Francuska služba Préfet Maritime de l’Atlantique izvijestio je o evakuaciji posade turskog teretnog broda nakon što je usred snažne oluje u Biskajskom zaljevu na brodu izbio požar. Nakon dramatične i opasne situacije, posada je sada na sigurnom, a brod se tegli prema francuskoj luci Brest.
Obavijest o požaru na teretnom brodu Guana od 18.965 dwt, pod zastavom Paname, francuske vlasti zaprimile su 27. prosinca oko 1:15 ujutro po lokalnom vremenu. Posada je izvijestila da je požar izbio u strojarnici, no srećom do 2:35 ujutro uspješno su požar stavili pod kontrolu, obavijestivši francuske vlasti da je svih 20 članova posade na sigurnom. Brod je plovio iz Imminghama u Velikoj Britaniji za Iskenderun u Turskoj prevozeći teret željeznih armatura, navodi The Maritime Executive.
Tijekom dana, francuski Préfet Maritime de l’Atlantiqueobjavio je upozorenje o jakom vjetru u sjevernim dijelovima Biskajskog zaljeva i duž atlantske obale. Prognozirali su olujne udare vjetra (do 40 čvorova) i vrlo uzburkano more. Navode da je u vrijeme požara more bilo pet do šest bofora, s valovima od 3 do 4 metra i udarima vjetra do 17 čvorova.
Brod Guana je u to vrijeme ostao bez pogona, a kasnije je zapovjednik rekao da nisu mogli ni izvršiti popravke. Oko 13:50 sati, zapovjednik je obavijestio hitne službe o evakuaciji posade s broda. Posada je kasnije rekla da se nisu osjećali sigurno na brodu s obzirom na vremenske uvjete.
Španjolski bolnički brod Esperanza del Mar (4.900 bruto tona) nalazio se u blizini te je pohitao u pomoć posadi turskog teretnjaka. Uz pomoć helikoptera francuske mornarice, šest članova posade prebačeno je na Esperanza del Mar, dok je preostalih 14 članova posade prebačeno u zračnu bazu francuske mornarice u Lanveoc-Poulmic.
Francuski Préfet Maritime de l’Atlantiqueodlučio je intervenirati te je na lokaciju poslao tegljač Abeille Bourbon, dok je zrakoplov Falcon 50 promatrao situaciju. Tegljač je jučer, 28. prosinca, tijekom jutra uspješno privezao uže za tegljenje i oteglio turski teretni brod prema Brestu, gdje je stigao sinoć nešto prije ponoći.
Foto: The Maritime Executive
Turski mediji objavili su fotografije iz broda i potresno svjedočanstvo jednog člana posade, koji tvrdi da je požar trajao čak osam sati. Nekoliko članova posade ozlijeđeno je prilikom gašenja požara, brod se u jednom trenutku nagnuo za čak 35 stupnjeva, a kompanija je unatoč takvoj situaciji inzistirala da posada pokuša popraviti oštećene dijelove u stroju i nastavi plovidbu. Kompanija je također odbila zahtjeve posade za tegljačem. Posada je zatim odlučila samostalno pozvati pomoć i napustiti brod.
Fotografije i izjavu člana posade možete pronaći >>ovdje<<.
Prije 61 godinu dogodila se jedna od najvećih tragedija hrvatskog pomorstva, kad se parobrod »Šabac« Kvarnerske plovidbe iz Rijeke u La Mancheu sudario s gotovo trostruko većim britanskim motornim brodom »Dorrington Court«, pri čemu je poginulo 28 od ukupno 33 člana posade s broda »Šabac«, piše Novi list.
Brodovi su se sudarili u magli, a »Šabac« je, nakon sudara, potonuo za nešto više od pet minuta. Bila je to u to vrijeme najveća tragedija domaće trgovačke mornarice još od 1930. godine, kad je u ciklonu na Atlantiku potonuo brod »Daksa«, odnijevši 38 života.
Hladno more
Do havarije je došlo 7. siječnja 1962. godine kasno navečer, nešto prije 23 sata, kad je veći dio posade bio u svojim kabinama. Velikom broju poginulih kumovali su hladno more u La Mancheu u ovo doba godine, kao i činjenica da se potraga za preživjelima odvijala u noćnim satima i po magli, što je, prema tadašnjem pisanju britanskih novina, otežavalo potragu i značajno umanjilo šanse za preživljavanje onima koji su eventualno uspjeli napustiti brod i skočiti u more.
Krajem prosinca 1961. brod »Šabac« je isplovio iz luke Ploče za Rotterdam s 4.100 tona boksita. U nedjelju 7. siječnja 1962. uplovio je u La Manche oko podneva, a u 22:51, u uvjetima smanjene vidljivosti došlo je do sudara s brodom »Dorrington Court«. »Šabac« je u sudaru teško oštećen, na lijevom boku broda nastala je velika rupa, te je zbog prodora mora u trup potonuo u manje od deset minuta. Većina posade u tom trenutku je spavala, a s obzirom na brzinu potonuća najvjerojatnije nije bilo vremena za spuštanje čamaca za spašavanje. Od onih koji su uspjeli napustiti brod skakanjem u hladno more, spašena su samo petorica.
Brod »Dorington Court« i još tri broda koja su se našla u blizini spustili su čamce u more i tražili brodolomce, ali većina ih je već bila preminula zbog hladnoće mora. Brod »Hampton Ferry« uz pomoć putnika izvukao je iz mora kapetana, prvog časnika, jednog člana posade te još četiri mrtva tijela. »Dorington Court« uspio je pronaći 3 preživjela mornara od kojih je kasnije jedan preminuo. Posada broda »Soutern Africa« tragala je za preživjelima još dvanaest sati, no uspjeli su pronaći samo tijela petorice poginulih pomoraca, a posada broda »Walmer« pronašla je još sedam tijela.
