer su time riskirali da ih ondašnje vlasti prikažu sramotnim.
Foto: Otvoreno more
“Raj i pakao na oceanu” u spomen na kolege
Upravo o tragediji Dunava knjigu je napisao kapetan Vinko Horvat koji je plovio tim brodom, a imao je sreću da na to putovanje nije pošao. S “Dunava” se iskrcao šest mjeseci prije potonuća, u crnogorskoj luci Bar. Posada koja ga je tad zamijenila, i koju je mahom dobro poznavao, nikad se više nije vratila svojim kućama.
Na brodu su većinom bili Riječani i ljudi s Kvarnera, no bilo je i Dalmatinaca, kontinentalaca, Slavonaca. Kao hommage svojim nesretnim kolegama, Horvat je naknadno objavio i knjigu “Pomorci” u kojoj je dodatno pokušao dočarati sve lijepe i ruže aspekte ovoga zahtjevnog zanimanja.
Na “Dunavu” sam vršio dužnost 3. časnika palube, a kolege koji me zamijenio nažalost više nema, kao ni mnogih drugih koji su krenuli na to kobno putovanje, a s kojima sam jedno vrijeme plovio, ili ih upoznao prilikom ukrcaja. Da se na neki način odužim kolegama, prijateljima i poznanicima, o životu na brodu prije njegova nestanka napisao sam knjigu “Raj i pakao na oceanu”, kaže kapetan Horvat.
S vremenom je ta knjiga postala svojevrsni spomenik posljednjoj posadi “Dunava”, o čijem životu svjedoče brojne fotografije. I kao nastavak prve knjige, u “Pomorcima” pišem o životu na trgovačkim brodovima, o putovanjima na pet klasičnih linijskih brodova i dva kontejneraša, o položaju pomoraca koji se nije znatno promijenio do danas, već se samo znatno pogoršao.
U “Pomorcima” također opisujem svu ljepotu i zanimljivosti s dalekih putovanja, ali naravno pišem i o nepredvidivim teškoćama i izazovima s kojima se pomorci susreću gotovo na svakom putovanju. Vjerujem da će se čitateljice i čitatelji podsjetiti na svoja prošla putovanja, na jedan način života koji pomalo, ali sigurno nestaje, ali i na sve ono zbog čega se ipak isplatilo ploviti, i još se uvijek isplati, kaže Horvat.
M/b “Dunav”, specijalizirani brod za prijevoz rasutog tereta, nestao je bez traga i glasa 28. prosinca 1980., i nadam se da ćemo se u Rijeci na taj dan simbolično prisjetiti pomoraca, od kojih bi nekolicana još i danas plovili morima i oceanima svijeta, poručuje kapetan Vinko Horvat.
U sjećanje na 32 nestalih sa Dunava 28. prosinca 1980.
Srećko Vukoša (53), zapovjednik, Kostrena Sojko Dundović (33), upravitelj stroja, Rijeka Marijan Tavčar (28 ), prvi časnik palube, Pula Nikola Peša (41), prvi časnik stroja, Zaton Milan Tišma (31), radiotelegrafista, Osijek Goran Vukić (24), drugi časnik palube, Trogir Krunoslav Katnić (24), drugi časnik stroja, Crikvenica Valter Franko (20), kadet – v.d. trećeg časnika palube, Rijeka Gojko Novak (22), kadet, Telovac Marijo Rukonić (28 ), vježbenik stroja, M. Lošinj Nenad Marin (27), mehaničar, Kalenderi Emilio Ban (29), električar, Rijeka Petar Stanin (42), prvi kuhar, Poljana Dane Brkljača (30), prvi konobar, Slivnica Miroslav Brnelić (38 ), vođa palube, Podćudnić Bartol Perušić (45), vođa stroja, Podćudnić Gvido Blažina (47), kormilar, Labin Josip Fanjak (30), kormilar, Osijek Josip Negovetić (33), kormilar, Cres Goran Guzobad (26), mazač, Zadar Ivan Putnik (26), mazač, Ruzdi Ivica Štefulj (22), mazač, Rijeka Miljenko Perčinić (51), drugi kuhar, Rijeka Dragan Bakić (24), drugi konobar, Međuvođen Tomislav Juretić (35), mornar, Jelenje Miroslav Levak (29), mornar, Rijeka Ilija Pavlinović (26), mornar, Livno Ante Žunić (25), mornar, Slivnica Smolenski Dužević (33), čistač stroja, Cavtat Drago Sikirić (35), čistač stroja, Rijeka Ivan Matak (21), priučeni konobar, Ražanac Branko Obrić (22), mladi mornar, Podhum
Njemački brodar John T. Essberger nastavlja s intenzivnim programom obnove flote te je ugovorio gradnju do šest novih kemikalaca u Kini. Riječ je o dodatnom iskoraku u strategiji postupne zamjene starije tonaže modernijim i energetski učinkovitijim brodovima.
