Nakon punih šest godina bijega, kapetan tegljača (52) ovog tjedna osuđen je na zatvorsku kaznu nakon što je priznao krivnju za krađu goriva.
Kapetan tegljača, koji je iz straha da će biti uhvaćen u krađi goriva pobjegao iz singapurskih voda u Indoneziju, gdje je ostao dugih šest godina, osuđen je 29. studenog na 28 tjedana zatvora nakon što je priznao krivnju.
Osuđeni Indonežanin počinio je kaznena djela 2016. godine, kada je radio kao zapovjednik tegljača pod zastavom Singapura Eng Hup Vigil, za tvrtku Eng Hup Shipping, poznatog pružatelja pomorskih usluga. Zapovjednik je planirao ukrasti brodsko gorivo i preprodati ga, u čemu su ga podržali njegovi kolege (37, 47, 31, 37). Gorivo navodno je bilo u vlasništvu tvrtke Santarli Construction, koja je unajmila brod početkom godine.
Posada je 1. veljače 2016., oko 1.30 ujutro, odlučila udaljiti se od mjesta rada jer su htjeli locirati kupca za gorivo koje su prethodno izvukli iz tanka. Prišli su nepoznatom plovilu kojeg su primijetili u području, a zatim su s posadom drugog broda dogovorili prodaju goriva i počeli prebacivati gorivo. Međutim, operacija je prekinuta kada ih je otkrio drugi zaposlenik Eng Hup Shippinga, koji je drugim plovilom tragao za tegljačem Eng Hup Vigil, nakon što je primijetio da je nestao, prenosi Safety4Sea.
U strahu da ga ne uhvati policija, zapovjednik je naredio posadi da obustave operaciju i zaplovio prema vanjskim granicama teritorijalnih voda Singapura, točnije prema Batamu u Indoneziji, u luku Batu Ampar, gdje su stigli oko 4 sata ujutro. Ondje je zapovjednik naredio jednom članu posade da ostane na brodu i obavijestio Eng Hup Shipping da je brod u Indoneziji. Potom su zapovjednik i preostali članovi posade napustili brod, a kapetan je pobjegao u Jakartu, prenosi SeafarerTimes.
Član posade koji je ostao na brodu postupio je po naredbi, a potom se 2. veljače 2016. vratio u Singapur i predao plovilo. Priznao je krivnju i 29. rujna 2016. je osuđen na šest tjedana zatvora. Ostali članovi posade i dalje su u bijegu.
Zapovjednik je navodno uhićen nakon šest godina, kada se 26. rujna 2022.vratio u Singapur kako bi sudjelovao u jednodnevnom pomorskom tečaju.
Zapovjednik je imao sreće, s obzirom da se kazne za ovakva kaznena djela kreću od šest mjeseci do 15 godina zatvora, uz novčanu kaznu.
Život kakvog se sjećamo po tankerima sve se više mijenja. Uz tradicionalne redovite i rutinske pomoračke poslove pridodaju se novi. Jedan od redovitih poslova časnika na tankerima, u današnje vrijeme, je priprema i održavanje (svoga dijela) broda za moguće inspekcije. Jednostavno si ne možemo dopustiti luksuz pripreme u posljednji trenutak, jer nam tržište nameće (opet) jednostavno pravilo koje kaže da brod u svakom trenutku mora biti spreman za inspekciju trećih strana. A tih trećih strana ima razno raznih, i sve više, što se automatski odražava na kompletnu posadu.
Naglasak stavljam na nas ‘tankeraše’ obzirom da smo, za razliku od ‘suhih’ brodova, uključeni u SIRE program (Ship Inspection REport). SIRE početak vuče iz daleke (kako kome) 1993. godine i tih prvih godina brodovi su bili pregledavani od strane pet do šest najvećih svjetskih naftnih kompanija. Sjećam se ‘svoje’ prve SIRE inspekcije, 1994. godine u Houstonu, kad su nam istovremeno dvojica inspektora za dvije različite kompanije, Chevron i Texaco, pregledavali brod. To je u posljednjih petnaestak godina, ili duže, nezamislivo.
Isto tako, u današnje vrijeme navodno postoji kakvih stotinu i dvadeset kompanija u čije ime i za čiji račun se vrše SIRE inspekcije. Do kraja prvog desetljeća ovog tisućljeća inspekcije su nam dolazile povremeno i bez nekog osobitog reda. Kako je sve više kompanija počelo ‘mirisati laku lovu’, a sve pod izlikom sigurnosti brodova i plovidbe, inspekcije postaju godišnja obaveza. Unatrag nekoliko godina, taj se rok skraćuje na šestomjesečne inspekcije, uz žestok pritisak od strane operatera tereta kako je šest mjeseci krajnji rok. Čujem od kolega pomoraca da pojedine kompanije već prakticiraju četveromjesečne, pa čak i kvartalne inspekcije.
Ne samo što su postale sve češće, pa nam se dešava da nas barem jedna SIRE inspekcija ‘uhvati’ tijekom četveromjesečnog ugovora, nego su zahtjevi tržišta sve zahtjevniji i pravila sve rigoroznija. Ipak, trešnja na vrhu kolača su razno razni inspektori ‘kursisti’, kompleksaši, koji dok su plovili nisu uspijevali nahraniti svoj prenaglašeni, a uvijek pažnje gladan ego. Da ne bude nesporazuma, većina inspektora su razumni, normalni ljudi koji ‘samo rade svoj posao’, ma što neki od nas ostalih mislili o takvoj vrsti posla. Žalosno je što smo tijekom tih inspekcija nerijetko prepušteni dobroj volji ili trenutnom raspoloženju inspektora. Unatoč određenim standardima koje bi trebali poštivati, nemali dio inspektora je podložan osobnim standardima.
Ne smijem zaboraviti kako su tankeri za prijevoz kemikalija i plina obavezni proći i godišnju inspekciju od strane CDI (Chemical Distribution Institute). Inspekcije su ‘identične’ SIRE inspekcijama, u svim aspektima, kvakom što to pridodaje još jednu zagarantiranu inspekciju u nizu kroz dvanaest mjeseci.