Nekoliko dana kasnije, 14. siječnja 1962., u Pulu je sletio avion sa sedamnaest tijela poginulih pomoraca. Nekoliko dana kasnije, 19. siječnja, pronađeno je tijelo Stanka Smokvine kojeg je pronašao nizozemski ratni brod, a u domovinu ga je donio brod »Bratstvo«. Pokopan je u Kostreni 12. prosinca 1962. godine. Tijela desetorice pomoraca nikad nisu pronađena.
Burna prošlost
Parobrod »Šabac« izgrađen je 1922. godine u brodogradilištu Stettiner – Oderwerke za njemačku kompaniju »Leonhardt & Blumberg« i porinut kao »MarieLeonhardt«. Brod je bio dugačak 105,1 metar, širok 14,2 metra, maksimalne nosivosti 4.884 tone.
U Drugom svjetskom ratu bio je potopljen u zračnom napadu saveznika na Hamburg 18. lipnja 1944. godine. Nakon rata je izvađen iz mora i popravljen te je kao ratna reparacija dodijeljen Norveškoj gdje plovio pod imenom »Skottnes«. Već 1947. godine Norvežani ga prodaju Jugoslaviji, gdje je prvo dobio ime »Sušak«, a kasnije je preimenovan u »Šabac«, piše Novi list.
Hipoteze o srednjovjekovnim plovidbama preko Atlantika u kojima sudjeluju Hrvati bilo samostalno, bilo s Arapima, danas su po argumentima tamo gdje su prije nešto više od pola stoljeća bile hipoteze o vikinškim naseobinama u Novome svijetu.
“Pomorska baština ne stječe se direktivom ni brzopoteznim planovima – ona se tek postupno razvija stoljećima. Pa i danas, unatoč višoj tehnologiji, novoosnovane države trebaju niz desetljeća da bi iz svojih nerazvijenih obala uopće izišle na more. Uvriježena krilatica da su Hrvati jedini pomorski narod među Slavenima, vrijedila je od srednjovjeke kraljevine Hrvatske pa do devetnaestog stoljeća, ali sada više ne. Slavističkom dresurom u Jugoslaviji, Hrvati su duhovno i materijalno većinom balkanizirani i zamalo već podjednako kontinentalni kao ini Slaveni: otoci raseljeni i bez brodova, starohrvatsko pomorsko nazivlje većinom ukinuto ili zamijenjeno jekaviziranim srbizmima, ina pomorska baština ako se ne uklapa u slavenstvo je zanemarena pred izumiranjem, a ranohrvatska pomorska povijest prije Slavena je odbačena kao nepostojeća.” – Ovim teškim riječima su autori kapetan Gaspare Milazzi i prof. Mihovil Lovrić otpočeli svoj tekst “Antički iskon hrvatske plovidbe i naše pomorske selidbe (jadranski pomorci na srednjovjekim oceanima)” u kojem su se pozabavili s nekoliko malo poznatih pripovijesti iz davne i nešto bliže pomorske prošlosti, piše Ivan Stagličić za Zadarski tjednik.
Otočić Arwat
Milazzi i Lovrić polaze od klinopisa iz Urske dinastije koji opisuju Subarijce iz zemlje Šubartu, Kurdistanu i južnom Zakavkazju, u vrijeme cara Sargona. Ruski jezikoslovci drže da su se ti Subarijci nazivali “Hurw-Urtu” te u njima neki autori vide protohrvatske plemenske skupine. Oni su danas poznati po ranom razvoju metalurgije, osobito bronce i graditelji obrednih gomila-kurgana. Također ih se u razdoblju 30. – 25. stoljeća spominje kao glavne brodare na rijekama Eufratu i Tigrisu po kojima su prevozili ljude, stoku, žito i drvenu građu.
Neupitno je da su ovi Subarijci supstrat iz kojeg su se kasnije razvili Huriti, odnosno narod Hurrwuhe, poznat i pod imenima Horiti i Hrwts kojima je glavna luka bio grad Arwat, danas na otočiću Arwad u Siriji pokraj grada Tarsusa. Ovaj narod razvio je veoma živu pomorsku aktivnost u čitavom istočnom Sredozemlju, sve do obala Sicilije, a nije isključena mogućnost da se u sferi njihovog pomorskog utjecaja u drugom tisućljeću stare ere nalazilo i Jadransko more, pogotovo kad nastaje Thalassokratia Eteokypria, što je grčki naziv za njihovu pomorsku državu s Ciprom kao središtem. Iz ciparske palače Yadnana potječe i najstariji prikaz koji neki autori opisuju kao hrvatski grb s kvadratnim poljima iz 1650. godine pr. Is. S grčkom ekspanzijom ova se država raspala, a ti se pomorci vraćaju na svoje izvorno područje oko Arwata gdje su gusarska prijetnja pomorskom prometu sve do pacifikacije u rimsko doba.
Zagonetka Tanaisa
Zasad nije moguće dokazati jesu li ti Prahrvati iz istočnog Sredozemlja morskim putom stigli do Tanaisa na Azovskome moru gdje je na kamenim pločama zapisan Hrvat Sandarz kao arhont i još neprotumačeni “Synodon Horouathon”, u kome neki autori vide hramski zbor, a drugi hrvatski sabor, no valja reći i da se ovo zanimljivo pitanje hrvatske (pret)historije skoro uopće niti ne istražuje. Slično je i s flotom koja sudjeluje u napadu perzijskog kralja Hosrava II na Carigrad u sedmom stoljeću i za koju se tvrdi da je mogla biti hrvatska. Vrijedi spomenuti da je jedno od imena za stare arijske pomorce istočnog Sredozemlja i “Maryanni”, dočim su Marijani ili Neretljani, jedno od najistaknutijih hrvatskih područja u ranom srednjemu vijeku iz kojih poslije nastaju i čuveni Omiški gusari.
