Riječki “3. maj 1905” ponovno gradi za Scenic grupu – ovaj put još veći i luksuzniji kruzer vrijednosti 250 milijuna eura
Na navozu brodogradilišta “3. maj 1905” u Rijeci svečano je položena kobilica za novi kruzer Scenic grupe, vrijednosti oko 250 milijuna eura. Riječ je o nastavku uspješne suradnje između ovog brodogradilišta, Scenicove hrvatske tvrtke MKM Yachts i australskog naručitelja koji se specijalizirao za gradnju ultra-luksuznih ekspedicijskih brodova.
Kako piše Novi List, ova novogradnja predstavljat će treći polarni kruzer za Scenic, a ujedno će biti i najveći u seriji. Dužina broda premašit će 200 metara, što je oko 40 metara više od prethodnih jedinica Eclipse klase, a završetak radova očekuje se 2027. godine. Porinuće je planirano za rujan 2026.
Na svečanosti su sudjelovali osnivač i vlasnik Scenic grupe Glen Moroney, predstavnici tvrtke MKM Yachts te državni tajnik Vedran Špehar kao izaslanik premijera. Moroney je tom prigodom pohvalio rad riječkih brodograditelja, istaknuvši kako je prethodni brod, “Scenic Eclipse II”, isporučen prije roka i unutar budžeta.
Predsjednica Uprave “3. maja 1905” Vjera Marić izrazila je uvjerenje da će i ovaj brod potvrditi ugled hrvatske brodogradnje u segmentu vrhunske serijske gradnje luksuznih plovila, zahvaljujući znanju radnika i podršci Vlade.
Scenic grupa već se afirmirala na svjetskom tržištu polarnog kruzinga, a suradnja s riječkim brodogradilištem temelji se na komplementarnim snagama: globalnom brendu i viziji Scenic grupe, projektnoj i tehničkoj podršci MKM Yachtsa te brodograđevnoj stručnosti domaćih radnika.
Nakon izlijevanja nafte iz tankera Torrey Canyon, koje je 1967. godine pretvorilo more u crnu masu i na nekoliko godina preuzelo titulu najgore ekološke katastrofe koju je uzrokovao tanker, potonuće tankera Amoco Cadiz 1978. godine ponovo je preuzelo prvo mjesto najvećeg curenja nafte u moru na svijetu, ostavljajući još jednu mračnu točku u povijesti pomorskog prometa s najvećim pomorom morskog života ikada zabilježenim.
Po količini nafte koja je iscurila iz tankera, ovaj incident nalazi se na četvrtom mjestu, nakon Atlantic Empressa (1979), ABT Summera (1991) i Castillo de Bellvera (1983). To znači da je izljev nafte iz Amoco Cadiza u trenutku nesreće bio najveći koje je svijet vidio do tada. Torrey Canyon je na 7. mjestu prema Britannici, piše Safety4Sea, a prenosi Pomorstvo.info.
U jutarnjim satima 16. ožujka 1978. godine, VLCC Amoco Cadiz pod zastavom Liberije, bio je na putu iz Perzijskog zaljeva u Europu s više od 220.000 tona sirove nafte, kada je ogroman val udario brod. Val je izazvao kvar na kormilu i uzrokovao plutanje broda prema obali u jakoj oluji. Pomoć tegljača je stigla na lice mjesta, ali loše vrijeme je otežalo operacije, gurnuvši brod dalje blizu obale.
Usprkos svim naporima, Amoco Cadiz se nasukao na stijenu, u blizini male luke Portsall na sjeverozapadnoj obali Francuske. Do popodneva 17. ožujka, brod je bio potpuno uništen i prve naftne mrlje su brzo stigle do obale. Loše vrijeme spriječilo je operaciju sprečavanja širenja nafte, ali i dovelo do toga da se brod u narednih nekoliko dana raspao na tri dijela i potonuo, što je rezultiralo najvećim izljevom nafte te vrste dotad zabilježenim.
Ozlijeđenih i poginulih nije bilo, pošto su posadu spasile zračne snage francuske mornarice.
U naredna dva tjedna, cijeli teret od preko 220.000 tona iranske i arapske sirove nafte i 4.000 tona bunker goriva, iscurio je u more, zagađujući više od 300 km europske obale. Do kraja travnja nafta je zagadila 320 km obale Bretanje i proširila se na istok do Kanalskih otoka.
