O nama Marketing   |   Kontakt   |   English

Home Blog Page 255

Prvo svjetlo u Dalmaciji: Kako je svjetioničar kažnjen premještajem zbog jednih vrata

0
Foto: Vedran Trgovčić / Svjetioničarski libar / Morski

Prolaz između otoka Lastova i poluotoka Gargana predstavlja, nakon Otrantskih vrata, svojevrsni drugi opasni ulaz u Jadran, a uz to ima veliki značaj i za sve sjevernojadranske luke. Prema tvrdnjama Deputacije, nakon izgradnje svjetionika na Lastovu, trebalo je svjetionicima označiti i sam ulaz u Jadran. 

Napuljska Vlada Dviju Sicilija trebala je izgraditi svjetionik na punti S. Maria di Leuca, a Vlada Jonskih otoka postavila bi svjetionik na otoku Fano (grč. Othonoi – u to vrijeme pod engleskim nadzorom), prenosi Morski.

Lastovsko, provizorno svjetlo, upaljeno je u siječnju 1839. godine na lokaciji Višie Stiene ili Skriževa. Na nadmorskoj visini od 234 bečke stope sagrađena je privremena kuća za čuvara uz koju se nalazilo svjetlo na jarbolu visokom 70 bečkih stopa. 

Postavljeno Argand uljano svjetlo bilo je istovjetno onome na Poreru. Nije prihvaćen prijedlog o korištenju domaćeg ugljena kao najekonomičnijeg pogonskog goriva za svjetlo, jer su testovi na Savudriji pokazali da je zbog težeg održavanja ova metoda iluminacije u konačnici skuplja od ulja. 

Svjetionik je udaljen od vanjskih Agostina zvanih Smokvica 10 M, 20 M od Mljeta te 34 M od Palagruže. Do brda San Angelo na Garganu ima 60 M, 15 M do Sušca (Cazza) te 80 M do Otomana u Herceg Novom. Navedene su odrednice upućivale na logični zaključak da je klisura na ulazu u Portoruš najbolja lokacija za prvi svjetionik novog doba u Dalmaciji.

Prvi lanternisti na Lastovu, stigli su direktno sa Porera, koji je u to vrijeme također  bio privremene, odnosno drvene gradnje.

Za prvog svjetioničara na Punti Skriževa postavljen je venecijanac Giovanni Vianni. Naime, njegovo stolarsko umijeće te iskustvo stečeno održavanjem svjetla na Poreru, prometnulo ga je u idealnog kandidata za posao na Punti Skriževa. Nekoliko godina kasnije je lastovska općina prodala Deputaciji zemljište svjetionika, odnosno dio brda od uvale Male Stijene, preko punte Skriževa, do Velike Lenge. Ribarima je priznato običajno pravo razastiranja mreža u uvali, a Vianni se potpuno uklopio u novu sredinu. Uskoro mu se pridružio i puležan Battista Rossi, koji će sedam godina kasnije ostaviti kosti na Lastovu, pa je u zamjenu hitno s Porera stigao Giovanni Predonzan.

Zdanje koje danas vidimo zamjenilo je privremenu drvenu lanternu iz 1839. godine, pa je tako na kamenoj sedamnaestmetarskoj lastovskoj kuli upaljeno 1851. g. novo svjetlo s velikog Henry-Lepaute svjetlosnog uređaja (drugog reda). 

Arhitektura lanterne Punta Skriževa (Struga) je usavršen tlocrt Porera izgrađenog pet godina ranije. Tršćanski arhitekt Giuseppe Sforzi je lastovsku kulu, zbog već dovoljne visine na kojoj se lanterna nalazi, projektirao upola nižu od one pred Istrom.

Svjetioničar Vianni nije dočekao blagodati novoizgrađene kamene kuće, jer je s početkom gradnje otišao u mirovinu. Predonzanu će se na novom svjetioniku pridružiti prvi lokalni svjetioničar Kristofor Kurelja. 

O tome koliko je lanternista Kurelja bio cjenjen na Lastovu, dovoljno govori podatak da je tijekom tridesetogodišnjeg službovanja pozivan za svjedoka na krštenju više od stotinu puta.”

Međuljudski odnosi u specifičnoj situaciji života na lanterni opisani su kroz tisuće priča. Evo jedne.

Treba znati kada i kako zatvoriti vrata

Svjetioničar Sibe Mardešić kažnjen je premještajem na Porer. A sve je počelo zbog jednih vrata… 

Negova je Antica vidjela nešto što nije trebala… 

Sibe je to Vlastima pokušao pristojno objasniti kroz priču o vratima.

Piše Sibe tako sa Punta Skriževe, Lastovo 1894. godine: Vučetić (30 godina, Hvaranin) je stigao 14.1. u jedan noću i primljen je kako se dočekuju pravi kolege – ponudio sam mu krevet i okrepu što je on sa zadovoljstvom prihvatio. Nakon nekoliko dana smo se počeli posjećivati, razgovarati satima o ovom i onome i razmjenjivati stvari za kuhinju kako je kome falilo, kao npr. meso, svježi kruh kada se pekao, voće i ostalo. Atmosfera u lanterni je izgledala kao bell’orizonte – a onda se u jednom trenutku počelo škuriti. 

Prvo se gospođa Vučetić počela žaliti da njen kvart nije zadovoljavajući – iako su stanovi raspoređeni uvijek isto, od kada postoji ova građevina. Uglavnom, kako bi se zadovoljila, dotična je zamolila asistenta Domančića da joj dopusti da u jednu od njegovih soba postavi šivaću mašinu i uredi je kao nekakvu blagavaonicu-iako za nju nije imala velike potrebe. Ni nakon toga gospođa nije bila zadovoljna, pa je htjela i Domančićev kvart koji je po njenoj procjeni imao bolji raspored. I tako ona nikad zadovoljna, odnosi su uskoro postali sve gori, pa su posjete ostale samo kao po zadatku. Onaj koji prvi ide spavati dolazio je na vrata i tako se reklo laku noć i odmah bi izašao i otišao u svoj kvart. 

U noći 4. ovog mjeseca moja je bila druga guardija, odnosno od 22-2 sata. Žena koja živi sa mnom i ja smo se tako nakon nekog vremena odlučili povući u svoj prostor, pa je ova otišla u kuhinju Vučetića da im poželi laku noć. Kucala je na vrata prije nego što je ušla i ugledala gospođu Vučetić i asistenta Domančića. 

Poželjela im je laku noć i izašla iz kuhinje povlačeći vrata da bi ih zatvorila – onako kako se zatvaranju vrata na izlazu iz prostorije jer ako vrata nisu sva zatvorena zbog strujanja zraka lupaju prozori i pritom proizvode veliku buku. Zato se preporučuje uvijek zatvarati vrata i kad se stekne ta navika više ne izlaziš bez zatvaranja vrata i to radiš bez razmišljanja. 

Idućeg jutra je Vučetić izgrdio moju ženu jer je prilikom izlaza iz njegove kuhinje zatvorila vrata. Malo kasnije je došao i do mene da mi kaže da je tim činom uvrijeđen njegov ugled. Na to sam mu rekao kako nemam problem ubuduće željeti laku noć sa udaljenosti – vrata na vrata, preko cijelog hodnika.