Za razliku od SIRE inspekcija, vrlo slične inspekcije provodi osoblje američke obalne straže tj. USCG (United States Coast Guard). Iz meni nepoznatih razloga, USCG je postao svojevrstan sinonim za ‘baba rogu’, zbog strogoće i ozbiljnosti kojom su posvećeni provođenju inspekcija. Međutim, kod USCG postoje i poštuju se strogi standardi. Dakle: to, to i to na brodu mora biti u ispravnom stanju. Drugim riječima, brod i posada moraju biti sposobni za sigurnu plovidbu i spremni za izvanredne situacije. Ništa manje, ali niti više. Za tankere se takve inspekcije provode svakih dvanaest mjeseci, ili po prvom ulasku u američke teritorijalne vode po isteku spomenutog perioda.
Zatim su tu i nepredvidivi PSC (Port State Control), inspekcije lučkih kapetanija, koje opet potpadaju pod nekoliko različitih memoranduma, poput pariškog, tokijskog, crnomorskog itd. Načelno, jednogodišnja inspekcija bi trebala zadovoljiti formu, što ne znači da vam neće uletjeti inspekcija u sljedećem portu nakon prošle. I u sljedećem…
Isto tako, načelno, radi li se o pariškom memorandumu (europski teritorij), inspekcije su vrlo slične onima što ih provodi USCG i najčešće nema malverzacija ili podvaljivanja. Dok, istovremeno, radi li se o nekom od ostalih memoranduma, a ovisno o državi u kojoj se brod pregledava, glavnina se inspekcija rješava potplaćivanjem inspektora. Bez računa, naravno. U tim situacijama ulozi su vrlo jasni: imate priliku platiti od nekoliko stotina do nekoliko tisuća američkih dolara nasuprot zlostavljanju posade, zaustavljanju broda, gubljenju vremena i plaćanju visokih penala. Iako se ponekad dešavaju i komične situacije.
Unatrag deset godina bili smo u ukrajinskoj luci Illichivsk. Dan prije bio sam upozoren od strane agenta da će sljedećeg jutra dvojica mladića iz lučke kapetanije ‘navratiti’ u inspekciju i kako će ta dvojica, zasigurno, imati primjedbe vezano za ovo i ono. Rekao mi je kad dođemo do toga da brod mora platiti globu, da jednostavno prihvatim plaćanje. I neka ništa ne brinem. Mislio sam kako mu je lako pričati. Ipak, odlučio sam ga poslušati. Uglavnom, nije lagao niti pretjerivao. Primjedbe tj. pritužbe bile su upravo one na koje me agent upozorio. Nisam niti pokušavao objašnjavati, a kamoli se cjenkati, dok su oni davali sve od sebe kako bi me uvjerili da plaćanje globe nije dobra ideja. I kad više nisu imali kamo, izdali su mi račun na dvadeset i sedam američkih dolara.
I konačno, tu su striktno jednogodišnje FSC (Flag State Control) inspekcije države čiju zastavu brod vije. Iako je svaka inspekcija na svoj način stresna, s FSC najčešće nemamo osobitih problema. Doduše, lani smo u Milazzu na Siciliji imali FSC države Malte i inspektor nas je ‘častio’ svojim prisustvom skoro jedanaest sati. Ne obazirući se na neophodan odmor propisan međunarodnim pravilima. No, o tome jednom drugom zgodom.
I za kraj: s jednim brodom smo 2017. godine, tokom četiri mjeseca, prošli kroz osam različitih inspekcija. Od čega je jedna bila CDI, dvije SIRE, a pet ih je bilo PSC, u pet različitih luka, naravno.
Ma gdje bili, ma što činili, prolazili inspekcije lakše ili teže, neka van je vavek dobro more, trdo spreda i tri noge šoto kolumbe.
Splitski brodar Jadroplov sklopio je danas ugovor sa švicarskom tvrtkom Global One Energy o kupnji još jednog broda za prijevoz ukapljenog naftnog plina (LPG), po cijeni od 23,5 milijuna dolara, izvijestili su iz kompanije.
Novi Jadroplovov brod gradi se u japanskom brodogradilištu Sasaki Shipbuilding, a trebao bi biti završen i isporučen do kraja veljače 2023. godine, navodi se u priopćenju objavljenom na Zagrebačkoj burzi.
Temeljem procjene nevisnog certificiranog procjenitelja VesselsValue od 15. studenog, vrijednost broda iznosi 27,6 milijuna dolara. Dogovorena kupoprodajna cijena iznosi 23,5 milijuna dolara, s uključenim svim dodatnim troškovima, navode iz kompanije.
Istovremeno, Jadroplov je dogovorio i dugoročni najam tog broda na razsoblje 2+2+1 godinu s jednom od najvećih svjetskih naftnih kompanija.
Podsjetimo, Jadroplov je 24. listopada 2022. u japanskom brodogradilištu Sasaki Shipbuilding preuzeo novi brod, tanker za prijevoz ukapljenog naftnog plina (LPG) pod imenom “Marko Marulić”. Time je floti splitskog brodara od pet brodova, uglavnom za prijevoz rasutih tereta, ukupne nosivosti 242.727 dwt, pridodan još jedan brod, prvi za prijevoz ukapljenog plina.
Panamski kanal je umjetni plovni put koji na najužem dijelu Srednje Amerike povezuje Atlantski i Tihi ocean. Zahvaljujući Panamskom kanalu, brodovi koji plove između ova dva oceana mogu izbjeći opasnu rutu oko Cape Horna, ali i značajno uštedjeti vrijeme, s obzirom da je za tranzit kanalom potrebno tek 8-10 sati, dok plovidba oko Južne Amerike traje oko dva tjedna.
Ovaj 82 kilometra dug kanal svečano je otvoren u kolovozu 1914. i smatra se jednim od najznačajnijih i najsloženijih projekata ikad. Također je proglašen “jednim od sedam čuda modernog svijeta”, titula koju je dodijelio American Society of Civil Engineers.
Kanal je značajan zbog svog strateškog geografskog položaja, a igra značajnu ulogu u povezivanju više od 1.700 luka u više od 160 zemalja. Jako je značajan za američku trgovinu, a 68,5% prometa Panamskog kanala povezano je s SAD-om. Kako piše The Maritime Post, oko 3% svjetske pomorske trgovine odvija se preko Panamskog kanala.
Godišnje kroz Panamski kanal prođe oko 13.000-14.000 brodova, što je oko 35-40 svakog dan. Zbog sve veće potražnje i velike konkurencije, tijekom godina provedeno je nekoliko projekata proširenja. Godine 1934. najveći kapacitet kanala iznosio je 80 milijuna tona, a do 2015. njegov je promet dosegao 340,8 milijuna tona.