Nafta je brzo formirala viskoznu emulziju, povećavajući volumen zagađivača do pet puta, prema ITOPF-u. Američka NOAA procjenjuje da je ukupno iscurilo 220.880 tona nafte. Iako je ukupna količina prikupljene emulzije nafte i vode iznosila 100.000 tona, nakon tretmana u postrojenjima za preradu izvučeno je manje od 20.000 tona nafte.
Do srpnja su znanstvenici proglasili izljev nafte iz Amoco Cadiza najvećim “ubojstvom morskog života ikada zabilježenim u takvom incidentu”. Dva tjedna nakon nesreće, milijuni mrtvih mekušaca, morskih ježeva i drugih vrsta isplivali su na obalu. Iako su populacije bodljikaša i malih rakova skoro potpuno nestale iz nekih područja, populacije mnogih vrsta su se oporavile u roku od godinu dana. Ptice ronilice su činile većinu od skoro 20.000 pronađenih mrtvih ptica.
Stotine uginulih ježinaca na obali kod St. Michel-en-Greve; Foto: Safety4Sea
Jasan neposredni faktor koji je doprinio ovom incidentu bilo je loše vrijeme, koje je izazvalo kvar na kormilu, ometalo operacije reagiranja i dovelo do potpunog raspadanja broda, prije nego što se nafta mogla ispumpati iz olupine.
Francuski premijer Raymond Barre je 25. ožujka priopćio da je nesreća uzrokovana “teškim nemarom” i zabranio je tankerima plovidbu bliže od 11 kilometara od francuske obale.
Zapovjednik tankera je navodno stavljen pod istragu i na kraju optužen za kršenje francuskih zakona o zagađenju. U međuvremenu, sudski dokazi koje su reproducirali međunarodni mediji ukazuju na nedovoljno održavanje broda i loš dizajn kormilarskog uređaja, ali nijedan službeni izvještaj o istrazi to nije potvrdio.
Francuska vlada, zajedno sa lokalnim zajednicama i pogođenim ribarima, tužila je vlasnika kompanije u SAD-u. Vlasnik je tvrdio da nisu imali obavezu platiti jer njihova kompanija nije odgovorna za neispravan kormilarski uređaj. Nakon više od desetljeća, 1992. godine konačno su pristali platiti 200 milijuna dolara (190 milijuna eura) odštete, manje od polovice traženog iznosa.
Incident Amoco Cadiza ostaje jedno od najsveobuhvatnije proučavanih izljeva nafte u povijesti, ne samo zbog veličine njegovog utjecaja na ekosustav, već i zbog postavljanja pitanja u vezi sa sigurnošću transporta nafte svjetskim oceanima.
Za razliku od drugih brodova koji su sudjelovali u sličnim nesrećama prethodnih godina, Amoco Cadiz je bio relativno nov, dobro opremljen supertanker, kojim je upravljala velika američka naftna kompanija s dobrom povijesti. To je tada pokrenulo pitanja o prirodi samih velikih brodova i nedostatku efikasne regulacije tankera koji plove pod zastavama pogodnosti, pitanje koje ostaje aktualno do danas.
Međunarodni mediji u to vrijeme su citirali administratora NOAA, Richarda Franka, koji je rekao da je ovaj incident istaknuo potrebu za strožim sigurnosnim i operativnim standardima tankera.
Ironično, MT Haven, sestrinski brod Amoco Cadiza, doživio je sličnu sudbinu. Naime, ovaj brod je 13 godina kasnije eksplodirao i potonuo kod obale Genove u Italiji, te uzrokovao najveće curenje nafte u Sredozemnom moru u povijesti i postao najveća olupina na svijetu.
Procjenjuje se da je izlijevanje nafte iz Amoco Cadiza četiri puta veće od onoga iz tankera Torrey Canyon 1967. te šest puta veće od dobro poznate katastrofe Exxon Valdeza iz 1989. godine.
Izgradnja Panamskog kanala bila je najveći američki inženjerski pothvat svoga vremena i danas se ubraja među svjetska čuda industrijskog doba. Te davne 1914. godine, otvoren je ovaj ključni pomorski kanal u srednjoameričkoj državi Panami, koji je transformirao globalnu trgovinu.