Danas se na Lastovu nalazi najveći i najstariji aktivni svjetlosni aparat u RH.

Vedran Trgovčić, Svjetioničarski libar / Morski

“Challenger”: Brod po kojem je nazvana najdublja podmorska točka

0
Foto: Povijest

Dana 21. prosinca 1872. britanski brod HMS Challenger (engl. Izazivač) isplovio je na prvu globalnu oceanografsku ekspediciju, piše Povijest.

Taj je brod postao toliko poznat da je po njemu mnogo godina kasnije nazvan jedan od američkih space shuttleova (Challenger koji je stradao u strahovitoj nesreći 1986. godine, uz pogibiju sedam astronauta). Po brodu HMS Challenger nazvana je i najdublja podmorska točka na planetu Zemlji – Challenger Deep na otprilike 10.900 metara.

Na globalnu oceanografsku ekspediciju isplovio je HMS Challenger iz engleske luke Portsmoutha. Zapovijedao mu je kapetan (kasnije admiral) George Nares, koji se ranije proslavio kao zapovjednik prvog broda koji je prošao kroz Sueski kanal. Tijekom oceanografske ekspedicije HMS Challenger preplovio je oko 130.000 kilometara.

Posada HMS Challengera tijekom ekspedicije registrirala je oko 4.700 novih biljnih i životinjskih vrsta. Izvršili su mnoga mjerenja morskih dubina, od kojih je najpoznatije ono u Marijanskom jarku u Tihom oceanu. Tamo su bacili sondu na dubinu od preko 8.000 metara, a kasnije je njima u čast to područje, najdublje na čitavom svijetu, nazvano Challenger Deep.

Brod HMS Challenger oplovio je Atlantski, Indijski i Tihi ocean, a došao je i u blizinu Antarktike. Ekspedicija je završila u svibnju 1876. godine, nakon 1.250 dana (od toga 713 na moru). Prevaljena udaljenost od oko 130.000 kilometara osobito je impresivna s obzirom na to da je HMS Challenger bio u načelu drveni brod s jedrima, a parni mu je stroj bio samo pomoćni oblik pogona, ističe Povijest.

Crtice iz pomorske prošlosti: Iz Jadrana u druga mora ili rezališta

0
Foto: Novi list

Jadranom su u bližoj povijesti, osim trajekata Jadrolinije, plovili i trajekti drugih, uglavnom privatnih brodara, s manje ili više uspjeha. Danas su ti trajekti otišli iz Jadrana u druga mora ili su završili u rezalištu.

Kompanija Blue Line International utemeljena je 1994., a prestala je s radom 2017. godine. Iako su trajekti vijali panamsku zastavu, polazna luka za prekojadranska putovanja bio je – Split, piše Novi list.

Suvlasnik i direktor bio je Henry Jorgensen iz Danske, a nastala je na osnovama splitskog brodara SEM Maritime Co. koju je osnovao nedavno preminuli Juroslav Buljubašić. Godine 2010. BLI postaje prva low cost kompanija na Sredozemlju.

Prvi trajekt, Kraljica mira, zaplovio je 1994. godine prevozeći humanitarnu pomoć i izbjeglice, a izgrađen je kao Hammmershus u brodogradilištu Jos L Meyer u Papenburgu.

Mogao je prevesti tisuću putnika i 78 automobila, a pogonila su ga dva Deutz motora brzinom od 16,5 čvorova. Postaje Cynthia I (Hellenic Mediterranean Lines) 1993. godine, a u indijsko rezalište Alang odlazi 2005. godine.

Brod-hotel

Trajekt Rigel III izgrađen je 1979. godine kao Turella u brodogradilištu Oy Wartsila A/B u Turku, a kao i blizanac Rosella (danas Anemos, vlasnik Aegean Sealines Maritime Co. – na mrtvom vezu), naručila ga je kompanija SF-Line A/B (Viking Line).

Trajekt ima kapacitet od 1.700 do 1.800 putnika, može prevesti 732, 862 odnosno 950 vozila, a pogone ga četiri motora Wartsila-Pielstick brzinom od 21 čvora.

U kolovozu 1988. preuzima ga kompanija Stena Rederi A/B, a prijašnji vlasnik ga uzima u najam pod imenom Stena Nordica.

U svibnju 1996. prebačen je u kompaniju Lion Ferry (dio Stena Rederi A/B) i postaje Lion King, a već sljedeće godine prodan je estonskoj kompaniji Tallink Line i preimenovan u Fantaasia.

Od svibnja 2006. do travnja 2007. godine u najmu je Compagnie Marocaine de Navigation (Comanav) te održava servis između Tangiera i Genove.

Kasnije je u najmu Algerie Ferries, a u listopadu 2007. norveške kompanije Kystilink. U travnju 2008. godine kupuje ga kompanija Det Nordenfjelske Dampskibsselskab A/S iz Tronheima za koju plovi kao Kongshavn, a u prosincu 2009. ulazi u flotu Blue Line International kao Regina della Pace.

Plovi pod panamskom zastavom iz Splita za talijanske luke sve do kraja 2016. godine kada ga kupuje grčka kompanija Portia International Co (Ventouris Ferries) i daje ime Rigel III. Danas održava liniju Bari-Drač, a u studenom će proslaviti prvih 45 godina plovidbe.

Brod-hotel Dalmatia, prema zamisli vlasnika, trebao je u ljetnoj sezoni biti vezan u dubrovačkoj gradskoj luci. No, Henry Jorgensen je na jednoj konferenciji za novinare optužio ravnatelja dubrovačke Lučke uprave Milana Blaževskog i splitskog gradonačelnika Ivu Baldasara da su utjecali na carinske organe i time onemogućili ostvarenje tog projekta, navodi Novi list.

Foto: Novi list

Taj brod je izgrađen 1978. godine u poljskom brodogradilištu Stocznia Szczecinska u Gdansku kao Pomerania (Polferries). Mogao je prevesti tisuću putnika i 277 vozila, a pogonila su ga četiri Zgoda-Sulzer motora brzinom od 20,6 čvorova. Brod nije mijenjao ime sve do 2011. kada ga BLI kupuje i daje ime Dalmatia. U floti je ostao do 2014. kada je poslan u indijsko rezalište Alang.

Trajekt Split 1700 (SEM Maritime Co., a kasnije Blue Line) izgrađen je 1966. godine (1991. modernizacija) u brodogradilištu HDW Nobiskrug u Rendsburgu kao Kronprins Carl Gustav za Lion Ferry. Mogao je primiti 150 vozila i 750 putnika, a plovio je brzinom od 20 čvorova (pogon 4x MAN motora).

Kasnije je plovio kao Wilanow (Polferries), a 1997. postaje Split 1700. Imao je još tri blizanca: 1965. je izgrađen Lion Ferry AB (izrezan 2004. u Aliagi), 1969. Innisfallen i Leinster (izrezani 2004. u Alangu).