No, po zaboravljene priče o hrvatskom pomorstvu ne treba odlaziti u daleka doba i zasad slabo obrazložene hipoteze. Razdoblje srednjega vijeka također je prava riznica naše pomorske baštine, a mnogi dragulji koji se u njoj nalaze, skriveni su od očiju javnosti. Između njih se svakako ističe i pitanje hrvatskih pomoraca u arapskoj službi tijekom muslimanske dominacije Mediteranom. Možda je razlog to što su mnogi Hrvati već tada primali Islam. Arapski izvori ih navode kao Sakalibe. O hrvatskim pomorcima u doba Fatimida i Edarisa, govorio je svojedobno i muftija Ševko ef. Omerbašić, tadašnji predsjednik Mešihata Islamske zajednice na simpoziju o Etnogenezi Hrvata 1998.:
“Zašto su te veze tajna do danas teško je točno odgovoriti, ali je istina da su one bile snažnije i stabilnije nego li je to slučaj s drugim narodima. Nije se dogodilo u povijesti da je jedan narod imao svoje predstavnike na tako visokim položajima u islamskoj državi kao što je slučaj s Hrvatima. Teško je bilo postići da netko bude maršal na dvoru Abdurrahmana III en-Nasira, poput Hajrana Sakalibe, ili admiral islamske flote poput Mudžahida, ili vojskovođa fatimidske vojske poput Abdulaha Dževhera Saklabija. Hrvati su za vrijeme Idrisija na Siciliji, u gradu Palermu imali cijeli svoj kvart s najljepšom džamijom na otoku. Ti će muslimani u XII stoljeću, kada ih je Fridrik Barbarossa silom preselio u Luceru, učiniti da ovaj grad bude najjači u cijeloj Italiji”, kazao je Omerbašić.
U Kordovskom kalifatu
Milazzi i Lovrić su pronašli hrvatske pomorce i na drugom kraju Sredozemlja, o čemu pišu: “Istodobno su od X do XII stoljeća Arapi osvojili Španjolsku i u Kordovskom kalifatu dinastije Omaida u njihovoj službi kao plaćenici ili zarobljenici rade brojni Hrvati iz Dalmacije. Osobito u njihovoj mornarici i vojnoj gardi su najpoznatiji naši vojskovodje Hadžib Badr (902.-921.), Wadha El-Ameri (1009.-1013.) i Zohair El-Ameri (1018.-1041.). Njihovi su brodovi iz Španjolske, bar dijelom s našim posadama tada plovili diljem Atlantika, nedvojbeno su oplovili Azore i vjerojatno stigli do Amerike s čime se mogu povezati spomenuti ranoamerički nazivi, simboli i legende.”
Posljednja navedena tvrdnja, koliko god zvučala revolucionarno ili čak nevjerojatno, u osnovi i nije toliko fantastična, a prije svega, nije fizički nemoguća. Zapravo su hipoteze o srednjovjekovnim plovidbama preko Atlantika u kojima sudjeluju Hrvati bilo samostalno, bilo zajedno s Arapima, danas po stanju argumenata tamo gdje su prije nešto više pola stoljeća bile hipoteze o vikinškim naseobinama u Novome svijetu. I u tom se slučaju osnova temeljila na narodnom predanju na Islandu, dok legende nisu potvrđene arheološkim istraživanjima Helge Ingstada, kao i istraživanjem arhivske građe srednjovjekovne kraljevine Norveške.
Trag Vice Bune
Fantastičnost svih ovih tvrdnji ne bi smjela djelovati tako da ih se zbog toga ne pokuša istraživati. Činjenica da se i danas hrvatski pomorci nalaze na svim mogućim morima svijeta također dosta govori. No, tako je bilo i u vrijeme Jože Horvata kad je prije više od pedeset godina oplovljavao svijet na “Besi”, u svakoj pa i najmanjoj luki, često i po otocima Tihog oceana, doživio bi susret s nekim hrvatskim pomorcem. Isto se dogodilo i Mladenu Šuteju, dvadeset godina kasnije. Svi oni pak samo slijede trag čuvenog dubrovačkog kapetana Vice Bune koji je još u šesnaestom stoljeću plovio Pacifikom. Njega su, srećom, zabilježili i sačuvali španjolski arhivi. Koliko je njegovih predhodnika ostalo nezabilježeno, trebali bismo danas sami istražiti.
Ovo je drugi dio teksta o temi o kojoj je Dubrovački dnevnik pisao u svibnju 2021. godine u kojoj stoji kako su brodovi Dubrovačke parobrodarske plovidbe a.d. iz Dubrovnika od studenog 1901. godine plovili rijekom Bojanom do luke Oboti (Albansko ime za Obod). Izgrađena su dva parobroda s imenima Bojana i Albania za održavanje poštanske i putničko- teretne pruge iz Trsta, Rijeke, Dubrovnika te do Obotija.
Luka Oboti se nalazi na rijeci Bojani koja teče granicom između Crne Gore i Albanije. Austrija je subvencionirala dio linija nekih brodara još iz kraja 19. stoljeća koji su plovili po Skadarskom jezeru i do Rijeke Crnojevića, a donaciju je dobivala i Dubrovačka parobrodarska plovidba od studenog 1901. godine.