Gradnja kanala predstavljala je golem izazov. U vrhuncu radova, iskopavalo se oko 2.300.000 kubnih metara zemlje mjesečno, što je ekvivalentno izgradnji cijelog tunela ispod La Manchea u tri i pol mjeseca. Uz to, sagrađena je najveća brana na svijetu, čime je ovaj projekt postao prava inženjerska senzacija.
Iako je otvorenje trebalo biti grandiozna svečanost, početak Prvog svjetskog rata dva tjedna ranije zasjenio je događaj, pa je svečanost bila znatno skromnija od planirane. Prvi brod koji je svečano prošao kanalom bio je parobrod SS Ancon, dug 149,2 metra, kojim je upravljao kapetan John A. Constantine, prvi službeni pilot kanala.
Međutim, izgradnja Panamskog kanala nosila je visoku cijenu. U tom monumentalnom pothvatu život je izgubilo čak 27.500 radnika. Iz njihove perspektive, završetak kanala i njegovo otvorenje predstavljaju ne samo inženjerski uspjeh, već i počast žrtvama koje su ga omogućile, piše Povijest.hr.
Nakon gotovo tri tjedna plutanja, kontejnerski brod Maersk Sana konačno je pod pratnjom tegljača Sea1 Ruby krenuo prema luci na Bahamima
Norveški spasilački tegljač Sea1 Ruby stigao je do kontejnerskog broda Maersk Sana, koji je više od dva tjedna plutao Atlantskim oceanom, 75 nautičkih milja zapadno od Bermude.
Brod kapaciteta 8.450 TEU pretrpio je eksploziju u strojarnici 28. travnja, pri čemu su ozlijeđena tri člana posade, od kojih jedan teže. Dvoje je evakuirano na kopno radi liječenja, dok je ostatak posade ostao na brodu koji je funkcionirao isključivo na pomoćni pogon, s vrlo ograničenom mogućnošću manevriranja, piše gCaptain.
Sea1 Ruby, AHTS tegljač pod norveškom zastavom, isplovio je iz Bergena 4. svibnja, prelazeći više od 3.000 nautičkih milja kako bi stigao do oštećenog broda. Tegljač nosivosti 3.793 DWT izgrađen je 2010. godine i pripada kompaniji Sea1 Offshore.
Prema dostupnim podacima AIS-a, Sea1 Ruby je brod dostigao 16. svibnja u jutarnjim satima. Obje će se jedinice sada zajednički uputiti prema Bahamima, a očekuje se da će uploviti do kraja mjeseca.
„Maersk Sana“ i „Sea1 Ruby“ 75 nautičkih milja od obale Bermude, 16. svibnja. (Izvor: Shipatlas/gCaptain)
U međuvremenu, Maersk je potvrdio da je istraga o uzroku incidenta još uvijek u tijeku. Naveli su da su u redovnom kontaktu s relevantnim tijelima i da je sigurnost posade i broda prioritet.
Brod je svega 12 dana prije eksplozije, 16. travnja, prošao redoviti inspekcijski pregled u Charlestonu (Južna Karolina), bez ikakvih utvrđenih nedostataka, prema informacijama američke obalne straže (USCG).
Dio stručne javnosti kritizirao je Maersk zbog odluke da tegljač pošalje iz Norveške, umjesto s istočne obale SAD-a ili Kariba. Iz kompanije su odgovorili kako je prioritet bio pronaći tehnički najprikladniji brod za ovu zahtjevnu operaciju, a ne onaj najbliži.
Tijekom cijelog razdoblja vremenski uvjeti su bili stabilni, što je omogućilo sigurno odvijanje operacije. Od eksplozije, brod se kretao u sjevernom i sjeverozapadnom smjeru oko Bermude.
Vizija luke pretočena u viziju grada – Denis Vukorepa, dugogodišnji ravnatelj Lučke uprave Rijeka, u ovom razgovoru otkriva kako planira iskustvo iz pomorskog sektora prenijeti na upravljanje gradom
Za početak – vratimo se malo unatrag. Vaša karijera započela je kao lučki radnik, a danas ste na čelu Lučke uprave Rijeka. Kako je izgledao taj profesionalni put?