Foto: Novi list

Trajekt Ancona, u to vrijeme najveći trajekt na Jadranu: mogao je primiti 110, odnosno 215 vozila i 1.532 odnosno 670 putnika, izgrađen je kao Svea 1966. godine (1969. modernizacija) u brodogradilištu Lindholmens Varv AB u Lindholmensu za Stockholms Rederi A/B Svea.

Plovio je brzinom od 18 čvorova (pogon Pielstick motor).Tijekom godina mijenja imena (Hispania, Saga, Knossos, Captain Zaman II), a Ancona (Blue Line) postaje 2003 godine. U indijsko rezalište u Alangu odlazi 2010. godine.

Najzanimljiviji trajekt koji se pojavio 2004. godine u Jadranu bio je Split Prvi – pogonilo ga je čak deset Cummins motora brzinom od 14 čvorova, a izgrađen je 1989. godine (rekonstrukcije 1998. i 2008.) kao Superflex Kilo u brodogradilištu North East SB u Sunderlandu.

Mogao je primiti 170 vozila i 150, 268 odnosno 300 putnika. Mijenjao je imena (Mercadia I, Easy 1, Anja 11, Langeland) do 2004. godine kad ulazi u flotu SEM Maritime Co., piše Novi list.

Foto: Novi list

Plovio je samo četiri godine, a onda je prodan te je postao Ersai 4 (SAIPEM) kada je preuređen za smještaj radionice za servisiranje naftnih platformi.

Zanimljivo je da je imao sedam brodova blizanaca: Superflex Charlie (navodno plovi na liniji Kyrenia – Tasucu), Superflex Mike (sudbina nepoznata), Superflex Whisky (2012. izrezan u Alangu), Superflex Alfa (navodno plovi na liniji Mgarr – Cirkewwa), Superflex Golf (navodno plovi na liniji Krym – Kavkaz), Superflex India (nepoznata sudbina) i Superflex Echo (2016. izrezan na Kubi).

Crnogorci

U floti crnogorskog brodara plovila su dva trajekta koji su spajali Bar i Bari: trajekt Sveti Stefan izgrađen je 1977. godine u brodogradilištu Trondheims M.V. u Trondheimu kao Cornouailles (Brittany Ferries).

Mogao je primiti 205 vozila i 550 putnika uz brzinu od 19 čvorova (pogon 2x Pielstick), 1988. postaje Havelet (Britany Channel Island Ferries), a 2000. godine Sveti Stefan.

Nakratko 2011. godine je iznajmljen Adriatica di Navigazione, a iste godine se vraća vlasniku. Prestao je ploviti 2013. kada je započelo njegovo rezanje u turskom rezalištu Aliaga.

Sveti Stefan II izgrađen je 1973. u njemačkom brodogradilištu Werft Nobiskrug GmbH u Rendsburgu kao Prinz Hamlet (Prinzen Line). Mogao je primiti 225 vozila i 920 putnika, uz brzinu od 22 čvora (pogon 4x Stork-Werkspoor motori).

Mijenja imena (DFDS Seaways, Stena Baltica, Nieborow) do 2002. godine kada ulazi u flotu Montenegro Linesa. I on je 2011. godine nakratko bio u najmu Adriatica Linesa, a plovio je do 2017. godine kad je izrezan u Aliagi.

Foto: Novi list

Trajekt Njegoš kupljen je 1981. godine, a izgrađen je 1971. (modernizacija 1992.) u brodogradilištu Schiffbau-Gesellschaft Unterweser u Bramerhavenu kao Travemunde.

Mogao je primiti 1.500 putnika i 350 vozila uz brzinu od 21 čvor (pogon 2xMAN motori). U floti crnogorskog brodara ostao je samo tri godine jer je 1984. u floti Sally Line, a 1985. postaje Tregastel (Brittany Ferries). Nakon toga mijenja imena (Treg, St. Clair, Barakat, Noor, Noori) te je 2022. godine otišao u rezalište.

Trajekt Azzurra (Azzurra Line) 2008. godine održavao je linije Dubrovnik – Bari, Bar -Bari, Bari – Kotor i Bari – Drač. Izgrađen je 1964. godine u brodogradilištu Schiffbau Gesellschaft Unterweser u Bremerhavenu kao Grenaa.

Foto: Novi list

Mogao je primiti 165 vozila i 1.500 odnosno 600 putnika, a plovio je brzinom od 18 čvorova (2x MAN motori). Tijekom godina promijenio je mnogo imena (Kalle, Olau West, Corsica Marina, Kelibia, Scent of Sea i Nortia), a prije odlaska u rezalište 2013. godine u tursku Aliagu plovio je u najmu International Organisation for Migration na liniji Malta – Tripoli.

Foto: Novi list

Trajekt Dalmatino (Enermar) je 2005. godine trebao održavati liniju Chioggia – Split, ali… Izgrađen je kao Cabo San Jorge 1976. godine u brodogradilištu Union Naval de Levante u Valenciji. Mogao je primiti 1.080 putnika i 140 odnosno 240 vozila uz brzinu od 17,2 čvora (pogon 2xMAN motori).

Nakon što je promijenio ime u Ciudad de Palma te 2005. postao Dalmatino, nakon što nije uspio u namjeri održavanja linije prodan je u Kinu i postao kockarnica pod imenom Ocean Princess, a 2008. mijenja ime u Oriental Princess (Huamei Cruise Management, Beihai).

U Lloydovoj bazi podataka stoji da je zadnje dane plovio pod zastavom Kambodže, a da je njegov sadašnji status: »Decomissioned or lost.«

VIDEO: Doña Paz – Najsmrtonosnija pomorska nesreća u povijesti

0
Foto: Wikimedia Commons

Većina ljudi smatra da je potonuće Titanica najveća pomorska katastrofa u povijesti, no nažalost postoji pomorska nesreća koja je bila gora. Riječ je o tragediji koja je zadesila MV Doña Paz, koja će uvijek ostati upamćena na Filipinima, piše The Maritime Post.

Najveća i najsmrtonosnija pomorska nesreća na svijetu dogodila se 20. prosinca 1987. godine, samo 5 dana prije Božića. MV Doña Paz bio je putnički trajekt pod zastavom Filipina, koji je potonuo nakon sudara s tankerom MT Vector. Procjenjuje se da je u ovoj nesreći smrtno stradalo 4386 osoba, a samo njih 26 je preživjelo. Times ovu je nesreću prozvao najvećom pomorskom nesrećom u mirnodopskim uvjetima.

Spomenuti trajekt porinut je pod imenom Himeyuri Maru u Japanu u proljeće 1963. godine, s kapacitetom od 608 putnika. Dvanaest godina plovio je pod japanskom zastavom, da bi u jesen 1975. bio prodan filipinskoj tvrtci Sulpicio Lines. Tvrtka ga je prvo nazvala Don Sulpicio, piše Povijest.hr.

Nakon što je trajekt gotovo uništen u požaru koji se dogodio samo četiri godine kasnije, brod je obnovljen, a nakon toga dobio je ime Doña Paz. Trajekt je plovio od otoka Leyte prema filipinskom glavnom gradu Manili, dva puta tjedno.