Prihodi Panamskog kanala uglavnom dolaze od tranzitnih naknada (otprilike 80%), koje se temelje na vrsti plovila, veličini i vrsti tereta. Prosječna tranzitna naknada iznosi oko 54.000 USD.
Kanal godišnje zarađuje više od 2 milijarde dolara, a otprilike 40% (800 milijuna dolara) svake godine izravno odlazi u državnu riznicu Paname. Prihod od Panamskog kanala iznosi oko 3% BDP-a Paname. Kanal je 2020. godine zaradio 2,7 milijardi dolara, što predstavlja rast od 7,2% u odnosu na prethodnu godinu. Te godine kanalom je prošlo 13.369 brodova i 255,7 milijuna tona tereta. Prošle godine, Panamski kanal zaradio je gotovo 3 milijarde dolara, točnije 2,97 milijardi dolara, što je porast od gotovo 11% u odnosu na rekordnu 2020. godinu.
Foto: Toll revenue generated by the Panama Canal from 2014 to 2021(in billion U.S. dollars) / Screenshot Statista
Kanal se kontinuirano poboljšava i širi. Novim projektom proširenja njegov će se kapacitet povećati s 330 milijuna tona na 600 milijuna tona. Kako bi pokrili troškove proširenja, Uprava Panamskog kanala najvjerojatnije će značajno povećati tranzitne naknade u sljedećih nekoliko godina.
Katar želi postati globalna plinska sila ulaganjem u “stotine brodova za prijevoz ukapljenog prirodnog plina (LNG)”, najavio je u utorak katarski ministar energetike.
Katar je u procesu izgradnje “najveće flote brodova za prijevoz LNG-a na svijetu”, kazao je za njemački dnevnik Bild Saad Sherida Al-Kaabi, koji je također predsjednik i izvršni direktor QatarEnergyja. U flotu koja se trenutno gradi u Kini i Južnoj Koreji uloženo je 20 milijardi eura. Grade se “stotine brodova” koje će Katar učiniti globalnom plinskom silom, dodao je ministar, a prenosi Geopolitika News.
Ranije tog dana, QatarEnergy je potpisao ugovor s Njemačkom, prema kojem će Katar od 2026. godine izvoziti 2 milijuna tona LNG-a godišnje u tu europsku zemlju. “Ovo je prvi posao koji smo ikada sklopili s Njemačkom. Kao što znate, u Njemačkoj ne postoji aktivan (LNG) terminal. Grade se novi”, rekao je.
QatarEnergy i njemačke tvrtke navodno su veći dio ove godine bile uključene u pregovore o uvozu LNG-a. Berlin želi zamijeniti Rusiju koja je najveći dobavljač plina za Njemačku. Gospodarstvo ove države uglavnom ovisi o prirodnom plinu, a nadaju se da će već sredinom 2024. nadomjestiti sav uvoz iz Rusije.
Kina proširuje proizvodnju
Kineski brodograditelji postavljaju novi izazov pred Južnu Koreju, vodeće igrače u brodograđevnoj industriji, točnije izgradnji brodova za prijevoz LNG-a, a njihova utrka za proširenjem proizvodnje izaziva zabrinutost zbog prekomjerne opskrbe.
China State Shipbuilding Corp. (CSSC) u studenom je započela s izgradnjom brodogradilišta vrijednog oko 20 milijardi juana (2,76 milijardi dolara) u gradu Dalianu putem lokalne jedinice Dalian Shipbuilding Industry (DSIC). Cilj je završetak izgradnje do kraja 2024. godine. Državna China Merchants Group naručila je ukupno četiri velika LNG broda od CSSC-a.
DSIC se do sada uglavnom fokusirao na kontejnerske brodove i brodove za rasuti teret. Sada će u novom pogonu proizvoditi LNG brodove i druge brodove visoke dodane vrijednosti pri čemu će koristiti vrhunsku tehnologiju za povećanje učinkovitosti proizvodnje, piše Nikkei Asia.
Kineska usredotočenost na LNG brodove potaknuta je globalnim trendom dekarbonizacije i rusko-ukrajinskim ratom, kažu analitičari. Ova dva čimbenika potaknula su potražnju za ekološki prihvatljivom energijom, pa sve više brodovlasnika traži LNG brodove, piše Business Korea. Iako su korejski brodograditelji vodeći na tržištu brodova za LNG, kineski brodograditelji dobivaju sve više narudžbi jer su dokovi korejskih brodograditelja potpuno popunjeni.
Međutim, postoji zabrinutost da će izgradnja LNG brodova u kineskim brodogradilištima rezultirati prevelikom opskrbom. “Trenutno Katar izdaje narudžbe za desetke LNG brodova tijekom godinu dana, ali nitko ne zna hoće li potražnja za LNG brodovima biti održiva u budućnosti”, rekao je Woo Jong-hoon, profesor brodogradnje na sveučilištu u Seulu. “Postoji rizik od prekomjerne ponude ako se LNG brodove budu naručivali jako brzo u velikim količinama.”
Analitičari kažu da će neizvjesnosti rasti u pogledu cijena LNG brodova, koje su u uzlaznom trendu. “Cijene brodova bile su solidne zbog ograničene ponude brodova za prijevoz LNG-a, ali će indeks cijena biti poremećen jer će kineski brodograditelji primati sve više narudžbi”, rekao je Lee Bong-jin, istraživač u Hanwha Investment & Securities.
Međutim, neki stručnjaci predviđaju da neće biti velikog utjecaja na tržište jer će se ekološki prihvatljivi potezi nastaviti diljem svijeta. “Korejski brodograditelji su bez premca u tehnologiji izgradnje LNG brodova, tako da čak i ako se potražnja smanji u budućnosti, kineski brodograditelji teško će preteći korejske konkurente”, rekao je analitičar.
Foto: Jahta "SY A" ruskog milijardera Andreja Meljničenka zaplijenjena u Italiji / Ilustracija / Screenshot Vessel Finder
Luksuzne jahte oduvijek su privlačile pažnju ‘običnih smrtnika’. No, od početka sukoba u Ukrajini, interes javnosti za ovim luksuznim plovilima je itekako porastao, i to ne zbog toga što su ljudi iznenada razvili interes prema ovim plovilima.