Dolazim iz obitelji lučkih radnika – moj otac, rođaci, svi su radili u luci Rijeka (točnije je koristiti izraz riječkoj luci). Luka je kod nas bila gotovo obiteljsko naslijeđe. Kad me netko pita koliko smo godina proveli u luci, uvijek se našalim i kažem: “Između 300 i 400 godina – računajući nas sve.”
Svoj profesionalni put započeo sam 1988. godine kao lučko-transportni radnik. Kroz godine sam prošao gotovo sve što se u luci može proći – od sektora održavanja, operative, komercijale, do marketinga i naposljetku sektora studija izvodljivosti, u kojem sam s vremenom postao i rukovoditelj.
Godine 2002. prijavio sam se na natječaj za člana Uprave Luke Rijeka d.d.. Ubrzo sam postao i predsjednik Uprave – najmlađi u povijesti luke, s 35 godina. Tada je koncesionar Luka Rijeka d.d. bila u velikim problemima – bez prometa, s viškom zaposlenih i trima snažnim sindikatima. Kroz projekt sa Svjetskom bankom uspjeli smo bez socijalnih nemira zbrinuti više od 500 ljudi.
Koliko vam je iskustvo s terena pomoglo kasnije kao direktoru?
Kada ste radili sve poslove u lancu – od lučkog radnika do operativca i komercijalista – onda znate kako sustav diše. Znao sam tehnologiju rada, znao sam gdje su uska grla i što treba promijeniti. Ljudi su to osjetili – znao sam ih razumjeti jer sam bio jedan od njih.
I kada sam kasnije vodio razgovore sa sindikatima, nisam bio samo ‘netko iz uprave’. Bio sam netko tko zna kako izgleda noćna smjena po buri ili rad s dizalicom koja šteka. Zato smo razvili međusobno poštovanje. Bilo je napetih trenutaka, pokušaja štrajkova, ali smo sve rješavali bez sukoba – kroz dijalog. I mislim da je to danas rijetkost. Upravo to iskustvo s terena oblikovalo je moj menadžerski stil – konkretno, neposredno, bez puno birokracije. Ljudi to prepoznaju i cijene.
Koji je bio prijelomni trenutak u preobrazbi riječke luke?
Bilo ih je nekoliko, ali ako moram izdvojiti jedan, to je proces koncesioniranja kontejnerskog terminala Brajdica. Bio je to pionirski pothvat – traženje strateškog partnera u vrijeme kada nitko nije vjerovao da će se itko javiti. A onda su stigle ponude svjetskih operatera, uz ozbiljna financijska nadmetanja.
Na kraju je ICTSI dao najbolju ponudu – 92,6 milijuna eura – te preuzeo većinski udio u operateru terminala, uz obvezu ulaganja i zapošljavanja. Taj ugovor, potpisan 2011. godine, bio je prekretnica – jer smo njime spasili riječki prometni pravac i osigurali njegovo dugoročno strateško pozicioniranje. To nije bila prodaja terminala, već koncesija – kroz model u kojem Luka Rijeka d.d. zadržava 49 %, a ICTSI ima 51 % udjela u zajedničkom poduzeću.
Koji biste projekt izdvojili kao najvažniji otkako ste 2017. preuzeli vođenje Lučke uprave Rijeka?
Teško je izdvojiti samo jedan projekt jer smo u ovih nekoliko godina radili na cijelom nizu strateških zahvata, ali ako bih morao naglasiti jedan koji je imao najveći učinak – to bi zasigurno bila Zagrebačka obala.
Kada sam preuzeo funkciju, projekt je bio potpuno zaboravljen. Doslovno se predlagalo da tamo bude parking ili kruzing terminal. No odlučili smo primijeniti pristup koji se pokazao uspješnim na Brajdici – međunarodni roadshow, prikupljanje iskaza interesa i javni natječaj. U prvom kontaktu u Singapuru naišli smo na snažan interes APM Terminals-a, i tu je počeo preokret.
Danas imamo gotovo dovršen kontejnerski terminal, vrijedan više od 400 milijuna eura. Bit će poluautomatiziran, s vozilima na električni pogon za unutarnji transport, i otvorit će se više od 300 kvalitetnih, dobro plaćenih radnih mjesta. Već ih je više od 150 popunjeno. Uz to, terminal donosi tehnološki iskorak kakav dosad nismo imali – postajemo luka koja se može mjeriti s najmodernijima na Mediteranu.