Tvrtka sa sjedištem u Hamburgu potpisala je narudžbe za dva kemijska tankera nosivosti 7.900 dwt, izrađena od duplex nehrđajućeg čelika, uz opciju za dodatna četiri broda. Gradnja će se odvijati u brodogradilištu China Merchants Industry Yangzhou Dingheng, a brodovi će biti klasificirani prema Ice Class 1A, što ih čini pogodnima za plovidbu u zahtjevnim uvjetima sjevernih mora, piše Splash247.
Novi tankeri projektirani su za parcelni prijevoz kemikalija u obalnoj i regionalnoj plovidbi sjeverne Europe, segmentu u kojem pouzdanost, fleksibilnost i prilagodba propisima imaju ključnu ulogu. Prva isporuka planirana je za kolovoz 2028. godine.
Iz Essbergera poručuju kako je riječ o dijelu dugoročnog plana kojim se flota prilagođava sve strožim regulatornim zahtjevima i operativnim izazovima, uključujući energetsku učinkovitost i optimizaciju okolišnih performansi. Fokus je na brodovima koji mogu odgovoriti na specifične potrebe europske kemijske logistike.
Ova narudžba nadovezuje se na ranije ugovore. Krajem 2024. Essberger je ugovorio do šest kemijskih tankera nosivosti 13.000 dwt s Ice Class 1A u brodogradilištu Nantong Rainbow Offshore & Engineering Equipment, dok je još 2021. naručeno osam parcelnih tankera od nehrđajućeg čelika u China Merchants Jinling Shipyardu. Uz to, četiri veća kemijska tankera nosivosti 13.800 dwt trenutačno su u gradnji i trebala bi se priključiti floti prije manjih 7.900-dwt jedinica.
Novi brodovi imat će duljinu od 119,9 metara, širinu 18 metara, maksimalni gaz od 6,85 metara te ukupni volumen teretnih tankova od oko 8.950 kubičnih metara. Essbergerova flota djeluje u sklopu zajedničkog pothvata E&S Tankers, u suradnji s kompanijom Stolt-Nielsen.
Ruska brodarska kompanija Sovcomflot i brodogradilište Zvezda službeno su preuzeli prvi domaće građeni Arc7 LNG tanker nazvan Alexey Kosygin. Riječ je o brodu koji je projektiran za cjelogodišnju plovidbu u ledu i operacije na Sjevernoj morskoj ruti, što predstavlja važan korak za ruski LNG sektor i nacionalnu brodogradnju.
Brod kapaciteta 172.600 kubičnih metara LNG-a službeno je predan 24. prosinca, iako je isporuka kasnila nekoliko godina zbog sankcija koje su ograničile uvoz ključnih komponenti. Izvorno je planirano da brod bude dovršen 2023. godine, no dio sustava i opreme morao je biti razvijen ili prilagođen unutar Rusije.