Razlog su njihovi vlasnici – ruski moćnici i milijarderi – koji su se našli na udaru sankcija kada je Rusija odlučila napasti susjednu Ukrajinu. Tako u posljednjih devet mjeseci, gotovo svakodnevno raste broj luksuznih jahti koje su zaplijenjene u raznim dijelovima svijeta. Države svijeta surađuju po tom pitanju u pokušaju da se ruske moćnike kazni za invaziju.
Kad je Rusija započela invaziju na Ukrajinu u veljači, superjahte ruskih tajkuna skrivane su u sigurne vode diljem svijeta, izvan dosega sankcija. Isključivale su transpondere kako im se ne bi moglo ući u trag, koristile kodove za prikrivanje identiteta vlasnika i putnika i slično. Ipak, nisu sve uspjele izbjeći ovu sudbinu. Bloomberg procjenjuje da ukupna vrijednost zaplijenjenih ruskih jahti iznosi najmanje 4 milijarde dolara.
Ali, to nije sve – zaplijenjene ruske jahte zahtijevaju puno brige. Osiguravajuće kuće zahtijevaju redovito održavanje, a samo plaćanje police osiguranja ogromna je stavka. Pridodaju li se tome plaće za posadu i lučke naknade, godišnji trošak držanja ruske superjahte na vezu u američkoj luci iznosi otprilike 10 milijuna dolara.
YouTube kanal eSysman SuperYachts donosi popis najvećih i najskupljih jahti koje su trenutno zaplijenjene. Neke od njih imali smo prilike vidjeti i po Jadranu, naravno, dok se nisu našle na udaru sankcija. O kojim jahtama je riječ, pogledajte u nastavku:
Najveće svjetske brodarske kompanije na dobrom su putu da u 2022. obore apsolutno sve rekorde. Unatoč brojnim crnim predviđanjima tijekom godine temeljenima na vrlo brzom padu cijena na promptnom tržištu, ugledni analitičari predviđaju da će najveći brodari ove godine ostvariti neto dobit od vrtoglavih 223,4 milijarde dolara, što je čak 50,6% više u odnosu na rekord ostvaren prošle godine.
John McCown, vodeći čovjek američkog Blue Alpha Capital, objavio je svoje najnovije kvartalno izvješće o dobiti u sektoru kontejnerskog transporta. Drugi kvartal ove godine obilježio je vrhunac zarade u ovom sektoru, dok se u trećem kvartalu također bilježi velik profit zahvaljujući činjenici da se velik dio kontejnera transportira na temelju dugoročnih ugovora, a ne na temelju cijena na promptnom tržištu. McCown procjenjuje da se manje od 20% kontejnera isporučuje na temelju promptnih cijena. Dok je spot tržište u padu cijele godine, dugoročni ugovori i dalje održavaju visoke cijene, prenosi Splash247.
“Puno toga je već zaključeno kada su u pitanju financijski rezultati za 2022. godinu. Pretpostavljam da će oni koji se fokusiraju na promptne cijene i predviđaju kratkoročni pad zarade biti iznenađeni stvarnim rezultatima trećeg kvartala. Vjerojatno će biti još više iznenađeni rezultatima četvrtog kvartala jer nisu uzeli u obzir puno važnije podatke. Pad zarade nije eminentan”, tvrdi McCown, analitičar ‘veteran’ koji je karijeru započeo uz bok Malcolma McLeana, Amerikanca koji je 1950.-ih izumio kontejnere.
McCown procjenjuje da su brodari samo u trećem kvartalu ostvarili zajedničku neto dobit od 58,9 milijardi dolara, što je za 22,4% više u odnosu na isto razdoblje prošle godine. U drugom kvartalu, neto dobit bila je 4,1 milijardu dolara (ili 6,6%) manja.
McCown je još jednom ukazao kako je dobit pomorske industrije nadmašila dobit FANG-a (Facebook, Amazon, Netflix i Google). Dobit sektora kontejnerskog transporta bila je 14% veća od ukupne dobiti FANG-a u četvrtom kvartalu prošle godine, 103% veća u prvom kvartalu ove godine i 145% veća u drugom kvartalu. U trećem tromjesečju taj se jaz još više povećao jer je dobit brodara čak 158% veća od ukupne dobiti FANG-a.
Sektor kontejnerskog transporta u trećem kvartalu ostvario je profitnu maržu od 43,9%, što je je 4,2 puta više od FANG-a. U usporedbi s velikanima Appleom i Microsoftom zajedno, ukupna dobit sektora kontejnerskog prijevoza bila je čak 54% veća, s 1,6 puta većom profitnom maržom.
Podaci Container Trades Statistics (CTS) pokazuju da je u trećem kvartalu globalni volumen kontejnera pao za 3,9%, u usporedbi s istim kvartalom prošle godine, čime se nastavio silazni trend, s padom od 1,6% u drugom i padom 0,9% u prvom kvartalu.
Sindikat pomoraca Hrvatske na svojim je službenim stranicama podijelio tko su dobitnici Plave Vrpce Vjesnika 2022. godine. Dobitnici su otkriveni danas na konferenciji za novinare u uredu Sindikata pomoraca Hrvatske u Rijeci.
40 godina ronilačkog iskustva
Dobitnik Plave vrpce Vjesnika 2022. u pojedinačnoj konkurenciji je ronilac Branislav Danevski (64) iz Pule, koji je 7. svibnja 2022. spasio dvije žene iz prevrnute pulske jedrilice ‘Canarino Furiosso‘, 17 milja od Pule. Jedreći iz talijanskog Pesara prema Puli, jedrilica se iznenada prevrnula u 2:30 sati, a pritom su tri muška člana posade koja su se nalazila u kokpitu pala u more, dok su dvije jedriličarke koje su spavale ostale zarobljene u kabini. Trojica jedriličara su se popela na korito prevrnutog plovila, a jedan od njih je uspio sačuvati mobitel te su pozvali pomoć. Jedrilici se odlomio bulb kobilice, a prema tvrdnji skipera, prije prevrtanja „u nešto su udarili”.