Trajekt je tog dana, 20. prosinca 1987. godine, krenuo prema Manili u 6 i 30 sati, gdje je trebao doći u ranim jutarnjim satima idućeg dana. Jedan od nekolicine preživjelih putnika naveo je da je noć u kojoj je došlo do sudara bila vedra, ali da je more bilo valovito.

Dok je većina putnika spavala, trajekt se sudario s tankerom MT Vector. Tanker je u tom trenutku prevozio više od 8,800 barela nafte i naftnih derivata. Nakon sudara odmah je došlo do požara, koji se strahovitom brzinom proširio na trajekt. Prema svjedočenju preživjelih, more oko broda je nakon sudara bilo u plamenu.

Istovremeno u brodu je nastala panika. Prema iskazima preživjelih, članovi posade bili su u panici, a nitko od njih nije pokušao nakon sudara organizirati putnike. Brod navodno nije imao radio, a prsluci za spašavanje navodno su bili zaključani. Službeno je za nesreću okrivljen MT Vector, za koji je utvrđeno da je plovio bez dozvole i kvalificiranog zapovjednika, a navodno u trenutku nesreće nitko nije bio na mostu.

Neki su od putnika skakali u vodu s koferima, nastojeći ih pretvoriti u neku vrstu splavi na moru. Preživjeli su tvrdili da se plamen brzo širio i da je oko broda gorjelo more. Trajekt je potonuo za dva sata, a tanker za četiri. Oba broda potonula su na dubinu od 545 metara u tjesnacu Tablas koji je bio prepun morskih pasa.

Nedaleko od mjesta sudara nalazio se brod MS Don Claudio, čija je posada uočila eksploziju. Brod je odmah krenuo prema toj lokaciji. Upravo je posada ovog broda spasila dvojicu od trinaest članova posade tankera i 24 putnika s trajekta, ukupno njih 26. Najmlađa preživjela putnica imala je 14 godina. Većina preživjelih dobila je jake opekline od skoka u vatru koja je gorjela oko broda.

Godine 1999., Vrhovni sud je odlučio da vlasnici tankera Vector trebaju nadoknaditi štetu žrtvama sudara. Bilo je to vrijeme pred Božić, a velik broj ljudi kupio je ilegalne jeftinije karte s kojima ne ulaze u službeni popis putnika. Vjeruje se da je u vrijeme nesreće na trajektu bilo oko 2000 putnika više od dozvoljenog broja.

Navodno je prošlo čak osam sati prije nego što su filipinske pomorske vlasti saznale za nesreću, a još osam sati bilo je potrebno da organiziraju operaciju traganja i spašavanja. Predsjednik Corazon Aquino opisao je nesreću kao nacionalnu tragediju Filipina.

Gordan Rubeša radio je na projektiranju Titove jahte: “Ma kakvi kompjutori, imali smo samo jedan telefaks”

0
Foto M. GRACIN / Novi list

Unatrag dvije, tri godine u nekoliko je navrata novinar Novog lista, Branko Šuljić, pisao o jahtama Jadranka i Podgorka, drvenim ljepoticama svoga vremena, jahtama jugoslavenskog predsjednika Josipa Broza Tita. Nije pisao o njemu, njegovim plovidbama na tim brodovima i visokim gostima, svjetskim velikanima koje je na njima ugostio. Usput je tek ponešto spomenuo. Pisao je prvenstveno o brodovima, njihovima karakteristikama i kvalitetama, a najviše o tome da su oni bili “naših ruku djelo”.

Građeni su i opremani u našim, hrvatskim škverovima, gotovo kompletno naši, od idejnog projekta do završnog poteza pinelom na otklanjanju sitnih ogrebotina prije prvog isplovljenja. Gradili su ih naši ljudi, vrhunski majstori drvene brodogradnje i ostalih struka neophodnih da se brod kompletira do najsitnijih detalja. Posebno je pisao o Josipu Paučiću, projektantu obje jahte, inženjeru brodogradnje iz Rijeke, koji je najveći dio radnog vijeka proveo u Brodoprojektu. Nažalost, ta u svijetu poznata i cijenjena tvrtka davno je ugašena. Dobro bi bilo da je jedina u nas s takvom sudbinom.

Projekt strojarskog dijela

I sada slijedi nastavak priče o Jadranki, novijemu od dva broda, čiji je trup napravljen u Puntu, a kompletno opremanje obavljeno je u Kraljevici. Šuljića je nedavno nazvao Gordan Rubeša, čovjek s Kastavštine, rođen u Trinajstićima. Zna ga, godinama je bio tehnički direktor Jadrolinije. Više od toga o njemu nije znao. Odmah iz prve, u telefonskom razgovoru, informirao ga je da je i on radio na projektiranju Jadranke, da je bio jedan od glavnih suradnika Josipa Paučića. Nastavili su u izravnom razgovoru, dugo je trajao.

“Bio sam stipendist Brodoprojekta i desetak godina radio sam kod njih. Tako sam kao mladi inženjer strojarstva dobio izazovan i odgovoran zadatak, projektiranje strojarskog dijela Jadranke. Suradnik Josipa Paučića, poznatog i cijenjenog projektanta brodova, kojemu su povjeravani najvažniji projektantski poslovi.

Foto: Novi list

Praktički od dolaska u Brodoprojekt Gordan Rubeša izravno je surađivao s Josipom Paučićem.

“Upoznao sam ga 1973. godine. Bio je pravi gospodin, opušten u poslu, a volio je raditi s mladima. Prvi zajednički posao imali smo u Tivtu, 1973. i 1974. godine na jednom složenom poslu. Puno sam s njim radio. Zanimljivo je spomenuti, Pepi je uvijek crtao tankom olovkom, po tome je ušao u legendu Brodoprojekta”, kazao je.

Ubrzo je naišao projekt Jadranke. Nije to bio običan brod, pa ni obična jahta. Puno više od toga!

“Uvod u projektiranje bio je susret s posadom jahte Podgorka u Fažani i na Brijunima. Konzultirali smo se s njima, zanimala su nas iskustva iz njihove prakse, posebno detalji vezani uz plovidbu i manevru pristajanja. Potom smo otputovali u Njemačku, u sjedište velikog i poznatog proizvođača motora MTU. Putovali smo vlakom, budući da je Paučić zazirao od letenja avionom, to je prihvaćao kad nije bilo drugog izbora. Važno nam je bilo unaprijed odabrati motore zbog dimenzioniranja prostora strojarnice. Na osnovu tih parametara određen je i broj rebara. Odabrali smo model MTU 538 – 12 V TB 92, dva motora svaki snage oko 2.300 KS. Mogu reći da su Nijemci vrhunski surađivali na tom poslu. U vrijeme rada na projektiranju i gradnji Jadranke imao sam 28 – 29 godina”, priča Rubeša.

