Najveća norveška tankerska kompanija Frontline prodala je svojih pet najstarijih vrlo velikih brodova za prijevoz sirove nafte (VLCC), vodeći se strategijom tvrtke da u svojoj floti ima samo ekološki prihvatljiva plovila, piše Offshore Energy.
Izgrađeni 2009. i 2010. godine, brodovi su se prodavali po ukupnoj neto prodajnoj cijeni od 290 milijuna dolara, priopćila je tvrtka.
Frontline nije otkrio kome su prodali brodove, međutim, podaci VesselsValuea pokazuju da iza ovog stoji južnokorejska brodarska tvrtka Sinokor Merchant Marine.
Riječ je o brodovima Front Cecilie, Front Signe, Front Queen, Front Kathrine od 297.000 DWT i Front Endurance od 321.300 DWT, navodi VesselsValue.
Očekuje se da će tankeri biti isporučeni novom vlasniku tijekom prvog kvartala 2024. godine.
Nakon otplate postojećeg duga na brodovima, očekuje se da će transakcija generirati neto novčani prihod od približno 207 milijuna dolara, a tvrtka očekuje da će zabilježiti dobitak u prvom kvartalu 2024. u rasponu od približno 68 do 76 milijuna dolara, ovisno o datumu isporuke svakog plovila novom vlasniku.
“Vrlo smo zadovoljni ovom transakcijom, uz čvrstu cijenu za plovila stara 14-15 godina. Frontline je značajno povećao svoju poziciju u VLCC segmentu tijekom 2023. i ovo ustupanje naših preostalih neekoloških VLCC-ova u skladu je s našom strategijom upravljanja najmodernijom flotom s učinkovitom potrošnjom goriva na tržištu ” kazao je Lars H. Barstad, izvršni direktor Frontline Management AS.
Prije dva mjeseca, Frontline je dovršio prodaju svog udjela u belgijskom tankerskom poduzeću Euronav, kupivši flotu od 24 ECO VLCC-a od tvrtke, navodi Offshore Energy.
Nakon ove transakcije i završetka isporuke sva 24 VLCC-a kupljena od Euronav NV-a, Frontlineova flota sastojat će se od 84 plovila koju čine 41 VLCC-a, 25 Suezmax tankera i 18 LR2/Aframax tankera s ukupnim kapacitetom od približno 18,2 milijuna DWT i prosjekom starosti samo 5,9 godina.
Foto: Ilustracija / Yangzijiang Shipbuilding / Offshore Energy
Globalna flota kontejnerskih brodova trebala bi u 2024. po prvi put u povijesti prijeći granicu od 30 milijuna TEU.
Flota kontejnerskih brodova prošle je godine porasla za 8 %, s isporučenih 350 novih kontejnerskih brodova rekordnog ukupnog kapaciteta od 2,2 milijuna TEU. Time je oboren prethodni rekord postavljen 2015. godine, kada su porinuti brodovi ukupnog kapaciteta od 1,7 milijuna TEU, izvijestio je BIMCO. Alphaliner procjenjuje da globalna flota kontejnerskih brodova trenutno broji 6.789 brodova, s ukupno 340 milijuna DWT i kapaciteta od 28,6 milijuna TEU.
Međutim, čini se da će 2024. godina postati apsolutni rekorder. Naime, u ovoj godini planira se isporuka nevjerojatnih 478 kontejnerskih brodova ukupnog kapaciteta od 3,1 milijuna TEU. To znači da će se prošlogodišnji rekord oboriti za čak 41 %, a kapacitet globalne kontejnerske flote porast će za čak 10 % u samo godinu dana. U prosjeku će se svakog dana 2024. godine isporučiti 1,31 novi kontejnerski brod, navodi Splash247.
Foto: Splash247
Recikliranja brodova
Naravno, očekuje se i rast recikliranja brodova. No, analitičari procjenjuju da će, unatoč prodaji brodova u rezališta, flota porasti za gotovo 2,8 milijuna TEU, zbog čega bi do kraja godine globalna flota kontejnerskih brodova mogla po prvi put u povijesti premašiti ukupni kapacitet od 30 milijuna TEU, prenosi gCaptain.
BIMCO izvještava da je za neto povećanje flote od 8 % tijekom 2023. zaslužan spor tempo recikliranja. No, Alphaliner naglašava da se tržište ipak oporavilo tijekom 2023., a u rezalištima je završilo ukupno 87 brodova ukupnog kapaciteta od 167.000 TEU. To je značajno povećanje u usporedbi s nešto manje od 11.000 TEU koji su reciklirani u 2022. te 16.500 TEU u 2021. godini. Unatoč tome, Alphalinerova analiza pokazuje da su tijekom 2023. iz službe povučena tek tri broda kapaciteta većeg od 5.000 TEU, dok je 60 od ukupno 87 brodova imalo kapacitet manji od 2.000 TEU, javlja The Maritime Executive.
Foto: Splash247
Apsolutna dominacija kineskih brodogradilišta
Najveći broj novogradnji otpada na brodove preko 15.000 TEU. Prema BIMCO-u, ovaj segment je prošle godine porastao za 28 %, kada je isporučeno 1,3 milijuna TEU. Tijekom 2024. očekuje se isporuka još 83 ultra-velika broda ukupnog kapaciteta od 1,4 milijuna TEU, a BIMCO napominje da je ovaj segment tržišta udvostručio svoj kapacitet u samo četiri godine.