Prema riječima uprave Sovcomflota, riječ je o tehnološki najzahtjevnijem trgovačkom brodu ikada izgrađenom u zemlji. Projekt je oslonjen na iskustva eksploatacije Arc7 LNG tankera iz serije Christophe de Margerie, koji već godinama plove u ekstremnim arktičkim uvjetima.
Alexey Kosygin dug je 300 metara, ima posadu od 29 članova i projektiran je za samostalnu plovidbu kroz led debljine do dva metra. Pogonski sustav koristi LNG kao gorivo, ukupne snage 45 MW, s tri potpuno zakretna kormilarsko-propelerska uređaja, proizvedena unutar brodogradilišnog kompleksa Zvezda.
Isporuka dolazi u trenutku kada se ruski LNG promet suočava s otežanim uvjetima zbog ranog i jakog zaleđivanja. Nedavno je LNG tanker Buran morao odustati od plovidbe nakon više neuspješnih pokušaja pristajanja na terminal.
Planirano je da brod bude dugoročno iznajmljen kompaniji Novatek za potrebe projekta Arctic LNG 2. Novatek ukupno planira flotu od 21 LNG tankera, od čega 15 klase Arc7. Sovcomflot očekuje isporuku još dva LNG broda iz Zvezde tijekom iduće godine.
Prema Drewry World Container Indexu, prosječna cijena prijevoza porasla je 1 posto te sada iznosi 2.213 američkih dolara po 40-stopnom kontejneru
Godina na izmaku završava u pozitivnom tonu za kontejnersku industriju. Globalne vozarine nastavile su rasti četvrti tjedan zaredom, potvrđujući da se tržište oporavlja brže nego što su mnogi očekivali nakon slabijeg studenog.
Glavni pokretač rasta ponovno su linije između Azije i Europe. Spot vozarine iz Šangaja prema Genovi porasle su 3 posto, na 3.427 dolara po FEU-u, dok je ruta Šangaj–Rotterdam ojačala 2 posto i dosegla 2.584 dolara. Ove rute već četiri tjedna zaredom bilježe stabilan ili rastući trend, što upućuje na promjenu u klasičnom sezonskom ciklusu.
Analitičari Drewryja ističu kako prosinac posljednjih godina donosi dvoznamenkasti mjesečni rast potražnje, čime snažan završetak godine postaje svojevrsni standard. Za pomorce na kontejnerskim brodovima to znači nastavak visokog operativnog tempa i povećanu dinamiku ukrcaja i iskrcaja tereta, bez uobičajenog blagdanskog zatišja.
Na transpacifičkim rutama situacija je zasad mirnija. Nakon snažnih skokova cijena prethodnog tjedna, vozarine iz Šangaja prema New Yorku i Los Angelesu zadržale su se na postojećim razinama. Trenutačno cijena prijevoza prema New Yorku iznosi 3.293 dolara, dok je prema Los Angelesu 2.474 dolara po kontejneru. Očekuje se da će ove linije kratkoročno ostati stabilne.
Drewry u narednim tjednima predviđa mogućnost daljnjeg blagog rasta na linijama Azija–Europa, ponajprije zbog ranih priprema i ukrcaja tereta uoči Lunarne nove godine u veljači 2026. Ovaj razvoj događaja u snažnom je kontrastu s razdobljem od prije samo dva tjedna, kada su brodari, unatoč povećanom broju blank sailinga, teško održavali razine vozarina.
RightShip od veljače 2026. uvodi RiSQ 3.2 kao novi standard za provedbu brodskih inspekcija
Iako osnovna struktura upitnika ostaje poznata, RiSQ 3.2 donosi niz sadržajnih promjena koje izravno utječu na pripremu broda, zapovjednika i posade za inspekciju. Naglasak je stavljen na operativnu sigurnost, jasno definirane odgovornosti i dosljednu primjenu procedura na palubi i u strojarnici.