Novi Rijeka gateway kontejnerski terminal po završetku investicije koncesionara u Fazu 1 (Izvor: Rijeka Gateway d.o.o.)
Kada se očekuju prvi brodovi u Zagrebačkoj obali?
Terminal je danas gotovo dovršen i, ako sve bude teklo prema planu, prvi komercijalni brodovi očekuju se već u zadnjem kvartalu ove godine – najvjerojatnije u rujnu. Do 2026. godine očekujemo da će terminal doseći puni godišnji kapacitet od gotovo 600.000 TEU, čime se Rijeka pozicionira među najznačajnije točke kontejnerskog prometa na Mediteranu.
Koliko je prometna infrastruktura – posebno planirani spoj D403, važna za punu funkcionalnost Zagrebačke obale i ukupni razvoj luke?
Iznimno važna. Bez tih koridora razvoj Zagrebačke obale i cijele riječke luke ne bi bio moguć u ovom obliku. Ceste D403 i D404 omogućuju izravnu vezu terminala s autocestom, bez opterećenja gradskog prometa.
U suradnji s Gradom i Ministarstvom radimo na dokumentaciji za spoj D403 s ulicom Riva. Kad se to realizira, Rijeka će imati kompletan prometni prsten – iz središta ćete moći izravno na autocestu prema Zagrebu ili Ljubljani. Takvu protočnost nema nijedna luka na Mediteranu.
Porto Baroš donosi veliku transformaciju centra Rijeke. Kako gledate na taj projekt?
Ogroman potencijal. Planirana je marina za megajahte u središtu grada, na mjestu bivše lučke industrije. Projekt je razdvojen – marina i urbana zona – jer zakon o morskim lukama ne dopušta stanogradnju unutar luke. Promijenili smo granice lučkog područja, jedan segment izdvojili kao luku nautičkog turizma i započeli suradnju s ACI-Gitoneom kroz koncesijski model.
ACI Marina u luci Porto Baroš ( Izvor: ACI-Marinas)
Ništa nije prodano – vlasništvo ostaje hrvatsko. Projekt potiče i domaću industriju – primjerice, projektni ured u Mololongu u kojem danas radi više od 200 inženjera. Mnogi od njih bi, bez tog projekta, danas radili vani.
Zašto je projekt Porto Baroš podijeljen na dva dijela – marinu i urbanu zonu?
Izvorno je Porto Baroš bio zamišljen kao jedan projekt – marina i urbanistički dio u sklopu šireg modela koji je razrađivala Svjetska banka. No bio sam svjestan da zakon o morskim lukama ne dopušta stambenu gradnju unutar lučkog područja. Zato smo odlučili projekt razdvojiti u dvije funkcionalne cjeline.
Prvo smo izmijenili granice luke – tako je jedan dio postao luka nautičkog turizma. To je omogućilo da marina ide naprijed kroz koncesiju, dok će se drugi dio razvijati kasnije, u skladu s propisima. Takvim pristupom dobivamo uredan urbanistički razvoj i novu vrijednost za grad – bez prodaje zemlje.
Kandidirali ste se za gradonačelnika Rijeke. Zašto?
Godinama sam bio „blizu politike“, ali sada su se stvorili svi uvjeti. Imao sam podršku, jasnu viziju i iskustvo. Osjetio sam da to mogu preuzeti i da moj način rada – operativan, konkretan i usmjeren na rezultate – može donijeti promjenu. Nisam netko tko obećava općenito – svaki moj projekt ima plan, brojke i rokove.
Jeste li ranije imali političkih ambicija?
Jesam – na posljednjim lokalnim izborima bio sam kandidat za dožupana, dok je za župana išao gospodin Cappelli. Ušli smo tada u drugi krug, što je bio uspjeh. Taj me ciklus dodatno učvrstio u uvjerenju da mogu dati doprinos i na razini grada.
Koji je vaš glavni adut u ovoj utrci?
Moj kredibilitet. Gotovo 20 godina vodim velike sustave bez afera, bez incidenata. Vodio sam Luku Rijeka d.d. u teškim vremenima i uspjeli smo. Ljudi me zovu „gradonačelnikom morskog dijela Rijeke“ – a to je trećina grada. Sada želim tu odgovornost preuzeti i službeno.