U BIMCO-ovom izvješću također stoji da su kineska brodogradilišta i službeno učvrstila svoju poziciju na vrhu ljestvice najvećih brodogradilišta za kontejnerske brodove. Naime, u kineskim brodogradilištima izgradilo se ili se još uvijek gradi gotovo 55 % svih brodova čija je isporuka planirana 2023. i 2024. godine. Time su nadmašili južnokorejska brodogradilišta, u kojima se gradi oko 38 % kontejnerskih brodova, dok su preostale brodove izgradila japanska brodogradilišta
Smanjenje brzine plovidbe, ali i potražnje
Premda kapacitet flote raste, u 2024. se očekuje manja potražnja za kontejnerskim brodovima u pomorskom prometu, od svega 3 do 4 %.
BIMCO također ističe da se prosječna brzina plovidbe kontejnerskih brodova smanjila sa 14,3 čvorova tijekom 2022. na 13,9 čvorova u 2023., a u ovoj godini potencijalno bi mogla pasti još i više. Time će se smanjiti učinkovitost flote, zbog čega će se stvoriti potražnja za dodatnih 3 do 4 % kapaciteta, kako bi se prilagodilo povećanju kapaciteta flote.
Očekuje se da će se tijekom 2024. povećati nesrazmjer ponude i potražnje, čemu bi dodatno moglo doprinijeti produljivanje situacije u Crvenom moru jer se kontejnerski brodovi preusmjeravanju na duža putovanja oko Rta dobre nade. Time će se višak kapaciteta na tržištu amortizirati. Međutim, ako se situacija u Crvenom moru smiri, najave o isporuci dodatnih 3 milijuna TEU tijekom 2025. i 2026., kao i nedovoljno recikliranje brodova, mogli bi ponovno dovesti do viška kapaciteta.
Ugarsko-hrvatska slobodna plovidba iz Rijeke (Societa in Azioni Ungaro Croata per la Navigazione Libera, Fiume) utemeljena je u srpnju 1899. godine na inicijativu grupe dioničara riječkog Ugarsko-hrvatskog parobrodarskog društva. Godine 1922. društvo mijenja ime u Prekomorska plovidba d.d., a sjedište se seli s druge strane Rječine, u Sušak. Društvo je prestalo postojati početkom Drugog svjetskog rata.
Na dotad uspješno poslovanje društva znatno su utjecale velike havarije: u studenom 1902. parobrod Zvir nasukao se na koraljni greben u australskim vodama i proglašen potpunim konstruktivnim gubitkom; u srpnju 1903. nestao je s cijelom posadom parobrod Klek u plovidbi Colombo – Aden te iste godine parobrod Plitvice sudario se s parobrodom Andania u Tampicu. Zanimljivo je da su u floti tog riječkog brodara plovila dva parobroda istog imena – Zvir, oba su izgrađena u Southwicku u razmaku od 12 godina i oba su stradala, ali u različitim okolnostima, piše Novi list.
Prvi Zvir
Prvi Zvir izgrađen je 1900. godine u brodogradilištu John Priestman & Co. u Southwicku (Sunderland), imao je 3.333 brt (2.119 nrt) i 5.600 tona nosivosti uz dužinu od 100,6 i širinu od 14,4 metra. Pogonio ga je parni stroj trostruke ekspanzije od 1.800 IKS brzinom od deset čvorova.
Prema šturim raspoloživim podacima, parobrod Zvir, pod zapovjedništvom Ivana Randića iz Bakra, 27. studenog 1902. godine u plovidbi iz luke Pasuruan (nizozemski naziv Pasoeroean) na istočnoj obali Jave (Indonezija), oko 65 kilometara jugoistočno od luke Surabaya, u plovidbi za Port Adelaide s teretom šećera u vrećama nasukao se kod Point Cloatesa (Carnarvon, zapadna obala Australije). Brod je bio u najmu Colonial Sugar Refining Co (CSR). Ta kompanija počela je radom na Fijiju 1880. godine, prestala je postojati 1973., a prije toga je imala rafinerije šećera u Melbourneu i Aucklandu. Iz lijevog bunker-skladišta ugljena 24. studenog suknuo je dim te se pristupilo uspješnom gašenju. No u 17 sati buknuo je požar na drugom mjestu u istom skladištu koji je ugašen četiri sata kasnije. U 22.30, 27. studenog osjetio se udarac i brod se nasukao na koraljni greben. Trup je probijen te je more snažno prodiralo u strojarnicu te je ugašen jedan kotao.
Foto: Novi list
Na ispaljene raketne signale nije bilo odgovora te je brod s tri čamca napušten. Uputili su se prema luci Carnarvon, ali je trebalo veslati oko 140 milja. Na ulazu u ušće rijeke Gascoyne, zbog jake struje, iskrcali su se 2. prosinca te pješačili 14 milja do grada. Osamnaest članova posade i zapovjednik otputovali su u Singapur preko Fremantlea, a 11 članova posade ostalo je u Fremantleu. Teret šećera je uništen, a parni tegljač Beagle koji je pristigao upomoć, zbog nevremena nije se mogao približiti podrtini. Zanimljivo je da je Lučki ured u Rijeci donio odluku kojom se suspendira svjedodžba kapetana duge plovidbe izdana 25. kolovoza 1877. prvom časniku palube Mati Paškvanu iz Martinšćice (Kostrena) na godinu dana…
No, to nije bilo prvo nasukanje: Zvir se nasukao i 29. kolovoza 1902. pri isplovljenju iz japanske luke Moji s teretom ugljena za Hong Kong. Na brodu je bio japanski pilot, a na karti je bila označena dubina od četiri fathoma (24 noge ili četiri paša). Brod je strugao dnom zbog jake morske struje, te su oborena oba sidra. Nakon 30 minuta parobrod je ponovno zaplovio. Nema nikakvog izvješća o nastaloj šteti iako je događaj uredno prijavljen K.u.K. konzulatu u Hong Kongu. Zanimljivo je da je raspolagao i sustavom za hlađenje tereta.