BOJANA I ALBANIA
Parobrod Bojana je izgrađen 1890. u Trstu, bio je upisan u kategoriju male obalne plovidbe, imao je 202 BRT-a, duljinu 38,61 metara, parni stroj jačine 150 konjskih snaga, imao je devet članova posade, a prvi zapovjednik je bio kapetan Ivo Cvitanović. Parobrod Albania je izgrađen 1892. u Trstu, bio je upisan u kategoriju male obalne plovidbe, imao je 219 BRT-a, bio je dug 40,48 metara, imao je osam članova posade, a prvi zapovjednik je bio kapetan Karlo Martilović.
Važno je znati da je Oboti bila posljednja luka otvorena za međunarodnu plovidbu, jer su još od Berlinskoga kongresa 1878. godine za plovidbe sjevernije rijekom Bojanom i cijelim Skadarskim jezerom te do Rijeke Crnojevića mogli ploviti samo brodovi pod turskom i crnogorskom zastavom. Nakon Prvog svjetskog rata plovidba iz Jadranskog mora se nastavlja prema Skadarskom jezeru, a Dubrovački dnevnik je spomenuo još samo Zetsku plovidbu a.d. iz Cetinja. U ovom tekstu priložena je objava za njihove putničke pruge gdje je vidljivo da su održavali redovnu prugu iz: Splita, Dubrovnika, Zelenike, Bara, Skadra, Plavnice (veza za Podgoricu) i Rijeke Crnojevića (veza za Cetinje), a ista plovidba će kasnije u tekstu imati poveznicu s Jadrolinijom.
Foto: Dubrovački dnevnik
RIJEKOM BOJANOM DO SKADARSKOG JEZERA, PA ONDA I DALJE
Odlukom Ministarstva pomorstva, sve obalne teretne i putničke parobrode je 1. listopada 1946. godine preuzela Jadranska plovidba d.d. iz Sušaka. Imali su ukupno 36 brodova. Nakon nacionalizacije i utemeljenja novih brodarskih poduzeća dana 20. siječnja 1947. godine osnovana je Jadranska linijska plovidba tj. skraćenog imena Jadrolinija sa sjedištem u Rijeci. Imali su tada 27 parobroda i dva motorna broda koji su prethodno bili u vlasništvu Jadranske plovidbe d.d., dijela Dubrovačke plovidbe koji je iza rata imao središte u Rijeci i ostatka Zetske plovidbe. Tri parobroda koje je Jadrolinija naslijedila od Zetske plovidbe su Morava od 160 BRT-a koja kasnije u Jadroliniji mijenja ime u Bar i još jednom u Beli. Drugi parobrod je Sitnica od 130 BRT-a koji mijenja ime pod Jadrolinijom u Ulcinj i treći je Hercegnovi od 317 BRT-a koji je isto ime zadržao u Jadroliniji.
Tako su parobrodi bivše Zetske plovidbe u vlasništvu Jadrolinije iza rata plovili na prugi iz Pule preko: Rijeke, Zadra, Šibenika, Splita, Ploča, Dubrovnika te rijekom Bojanom bi uplovili u Skadarsko jezero i dalje prema Virpazaru i gradskom naselju Rijeka Crnojevića (do mosta). Nije mi poznato jesu li ovi parobrodi baš svojim gazom mogli doći do naselja Rijeka Crnojevića za vrijeme niskog ljetnog vodostaja ili su tada putnike i teret prekrcavali u manje brodiće u luci Virpazar, ali svakako je to bila pruga koju je Jadrolinija objavila i održavala. U mjesečniku “Pomorstvo” iz prosinca 1948. piše da je Jadrolinija do kraja listopada za sve njihove pruge prebacila plan za 110 posto što se tiče prevezenih putnika i 120 posto na prijeđene milje. U istom tekstu se spominje da su od 1. kolovoza prestali prometovati prema Skadarskom jezeru tako da je izvršeni plan prema godišnjem zadatku bio mnogo veći.
Uglavnom je vidljivo da je Jadrolinija održavala dužobalnu prugu preko Dubrovnika te do Rijeke Crnojevića djelom 1947. i djelom 1948. godine. U ovom tekstu priložena je reklama Jadranske Linijske Plovidbe – Jadrolinije iz svibnja 1948. gdje je vidljivo da su prometovali iz Pule za: Rijeku, Zadar, Šibenik, Split, Ploče, Dubrovnik, Virpazar i Rijeku Crnojevića. U istom mjesečniku časopisa “Pomorstvo” iz listopada 1948. (kojega prilažem) se vidi ista reklama gdje je izostavljena plovidba rijekom Bojanom i Skadarskim jezerom te otada Jadrolinija reklamira dužobalnu prugu iz Trsta preko: Pule, Rijeke, Zadra, Šibenika, Splita, Ploča, Dubrovnika i Kotora, piše Dubrovački dnevnik.
Foto: Dubrovački dnevnik
Zanimljivo je kako je rijeka Bojana jedina na svijetu koja je u ljetnim mjesecima u gornjem toku mogla teći uzvodno zbog velikih suša i niskog vodostaja Skadarskog jezera, a zbog pritoka albanske rijeke Drim koja se spušta iz planina Albanije s dosta vode i u gornjem dijelu ulijeva u Bojanu. Ona je veoma spora rijeka s padom od samo 0,6 posto. Danas više nije moguće ploviti brodovima od luke Oboti do Rijeke Crnojevića jer su se izgradili mostovi te bi neka korita Rijeke Crnojevića trebalo jaružati. Tu nam je još zanimljivo da je gradsko naselje Rijeka Crnojevića nadomak grada Cetinja tj. udaljeno je devet kilometara zračne linije ili 17 kilometara cestom do grada koji se nalazi na 670 metara nadmorske visine. Srednja dubina Skadarskog jezera je pet metara. Ipak danas bi ta plovidba bila moguća s manjom brodicom gaza do jednog metra i ta brodica ne bi zbog mostova smjela imati jarbol. Trgovalo se svime u oba smjera, a Crnogorci su najviše izvozili sušenu riječnu ribu, ukljeve/skurine i šarane. Plovidba Skadarskim jezerom i rijekom Rijeke Crnojevića je utihnula nakon potresa 1979., a u potpunosti se ugasila nakon 1981. kada se ugasilo poduzeće Galeb čiji su brodovi zadnji plovili na putničko – teretnoj liniji po Skadarskom jezeru.