Što nudite građanima?
Viziju, znanje i dokazane rezultate. Moj rad se ne temelji na obećanjima, nego na realiziranim projektima. Planiram 200 novih komunalnih vezova, kvartovske garaže, sportsku dvoranu, veća izdvajanja za sport, besplatne vrtiće, besplatni prijevoz za umirovljenike, veće naknade za novorođenčad, veće subvencije za poduzetnike, više zelenila i digitalnu gradsku upravu.
Ako postanete gradonačelnik, možete li pomoći nastavku velikih lučkih projekata?
Ne samo da mogu, nego smatram da bi bilo šteta ne iskoristiti to iskustvo. Moja kandidatura nije impulsivna odluka – ona je prirodan i logičan nastavak svega što sam godinama radio. Poznajem sve ključne dionike, razumijem procese i imam podršku na svim razinama – od lokalne do državne, ali i europske.
Projekte koje smo pokrenuli u luci nisam samo pratio – aktivno sam ih vodio. Dovodio sam investitore, gradio odnose s resornim ministarstvima, otvarao međunarodne kontakte. Znam kako izgleda cijeli put – od ideje do realizacije.
Kao gradonačelnik neću gubiti vrijeme upoznavajući se s procedurama. Bit ću operativan od prvog dana – jer znam s kim razgovarati, kako graditi potporu i kako stvari pokrenuti s mrtve točke.
Uvjeren sam da isti model rada, koji se pokazao uspješnim u Lučkoj upravi Rijeka, može jednako uspješno funkcionirati i na razini cijelog grada. I to želim ostvariti.
I za kraj – kakvu Rijeku želite vidjeti za deset godina?
Moja vizija Rijeke za deset godina? Grad s modernom lukom, razvijenom prometnom infrastrukturom i izraženim morskim identitetom. Grad u kojem mladi ostaju jer imaju posao – a ne odlaze u potrazi za sigurnošću.
Rijeka više ne smije biti grad slučaja. Mora postati grad s planom. A taj plan već postoji. Ja sam ga pokazao u luci – sada ga želim prenijeti na cijeli grad.
Regulativa FuelEU Maritime, koja je upravo stupila na snagu, donosi novu obvezu smanjenja emisija stakleničkih plinova za brodove koji pristaju u europske luke. No, prema analizi tvrtke OceanScore, ovaj propis može brodarima i menadžerima brodova donijeti neto financijsku korist – i to do 250 milijuna eura godišnje.
Analiza se temelji na balansu usklađenosti s emisijskim ciljevima. Trenutni deficit za brodove koji ne zadovoljavaju granice emisije procjenjuje se na 2,1 milijun tona CO₂e. Istodobno, efikasniji brodovi – najviše LNG i LPG tankeri – stvaraju višak od 1,3 milijuna tona CO₂e, što ostavlja neto jaz od oko 0,8 milijuna tona. Taj će se manjak nadoknaditi biogorivima, koja su skuplja, ali nose emisijske kredite koji umanjuju troškove u sklopu ETS sustava, piše Splash247.
Cijena usklađivanja pomoću biogoriva iznosi oko 200 milijuna eura, odnosno 230 eura po toni CO₂e.
S druge strane, većina operatera već je uvela dodatne naknade za emisije (posebno u kontejnerskom, kruzerskom i trajektnom segmentu), koje su često vezane uz razinu FuelEU kazni. Ako polovica njih primjenjuje dodatke po dvotrećinskoj stopi kazne (oko 640 eura po toni CO₂e), moguća dodatna zarada doseže 450 milijuna eura.
Kada se od toga oduzmu troškovi, ostaje potencijalna neto dobit od 250 milijuna eura. No, pitanje je koliko će to biti dugoročno održivo.
Prema izvješću britanskog MAIB-a (Marine Accident Investigation Branch), luksuzna superjahta Bayesian potonula je 19. kolovoza 2024. kod Sicilije zbog naglog prevrtanja uzrokovanog jakim udarima vjetra na njenom iznimno visokom aluminijskom jarbolu – najvišeg takve vrste na svijetu.