Drugi Zvir
Drugi Zvir izgrađen je 1912. godine u brodogradilištu Robert Thompson & Sons u Southwicku (Sunderland) i bio je nešto malo veći od prethodnika: 4.286 gt, 2.766 nrt i 7.821 tona nosivosti uz 107,56 metara dužine i 15,48 metara širine. Pogonio ga je parni stroj trostruke ekspanzije od 1.645 IKS brzinom od deset čvorova. Prvi zapovjednik, od 1912. do 1915. godine bio je kapetan P. P. Sepich, a od 1916. do 1920. kapetan Longobardo.
Brod blizanac, Rečina, izgrađen je 1914. godine, već je 1915. prodan u Cardiff te je plovio do 1920. godine kao Eggesford. Nakon toga vije talijansku zastavu, kao Valdirosa, do 1943. kada je namjerno potopljen na ulazu u luku Livorno. Nakon rata je izvađen i izrezan.
U pomorskim kronikama je zabilježeno da se Zvir 1912. godine nasukao na otok Porquerolles (kod Toulona), ali je odsukan zahvaljujući roniocima i brodu za spašavanje Valkyren. U kolovozu 1914. Zvir je u talijanskoj luci Siracusa te je interniran prema međunarodnim zakonima, jer je tada Italija bila neutralna te je na mrtvom vezu.
Foto: Novi list
Ulaskom Italije u rat 23. svibnja 1915., Zvir je zarobljen i stavljen pod kontrolu talijanske vlade i dat na upravljanje državnoj kompaniji Esercizio Navigazione delle Ferrovie dello Stato čije je sjedište u Rimu, a matična luka parobroda je postala Genova. Odluka o otimanju tog i drugih austrougarskih brodova u talijanskim lukama formaliziran je dekretom izdanim 30. svibnja 1915. godine. Godinu dana kasnije, 1916. brod mijenja ime u Monviso. Komisija za ratni plijen je tek 15. ožujka 1919. godine, kada je rat odavno završio, donijela odluku o konfiskaciji neprijateljskih brodova kako bi se sredstva dobivena od prodaje brodova i tereta slila u fond za naknadu za izgubljene talijanske brodove u Prvom svjetskom ratu.
Parobrod je vraćen kompaniji Societa Ungaro-Croata per la Navigazione Libera koja je postala talijanska Ungaro-Croata Libera Societa Anonima, a brodu se vraća ime Zvir. U lipnju 1923. brod prelazi pod Prekomorsku plovidbu d.d. iz Sušaka, a 18. lipnja 1925. prodan je kompaniji S.A. Navigazione Libera Triestina iz Trsta te postaje Risano. Iste godine parobrod postaje prvi parobrod te kompanije koji je oplovio Afriku s polaskom iz Sueza čime je otvorio novu liniju. Desetog srpnja 1931. parobrod kupuje kompanija S.A. di Navigazione a Vapore A.V.E. iz Genove, mijenja ime u Eridano, a od 1932. njen zapovjednik je kapetan F. Craglietto podrijetlom s Lošinja, navodi Novi list.
Od 23. studenog 1940. brod se koristi u konvojima prema Libiji, a 16. lipnja 1941. godine. dok plovi u konvoju u Mesinskom tjesnacu, trpi napad britanske podmornice HMS Unbeaten koja je ispalila četiri torpeda s udaljenosti od 6.800 metara. Njemački izvori tvrde da su u konvoju bili brodovi Eridano, Sibilla, Priaruggia i Citta di Tunisi odnosno Spezia, Trapani, Livorno, Citta di Genova i Citta di Tunisi. Torpeda nisu pogodila.
Foto: Novi list
U rujnu 1941. konvoj u kojem se nalazi Eridano napali su britanski zrakoplovi kod Capo Colonna, ali samo je jedan brod, Lago Zuai, teško oštećen s mnogo stradalih.
Trećeg prosinca 1941. parobrod Eridano isplovio je iz Krfa za Patras, u samostalnoj plovidbi i bez pratnje. Trebala je to biti plovidba bez problema, jer taj dio mora je bio relativno miran… No, sljedećeg jutra u 8.30 parobrod je torpediran te je potonuo oko šest milja od Capo Dukato (južno od rta i sjeverno od Kefalonije, u kanalu koji razdvaja Santa Maura-Lefkada od Kefalonije).
Mnogi izvori još i danas navode da je brod potopila britanska podmornica HMS Trusty koja je ujutro 4. prosinca napala jedan brod zapadno od otoka Zante. No, taj se napad zbio u 12.17, nekoliko sati nakon torpediranja Eridana, a napadnut je, uz to, ratni, a ne trgovački brod. Taj ratni brod, podmorničari su identificirali kao razarač razreda Grecale, a radilo se o torpiljarki Procione (mnogo manjoj, ali joj je profil bio sličan razaraču), koja je prevozila gorivo iz luke Argotosli za Bengazi. Sam zapovjednik podmornice u dnevniku je naveo da nijedan torpedo nije pogodio cilj. Procione je prešao u protunapad i bacio čak 63 dubinske bombe, bez ikakvog uspjeha.
Misterij
Tko je, onda, potopio parobrod Eridano? Nijedna britanska podmornica, u to vrijeme, nije zabilježila potapanje broda u Jonskom moru, ali ipak, postojala je jedna podmornica koja je operirala tim područjem, ali nije mogla javiti o potapanju, jer se nikada nije vratila u bazu: HMS Perseus. Podmornica je isplovila iz Malte 26. studenog na svoju trinaestu ratnu misiju, osmu u Sredozemlju. U početku je imala zadatak ploviti pred lukom Bengazi, pa ispred egipatske Aleksandrije, ali na dan isplovljavanja dobila je putem radija naredbu krenuti prema zapadnoj obali Grčke. U noći 6. prosinca udarila je u plovidbi u talijansku minu sedam milja sjeverno od Zante (Zakynthos) te je potonula na 52 metara dubine.