Kad se Kristofor Kolumbo uputio prema Indiji na prvom je putovanju stigao na otočje koje danas nazivao Bahami. Domorodci su jedan otok nazivali Guanahani, kako je u dnevnik zapisao. To ga nije omelo da otok nazove San Salvador. Putovao je brodom Santa Maria, izgrađenom u Galiciji, zbog čega je u početku nosio ime La Gallega.
Njezin je vlasnik bio bogati Juan de la Cosa. On je iznajmio brod Kolumbu, ali je odlučio i sudjelovati na tom ekspedicijskom putovanju. Tako je i on bio jedan od putnika. Najveći jarbol bio je visok 26 metara, a na platnu je stajao veliki crveni križ, piše Povijest.
Na Božić 1492. Santa Maria se nasukala na pješčani sprud pred otokom Hispaniola. Danas ga dijele Haiti i Dominikanska Republika. Brod je bio toliko oštećen da ga se nije moglo popraviti. Od drveta je izgrađeno prvi španjolsko naselje u Americi. Nazvali su ga La Navidad, što na španjolskom znači Božić. U njemu se ostalo živjeti 30 – 35 mornara. Ne zna se točno kojoj kategoriji broda je pripadala Santa Maria. Po konstrukciji bi mogla biti karavela, a jedra upućuju na karaku. Ipak, Španjolci su uspjeli napraviti rekonstrukciju broda.
Dan nakon nasukavanja broda Kolumbo je napisao u dnevnik da Santa Maria ionako nije bila pogodna za ovakva ekstremna putovanja. On je ipak mogao nastaviti put prema Indiji jer su s Kolumbom isplovila još dva broda – Santa Clara i Pinta.
28. prosinca 1980. na Tihom oceanu je bez traga i glasa nestao Jugolinijin brod “Dunav“, povukavši sa sobom u dubine 32 člana posade, koji su bili rodom gotovo s cijele jadranske obale, ali i unutrašnjosti Hrvatske. Do danas ova nesreća u analima našega brodarstva nosi znamen jedne od najvećih pomorskih tragedija, piše Otvoreno more.
Bila je to najveća pomorska nesreća naše trgovačke mornarice nakon 2. svjetskog rata. Upravo o tragediji Dunava knjigu je napisao kapetan Vinko Horvat koji je plovio tim brodom, a imao je sreću da na to putovanje nije pošao, piše Morski.hr.
Nestao bez traga
M/B Dunav je bio hrvatski teretni brod za prijevoz rasutog tereta i bio je među najvećima u svojoj kategoriji, s 25.000 tona nosivosti. U svoje je vrijeme bio jedan od većih brodova za sipke terete hrvatskih brodara. Imao je još tri broda-blizanca.
Posadu je na posljednjem putovanju vodio kapetan Srećko Vukoša iz Rijeke. Pretpostavlja se da je potonuo približno 700 milja od japanske luke Yokohame, na dubini od 6000 metara.
“Dunav” je te 1980. bio star tek sedam godina. Dug 179, a širok 22,9 metara, mogao je razviti brzinu od 15 čvorova. Sagrađen u talijanskoj La Speziji, bio je prvi brod za rasute terete u floti riječkoga brodara.
Foto: Otvoreno more
Posljednji je put zaplovio 20. listopada 1980. iz kanadske luke Hamilton, nakon čega je nakratko pristao u američkoj luci Hampton Roadsu. U Los Angeles je uplovio 9. prosinca, napunio tankove gorivom i krenuo prema kineskoj luci Tsingtao.
Brod se kratko zadržao i u luci Panama, gdje je ukrcan posljednji teret. Prevozio je 12.000 tona čeličnih proizvoda, 11.000 tona papira i druge razne robe.
Nakon dvadeset dana plovidbe našli su se usred snažne oluje, na najgorem mogućem mjestu – nasred Tihog oceana. Vjetar je bio orkanske snage 12 bofora, a valovi vrlo veliki. Nevrijeme je bjesnjelo u širokom krugu od 800 nautičkih milja, a u njemu je još bilo oštećeno barem desetak brodova, od kojih su neki završili i prelomljeni. No, “Dunav” je očito bio najnesretniji, njega je povuklo u dubine.
Do 28. prosinca 1980. godine, brod je još bio u kontaktu s vanjskim svijetom. Ujutro u 7.30 po japanskom vremenu, kapetan je uspio izvijestiti upravu Jugolinije da zbog oštećenja nastalih u nevremenu brod mora skrenuti s kursa i proslijediti u Yokohamu. Još poslije Dunav je uspio biti u kontaktu s drugim hrvatskim brodom, “Banijom” Atlantske plovidbe iz Dubrovnika. Tada je bio 700 milja od najbliže kopnene točke, rta Nojime u Japanu.