Numeracija glavnih poglavlja od 1 do 17 ostaje nepromijenjena, no dokument je proširen dodatnim smjernicama za inspektore, čime se njegov opseg povećao s 210 na 235 stranica, bez priloga. U Poglavlju 8, koje se odnosi na rukovanje teretom, uvedeno je novo podpoglavlje 8F namijenjeno heavy lift plovilima, što je posebno važno za brodove koji redovito obavljaju takve operacije.
Ukupno je dodano 17 novih stavki, uglavnom kao vodič inspektorima, dok su 42 pitanja uklonjena. Većina tih pitanja nije u potpunosti izbačena, već su njihovi zahtjevi integrirani u druga poglavlja i pitanja, što upitnik čini kraćim, ali fokusiranijim.
Poseban naglasak stavljen je na rad u zatvorenim prostorima, u skladu s IMO smjernicom MSC 581. Čak četiri stranice upitnika odnose se isključivo na enclosed space procedure, što potvrđuje da je ovo i dalje jedno od najrizičnijih područja u brodskoj operativi.
Važna novost je obveza formalnog uvođenja Stop Work Authority politike u Safety Management System. Također, precizirano je da se inspekcije superintendenta moraju provoditi svakih šest mjeseci, uz dopušteno maksimalno odstupanje do sedam mjeseci, dok se posjeti višeg menadžmenta više ne mogu smatrati tehničkim inspekcijama.
Analiza inspekcijskih nalaza pokazuje da se nepravilnosti najčešće ponavljaju kod zatvorenih prostora, ukrcaja/iskrcaja pilota, vezivanja i palubnih operacija, strojarnice, sredstava za spašavanje i sustava za rukovanje teretom. Upravo na tim točkama RiSQ 3.2 jasno definira što se očekuje od broda i posade.
Nakon gotovo dvije godine poremećaja u plovidbi Crvenim morem, prvi veliki kontejnerski brodovi ponovno su prošli Suezkim kanalom, što pomorska industrija pažljivo prati kao važan signal stabilizacije situacije na toj ruti.
U utorak je CMA CGM Jacques Saade, jedan od najvećih kontejnerskih brodova ikad izgrađenih, obavio južni prolaz Suezkim kanalom na putu iz Maroka prema Maleziji. Brod dug 400 metara, kapaciteta oko 23.000 TEU-a i pogonjen LNG-om, najveći je kontejnerski brod koji je koristio ovu rutu u posljednje dvije godine. Istodobno je i CMA CGM Adonis, kapaciteta više od 15.500 TEU-a, obavio sjeverni prolaz.
Video | The Suez Canal witnesses the transit of the mega container ship CMA CGM JACQUES SAADE, one of the largest container ships in the world, signaling the full capacity return of the French Group's vessels. pic.twitter.com/zkIywiFlCz
— هيئة قناة السويس Suez Canal Authority (@SuezAuthorityEG) December 23, 2025
شاهد | عبور سفينة الحاويات MAERSK SEBAROK لقناة السويس ضمن قافلة الجنوب بعد عبورها من باب المندب
The container ship MAERSK SEBAROK also transited through the Suez Canal as part of the northbound convoy after transiting through Bab el-Mandab strait. pic.twitter.com/Ru1nVfeqLj
— هيئة قناة السويس Suez Canal Authority (@SuezAuthorityEG) December 23, 2025
Ovi prolazi uslijedili su nekoliko dana nakon što je Maerskov kontejnerski brod Maersk Sebarok uspješno prošao Bab el-Mandeb i uplovio u Crveno more. Bio je to prvi Maerskov povratak toj ruti nakon gotovo dvije godine, uz primjenu pojačanih sigurnosnih mjera.
Za egipatske vlasti riječ je o važnom znaku povjerenja. Predsjednik Uprave Suez Canal Authority admiral Ossama Rabiee poručio je kako je povratak velikih brodara rezultat intenzivnih napora i promocije kanala u proteklom razdoblju. Prema njegovim riječima, sve veći broj brodova ponovno razmatra Suez kao sigurnu i ekonomičnu opciju.