Brod je bio usidren kod Porticella dok se čekalo smirivanje vremena. Vjetar je rano ujutro počeo jačati, a Bayesian je oko 3:55 počeo vući sidro. Skipera i glavnog inženjera probudili su članovi posade, a brod se pripremao za manovru, navodi The Maritime Executive.
U trenutku kada je jahta trebala okrenuti pramac prema vjetru kako bi se smanjilo naginjanje, olujni udar vjetra i pucanje tende na gornjoj palubi rezultirali su iznenadnim prevrtanjem broda na desni bok u svega 15 sekundi.
Jedan član posade pao je u more, a više njih je ozlijeđeno. Četvero ljudi je uspjelo izaći iz unutrašnjosti, dok se salon brzo punio vodom. U panici i bez jasne organizacije, preživjeli su pokušali napustiti brod. Skiper i član posade uspjeli su u 4:24 osloboditi splav za spašavanje i spasiti dio putnika.
Unatoč naporima, sedam osoba je smrtno stradalo, uključujući vlasnika broda Mikea Lyncha i njegovu kćer. Lokalni tužitelji otvorili su kaznenu istragu protiv nekih članova posade, a pokrenuta je i operacija izvlačenja olupine.
Analiza stručnjaka sa Sveučilišta Southampton otkrila je da je brod imao kut nestajanja stabilnosti od 70 stupnjeva. Udari vjetra veći od 63 čvora mogli su prevrnuti brod već kad je bio bočno okrenut vjetru.
Meteorološki podaci potvrđuju da je tog jutra područjem prošla jaka oluja tipa mezociklona, s vjetrovima koji su možda dosezali i do 87 čvorova.
MAIB zaključuje da informacije iz stabilitetske knjižice na brodu nisu upozoravale na ranjivosti u konfiguraciji bez jedara i s podignutom kobilicom, čime su posada i vlasnik ostali u neznanju o stvarnom riziku.
S inovativnim pristupom u pomorskoj industriji, Danska je postala prva zemlja koja je započela testni program daljinskog peljarenja. U suradnji DanPilota i tehnološke kompanije Danelec, uz odobrenje danske Agencije za upravljanje hitnim situacijama, pokrenut je 18-mjesečni pilot projekt koji omogućuje pilotima da brodove peljare bez fizičkog ukrcaja – s kopna.
Testno područje obuhvaća Kattegat i zapadni dio Baltičkog mora, gdje će odabrani brodovi biti vođeni kroz danske vode iz kontrolnog centra u gradu Randersu. Korištenjem naprednih podataka koje brodovi šalju u realnom vremenu, piloti će moći sigurno upravljati rutama iz udaljene lokacije, piše Splash247.
„Odobrenje za ovaj program važan je korak prema tehnološkoj transformaciji u pomorstvu. Otvaraju se nove mogućnosti za povećanje sigurnosti, smanjenje emisija i veću učinkovitost,“ poručili su iz DanPilota.
Predsjednik Uprave DanPilota, Erik Merkes Nielsen, istaknuo je da je projekt rezultat šestogodišnjeg rada i razvoja.
„Daljinsko peljarenje čini naš posao sigurnijim. Uklanjanjem fizičkog ukrcaja, smanjujemo rizik po pilote, ali i troškove za naše klijente. Osim toga, sustav omogućuje smanjenje emisije CO₂, što ga čini važnim alatom i u borbi protiv klimatskih promjena,“ kazao je Nielsen.
Osim što će znatno utjecati na sigurnosne standarde i radne uvjete pilota, ovaj sustav mogao bi promijeniti način na koji pomorske vlasti diljem svijeta pristupaju peljarenju. Ako testiranje potvrdi učinkovitost i sigurnost sustava, daljinsko peljarenje moglo bi postati nova globalna praksa.
Tijekom inspekcije broda SEA MOON u Luci Kopar, 30. travnja 2025., ITF inspektor Luka Simić otkrio je ozbiljno kršenje prava pomoraca – dvostruko vođenje ugovora o radu. Posada je imala dva ugovora: jedan s realnim iznosima plaće, a drugi, s višim iznosima, korišten isključivo za inspekcijske svrhe poput onih od strane PSC-a ili ITF-a.