Stabilnost takvog broda na velikim valovima opasno je narušena; u tom slučaju prova ubrzano tone, a krma s propelerima izranja i brod posve gubi manevarsku sposobnost, pretvara se u ljusku. Potonuli su brzo, u mrkloj noći, jer nije odaslan čak ni poziv u pomoć, rekonstruira tu strašnu epizodu kapetan Vinko Horvat, koji je napisao knjigu “Raj i pakao na oceanu” o tragičnom kraju broda na kojem je navigao, u to vrijeme kao mladi 3. časnik palube.
I sam se na istom brodu ranije našao u sličnim oceanskim okolnostima: nevrijeme je slomilo samaricu, palubnu dizalicu, te je ona pala i probila poklopac skladišta. Valovi su ih nalijevali, ali su taj put uspjeli sanirati stvar, vremenski uvjeti nisu bili previše ekstremni.
Naći se u takvom fortunalu u noći beznadno je bez broda: jedini spas je da vam brod izdrži. Ljudi u takvim okolnostima nesvakidašnjeg vjetra, kiše i valova nemaju vremena čak ni potonuti: udave se već plutajući na površini, od morske pjene koja im ne da disati.
Vijest o potonuću danima je ostala tajna
Vijest o lošoj situaciji držala se u tajnosti da se ne bi uznemiravalo javnost, budući da ne mora svaka pogibeljna situacija rezultirati fatalno. Dunavova situacija jest bila pogibeljna. U izvješću upravi spominjao se prodor mora u pramčano skladište i lomovi prednjih brodskih dizalica. Pri onakvim vremenskim uvjetima izgledi za spas broda i posade su vrlo mali.
Javnosti se nije govorilo ništa punih pet dana. Tek 2. siječnja 1981. riječki je brodar izvijestio da nema komunikaciju s brodom. Mogućnost fatalnog kraja uopće nije spomenuta. Narednih dana javnosti se izvješćivalo o intenzivnoj potrazi za Dunavom.
Na koncu se Jugolinija oglasila 10. siječnja 1981. te je brod i posadu službeno prooglasila nestalima. Javnosti je na novinskoj konferenciji prenesena informacija o 14-dnevnoj intenzivnoj potrazi, no te potrage nije ni bilo.
Ovo je jedini veći brod u povijesti hrvatskog brodarstva koji je nestao bez ikakvog traga. O ovoj su tragediji onda rijetki pisali ili istraživali pozadinu, jer su time riskirali da ih ondašnje vlasti prikažu sramotnim.
Foto: Otvoreno more
“Raj i pakao na oceanu” u spomen na kolege
Upravo o tragediji Dunava knjigu je napisao kapetan Vinko Horvat koji je plovio tim brodom, a imao je sreću da na to putovanje nije pošao. S “Dunava” se iskrcao šest mjeseci prije potonuća, u crnogorskoj luci Bar. Posada koja ga je tad zamijenila, i koju je mahom dobro poznavao, nikad se više nije vratila svojim kućama.
Na brodu su većinom bili Riječani i ljudi s Kvarnera, no bilo je i Dalmatinaca, kontinentalaca, Slavonaca. Kao hommage svojim nesretnim kolegama, Horvat je naknadno objavio i knjigu “Pomorci” u kojoj je dodatno pokušao dočarati sve lijepe i ruže aspekte ovoga zahtjevnog zanimanja.
Na “Dunavu” sam vršio dužnost 3. časnika palube, a kolege koji me zamijenio nažalost više nema, kao ni mnogih drugih koji su krenuli na to kobno putovanje, a s kojima sam jedno vrijeme plovio, ili ih upoznao prilikom ukrcaja. Da se na neki način odužim kolegama, prijateljima i poznanicima, o životu na brodu prije njegova nestanka napisao sam knjigu “Raj i pakao na oceanu”, kaže kapetan Horvat.
S vremenom je ta knjiga postala svojevrsni spomenik posljednjoj posadi “Dunava”, o čijem životu svjedoče brojne fotografije. I kao nastavak prve knjige, u “Pomorcima” pišem o životu na trgovačkim brodovima, o putovanjima na pet klasičnih linijskih brodova i dva kontejneraša, o položaju pomoraca koji se nije znatno promijenio do danas, već se samo znatno pogoršao.
U “Pomorcima” također opisujem svu ljepotu i zanimljivosti s dalekih putovanja, ali naravno pišem i o nepredvidivim teškoćama i izazovima s kojima se pomorci susreću gotovo na svakom putovanju. Vjerujem da će se čitateljice i čitatelji podsjetiti na svoja prošla putovanja, na jedan način života koji pomalo, ali sigurno nestaje, ali i na sve ono zbog čega se ipak isplatilo ploviti, i još se uvijek isplati, kaže Horvat.
M/b “Dunav”, specijalizirani brod za prijevoz rasutog tereta, nestao je bez traga i glasa 28. prosinca 1980., i nadam se da ćemo se u Rijeci na taj dan simbolično prisjetiti pomoraca, od kojih bi nekolicana još i danas plovili morima i oceanima svijeta, poručuje kapetan Vinko Horvat.
U sjećanje na 32 nestalih sa Dunava 28. prosinca 1980.