Od 61 člana posade, samo četiri su uspjela izaći iz podmornice koristeći dizalice Davis, a od njih samo jedan, ložač, uspio je doći do površine i obale Kefalonije udaljene pet milja. Kefalonija je bila okupirana od talijanskih trupa pa se ložač 18 mjeseci skrivao kod domaćih obitelji: tek u svibnju 1943. uspio je napustiti otok čamcem kojim je došao do turske luke Smirna u neutralnoj Turskoj nakon što je prešao oko 640 kilometara razdaljine Egejskim morem. Javio se u britanski konzulat, a onda je prebačen u Egipat gdje je služio do kraja rata.
Zanimljivo je da taj ložač nije bio član posade podmornice, već je bio ukrcan kao putnik za Aleksandriju gdje se trebao ukrcati na podmornicu HMS Thrasher, a u razgovoru je, nakon godine i pol, spomenuo torpediranje u zoru 3. prosinca.
Od 37 članova posade parobroda Eridano (29 civila i osam topnika) dva su ranjena, a četiri su nestala (jedan civil i tri vojnika).
Još dva Zvira
Treći Zvir izgrađen je 1926. godine u brodogradilištu Clyde Shipbuilding & Engineering Co. Ltd. u Port Glasgowu za Prekomorsku plovidbu d.d., Sušak. Početkom Drugog svjetskog rata menadžer broda postaje John Cory & Sons Ltd. iz Cardiffa. Parobrod je potonuo 15. studenog 1942. godine nakon sudara s motornim brodom Skagerak oko stotinu milja južno od Port Kemble u plovidbi između australskih luka Whyalla i Newcastle s teretom željezne rudače.
Četvrti Zvir je bio putničko-teretni (deset dvokrevetnih kabina prvog razreda i 15 dvokrevetnih drugog razreda) motorni brod (Sulzer od 9.600 KS, brzina 18,5 čv), izgrađen je 1966. godine u riječkom brodogradilištu »3. maj« za riječkog brodara Jugoliniju. Održavao je teretno-putničku liniju za New York. Postao je Abu Jusuf 1981. godine kada je predan na upravljanje egipatskoj tvrtci Rachid Shipping Co. iz Alexandrije pod vrlo nepovoljnim uvjetima, Dvije godine kasnije postaje Salem S. (Samatur Shipping Co., Alexandria), a 1993. postaje Zoe S. U rezalište Bombay stigao je 4. listopada 1993., a nasukan je tek 15. siječnja 1994. godine.
Od kadeta do inženjera “nuklearca”
Erazmo Bernard Tićac (Žurkovo, Kostrena, 20. lipanj 1904. – Millburn, SAD, 22. kolovoz 1968.), brodograđevni inženjer. Maturirao je 1923. na Pomorskoj školi u Bakru. Kao kadet na parobrodu Zvir došao je 1924. u SAD, gdje je, završivši studij, postao ugledni brodograđevni inženjer. U poduzeću George G. Sharp iz New Yorka bio je glavni projektant broda Savannah (1959.), prvoga trgovačkog broda na nuklearni pogon.
Mjesto »rođenja« – Sunderland
Posebna je zanimljivost da je riječki brodar Ugarsko-hrvatska slobodna plovidba sve svoje brodove izgradio u Sunderlandu: 1900. Olga i Zvir, 1901. Klek i Korana, 1902. Plitvice, 1903. Dunav, 1904. Buda, 1912. Zvir i 1914. Rečina.
Stariji Zvir
Godina gradnje: 1900.
Brodogradilište: John Priestman & Co., Sunderland (Southwick)
Dimenzije: 100,6 x 14,6 x 7,96 metara
BRT: 3.333; NRT: 2.119; DWT: 5.600
Pogon: triplex
Snaga: 340 NKS; 1.800 IKS
Brzina: 10,0 čv
Vlasnik: Societa in Azioni Ungaro Croata per la Navigazione Libera, Fiume
Posada: Ivan Rendić, zapovjednik (Bakar); Frane Komadinić, kormilar (Pula); Frane Frlan (Volosko); Frane Golubović, treći palube (Bakar); Anton Žuvić, tesar (Brač); Pietro Rullis, mornar; Papas Teodora, mornar; Fran Vidić, kormilar; Giorgio Landachis, kormilar; Anton Bakarcich, kormilar; Lorenzo Hrboka, ložač; Franc Commandie; Ivan Raketich, mazač; Angelo Dominico, ložač; Ivan Pilat, konobar; Petar Macan, mali (iz knjige Igora Stipanovića: »Parobrodarstvo Rijeke«)
Mlađi Zvir
Godina gradnje: 1912.
Brodogradilište: Robert Thompson & Sons, Southwick
Dimenzije: 104,56 x 15,48 x 6,58 m
BRT: 3.549; NRT 2.229; DWT 7.821
Pogon: triplex
Snaga: 331 NKS; 1645 IKS
Brzina: 10,0 čv
Vlasnik: Societa in Azioni Ungaro Croata per la Navigazione Libera, Fiume
– kolovoz 1914. rasprema Siracusa
– 23. 5. 1915. zaplijenjen
– 1916. Monviso – Stato Italiano, Roma/Ferrovie dello Stato, Genova
– 1922. Zvir – Ungaro Croata Libera, Fiume
– 1923. Prekomorska plovidba d.d., Sušak
– 1925. Risano – Navigazione Libera Triestina S.A., Trieste
– 1931. Eridano – S.A. di Navigazione A.V.E., Genova
Taj petak, 13. siječnja 2012. godine, industrija krstarenja zauvijek će upamtiti kao dan kada se dogodila jedna od najvećih nesreća kruzera u novijoj povijesti. Naime, prije točno dvanaest godina, moderni brod za krstarenje “Costa Concordia” udario je u stijene kod obale talijanskog otoka Giglio, a nedugo zatim se prevrnuo i potonuo.