Ljudi iz našeg kraja

Gordan Rubeša vodio je strojarski dio projektiranja, a sjeća se i ostalih suradnika na tom važnom poslu. Navodimo njihova imena, bili su to ljudi iz našeg kraja. Iz Brodoprojekta to su bili: Boris Randić koji je vodio poslove trupa, Franjo Kraljić – opremanje, Erika Randić – unutarnje uređenje, Horst Štorli – elektrika i elektronika. Svaki od njih imao je i četiri, pet suradnika. Ključni ljudi u Puntu bili su direktori Vjekoslav Brusić i Vinko Paladin, a potom u Kraljevici direktor Ivica Car, voditelj objekta Krunoslav Valter, Jura Crnković vodio je brodograđevni dio, Vinko Grubišić strojarstvo, Karlo Mikić elektriku, Vinko Lukšić stolariju, a Nikola Barić bio je motorista.

Službeno, naručitelj jahte bila je Jugoslavenska ratna mornarica (JRM), a nadzor gradnje vodila je Mornaričko–tehnička uprava kojoj je sjedište bilo u Beogradu. U ime Mornarice kompletan posao vodio je general Joža Praprotnik, iz Komande JRM-a u Splitu nadzorni je bio Novica Đorđević, dok je stručni voditelj bio Ive Gašpić, diplomirani inženjer brodogradnje. Za strojarstvo je bio zadužen Zdenko Demarki, a za elektriku Dragan Leder.

“Divim se i danas kako smo u ono vrijeme sve izveli u nevjerojatno kratkom roku. Kakvi kompjutori… imali smo samo jedan telefaks! Vrijeme je bilo kratko i za projektiranje i za gradnju. Radionička dokumentacija nije se radila, svaki dan smo dolazili u Kraljevicu i na licu mjesta sve rješavali. Gradnja trupa Jadranke u Brodogradilištu Punat trajala je od srpnja 1976. do 26. veljače 1977. kada je obavljeno porinuće. Dan kasnije otegljena je u Kraljevicu, kompletno je opremljena u hali »specijalne proizvodnje«, a isplovila je iste godine za Dan mornarice, 10. rujna. U stvari, nekoliko dana ranije. Jasno, Tito je s njom doplovio na proslavu Dana mornarice. Na brodu sam bio dan prije isplovljenja. Drugi put Tito je na Jadranki plovio nakon par mjeseci, prilikom posjeta Boki Kotorskoj”.

Bez velikog luksuza

Važno je istaknuti nešto nezamislivo za današnju hrvatsku brodogradnju. Najvećim dijelom Jadranka je bila domaći, slobodno se može reći hrvatski proizvod. Uvezeni su motori, i još ponešto čega u nas nije bilo. Građena je od slavonskog hrasta, Pepi Paučić sam je birao drvo, puno puta odlazio u Slavoniju, piše Novi list.

“Za čitavo vrijeme gradnje stranac nije smio na brod. Bili smo prepušteni sami sebi, za svoje proizvode stranci su nam davali instrukcije, a naši ljudi su radili. Neke stvari radile su se u njihovim pogonima, po našim rješenjima, ali ni to oni nisu smjeli donositi na brod. Većina opreme bila je domaća. Skrokove i staklene cijevi lijevala je Ljevaonica Križanec u Matuljima od aluminijske bronce. Vlasnik ljevaonice bio je Mario Križanec. Inače, obitelj Križanec s Pećina u Rijeci bila je čuveni ljevač crkvenih zvona. Kvalitetne propelere napravio je riječki Rikard Benčić, bili su bolji nego uvozni. Tankovi su od stakloplastike, njih je napravio Greben iz Vela Luke, riječki Electrolux izveo je kompletnu elektriku. U salonima, velikom i malom, bile su slike naših poznatih umjetnika. Sve smo sami napravili”, sjeća se Gordan Rubeša.

Foto: Novi list

Za doživotnog jugoslavenskog predsjednika uvijek se ističe da je bio čovjek luksuza, u svemu i svugdje. Brodovi mu ipak nisu bili na toj razini.

Jadranka je bila lijepa jahta i lijepo opremljena, ali na njoj nije bilo velikog luksuza. Bila je brod vrhunske kvalitete, pouzdana na moru. U svijetu je tada bilo mnogo luksuznijih jahti, a sve one ne mogu se uspoređivati s današnjim megajahtama i njihovim luksuzom. Prilikom probne plovidbe Jadranka je dostigla brzinu od 27 čvorova”, navodi.

Prodana za sitniš

Početkom rata 1991. godine Jadranka se zatekla u Crnoj Gori, na vezu u Baru. Slučajno! Kao što se isto dogodilo s većim dijelom mornaričke flote, a posebno kvalitetnijim ratnim i reprezentativnim brodovima. Godinama je Jadranka na vezu doslovce trunula, pa je dignuta na kopno, da se ne bi potopila. U nekoliko navrata crnogorska vlada objavljivala je natječaje za prodaju broda, svaki put cijena je bila niža. Konačno je prodana! Kupio ju je poslovni čovjek iz Austrije, Marko Mlakić. Cijena – 51.000 eura. Uistinu, više nego skromno za predsjedničku jahtu što svojim gabaritima danas spada u kategoriju megajahti.

“Žao mi je tužne sudbine tog broda. Cijena za koju je prodana Jadranka uistinu je smiješna”, zaključuje Gordan Rubeša.

Najluksuznija Titova jahta

Jadranka je bila jedna od zadnjih većih drvenih novogradnji što su porinute u Puntu. Duga je 34,45, široka 8,22, visina joj je 3,68, a gaz 1,38 metara. Deplasman 130 tona, a maksimalna brzina 28 čvorova. Pokretala su je dva MTU diesel motora, s dva vijka. Tito je Jadranku koristio uglavnom za plovidbu sjevernim Jadranom, iako su joj kapaciteti bili puno veći. Sa spremnicima goriva od 14,5 tona i putnom brzinom od 18 čvorova mogla je ploviti 485 milja. U spremnike vode moglo se natočiti šest tona, a to su bile zalihe za 12 dana. Svi prostori bili su klimatizirani. Bila je najluksuznija među Titovim jahtama.

Irak je odustao

Jahtu sličnu Titovoj namjeravao je graditi i Irak za svog predsjednika Saddama Husseina.

“Pozvani smo u Irak, 1979. godine Josip Paučić, Krunoslav Valter i ja boravili smo u Bagdadu i Basri, pregovarali s njihovom mornaricom. U konačnici posao nije dogovoren. Kasnije smo saznali da su naručili jahtu od talijanskog Benettija”, kazao je Rubeša.

Fotografija s posvetom

Fotografiju Jadranke s posvetom Gordanu Rubeši poslala je ekipa iz strojarnice, u povodu Dana Armije, 22. prosinca 1979. godine. Posveta glasi: “Autoru »neviđenog« djela od nevidljivih”. Potpisani su električar Drago Čabarkapa, upravitelj stroja Ive Budiša i motorista Joso Gulin. Prethodno su sva trojica istu službu obavljali na Podgorki. Poslije rata Joso Gulin bio je časnik Hrvatske ratne mornarice. Forografija je snimljena prilikom Titova posjeta Rabu, 1979. godine, zaključio je Novi list.