„O nesreći me obavijestila kapetanica Lučke kapetanije Pula, Dolores Brenko Škerjanc, u 5:09 sati. Pod prevrnutu jedrilicu zaronio sam u 6:10 sati vjerujući da su te žene još žive. Vidljivost je bila slaba, ručnom podvodnom svjetiljkom osvjetljavao sam kabinu udarajući po njoj, dajući znak da sam tu, da sam došao da ih spasim, ali nitko nije odgovarao. Bilo je oko metar mrtvog mora, sve oko mene se prijeteći gibalo i naginjalo. Na ulaz u kabinu more je naguralo razne stvari, od rezervnih jedara do deka, odjeće … koje sam energično uklanjao kako bih se mogao uvući u brod.”
„Odjednom je iz kabine netko pružio ruku, koju sam zgrabio, a tek na moj treći stisak osjetio sam slab odgovor. Uvukao sam se u kabinu, gdje sam osvijetlio dvije žene kojima je hladno more dopiralo do grudi. Malo je reći da su obje bile u šoku i pothlađene, obzirom da su već oko tri i pol sata bile u mraku i vodi, a disale su zahvaljujući sve tanjem ‘zračnom džepu’, odnosno zraku koji je nakon prevrtanja ostao u potpalublju jedrilice. Vodena masa unutar kabine opasno se gibala s amplitudama od 80 do 120 cm. Održao sam ‘tečaj ronjenja’ u trajanju od dvije sekunde, rekavši iznemoglim ženama da regulator za disanje stisnu zubima, a da sve ostalo prepuste meni. Jednu po jednu sam izvukao iz kabine, a da bi sigurno izašli na površinu morali smo prethodno zaroniti nekoliko metara u dubinu kako bi izbjegli šumu konopa koji su visili s prevrnute jedrilice,” ispričao je Danevski, dodavši kako je u ovoj sretno okončanoj drami upotrijebio sve svoje iskustvo stečeno u 40 godina ronjenja.
Nominacije
U pojedinačnoj konkurenciji za Plavu vrpcu Vjesnika 2022. nominiran je bio i ronilac Mario Orlandini s Mljeta, koji je 10. srpnja ove godine kod otočića Glavat po valovima i vjetru jačine 30 čvorova spasio devetero stranih turista s prevrnute izletničke brodice Kača, među kojima i 6-godišnjeg dječaka. Na žalost, Orlandini nije mogao pomoći i voditelju spomenute brodice, koji se utopio.
Službe traganja i spašavanja na moru nisu se javljale
U momčadskoj konkurenciji Plava vrpca Vjesnika 2022. pripala je posadi grčkog LNG tankera Gaslong Glasgow pod zapovjedništvom zadarskog kapetana Alena Gospića (43) za spašavanje 17 kubanskih migranata u Jukatanskom prolazu, 36 milja od Kube, 20. studenoga 2021.
Na milju od broda posada je primijetila manju brodicu punu ljudi. Mahali su rukama i komadom jedra, tražili pomoć. Kapetan Gospić je tanker usmjerio prema ljudima u nevolji, a nadležne u kompaniji Gaslong je izvjestio o novonastaloj situaciji. Uporno je nastojao stupiti u kontakt sa službama traganja i spašavanja na moru u nekoliko okolnih zemalja, ali nitko nije odgovarao.
„MRCC Jamajka je odbila bilo kakvu suradnju jer je to područje ‘van njihove nadležnosti’. Isti odgovor je ubrzo dao i MRCC Meksiko. S Kajmanskih otoka se nitko nije ni javio.”
„U trošnu brodicu naguralo se 17 kubanskih državljana, 14 muškaraca i tri žene, koji su bolji život odlučili potražiti u Meksiku. Nesretnici su deset dana bez vode i hrane plutali u trošnoj drvenoj brodici iz koje su neprestano morali izbacivati more da ne potonu. Napravili smo zavjetrinu, a brodicu s migrantima privukli uz lijevi bok tankera. Dali smo im vode i hrane. U očima tih ljudi vidio sam strah, ali istodobno i žarku želju za životom. Čovjek u tom trenutku shvati da ljudski život nema cijenu,” rekao je Gospić.
On je bio u stalnoj vezi s kompanijom Gaslong, u kojoj su čekali odgovor predstavnika zastave pod kojom brod plovi (Bermuda), zatim osiguratelja te diplomata i odvjetnika u vezi daljnjeg postupanja s ljudima u čamcu. Naime, agent broda je upozorio da se brod neće moći vezati u SAD-u ako uzme brodolomce, koji nisu imali nikakve osobne isprave. Spuštala se noć, spremalo se nevrijeme, a iz kompanije se nitko nije javljao. Zadarski kapetan više nije mogao čekati, preuzeo je na sebe veliku odgovornost te sam donio odluku o spašavanju 17 brodolomaca. Aktivirao je „overriding authority”, odnosno iskoristio je pravo zapovjednika upisano u SMS (Safety Managment System) priručniku svake kompanije.
Svi ti ispaćeni ljudi su prešli na grčki tanker, a njihova brodica je potonula 15 minuta kasnije. Gospić je usporedo s akcijom spašavanja i dalje nastojao stupiti u kontakt s nekom od službi traganja i spašavanja u okruženju. Upornost se isplatila, na njegov poziv je odgovorio meksički MRCC Isla Mujeres, čiji spasilački brod je 65 milja dalje preuzeo brodolomce. Osim zapovjednika, na Gaslong Glasgowu su bila još trojica hrvatskih pomoraca: drugi časnik palube Miško Žugić iz Dubrovnika, četvrti časnik stroja Martin Kamber iz Splita i električar Dario Host iz Rijeke. Kompanija Gaslong čestitala je kapetanu Gospiću na besprijekorno odrađenoj akciji spašavanja 17 ljudskih života.
Nominacije
U momčadskoj konkurenciji za Plavu vrpcu Vjesnika 2022. nominirani su bili i:
1. Posada grčkog tankera Mitera Marigo pod zapovjedništvom riječkog kapetana Borisa Grubišića je 14. studenoga 2021. na poziv MRCC Almerija pronašla i spasila 24 marokanska migranta kod područja Cabo de Gata u Španjolskoj.
2. Ribar iz Klenovice Denis Cvitković i kapetan Lučke ispostave Novi Vinodolski Želimir Zoričić spasili su u Velebitskom kanalu 23. prosinca 2021. po olujnoj buri dvočlanu posadu s potonule 10-metarske drvene ribarske brodice koju je dan ranije u Crikvenici kupio jedan ribar iz Stona na Pelješcu. Zoričić je obavijest o potonuću ribarice primio u 7:47 sati, a on i Cvitković doplovili su do naznačene pozicije u 8:16 sati.