Pomisao da bi moderni brod za krstarenje koji je prevozio obitelji s djecom i parove na romantičnom putovanju Mediteranom mogao potonuti doista je bila nezamisliva.
Costa Concordia od 114.137 bruto tona (GT) bila je prvi brod klase Concordia, a zajedno sa sestrinskim brodovima bila je među najvećim kruzerima izgrađenima u Italiji, sve do izgradnje brodova za krstarenje klase Dream od 130.000 GT.
Carnival Corporation je 2004. godine naručio Costu Concordiu iz talijanskog brodogradilišta Fincantieri. Tijekom ceremonije krštenja, koja je održana 2. rujna 2005. u predgrađu Genoe, boca šampanjca nije se uspjela razbiti o trup, što je prema praznovjerju bio prvi loš znak.
Brod je isporučen 30. lipnja 2006., a izgradnja je koštala 450 milijuna eura. Ime broda “Concordia” trebao je izraziti želju za “nastavkom harmonije, jedinstva i mira među europskim narodima”.
Zapovjednik plovila od porinuća bio je Francesco Schettino, Talijan koji je radio za Costu od 2002. godine. Concordia je plovila na redovitim putovanjima Mediteranom sve do početka 2012., kada je u kobnoj siječanjskoj noći industrija krstarenja zauvijek promijenjena.
Velika nesreća Costa Concordie
Costa Concordia bila je na sedmodnevnom krstarenju Mediteranom. U Civitavecchiu je stigla 13. siječnja, a istog dana isplovila je za Savonu. Prema službenom planu putovanja, brod je trebao proći između talijanskog kopna i otoka Giglio. No, kapetan je odlučio odstupiti od službene rute kako bi brod prošao puno bliže otoku i tradicionalno ‘pozdravio’ stanovnike otoka i njihove goste, ali i pružio vlastitim putnicima jedinstveno iskustvo, piše The Maritime Executive.
Kako je brod počeo skretati prema otoku Giglio, na mostu su se nalazili časnici koji su upravljali brodom dok je kapetan Schettino bio na večeri. Prema uputama, otoku se nisu smjeli približiti na više od 450 metara jer je to bila određena sigurna udaljenost. U 21:40 LT, Costa Concordia kretala se brzinom od 15 čvorova prema otoku.
Kapetan se zatim vratio na most zajedno sa svojom ljubavnicom. Međutim došlo je do nesporazuma između kapetana i dežurnog časnika o tome koji bi trebao biti ispravan smjer skretanja. Zbog toga je radijus skretanja broda bio je mnogo širi nego što je trebao biti, zbog čega se ovaj golemi kruzer približilo obali više nego što je trebao.
Nekoliko sekundi kasnije, u 21:44 LT, lijeva strana broda udarila je u stijene pod morem, prilikom čega je na trupu nastala rupa duga 60 metara. Concordia je ostala bez struje i pogona.
Na brodu je odmah nastala panika. Oko 21:51 LT putnicima je objavljeno da je situacija pod kontrolom i da se radi na rješavanju problema.
Međutim, nekoliko trenutaka kasnije na most je stigla obavijest da su probijena tri odjeljka. To je nekoliko minuta kasnije Schettino priopćio i kriznom centru Costa Cruise lines. No, kapetan je obalnoj straži tvrdio da je situacija pod kontrolom te da se radi samo o nestanku struje.
Zbog velike količine vode koja je prodirala, brod se uskoro počeo naginjati, a putnici su se spuštali na palubu 4 gdje su se nalazili čamci za spašavanje.
Kapetan Schettino odlučio je preusmjeriti brod u plićak kako bi ga nasukao. Međutim, brodske pumpe su otkazale, a brod se počeo još više naginjati. U tom trenutku ni kapetan ni Costa Cruise lines nisu kontaktirali nikoga za pomoć. Međutim, kako se situacija pogoršavala, a putnici su se sami počeli ukrcavati u čamce za spašavanje, u 22:35 LT oglasio se alarm, a putnicima i posadi je naređeno da napuste brod.
Brod se počeo sve više naginjati, a većina časnika na mostu napustila je svoje položaje, uključujući kapetana Schettina. Do 23:30 LT, most Costa Concordije je bio napušten. Kapetan Schettino je pomoću čamca za spašavanje pobjegao na obalu gdje je obalna straža od njega tražila da se vrati na plovilo, ali on je to odbio.
Na Costa Concordiji nalazilo se 4229 osoba. Poginule su 32 osobe, od čega 27 putnika i 5 članova posade. Najmlađa žrtva je bila 5-godišnja djevojčica Dayana Arlotti. Tijela su pronađena uglavnom na donjim palubama.
Uhićenja
Nakon katastrofe ukupno je uhićeno 6 osoba. Većina uhićenih dobila je kazne manje od 2 godine. Krizni direktor Coste s kojim je kapetan Schettino bio u kontaktu tijekom nesreće dobio je zatvorsku kaznu od 2 godine i 10 mjeseci.
Kapetan Francesco Schettino optužen za ubojstvo iz nehaja, izazivanje brodoloma i napuštanje plovila. Osuđen je na 16 godina zatvora.