Parobrod “Cavtat”: Potopljen bombama, no entuzijastična je ekipa radila prekovremeno da bi ga spasila

0
Foto: Dubrovački dnevnik

Parobrod Cavtat izgrađen je 1900. godine u brodogradilištu Marco U. Martinolich S.A. u Malom Lošinju pod imenom Siraly za Ugarsko-hrvatsko dioničko parobrodarsko društvo Rijeka. Bio je dug 36,05, a širok 5,85 metara. Imao je 115 bruto registarskih tona, a mogao je prevesti 300 putnika. Stapni parni stroj Wilson & MacLaren Sampierdarena je bio izgrađen u Italiji. Bio je trostruke ekspanzije s pogonom na garbun (ugljen) te jačine 139 KW, a pokretao ga je brzinom od 10 čvorova.

Godine 1921. plovi pod novim vlasnikom, Hrvatskim dioničkim pomorskim parobrodarskim društvom Rijeka i mijenja ime u Kraljevica. Od 1922. vlasnik mu je Jadranska plovidba dioničko parobrodarsko društvo Sušak, a od 1923. Jadranska plovidba d.d. Sušak. Godine 1928. kupuje ga Dubrovačka parobrodarska plovidba a.d. iz Dubrovnika te mu daje novo ime Cavtat. Deset godina kasnije tj. 1938. godine brodarska kompanija iz svog imena kompanije uklanja riječ “parobrodarska” te se od tada zvala Dubrovačka plovidba a.d. Dubrovnik. Za vrijeme Drugog svjetskog rata, Cavtat rekviriraju Talijani te plovi pod njihovom zastavom i s istim imenom, piše Dubrovački dnevnik

POTONUO NA PLITKO DNO UZ OBALU

Dana 28. studenog 1943. godine 24 bombardera tipa B-25 Mitchell su se obrušila na Dubrovnik. Izbacili su čak 44 tone bombi po Gružu i Lapadu, a svaka bomba je bila teška 250 kilograma. Prilikom bombardiranja luke i brodova u luci Gruž, potopili su i parobrod Cavtat koji je bio vezan uz obalu na Batali pored ljetnikovca Gradić – Pucić. Parobrod je djelomično potonuo na plitko dno udaljen nekoliko metara od obale. Na jednoj fotografiji je vidljivo da je jedno duže vrijeme parobrod bio nasukan i nekoliko desetaka metara u plitko dno od obale pored Prvog dalmatinskog trgovačkog društva s.o.j. (kasnije tvornica Radeljević).

Do osnutka tvrtke Brodospas 1948. godine, potonule brodove su vadili specijalizirani odredi za vađenje brodova od JRM i to s veoma primitivnom opremom. U monografiji Brodospasa piše da ga je izvadila Lučka kapetanija Dubrovnik u suradnji s Upravom podružnice sindikata pomoraca u Dubrovniku. Dana 27. svibnja 1946. započeli su pripremni radovi u kojima su sudjelovali Rudi Dobrilo – pomorski strojar i Jakov Lučin- ronilac te članovi sindikata pomoraca: Marko Lučev, Pero Portolan, Baldo Glumac, Zdravko Kosović, Nikola Batinić, Ivo Margaretić i S. Čerkez. Dragovoljci iz podružnice, žrtvovali su svoje slobodno vrijeme i u prekovremenom radu, poslije rada u kancelariji, rado su se odazvali ovom zadatku. Zatvorili su sve stradale otvore na vanjskoj oplati broda cementnim kesonima sve do površine mora. Izgradili su drveni ponton od obale do broda. Na ponton su postavili pumpe koje su imale jačinu izbacivanja 170 tona mora na sat.

Foto: Dubrovački dnevnik
Foto: Dubrovački dnevnik

NAKON DVA SATA ISPUMPAVANJA SE “ODLIJEPIO” OD DNA

Dana 8. lipnja u 5 sati ujutro započelo je ispumpavanje mora iz utrobe broda. Već nakon dva sata ispumpavanja brod se odlijepio od morskog dna, a na krmenom stijegu izvješena je državna zastava. Na licima svih sudionika, iako su bili premoreni od rada, pokazalo se veselje i zadovoljstvo. U 11:00 sati, brod je potpuno isplivao na površinu te je ponovo plutao nakon dvije i po’ godine ležanja na morskom dnu, piše Dubrovački dnevnik.

Dana 9. lipnja 1946. u 5 sati ujutro započelo je tegljenje parobroda Cavtat prema Splitu gdje je i obnovljen u brodogradilištu “Jadranska brodogradilišta a.d.”. Nakon detaljne obnove 1947. godine, parobrod Cavtat je dodijeljen Jadranskoj linijskoj plovidbi (kasnije imena Jadrolinija) te mu je smanjen kapacitet s 300 na 225 putnika. Parobrod Cavtat je u godinama dok je bio u vlasništvu Dubrovačke plovidbe, bio najviše slikavan na našem području, te ga vidimo na puno razglednica u gradskom portu i bližoj okolici te prema Cavtatu, a pod Jadrolinijom iza rata nam se nikada više nije vratio. Nakon 62 godine došao je kraj svih njegovih plovidbi te je rashodovan i prodan za rezanje poduzeću Metaloplastika. Dana 16. siječnja 1962. je isplovio iz Splita za Rijeku, a točan datum i mjesto rezanja nisu poznati. 

Foto: Dubrovački dnevnik
Foto: Dubrovački dnevnik

Ivo Batričević / Dubrovački dnevnik

Zdravstveno osiguranje: Ministarstvo izdalo obavijest za pomorce koji plove na brodovima pod EU zastavom

0
Foto: MMPI

Ministarstvo mora, prometa i infrastrukture je preko usluge ePomorac izdalo obavijest vezanu uz zdravstveno osiguranje za pomorce u međunarodnoj plovidbi koji plove na brodovima pod zastavom članica Europske unije.

Obavijest prenosimo u cijelosti:

Pomorci koji plove na brodovima pod EU zastavom i zdravstveno su osigurani u zemlji članici EU pod čijom zastavom brod plovi, ako im ugovor o radu istječe danom iskrcaja s broda, radi stjecanja statusa u obveznom zdravstvenim osiguranju s osnova privremene nezaposlenosti, obvezni su u roku od 30 dana od dana iskrcaja s broda osobno podnijeti prijavu na obvezno zdravstveno osiguranje u najbližu područnu ustrojstvenu jedinicu HZZO-a, u skladu s člankom 7. stavkom 1. točkom 13.a) Zakona o obveznom zdravstvenom osiguranju („Narodne novine“, broj 80/13., 137/13., 98/19. i 33/23.).

Uz prijavu na obvezno zdravstveno osiguranje obvezni su priložiti kopiju pomorske knjižice, a original dati na uvid te podatak kod kojeg su zdravstvenog osiguranja u EU bili zdravstveno osigurani za vrijeme plovidbe.

Status osiguranika u obveznom zdravstvenom osiguranju prema navedenoj osnovi osiguranja stječu danom podnošenja prijave HZZO-u.