„Znali smo da što prije moramo pronaći brodolomce, obzirom na buru i temperaturu mora od 12 – 13°C. Na sreću, ugledali smo ih kako se drže za malu splav. Spasili smo ih u posljednjem trenutku, a jedan od brodolomaca je bio pothlađen, izmjerena mu je tjelesna temperatura od 34°C,” ispričao je Cvitković, vlasnik glisera kojim je odrađeno ovo spašavanje.
3. Posada broda za rasuti teret Split, iz flote Jadroplova, pod zapovjedništvom Željka Sušića iz Banjola na Rabu spasila je u noćnoj potrazi zapovjednika talijanskog tegljača Franco P., koji je potonuo 18.svibnja ove godine u južnom Jadranu. Kapetan Sušić je rukovodio potragom za šestoricom nestalih članova posade tog tegljača u kojoj je sudjelovalo sedam brodova, a sve su koordinirali MRCC Rijeka i Roma.
4. Posada Jadrolinijinog trajekta Lošinj pod zapovjedništvom riječkog kapetana Branka Miščaka spasila je dvojicu njemačkih jedriličara, kojima se po olujnoj buri prevrnula jedrilica kod Stare Baške. Dvojica brodolomaca spas su pronašla na koritu prevrnute jedrilice. Miščak se s trajektom pažljivo približio brodolomcima, iako ih pritom nije mogao vidjeti sa zapovjednog mosta, uzdajući se u točne i pravovremene upute upravitelja stroja Dejana Vranića. Posada je spasila dvojicu Nijemaca kroz „barkariž”, otvor na boku trajekta.
5. Posada trajekta Tin Ujević pod zapovjedništvom splitskog kapetana Denisa Duvnjaka spasila je život jednom Bračaninu, koji je doživio srčani udar u garaži ove ploveće grdosije iz flote Jadrolinije. Odmah su krenuli s postupkom oživljavanja pritiskanjem prsnog koša. Nisu dozvolili da im se „čovik ugasi” te su ga nekoliko puta „vraćali odozgo”. Ta prva pomoć bila je presudna do dolaska liječnika.
6. Mornari u ACI marini Vrboska na Hvaru Dinko Damjanić i Mihovil Šešejković spasili su za nevremena sa službenim „gumenjakom” tročlanu posadu brodice kojoj je otkazao motor.
7. Trojica Makarana Goran Vranješ, Marin Puharić i Marijo Prnjak spasili su po olujnoj buri ispred Makarske s gliserom od 7,5 metara dvije strane tinejdžerice, u dobi od 14 i 15 godina, koje su 16. travnja ove godine isplovile na more na dasci za veslanje.
8. Posada tankera Dakota Strength, brodara Atlas Maritime, pod zapovjedništvom zadarskog kapetana Joška Skoblara spasila je dvojicu kubanskih brodolomaca 100 milja od poluotoka Jukatan, 21.studenoga 2021. Oni su tri dana bili u moru, nakon potonuća čamca u kojem su s Kube krenuli prema Meksiku, a pritom su nestala četiri njihova sunarodnjaka.
9. Mladi riječki par Ivana Kocijan i Josip Knežević spasili su u riječkoj luci 37-godišnjeg davljenika kojega su sekunde dijelile od smrti.
10. Posada njemačkog broda za rasuti teret Rostrum pod zapovjedništvom dubrovačkog kapetana Maria Rončevića zaslužna je za spašavanje 36 kubanskih migranata, u noći na 29. srpnja ove godine, 30 milja od Havane. Rasvijetljenu brodicu je primijetio drugi časnik palube Ivan Mrakovčić te poduzeo manevar izbjegavanja sudara na udaljenosti manjoj od 100 metara. Rostrum se vratio po migrante u čamcu, koji se je u jednom trenutku prevrnuo, a ljudi popadali u valove i mrak. Na sreću, ubrzo je doplovio brod Obalne straže SAD-a, koji je spasio svih 35 brodolomaca, a preuzeli su i Kubanca koji se prije prevrtanja čamca popeo po konopu na njemački brod.
Dodjela Plave vrpce Vjesnika održat će se 1. prosinca u Dubrovniku.
Članovi Odbora za dodjelu Plave vrpce Vjesnika su:
predsjednik, kap. Edo Šarunić, ravnatelj Nacionalne središnjice za usklađivanje traganja i spašavanja na moru Rijeka; kap. Dragomir Mucić, Sindikat pomoraca Hrvatske; kap. Gordan Papeš; kap. Željko Vuković, dobitnik PVV 2014. ; Branka Malnar, novinarka; prof. dr.sc. Toni Bielić, redoviti profesor Nautičkog odsjeka Sveučilišta u Zadru; kap. Mario Zorović, predsjednik Udruge hrvatskih posrednika pri zapošljavanju pomoraca (CROSMA); Marijan Brubnjak, direktor u Croatia osiguranju; prof. dr.sc. Alen Jugović, redoviti profesor Pomorskog fakulteta u Rijeci te Kristijan Pavić, predsjednik Uprave ACI d.d.
Nedavni slučaj zapljene 430 kilograma kokaina koji je preko Luke Bar dopremljen u Albaniju i ranije zapljene 1,2 tone kokaina u Zeti i 500 kilograma te droge u skladištu kod Podgorice početkom ove godine, ukazuju da je organizirana kriminalna mreža iz Crne Gore sve važniji akter u globalnom krijumčarskom lancu. Crnogorska policija upozorila je ove godine, u Procjeni opasnosti od teškog organiziranog kriminala (SOCTA), da je posljednjih godina, na različitim destinacijama širom svijeta, u aktivnostima u kojima su sudjelovale osobe iz Crne Gore zaplijenjeno preko 30 tona kokaina.
Pritom, policija je upozorila da su slučajevi razotkrivanja krijumčarskih operacija u kojima sudjeluju pomorci iz Crne Gore doprinijeli značajnom padu rejtinga ove profesije i degradaciji standarda, što može uzrokovati brojne prepreke kada je u pitanju zaposlenje pomoraca iz Crne Gore, prenosi RTCG.
Prema mišljenju policije, iako Crna Gora nije interesantna kao krajnja destinacija za krijumčarenje kokaina, zabrinjavajuć je trend uzrokovan posljednjim slučajevima zapljene velikih količina kokaina koje su dopremljene preko Luke Bar.