Ukupni troškovi operacije spašavanja iznosili su 1,2 milijarde dolara. Tragedija Costa Concordije privukla je izuzetan interes svjetske javnosti iz nekoliko razloga, a prije svega zbog kriminalnog ponašanja ponajprije kapetana Schettina koji se na sve moguće načine pokušao umanjiti svoju krivicu i dogovornost. Činjenica da je riječ o brodu kompaniji Costa Croicere, a koja pripada najvećoj svjetskoj korporaciji, Carnival Corp., cijeli je slučaj samo dodatno medijski eksponiralo.
Brojne tužbe uslijedile su nakon tragedije, a kompanija je isplatila milijunske iznose putnicima Coste Concordije i članovima obitelji preminulih.
Mnogi su “obični” članovi posade pomogli u sprečavanju nastajanja još veće tragedije. Svjedoci su posebno izdvojili postupke sedmero članova posade, od kojih je njih pet u nesreći i nastradalo.
Tako je Petar Petrov, bugarski državljanin zaposlen kao mehaničar, spasio 500 ljudi neumorno ih prevozeći čamcem za spašavanje na sigurno. Jedan je od posljednjih troje ljudi koji su napustili kruzer na zahtjev Obalne straže. Za svoj doprinos u spašavanju Petrov je primio odličje Europskog parlamenta kao „Europski građanin godine“.
Purser Manrico Giampedroni satima je pretraživao palube u unutrašnjosti broda kako bi našao izgubljene i/ili zatočene osobe. Slomio nogu i ostao zatočen te je djelomično bio u vodi. Pronađen nakon 36 sati potrage. Preživio na coca-coli i sendviču koji su plutali na površini vode.
Erika Fani Soriamolina, konobarica iz Perua, svoj je pojas za spašavanje dala starijem putniku. Njeno tijelo pronađeno je na palubi broj šest. Na brodu je radila tek tri tjedna.
Tomas Alberto Costilla Mendoza, također iz Perua, radio je u Odjelu domaćinstva. Pomagao je putnicima ukrcati se u čamce za spašavanje. Pri tome se poskliznuo i pao u hladno more. Uzrok smrti bila je hipotermija.
Giuseppe Girolamo, glazbenik, nastradao nakon što je svoj pojas za spašavanje dao obitelji s dvoje djece koji pojaseve nisu imali. Giuseppe nije znao plivati.
Sandor Feher, također glazbenik, pomogao nekolicini djece staviti pojaseve za spašavanje. Prema svjedočenjima, uputio se prema svojoj kabini kako bi, navodno, pokupio violinu.
Russel Rebelo, konobar iz Indije. U trenutku nesreće nalazio se u kabini pod temperaturom. Probudivši se u poplavljenoj kabini, Russel se uključio u spašavanje. Svoj je pojas za spašavanje dao putniku. Njegovo je tijelo nađeno posljednje, tri godine nakon tragedije.
“Krećemo iz Južne Koreje, preko prolaza gdje je Singapur tu se zaustavimo uzeti gorivo i onda idemo tamo, imamo nekih sedam dana do te zone i onda ćemo to proći”, govori za 24 sata hrvatski kapetan Mario Tomas koji bi sa svojom posadom na brodu Jadroplova za nekih mjesec dana trebao proći Crvenim morem, što predstavlja trenutno jedno od najrizičnijih područja u svijetu.
“Pripreme su bile godinama kroz to područje, zato što je prije toga bilo opasno zbog somalskih pirata. Ovo što se sada događa, to je sasvim nešto novo, teško se boriti protiv toga čovjeku koji je došao kao mi, da vozimo brod. Ne susrećeš baš da ti rakete padaju po brodovima tako često”, kaže Tomas referirajući se na to da su SAD i Velika Britanija započeli napade na ciljeve povezane s Hutima u Jemenu. Zračni udari britanskih i američkih snaga uslijedili su nakon brojnih napada Hutija u Crvenom moru.
“Što će on s puškom kraj njihovih raketa“
Tomas kaže da iako imaju oružanu pratnju, osjećaju nekakvu nesigurnost.
“Oni dođu s kvalitetnim oružjem, ali što će on s tom puškom kraj raketa. Kad imate nešto što ne možete eliminirati, samo budala nema strah. Strah postoji, mislim da se ipak oni baziraju na veće i skuplje brodove. To se sve može promijeniti preko noći”, kaže nam Tomas koji teret željeza iz Južne Koreje prevozi u Tursku.
Melvan: Pomorci imaju pravo iskrcati se s broda, dobivaju duple naknade
Glavni tajnik Sindikata pomoraca Hrvatske Neven Melvan rekao je za 24 sata da ovakva situacija nije nikakvo iznenađenje, s obzirom na to da u svijetu postoji bezbroj ratnih zona.
“Pomorci u trenutku kada ulaze u ratnu zonu sukladno kolektivnom ugovoru imaju pravo na veću dnevnicu, duplo ih se plaća. Imaju pravo i iskrcati se s broda, kompanija je dužna obavijestiti pomorca da ulazi u ratnu zonu, ali to pravo nitko ne koristi. To pravo ne znam kada je tko iskoristio. Plaćaju se i dodatne oružane pratnje”, kaže Melvan koji dodaje da tko zna koliko je naših brodova u nekakvoj ratnoj zoni.
Dodaje da je odluka o preusmjeravanju na kompaniji, ali isto tako ako se brod preusmjeri gubi se, kako kaže, od tri do četiri tjedna.
Foto: Panama Canal Railroad / The Maritime Executive
Maersk je jučer izvijestio svoje klijente da će početi nuditi novi pristup za jednu nišnu rutu kao alternativu za izbjegavanje potencijalnih kašnjenja na Panamskom kanalu, piše The Maritime Executive.