Srećko Vukoša (53), zapovjednik, Kostrena Sojko Dundović (33), upravitelj stroja, Rijeka Marijan Tavčar (28 ), prvi časnik palube, Pula Nikola Peša (41), prvi časnik stroja, Zaton Milan Tišma (31), radiotelegrafista, Osijek Goran Vukić (24), drugi časnik palube, Trogir Krunoslav Katnić (24), drugi časnik stroja, Crikvenica Valter Franko (20), kadet – v.d. trećeg časnika palube, Rijeka Gojko Novak (22), kadet, Telovac Marijo Rukonić (28 ), vježbenik stroja, M. Lošinj Nenad Marin (27), mehaničar, Kalenderi Emilio Ban (29), električar, Rijeka Petar Stanin (42), prvi kuhar, Poljana Dane Brkljača (30), prvi konobar, Slivnica Miroslav Brnelić (38 ), vođa palube, Podćudnić Bartol Perušić (45), vođa stroja, Podćudnić Gvido Blažina (47), kormilar, Labin Josip Fanjak (30), kormilar, Osijek Josip Negovetić (33), kormilar, Cres Goran Guzobad (26), mazač, Zadar Ivan Putnik (26), mazač, Ruzdi Ivica Štefulj (22), mazač, Rijeka Miljenko Perčinić (51), drugi kuhar, Rijeka Dragan Bakić (24), drugi konobar, Međuvođen Tomislav Juretić (35), mornar, Jelenje Miroslav Levak (29), mornar, Rijeka Ilija Pavlinović (26), mornar, Livno Ante Žunić (25), mornar, Slivnica Smolenski Dužević (33), čistač stroja, Cavtat Drago Sikirić (35), čistač stroja, Rijeka Ivan Matak (21), priučeni konobar, Ražanac Branko Obrić (22), mladi mornar, Podhum
Svake godine na blagdan sv. Nikole, zaštitnika pomoraca, spuštanjem vijenca u more ispred Kostrene, na mjestu stradavanja broda Igrane, odaje se počast posadi tog broda te svim stradalim i nestalim pomorcima, piše Naša Kostrena.
Na Badnjak 1959. godine po jakom jugu i pod velikim valovima ispred Kostrene, oko dvije nautičke milje izvan uvale Svežanj, potonuo je drveni motorni brod Igrane. Izgrađen je 1949. g. u Kraljevici, a nakon što je plovio u sastavu Jadranske slobodne plovidbe, predan je Šibenskoj obalnoj plovidbi. U vrijeme nesreće zapovjednik je bio kapetan Milan Žgur iz Kostrene, a od trinaest članova posade život je izgubilo sedmero.
Brod je isplovio iz Bakra 24. prosinca oko 10 sati uz veliko nevrijeme. Čini se da je more prodrlo u skladište i namočilo rudaču, a brod se opasno nagnuo. Kapetan Žgur naredio je napuštanje broda, ali kako je brzo tonuo, tako posada nije čekala spuštanje čamaca za spašavanje, već je skakala u pobješnjelo more. Kapetan Žgur i vođa palube AntunGršković uspjeli su spustiti čamac u more i na putu prema obali izvući tri člana posade. Uputili su se prema Martinšćici jer im je Žurkovo bilo preopasno.
Humanost radnika u škveru i mještana
Čuvši vijest o potonuću broda ispred vile Stipanović u Svežnju, radnici škvera Brodograđevne mehaničke radione Žurkovo pohitali su u pomoć. Opazili su čovjeka u moru, koji se borio s velikim valovima nastojeći se približiti obali. Ne razmišljajući mnogo, radnici škvera Ivan Puhar i DavorSkračić skočili su u more i počeli spašavati utopljenika i ne pomišljajući da bi i oni mogli nastradati. Ive Puhar uhvatio ga je za ruku, dok se drugom grčevito držao za stijenu. Onesviještenoga su pomorca na rukama odnijeli u Žurkovo, gdje su ga barba Nacijo i teta Lojza Rubinić utoplili i dočekali prvu pomoć. Kasnije se doznalo da je nesretnik bio vođa stroja Ivan Đenić iz okolice Zadra. U ovoj je tragediji život izgubilo sedam od trinaest članova posade, navodi Naša Kostrena.
Projekt Akula, u prijevodu morski pas iliti ajkula po istočnim susjedima, odgovor je Leonida Brežnjeva na američku klasu podmornica Ohio, piše Otvoreno more.
Rusi su te hladnoratovske 1974. počeli projektirati najveću nuklearnu podmornicu na svijetu dužine 175 metara i istisnine 30 tisuća tona za 160 članova posade.
S brzinom od 28 čvorova i 120 dana autonomije te bogatim nuklearnim naoružanjem, to je bio pravi adut za globalni sukob. Od sagrađenih šest primjeraka, posljednji imena Dmitriy Donskoy je umirovljen u veljači ove godine.
Svejedno, Rusima je to i dalje nacionalni ponos pa je maketa imala važno mjesto na izložbi Russia Expo, koja se održava u kongresnom centru VDNKh na sjeveru Moskve. Koga zanima tematika, izložba je otvorena do 12. travnja.
Nakon što je ranije ovog mjeseca zaustavio plovidbu kroz Sueski kanal i Crveno more zbog opasnosti od napada, danski brodar Maersk priopćio je u srijedu da u planu ima nekoliko desetaka kontejnerskih brodova uputiti tim plovnim pravcem u nekoliko idućih tjedana, objavio je Reuters, a prenosi Poslovni dnevnik.
Također će i CMA-CGM nastavit s plovidbom Crvenim morem nakon što je nekoliko zemalja, predvođenih Sjedinjenim Državama, uskočilo u kontrolu morske rute, koja je prošli tjedan bila na udaru jemenskih pobunjenika, piše SEEbiz. “Trenutno pripremamo planove za postupno povećanje broja plovila koja plove Sueskim kanalom”, navodi AFP, objavila je francuska tvrtka CMA-CGM u priopćenju za javnost.
Raspored plovidbe ostat će podložan promjenama ovisno o planovima za nepredviđene situacije koji bi se mogli izraditi tijekom sljedećih dana, dodala je tvrtka. Kontejnerski brodski div 24. prosinca rekao je da priprema povratak u Crveno more nakon pokretanja vojne operacije pod vodstvom SAD-a za zaštitu plovila od napada jemenske militantne skupine Huta koje podržava Iran.