“To ukazuje da se i preko teritorija Crne Gore povremeno krijumčare značajne količine kokaina, koje se dalje korištenjem vozila za cestovni prijevoz tereta transportiraju do krajnjih destinacija”, navodi se u tekstu SOCTA 2021.
Ipak, pretpostavljaju da će se Luka Bar u narednom periodu u manjoj mjeri koristiti za krijumčarenje kokaina.
“Iako se može zaključiti da su kriminalne skupine oslabljene uslijed značajnih aktivnosti organa za provođenje zakona, koje su rezultirale rekordnim zapljenama kokaina, kao i uslijed međusobnih dugogodišnjih sukoba, analizirajući dosadašnje trendove djelovanja kriminalnih skupina iz Crne Gore i s njima povezanih struktura iz zemalja regije može se očekivati njihovo dalje jačanje”, navedeno je u tekstu SOCTA.
To se ističe zbog činjenice da su ove grupe dostigle značajnu razinu organizacijske i financijske stabilnosti, kao i uspostavljanja čvrstih veza s kriminalnim skupinama u zemljama Južne Amerike.
Policija upozorava da su kriminalne skupine tijekom dugogodišnjeg djelovanja razvile vrlo jaku unutrašnju strukturu, u čijem sastavu se nalazi i značajan broj osoba koje su kriminalnu karijeru započele kao članovi posade prekooceanskih brodova. Navodi se da im je to kasnije i omogućilo da se specijaliziraju za izgradnju i kontrolu mreže vrbovanih pomoraca, koji su se kroz navedeni angažman specijalizirali za provođenje transporta kokaina od početnih do krajnjih destinacija.
“Sve češći slučajevi razotkrivanja krijumčarskih operacija u kojima sudjeluju pomorci iz Crne Gore doprinijeli su značajnom padu rejtinga ove profesije i degradaciji standarda, što može uzrokovati brojne prepreke kada je u pitanju zaposlenje pomoraca iz Crne Gore i ujedno može utjecati na egzistenciju velikog broja karijernih pomoraca”, naveli su iz policije.
Postoji običaj da se na brodu istovremeno ne ukrcavaju bliski rođaci, u miru i u ratu… No, kao i kod svih običaja, postoje izuzeci. Na brodu »Padenna« istovremeno su bila ukrcana dva Lošinjana – zapovjednik i upravitelj stroja…
Posljednjeg dana prosinca 1940. godine zapovjedništvo nad parobrodom preuzima kapetan duge plovidbe Luigi Giuseppe Cerovaz-Cervia (41 godina) iz Malog Lošinja. Bit će posljednji zapovjednik toga parobroda…
Časnik na parobrodima
Luigi Giacomo Giuseppe Cerovaz (kasnije Cervia) rođen je 19. studenog 1899. godine u Malom Lošinju od oca Giuseppe Cerovaz rođenog u Buzetu i Marie Giacomine Picinich rođene u Malom Lošinju, piše Danilo Prestint za Novi list.
Upisuje pomorsku školu u Malom Lošinju, ali je 1. prosinca 1916. unovačen u Austrougarsku ratnu mornaricu. Iskrcan je 5. studenog 1918. s SMS »Monarch« te se nastavio školovati u pomorskoj školi u Malom Lošinju sve do 31. siječnja 1920. kada diplomira.
Zatim plovi kao časnik na parobrodima »Gardenia«, »Corsinia«, »Absirtea« pod zapovjedništvom lošinjskih kapetana America Cosulicha, Umberta i Luigija Premude i Marina Scopinicha. Prvi brod kojim zapovijeda je parobrod »Nirvo« (S.A. di Navigazione Nivose, Napoli).
Parobrod »Padenna« prvih mjeseci 1941. godine plovi uglavnom u konvojima između luke Bari i Drača, a osim ugljena prevozi i gorivo u bačvama te – vodu.
U plovidbi iz luke Bari za Brindisi 24. listopada 1941. godine napada ga britanska podmornica HMS Truant pod zapovjedništvom kapetana korvete Hugha Alfreda Vernona Haggarda.
Podmornica najprije ispaljuje jedan torpedo, koji nije pogodio parobrod, a onda izranja i počinje granatirati parobrod topom. S obzirom na to da je »Padenna« naoružana – otvara vatri svojim topom, pa je podmornica prisiljena zaroniti.
Foto: Novi list
Prema brodskom dnevniku podmornice, ona je zaronila zbog pojave jednog zrakoplova nakon što je granatom zapalila parobrod.
Treća verzija događaja govori da je podmornica morala zaroniti zbog toga što se našla na vatrenoj liniji obalne bitnice koja je bila smještena kod mjesta Mola di Bari…
U kratkom sukobu, ipak, nekoliko granata je pogodilo parobrod uzrokovavši veliki požar. Jedan član posade iz Trsta je preminuo, a drugi su ranjeni, uključujući i zapovjednika Cerovaza-Cerviaju.
On je ranjen u ruku od šrapnela. Posada uspijeva ugasiti požar, ranjenici su iskrcani u Mola di Bari, a ostala posada napušta brod. Remorker »Marittimo« i vodonosac »Meteor«, koji su isplovili iz luke Bari, uspijevaći je otegliti parobrod u Bari.
Konvoj »Sportivo«
»Padenna« nastavlja ploviti nakon popravaka, doduše tek u kolovozu 1942. godine kada doplovljava u Patras u pratnji torpiljarke »Francesco Stocco«.
U osam sati ujutro 2. rujna 1942. godine »Padenna« s teretom od 1.671 tonu goriva, 38 tona razne opreme i artiljerije i četiri vozila isplovljava iz Pireja za Tobruk u sastavu konvoja nazvanog »Sportiva« u kojem su još bili parobrodi »Davide Bianchi« i »Sportivo« (s 1.237 tona goriva) te pratnje – torpiljarke »Lupo«, »Castore«, »Calliope« i »Polluce«.
Na parobrodu »Padenna« bilo su 34 člana posade, zapovjednik je bio Luigi Cerovaz-Cervia, a upravitelj stroja Francesco Giuseppe Rainis, brat njegove supruge, i on iz Malog Lošinja. Francesco Giuseppe Rainis rođen je 10. lipnja 1896. godine u Malom Lošinju.