Nastoje osigurati dosljednost u suočavanju s poremećajima uzrokovanih smanjenim tranzitom Panamskim kanalom, te trenutnim preusmjeravanjem brodova oko Južne Afrike.
“Razmišljajući o situaciji u Panamskom kanalu i mogućim utjecajima na kretanje tereta, željeli smo vas obavijestiti o promjenama u uslugama, kao i o tome što radimo kako bi ublažili situaciju”, piše u Maerskovom upozorenju za kupce. “Kako bismo osigurali da se vaš teret nastavi kretati sa što je moguće manje kašnjenja, izmjenjujemo našu uslugu OC1, koja djeluje između Oceanije i Amerike.”
Maersk izvještava da će na toj ruti, brodovi izostaviti prolaz kroz Panamski kanal i koristiti “kopneni most” koji koristi željeznicu za prijevoz tereta otprilike 50 milja preko prevlake. Panamski kanal zahtijevao je od nekih plovila slanje kontejnera kopnom kako bi se smanjila težina i gaz, ali sada, Maersk stvara jedinstveno rješenje za ovu rutu.
Usluga povezuje luke u Australiji i Novom Zelandu s Charlestonom i Philadelphijom u Sjedinjenim Državama. To je nišna ruta koju opslužuju mali brodovi s kapacitetom od otprilike 3.000 do 4.000 TEU, ali zbog udaljenosti, to je duga ruta predviđena za 45 dana putovanja sjeverno od Sydneya u Australiji do Charlestona i 38 dana južno između Philadelphije i Melbournea, navodi The Maritime Executive.
Objašnjavajući novu rutu koja uključuje korištenje “kopnenog mosta”, Maersk piše, “ovo stvara dvije odvojene petlje, jednu atlantsku i jednu pacifičku. Pacifički brodovi će doći do Balboe, Panama, iskrcati teret za Latinsku i Sjevernu Ameriku te preuzeti teret za Australiju i Novi Zeland. Atlantski brodovi će doći do Manzanille, Panama, ostavljajući teret koji ide za Australiju i Novi Zeland i preuzimati teret koji ide za Latinsku i Sjevernu Ameriku.”
Upozoravaju da, iako se ne očekuju kašnjenja za sjevernu liniju, mogla bi se doživjeti kašnjenja prijevoza kontejnera na južnoj ruti. Međutim, vjeruju da će omogućiti bolju dosljednost dok će se smanjiti broj plovila koja pokušavaju proći Panamskim kanalom, oslobađajući mjesta za vjerojatno veće brodove na primarnim rutama.
To je nov pristup rješavanju nekih kašnjenja u Panamskom kanalu. Panamski kanal izvješćuje da 40 brodova s rezervacijom i 20 bez, čekaju tranzit na oba terminala. Vrijeme čekanja za plovila bez rezervacije je između 9 i 10 dana, ističe The Maritime Executive.
Revidirana ruta jedan je od nekoliko koraka koje Maersk poduzima za rješavanje izazova u svom poslovanju. Alphaliner izvještava da je Maersk također poduzeo neobičan korak unajmljivanja dva novoizgrađena plovila od konkurentskih kompanija Ocean Network Express i Wan Hai. Novoizgrađeni ONE Focus od 15.000 TEU u vlasništvu je Seaspana i dio je dugoročnog ugovora s ONE-om, dok Wan Hai A12, također novoizgrađen, ima kapacitet od 13.100 TEU. Alphaliner izvješćuje da Maersk koristi ova dva broda kako bi olakšao pritisak na svojim rutama između Dalekog istoka i zapadne obale SAD-a.
Ovi koraci pokazuju poteze koje brodarske kompanije provode kako bi riješili probleme koji se pojavljuju u njihovim poslovanjima.
Pomorska industrija se mijenja dok svijet nastoji smanjiti svoju ovisnost o fosilnim gorivima.
U srpnju 2023. IMO se složio postići net zero emisiju stakleničkih plinova do otprilike 2050. godine. Postizanje ovog cilja zahtijevat će tehnološke promjene – uključujući uvođenje ili širenje alternativnih goriva.
Na službenoj stranici Nautilus Internationala navedeno je da se put do net zero mreže ne odnosi samo na budućnost brodova ili tehnologije, već i na posvećene profesionalce koji plove ovim teškim pomorskim vodama.
“Mi u Nautilus International vjerujemo u “pravednu tranziciju” u načinu na koji se industrija transformira – tranziciju u kojoj su pomorski stručnjaci poput vas na čelu promjena, osiguravajući da nitko tko radi u industriji ne bude izostavljen i da ostanemo u potpunosti informirani o tome kako možemo odgovoriti na dugogodišnje izazove u industriji”, istaknuli su.
Ostvareni će uvidi usmjeriti zajedničke napore prema održivoj, sigurnijoj i pravednijoj pomorskoj industriji, jer kažu “Zajedno možemo raditi prema boljoj budućnosti za sve”.
“Volimo čuti vaša razmišljanja kako bismo bili sigurni da je vaš glas u središtu ovih promjena”, prenosi Sindikat pomoraca Hrvatske.
Smatraju da je vaše znanje od vitalnog značaja, stoga mole za ispunjavanje ankete, što traje 5 do 10 minuta.
Ministarstvo mora, prometa i infrastrukture objavilo je na službenim stranicama portala e-Pomorac važnu obavijest za sve pomorce u međunarodnoj plovidbi vezanu uz DPOM i EPOM obrasce. Njihovu objavu prenosimo u cijelosti:
Obavijest pomorcima u međunarodnoj plovidbi,
Ministarstvo mora, prometa i infrastrukture će svim pomorcima u međunarodnoj plovidbi na kućnu adresu do kraja siječnja 2024. godine dostaviti DPOM obrazac o broju dana u međunarodnoj plovidbi za 2023. godinu. DPOM obrazac će biti moguće preuzeti i putem portala e-Pomorac.