HZZO će nakon reguliranja statusa u obveznom zdravstvenom osiguranju u službenom postupku provjeriti činjenicu prestanka statusa u drugoj državi članici EU. U slučaju da i nadalje imaju zdravstveno osiguranje druge države članice EU, prijava na obvezno zdravstveno osiguranje u Republici Hrvatskoj nije moguća.

Napominjemo da eventualne troškove zdravstvene zaštite koje su imali u Republici Hrvatskoj od trenutka iskrcaja s broda do trenutka utvrđivanja statusa osiguranika u obveznom zdravstvenom osiguranju Republike Hrvatske (dakle do dana osobnog pristupa HZZO-u i podnošenja prijave) HZZO ne snosi budući da nisu njegov osiguranik te je iz tog razloga iznimno bitno da se radi prijave na obvezno zdravstveno osiguranje jave što je prije moguće nakon iskrcaja s broda.

Pomorcima koji ne podnesu prijavu u roku od 30 dana, odnosno ne jave se HZZO-u odmah, a najkasnije u roku od 30 dana od dana iskrcaja s broda, neće se moći utvrditi status u obveznom zdravstvenom osiguranju u skladu s člankom 7. stavkom 1. točkom 13.a) Zakona o obveznom zdravstvenom osiguranju („Narodne novine“, broj 80/13., 137/13., 98/19. i 33/23.), odnosno kao osobama s prebivalištem, odobrenim stalnim boravkom ili dugotrajnim boravištem u Republici Hrvatskoj koje nisu obvezno zdravstveno osigurane po drugoj osnovi i koje su se prijavile HZZO-u u roku od 30 dana od dana prestanka radnog odnosa, već prema zakonskom osnovu osiguranja za koji prilikom podnošenja zahtjeva za reguliranje statusa osigurane osobe HZZO-a ispunjavaju propisane uvjete.


Obavijest možete pronaći i na stranicama usluge ePomorac.

Započelo odbrojavanje: 800.000 pomoraca prolazit će dodatnu obuku za brodove s nultim emisijama

0
Foto: Safety4sea

U sklopu novog projekta obuke, pomorci će se pripremati za brodove s nultim ili gotovo nultim emisijama štetnih plinova, budući da se procjenjuje da će do sredine idućeg desetljeća, odnosno 2030-ih, čak do 800.000 pomoraca trebati dodatnu obuku za rukovanje gorivima s nultom emisijom ugljikovih spojeva.

Projekt je najavljen na konferenciji UN-a o klimatskim promjenama (UN Climate Change Conference – COP 28), koja se od 30. studenog do 12. prosinca održavala u Dubaiju (UAE), piše ShippingTelegraph, a prenosi Pomorstvo.info.

Klasifikacijsko društvo Lloyd’s Register i World Maritime University (WMU) planiraju razviti dva paketa obuke: jedan za sve pomorce, bez obzira na njihovo zvanje, i drugi za više časnike, kao i priručnik za predavače u institucijama za obuku pomoraca.

Okvir obuke, koju financira Međunarodna pomorska organizacija (IMO) i zaklada Lloyd’s Register, osigurat će pomorcima vještine potrebne za dekarbonizaciju, ali i pružiti smjernice za predavače i cijelu industriju.

Kada se razvije, okvir Baseline Training Framework for Seafarers in Decarbonization prvo će se testirati u Aziji kroz program kojeg provodi WMU, uz potporu azijskog IMO Maritime Technology Cooperation Centre (MTCC) i drugih partnera. Cilj je zatim proširiti testiranje na sve uspostavljene MTCC-ove i druge odgovarajuće organizacije. Vremenski okvir za izradu materijala za obuku je do sredine 2025. godine.

Potreba za obukom i osposobljavanjem pomoraca identificirana je kao jedna od sljedećih aktivnosti, nakon što je IMO razvio tematski projekt za pomoć institucijama za pomorsko obrazovanje i obuku (Maritime Education and Training – MET) u Aziji, posebno u zemljama iz kojih dolazi najveći broj pomoraca. Cilj je bio razviti posebnu obuku o energetskoj učinkovitosti za pomorce.

Napadnuti kontejneraš MSC-a i norveški tanker: Stanje u Crvenom moru nikako se ne smiruje

0
Foto: Marine Traffic

Situacija u Crvenom moru i dalje je kaotična. Unatoč sve većoj prisutnosti koalicijskih snaga. napadi se nastavljaju, pa je tako jučer, 18. prosinca, pogođen norveški tanker, a nekoliko drugih plovila prijavilo je incidente. Stanje u regiji se ne smiruje, zbog čega brodarske tvrtke sve više preusmjeravaju svoje brodove iz tog područja.

Menadžeri Uni-Tankersa i vlasnik chemical tankera Swan Atlantic od 20.000 DWT, u svojim su izjavama potvrdili da je njihov brod napadnut i izrazili frustraciju zbog situacije. Kompanije su potvrdile da je tanker, koji je prevozio teret biljnih ulja iz Francuske sa zaustavljanjem u Saudijskoj Arabiji, ploveći prema otoku Reunion u Indijskom oceanu, pogodila raketa, piše The Maritime Executive.

Neka izvješća govore da je tanker, izgrađen 2017. i dugačak oko 146,5 metara, bio gađan s dvije rakete i da postoji mogućnost da su ga obje pogodile. Tvrtke navode da je došlo do manjeg požara na brodu koji je posada stavila pod kontrolu te da je USS Carney reagirao u pomoć. Rekli su da je posada, svi državljani Indije, na sigurnom i da brod plovi na vlastiti pogon. Izvršni direktor tvrtke Inventor Chemical Tankers iz Norveške rekao je za Bloomberg da je pak oštećen brodski spremnik za vodu.

U pripremljenom priopćenju tvrtka je istaknula da je brod u vlasništvu Norveške, njime se upravlja iz Singapura, registriran je na Kajmanskim otocima i da ni na koji način nije uključen u trgovinu s Izraelom. Okrivili su web stranicu za netočno navođenje da brodom upravlja “tvrtka povezana s Izraelom”, rekavši kako vjeruju da je to razlog napada.

Huti su izjavili da je tanker bio meta jer je poput drugih bio uključen u trgovinu s Izraelom. Preuzeli su odgovornost za napad i rekli da su također gađali kontejnerski brod MSC-a. Naveli su da su napadi pokrenuti nakon što su brodovi odbili naredbu da promijene kurs prema Jemenu.

Huti su izvijestili da su ciljali kontejnerski brod MSC Clara od 18.900 TEU. Brod je plovio iz luke King Abdullah u Saudijskoj Arabiji za Abu Dhabi, unatoč izjavi MSC-a u subotu da obustavlja plovidbu preko Crvenog mora. U priopćenju kasno u ponedjeljak, Središnje zapovjedništvo SAD-a reklo je da je posada Clare prijavila eksploziju u vodi u blizini broda, ali da nema ozlijeđenih ili štete, navodi The Maritime Executive.

Trgovinske organizacije Ujedinjenog Kraljevstva (UKMTO) jučer su potvrdile ukupno tri incidenta, dok neka izvješća govore da su bila najmanje četiri. Prijavljeno je da je Swan Atlantic bio otprilike 24 nautičke milje sjeverozapadno od Mokhe u Jemenu kada je pogođen raketom.