Kako bi izbjegla napade, kompanija je od 19. prosinca preusmjerila brodove oko Afrike preko Rta dobre nade naplaćujući kupcima dodatne naknade i produljujući za nekoliko tjedana vrijeme plovidbe iz Azije u Europu te na istočnu obalu Sjeverne Amerike.
U obavijesti klijentima odaslanoj u srijedu, među brodovima koji će se iznova zaputiti preko Sueskog kanala je i Maren Maersk, koji je isplovio iz luke u Tangiersu 24. prosinca i s očekivanim dolaska u Singapur 14. siječnja, navodi Poslovni dnevnik.
Militantna skupina Huti u Jemenu koje podržava Iran, pojačala je napade na brodove u Crvenom moru kako bi iskazala podršku palestinskoj islamističkoj skupini Hamas koja se bori protiv Izraela u Gazi. Neki promatrači smatraju da su napadi Huta indirektan pokušaja uvlačenja SAD-a u rat između Izraela i Hamasa i rasplamsavanje tog regionalnog sukoba.
Više od 20 zemalja, predvođenih SAD-om, pridružilo se međunarodnoj koaliciji za zaštitu teretnog prometa u Crvenom moru i Adenskom zaljevu, koji zajedno sa Sueskim kanalom predstavljaju jedan od najvažnijih svjetskih pomorskih pravaca. Prema francuskoj novinskoj agenciji AFP, 12 posto svjetske trgovine prolazi kroz Sueski kanal, navodi SEEbiz.
Pjesma koja pjeva o praznom mjestu pomorca za blagdanskim stolom – najbolje opisuje razdvojenost pomorca i njegove obitelji za Božić. Znaju to Đino i Zorka iz Raklja. On je moru dao 40 godina. Prošao je sva mora svijeta. Za Božić ga doma nije bilo, piše HRT Magazin.
“Sam sebi staviš u glavu da je neki drugi dan, ali si daleko od doma, razmišljaš kako je i što ima, još ako je burno more onda nije Božić nego razmišljaš o obitelji, djeci, o svemu. Da je lijepo nije, praviš se, sam sebi govoriš lažeš da ti je dobro, ali ti nije dobro. Bio sam doma najviše pet Božića, nisam više, ne”, govori Đino Valić, pomorac.
“Kako je bilo za Božić? A teško jer si sve morao sam. Prazna je stolica. Kada je bio doma onda je bilo lijepo, smo bili svi veseli. Muž mi je nedostajao svaki dan. On ne bi došao ni po dva ljeta doma. On ni djecu nije poznavao kada se vratio. Moj mali rekao je da ide na trg vidjeti je li tata došao. On nije poznao oca ni on njega”, sjeća se Zorka Valić, supruga.
“Udala sam se za njega sa 17 godina, drugi dan otišao je na more“
“Imala sam 17 godina kada sam se udala za njega. Mi smo se oženili, a on je drugi dan otišao na more. Bila sam s njim i na putovanju, u Africi, Engleskoj, a najljepše je bilo u.u Libiji”, rekla je.
Dok je plovio, Đino je kući slao pisma. Bio je to gotovo jedini način da se javi svojoj Zorki. Osim pisama, u vrijeme kada interneta nije bilo, jedina veza pomoraca s obitelji bila je i emisija Pomorska večer. Zna to legendarni Žižo koji je emisiju vodio 28 godina.
“Uvijek je tu bilo puno emocija, jer tada se nismo mogli izravno čuti kao danas preko raznih drugih kanala, tako da su se znali ljudi i rasplakati šaljući neke dobre želje ili čestitke za ovakve blagdane, za Božić”, govori Budimir Žižović, nekadašnji voditelj Pomorske večeri.
Frane će za Božić biti nasred Atlantika
Danas pak, svaka brodska kabina ima internetsku vezu i kontakt s bližnjima je puno lakši. Zna to Ena. Njezin je dečko Frane prvi časnik na brodu koji prevozi ukapljeni plin. Božić neće dočekati zajedno doma. Frane će biti nasred Atlantika, navodi HRT Magazin.
“Uvijek je ta praznina prisutna, to je, nećemo se lagati, neizbježno, ali jednostavno prihvatiš kroz godine da je to sastavni dio tvog života i da svi ti bitni datumi Božić, Uskrs, Nova godina, rođendani, možda nisu nužno ti dani obilježeni, ali kad se vrati onda nekako to sve upakiramo i uspijemo vratiti propušteno”, naglasila je Ena Prpić, Pula.
Prvi Božić doma, nakon 9 godina
Propušteno će vratiti i Mario. Za njega će ovo zaista biti sretan Božić. Provest će ga doma nakon što ga je zadnjih devet godina proveo u navigaciji.
“Ne mora značiti da na brodu na kojem jesu da su svi vjernici ili rimokatolici, to je tamo multinacionalno, neki nisu nikad niti čuli za Božić, tako da ima puta kada ga ti slaviš sam sebi u glavi. Prihvatiš to kako je i treba ostati jak u glavi u to vrijeme, i prođe Božić, prođe Nova Godina. Znaš zašto si tamo i da kada se vratiš da te čekaju tvoji živi i zdravi, i svaki dan je s njima Božić, na kraju”, zaključuje Mario Vale, pomorac, prvi časnik.
Nek nam ove riječi budu poruka! Da mi s kopna, ne uzimamo baš sve zdravo za gotovo. Pomorci znaju kakav je blagoslov provesti Božić uz svoje najmilije.