Svi pomorci bez obzira na ostvareni broj dana dužni su do kraja veljače 2024. godine podnijeti prijavu poreza na dohodak za 2023. godinu uz koju moraju dostaviti obrazac DPOM i EPOM.
Pomorci koji su ostvarili pravo na umirovljenje dužni su uz poreznu prijavu dostaviti kopiju dokumentacije o umirovljenju kako bi bili oslobođeni obveze plaćanja poreza na dohodak.
Temeljem odredbe članka 128. stavak 12. Pomorskog zakonika, vježbenici palube, stroja i elektrotehnike su oslobođeni obveze plaćanja poreza na dohodak (nisu oslobođeni obveze podnošenja prijave). Uz poreznu prijavu potrebno je priložiti kopiju pomorske knjižice iz koje je vidljivo svojstvo ukrcaja i dopis s zahtjevom za oslobađanje plaćanja poreza na dohodak po gore navedenoj osnovi.
Ako se pomorac na dan isteka Zakonom propisanog roka za podnošenje godišnje porezne prijave nalazi, zbog obavljanja ugovorenog rada, na brodu u međunarodnoj plovidbi te stoga nije u mogućnosti u propisanom roku podnijeti godišnju poreznu prijavu, smatra se da je ispunjen opravdan razlog za propuštanje zakonskog roka, a za koji pomorac nije odgovoran (viša sila). U navedenom slučaju, pomorac može, prema članku 94. Općeg poreznog zakona (NN br. 115/16, 106/18, 121/19, 32/20, 42/20, 114/22), podnijeti zahtjev za povrat u prijašnje stanje i to u roku od osam dana od dana kada je prestao razlog koji je uzrokovao propuštanje roka.
Sve eventualne primjedbe na DPOM obrasce molimo poslati na emailpomorci@pomorstvo.hr
Na nedavnoj novogodišnjoj aukciji na ribljoj tržnici u Tokiju, plavoperajna tuna postavila je novi standard, dostigavši cijenu od nevjerojatnih 114,24 milijuna jena, što je ekvivalentno impresivnih 789.000 dolara. Ova izuzetna cijena čini je četvrtom najskupljom tunom prodanom od 1999. godine, kada je počela praksa javnih prodaja.
Tuna, čija je težina iznosila impozantnih 238 kilograma, ulovljena je kod obale grada Oma u prefekturi Aomori, na sjeveroistoku Japana. Dva predvodnika u industriji, kompanija Yamayuki i firma koja upravlja restoranom Sushi Ginza Onodera, udružile su snage kako bi postale ponosni vlasnici ovog rekordnog ulova, javlja The Japan Times, a prenosi Pomorstvo.info.
Dvije kompanije, prepoznajući izuzetnost ovog primjerka, izrazile su zahvalnost hrabrom ribolovcu čiji je ulov rezultirao ovim jedinstvenim događajem.
“Imao sam osjećaj da je tržišno stanje bolje, tako da sam očekivao da će nadmetanje dostići 100 milijuna jena. Presuđujući faktor je da je tuna bila svježa i da je imala živopisne boje”, izjavio je predsjednik Yamayukija, Yukitaka Yamaguchi.
Ovo rekordno dostignuće još jedan je pokazatelj rastuće vrijednosti i privlačnosti tune na tržištu. Meso ove posebne tune, koju su zajedno nabavile Yamayuki i Sushi Ginza Onodera, uskoro će se naći u prodavnicama hrane u samom srcu Tokija, pružajući ljubiteljima delikatesa priliku da uživaju u vrhunskom gastronomskom iskustvu.
Foto: Baytown Fire Deptartment / The Maritime Executive
Dva člana posade su poginula, a jedan je u kritičnom stanju zbog zadobivenih opeklina uslijed izbijanja požara na kontejnerskom brodu Stride koji je bio privezan u luci Houston, piše Splash247.
Kontejnerski brod Stride od 24.777 DWT, koji plovi pod panamskom zastavom, stigao je u luku Houston kasno 7. siječnja i pristao na kontejnerski terminal Barbours Cut. Plovilo izgrađeno 1997. dugo je 182 metra i kapaciteta 2.174 TEU. Vlasnik je Danaos Shippinga iz Grčke, a doplovio je iz Gvatemale i Hondurasa, navodi The Maritime Executive.
Prema podacima VesselsValuea, trenutno je pod ugovorom o najmu s Cosco Shipping Lines.
Vatrogasna postrojba luke Houston odgovorila je na dojavu o požaru na brodu, u kojoj je rečeno da su tri člana posade nestala i da je vatra izbila u strojarnici. Pretragom broda utvrđeno je da su dva člana posade izgubila živote, a jedan je zadobio teške opekline te je medicinskim transportnim helikopterom prevezen u Texas Medical Center.
Nema izvještaja o drugim ozlijeđenima ili smrtnim slučajevima.
2 crew members dead, another airlifted following fire on board container ship, Port of Houston confirms https://t.co/ZUkN6CVNFR
Slika koju je objavila lokalna TV postaja pokazuje čađu na stražnjoj strani dimnjaka. Lokalne vatrogasne službe i Obalna straža SAD-a izvijestile su da je požar ugašen i da se nije proširio.
Iz Luke javljaju da nema opasnosti za okolno stanovništvo. Vatrogasna služba nastavit će nadzirati plovilo najmanje 24 sata, piše gCaptain.
Vatrogasni zapovjednik okruga Harris provodi istragu o incidentu, zajedno s Obalnom stražom SAD-a i Nacionalnim odborom za sigurnost prometa. Okolnosti požara još nisu jasne.