U drugom potvrđenom incidentu, neidentificirani brod izvijestio je UKMTO da mu se približava mali čamac s naoružanim osobama, također otprilike 24 nautičke milje od Mokhe. No, na brodu su bili naoružani stražari koji su ispalili hice upozorenja i mali čamac se povukao.

UKMTO također izvješćuje da je treće plovilo uočilo pet malih čamaca s naoružanim osobama, 63 nautičke milje sjeverozapadno od Djiboutija. U ovom slučaju, u blizini je bilo neidentificirano plovilo koalicijskih snaga, pa pretpostavljaju da su se mali čamci iz tog razloga povukli.

Kasno jučer, UKMTO je izdao još jedno upozorenje, ovoga puta upozoravajući na dva drona koji kruže u području 84 nautičke milje istočno od Djiboutija. Zapovjednik broda koji je prijavio viđenje UKMTO-u rekao je da su dva drona kružila i približila se na 50 metara do broda prije nego što su nestala. UK upozorava brodove da budu oprezni i da prijave sva daljnja viđenja ili sumnjive aktivnosti.

Napadi su nastavljeni usprkos izvješću Reutersa da se sada u tom području nalazi četrdeset koalicijskih brodova koji rade na održavanju sigurnosti. Izvješća iz različitih izvora diljem Europe govore da Njemačka, Danska i Norveška razmatraju o uključivanju dodatnih brodova u ovaj napor., ističe The Maritime Executive.

U međuvremenu su mnoge od vodećih svjetskih brodarskih kompanija obustavile plovidbe kroz Crveno more i objavile da počinju preusmjeravati brodove oko Afrike.

Pročitajte više: Što će biti sa Suezom? Nakon napada na više od 20 brodova, gotovo svi brodari preusmjeravaju brodove preko Rta dobre nade

Što će biti sa Suezom? Nakon napada na više od 20 brodova, gotovo svi brodari preusmjeravaju brodove preko Rta dobre nade

0
Foto: Screenshot X

Situacija s napadima na trgovačke brodove u Crvenom moru i dalje se pogoršava, zbog čega su gotovo svi veliki brodari obustavili sve plovidbe u regiji. Nakon što su to u petak objavili Maersk i Hapag-Lloyd, sada su se obustavi pridružili i MSC i CMA CGM. U međuvremenu, mornaričke snage SAD-a i UK-a, kao i drugih saveznika uključujući Egipat, oborile su bespilotne letjelice lansirane iz jemenskih regija pod kontrolom Hutija.

Američke mornaričke snage objavile su da će nakon napada na više od 20 brodova u prvih 18 dana prosinca rasporediti svoje brodove u Crvenom moru. U misiji će sudjelovati i britanska i francuska mornarica, navodi Splash247.

CMA CGM je u subotu, 16. prosinca, objavio da se “situacija dodatno pogoršava i raste zabrinutost za sigurnost”, uz izjavu da kompanija provodi preventivne mjere za plovidbu Crvenim morem.

“Odlučili smo dati upute svim CMA CGM kontejnerskim brodovima koji su trebali ploviti kroz Crveno more da do daljnjega zaustave putovanja i zaplove do sigurnih područja. Odluka stupa na snagu odmah”, izvijestio je CMA CGM. Francuski brodar nije naveo što će biti s teretom, prenosi The Maritime Executive.

Sličnu odluku donio je i danski Maersk, koji je obustavio plovidbu Crvenim morem dan nakon što je napadnut jedan od njegovih brodova. Hapag-Lloyd je također odlučio minimalno do ponedjeljka pauzirati sav promet kontejnerskih brodova kroz Crveno more, napominjući da će “početkom tjedna odlučiti kako će dalje postupati”.

U petak je jedan od Hapag-Lloydovih velikih kontejnerskih brodova napadnut nakon što su ignorirali naredbu da ne plove prema Jemenu. Hutiji su pogodili brod projektilom, koji je prouzročio manju štetu i požar, kojeg je posada samostalno ugasila. Brod je potom nastavio putovanje i napustio opasnu zonu.

MSC je u priopćenju također potvrdio da je napadnut brod MSC Palatium III, koji je pretrpio manju štetu od požara u petak. Brodu je u pomoć pristigao USS Mason, no srećom dodatna asistencija nije bila potrebna. Međutim, MSC je u nedjelju izvijestio da se brod povlači iz upotrebe. Prema AIS podacima, brod je putovao zapadno u Adenskom zaljevu, a nakon zaustavljanja u Džibutiju nastavio je plovidbu.

“Zbog ovog incidenta, kako bismo zaštitili živote i sigurnost naših pomoraca, MSC-ovi brodovi neće prolaziti Sueskim kanalom sve dok prolaz kroz Crveno more ne bude siguran”, objavili su iz kompanije. “Već sada će neke usluge biti preusmjerene preko Rta dobre nade.”

Foto: Splash247

Odluke o obustavi plovidbe Crvenim morem potaknute su daljnjim pogoršavanjem sigurnosne situacije u tom području. Konzultanti za sigurnost i međunarodna alijansa u regiji potvrđuju eskalaciju napada koji dolaze od militanata Hutija.

Kako prenosi Jutarnji, BBC je dobio uvid u dokumente u kojima stoji da je tvrtka Evergreen Line priopćila da će svoju kontejnersku flotu uputiti da suspendira plovidbe Suezom ‘do daljnjega‘.

Ni tankeri neće ploviti kroz Suez

Britanski naftni div BP objavio je da će obustaviti sve isporuke nafte kroz Crveno more nakon nedavnih napada na brodove s područja Jemena pod kontrolom pobunjenika Hutija. Kako navode, odluka je donesena zbog ‘pogoršanja sigurnosne situacije‘, ali ističu da je riječ o privremenoj mjeri, piše BBC, a prenosi Jutarnji.

Crveno more jedna je od najvažnijih ruta za prijevoz nafte i goriva, kao i robe široke potrošnje.

Jemenski pobunjenici Huti koje podržava Iran gađaju brodove koji putuju kroz tjesnac Bab al-Mandab – poznat kao Vrata suza – kanal širok 32 kilometra.

Pobunjenici su poručili da podržavaju Hamas i da gađaju brodove koji idu u Izrael, koristeći dronove i protubrodske rakete. Zasad nije međutim jasno jesu li svi brodovi koje su Hutiji napali išli prema Izraelu.

“U svjetlu pogoršanja sigurnosne situacije za brodove u Crvenom moru, BP je odlučio privremeno pauzirati sve tranzite kroz Crveno more. Mjeru uvodimo iz predostrožnosti, a mijenjat ćemo ju ovisno o razvoju situacije u regiji”, navodi BP.

Egipatska uprava Sueskog kanala priopćila je u nedjelju da je od 19. studenoga 55 brodova preusmjerilo svoju rutu preko Rta dobre nade, dok je u istom periodu kroz kanal prošlo 2.128 brodova.

Foto: Splash247