For the first time in two years
The Suez Canal witnesses the transit of the mega container ship CMA CGM JACQUES SAADE, one of the largest container ships in the world, signaling the full capacity return of the French Group's vessels.
— هيئة قناة السويس Suez Canal Authority (@SuezAuthorityEG) December 23, 2025
Kriza je započela krajem 2023. godine, kada su napadi hutista u Crvenom moru natjerali brodare na obilazak Rta dobre nade, produžujući putovanja i povećavajući troškove goriva i osiguranja. Promet kroz Crveno more tada je pao za oko 60 posto, a Suez, kojim inače prolazi oko 12 posto svjetske pomorske trgovine, osjetio je snažan pad prihoda.
Situacija se počela popravljati nakon krhkog primirja u Gazi u listopadu 2025., bez novih napada na trgovačke brodove. Statistika pokazuje da se od srpnja do listopada 2025. Suezkim kanalom prevezlo 4.405 brodova, s ukupno 185 milijuna tona, što je više nego u istom razdoblju godinu ranije.
Ipak, oprez ostaje. Povišene police ratnog osiguranja i dalje koče brži povratak flote, a sigurnosni analitičari upozoravaju da se rizik nije u potpunosti uklonio. Za pomorce i operatore, sljedeći mjeseci bit će ključni u procjeni može li se Suez ponovno smatrati rutinskom trgovačkom rutom.
Riječko brodogradilište 3. maj 1905 ulazi u 2026. godinu s osiguranim novim poslom koji donosi kontinuitet proizvodnje i dodatnu stabilnost za zaposlenike i kooperante. Dogovorena je gradnja dva 80-metarska riječna kruzera za Scenic Group, čime riječki škver širi portfelj i ulazi u novu tržišnu nišu – riječnu kruzing industriju.
Kako piše Novi List, pregovori koji su trajali posljednjih mjeseci sada su privedeni kraju, a prema informacijama iz Scenicove tvrtke MKM Yachts, preostaje još formalno odobrenje Nadzornog odbora, nakon čega se očekuje potpis ugovora. Time bi posao bio službeno potvrđen već krajem godine.
Prema planu proizvodnje, rezanje limova za prvi kruzer predviđeno je u svibnju 2026., dok bi se kobilica položila tijekom ljeta. Rok isporuke prve novogradnje postavljen je na proljeće 2027. godine. Drugi brod pratit će isti ritam, s pomakom od oko tri mjeseca, a njegova isporuka planirana je za treći kvartal 2027.
Za riječko brodogradilište ovaj posao tehnički ne predstavlja prepreku. Riječ je o brodovima namijenjenima plovidbi rijekama i mirnim vodama, pri čemu će svaka novogradnja zahtijevati obradu oko 500 tona čelika. Ukupno će se, za oba broda, preraditi približno tisuću tona materijala, što se dobro uklapa u postojeće kapacitete škvera.
Specifičnost ovog projekta je i u načinu gradnje. Trupovi se neće graditi na navozu, već na jednom od platoa unutar brodogradilišta, bez potrebe za dokovanjem. Riječki škver odradit će gradnju trupa i djelomično opremanje, dok će završnu fazu opremanja preuzeti MKM Yachts, uz uključivanje domaćih i stranih kooperanata.
Takav model suradnje već je potvrđen u praksi na polarnim kruzerima Scenic Eclipse II i Scenic Ikon, koji se također grade u Rijeci. Upravo oslobađanje dijela kapaciteta na projektu Scenic Ikon otvara prostor za ove nove novogradnje.
Novi riječki kruzeri bit će namijenjeni plovidbi rijekom Douro u Portugalu, gdje Scenic već operativno koristi dva broda. Rast potražnje za luksuznim kruzingom, posebno na riječnim rutama, potvrđuje da je riječ o tržištu s dugoročnim potencijalom.
Procjene upućuju da bi vrijednost svakog broda mogla iznositi oko 25 milijuna eura, što ovaj posao čini značajnim ne samo za riječki škver, već i za širi lanac domaće pomorske industrije.