Prema kapetanovom priznanju, „lažni“ ugovor bio je nužan kako bi brod zadovoljio kriterije međunarodnih kontrola. Međutim, stvarnost je bila daleko od onoga prikazanog na papiru. Inspekcija je pokazala da brodar duguje posadi više od 27.000 dolara, a razgovori s članovima posade otkrili su još ozbiljnije nepravilnosti – neki nisu primili plaću ni nakon četiri mjeseca.
Kako piše SPH, takva praksa izravno je u suprotnosti s Konvencijom o radu pomoraca (MLC 2006), koja ovakve slučajeve tretira kao napuštanje posade. ITF je odmah obavijestio Lučku kapetaniju i inspekciju sigurnosti plovidbe u Kopru, koji su reagirali brzo – brodu je zabranjen odlazak iz slovenskih teritorijalnih voda dok se ne riješe sva dugovanja prema posadi.
Nakon osmodnevnih pregovora i pritisaka, situacija je ipak završila pozitivno za pomorce. Dana 8. svibnja svi članovi posade SEA MOON-a primili su pune isplate, uključujući zaostale plaće i iznose iz stvarnih ugovora. Ukupan iznos koji je isplaćen iznosio je više od 124.000 američkih dolara.
– Zahvaljujem kolegama iz PSC-a u Kopru na brzoj i efikasnoj reakciji. Zajedno smo uspjeli zaštititi prava pomoraca i spriječiti daljnju zlouporabu, izjavio je Simić.
Ovaj slučaj još jednom podsjeća na važnost terenskih inspekcija i nužnost stalne međunarodne suradnje u borbi protiv nepravilnosti koje pogađaju pomorce na globalnoj razini.
Pokušaj estonske mornarice da 13. svibnja izvrši inspekciju tankera koji prevozi rusku naftu izazvao je diplomatski incident s Rusijom i uključivanje NATO snaga u nadzor situacije. Incident se dogodio u Baltičkom moru, kada je tanker imena Jaguar, registriran u Gabonu, odbio zahtjev estonske mornarice i nastavio plovidbu prema ruskoj luci Primorsk.
Tanker, prema podacima iz Equasis baze, ima i drugo ime – Argent – te je registriran u Gvineji-Bisau, s nepoznatim upraviteljima i vlasnikom sa sjedištem u Mauricijusu. Prošli tjedan britanske vlasti su ga stavile na popis sankcioniranih plovila zbog prijevoza ruske nafte. Brod je navodno povezan s indijskom tvrtkom Gatik Ship Management, poznatom po upravljanju flotom tzv. shadow tankera koji zaobilaze međunarodne sankcije, navodi The Maritime Executive.
The Estonian Navy tried to intercept the JAGUAR tanker flying the flag of Gabon in the international waters of the Gulf of Finland, on the beam of Tallinn. The ship was bound for the Russian port of Primorsk. pic.twitter.com/Dqql92lx1p
Estonska mornarica kontaktirala je tanker, no prema dostupnim snimkama, brod je odbio zahtjev – iako nije jasno je li Estonija tražila zaustavljanje ili dokumentaciju. Tanker nije promijenio kurs niti dostavio dokaze o identitetu i osiguranju, što se traži prema odredbama Europske komisije za tranzit kroz europske vode.
U trenutku kada su estonski helikopter i izviđački zrakoplov nadgledali situaciju, ruski borbeni avion SU-35 ušao je u estonski zračni prostor. Avion nije imao uključen transponder, nije komunicirao s kontrolom leta i nije imao prijavljen let, a u estonskom prostoru zadržao se manje od jedne minute. Kao odgovor, NATO-ove snage – konkretno portugalski F-16 iz baze Amari – također su se uključile u nadzor.
Estonski ministar obrane izjavio je da se na kraju odlučilo ne intervenirati zbog šire sigurnosne procjene. Mornarica je pratila brod dok nije napustio estonske teritorijalne vode.
U Talinu je ruski diplomatski predstavnik pozvan na razgovor, a Estonija je formalno protestirala zbog povrede zračnog prostora. Ministar vanjskih poslova Margus Tsahkna izjavio je da je incident “vrlo ozbiljan i potpuno neprihvatljiv”.
U isto vrijeme, EU je najavila novu rundu sankcija koja uključuje još skoro 200 tankera povezanih s ruskim izvozom nafte. Estonija i Finska pojačale su nadzor nakon oštećenja podmorske infrastrukture koja povezuje dvije zemlje.