Britancima nije promaklo isplovljavanje tog konvoja s oko četiri tisuće tona goriva: Ultra je opet dobro odradila svoj posao.
Britanski kriptolozi su 30. kolovoza, pogrešno, dešifrirali da je konvoj već isplovio, a grešku su ispravili tek sutradan uz točne podatke o imenima i veličini brodova, njihovu brzinu (osam čvorova) te satnicu isplovljavanja i dolaska u Tobruk (osam sati, 3. rujna).
No, isplovljavanje je odgođeno za jedan dan, pa je Ultra 1. rujna odgonetnula kada će konvoj isploviti iz Pireja i doći u Tobruk.
Kada je 2. rujna potvrđeno isplovljavanje, iako je konvoj bio dobro zaštićen u zraku, zbio se prvi zračni napad američkih bombardera Consolidated B-24 Liberator.
No, nisu uspjeli pogoditi ni jedan brod, a talijanski zrakoplovi su ih uspjeli omesti i otjerati. Nekoliko sati ranije oboren je američki izviđački zrakoplov, a torpiljarka »Lupo« spasila je posadu.
U 22 sata 3. trećeg rujna slijedeći naredbe izdane prilikom isplovljavanja iz Patrasa, konvoj se podijelio u dvije grupe, što je trebalo omogućiti veću slobodu u manevriranju i manju mogućnost otkrivanja.
U jednoj grupi bili su »Davide Bianchi«, »Sportivo«, »Polluce« i »Calliope«, a u drugoj »Padenna«, »Lupo« i »Castore«. Obje grupe plovile su brzinom od samo pet čvorova, što je bio maksimum koji su mogle dati prastari parobrodi…
Foto: Novi list
Teško bombardiranje
Kad je pala noć, obje grupe su napadali teški bombarderi (britanski Vickers Wellington i američki Liberatori) bombama i zračnim torpedima. Bombarderi su poletjeli iz baze Mariut u Egiptu.
Najprije je stradao »Davide Bianchi«, kojeg je potopio zračni torpedo, zatim je »Polluce« pogođen bombom.
Druga grupa je bez štete prošla u prvom zračnom napadu rano ujutro, ali samo da bi naletila na britansku podmornicu HMS Trasher pod zapovjedništvom Hugha Stirlinga MacKenzieja, koji se uputio prema grupi koju su zrakoplovi osvijetlili bengalkama.
U 2.55 podmornica je ispalila tri torpeda s krmenih cijevi s razdaljine od 1.830 metara… Dvije minute kasnije »Padenna« je pogođena s dva torpeda, buknuo je požar.
Upomoć su pritekli »Lupo« i »Castore« – uzalud. Pola sata nakon pogodaka »Padenna« je potonula, 40 do 50 nautičkih milja sjeverno od Tobruka.
HMS Thrasher otplovio je na sjever, uzalud tražeći torpiljarke koje su se pridružile torpiljarci »Calliope« kako bi pratile parobrod »Sportivo«, jedini koji je bez štete doplovio do cilja. Od 34 člana posade samo je 14 spašeno…
HMS Thrasher (N 37)
Brodogradilište: Cammell Laird, Birkenhead
Naručen: 4. 9. 1939.
Kobilica: 14. 11. 1939.
Porinuće: 28. 11. 1940.
Isporučen 14. 5. 1941.
Izbrisan iz flotne liste: 6. 11. 1945.
Izrezan; 9. 3. 1947. u Briton Ferry (Wales)
– Hugh Stirling MacKenzie zapovjednik od 12. 10. 1941. do 3. 3. 1943.
– 23. 1. 1942. – potopio brod »Sant’Antonio« od 1480 grt, bivši jugoslavenski »Anton« izgrađen 1919.
– 13. 4. 1942. – potopio njemački brod »Atlas«, koji je bio u konvoju zajedno s brodom »Bravo« od 1570 grt, bivši jugoslavenski »Junak« izgrađen 1921.
Popis kapetana duge plovidbe iz naših krajeva stradalih u Drugom svjetskom ratu
-Giovanni Becher (pok. Carlo) iz Malog Lošinja, stradao 10. 11. 1943. na brodu »Marin Sanudo«;
– Giovanni Bonifacich (pok. Nicola), stradao 15. 5. 1944. na brodu »Adriana«;
– Marcello Bulli (pok. Giovanni) iz Rijeke, stradao 2. 12. 1942. na brodu »Puccini«;
– Vladimiro Chersi (pok. Francesco) iz Mošćenica, stradao 11. 12. 1941. na brodu »Calitea«;
– Antonio Chersano (pok. Marco) iz Plomina, stradao 9. 10. 1944. na brodu »Angelina«;
– Wladimiro Cincopan (pok. Matteo) iz Gračišća, stradao 13. 4. 1941. na brodu »San Luigi«;
– Ettore Costantino (pok. Domenico) iz Rijeke, stradao 8. 9. 1941. na brodu »Campania«;
– Francesco Craglietto (pok. Raffaele) iz Velog Lošinja, stradao 24. 5. 1944. na brodu »Marco«;
– Silvio De Simoni (pok. Giovanni) iz Pule, stradao 16. 2. 1942. na brodu »Ariosto«;
– Marcello Faresi (pok. Matteo) iz Malog Lošinja, stradao 8. 2. 1942. na brodu »Duino«;
– Giuseppe Giadrini iz Malog Lošinja, stradao 3. 9. 1941. na brodu »Andrea Gritti«;
– Nicolo Giadrossi (pok. Giuseppe) iz Malog Lošinja, stradao 16. 2. 1943. na brodu »Pasubio«;
– Marco Haggia (pok. Baldo) iz Splita, stradao 5. 10. 1942. na brodu »Eneo«;
– Simeone Lazzarini iz Rovinja, stradao 20. 7. 1944. na remorkeru 144;
– Egidio Letis (pok. Francesco) iz Voloska, stradao 21. 4. 1943. na brodu »Marco Foscarini«;
– Raimondo Malabotta (pok. Giovanni) iz Osora, stradao 5. 1. 1945. na remorkeru »Franco«;
– Marco Martinoli iz Malog Lošinja stradao 15. 4. 1941. na brodu »Luciano«;
– Vincenzo Nardo (pok. Giovanni) iz Pule, stradao 16. 1. 1943. na brodu »D’Annunzio«;
– Alberto Nedoclan (pok. Marco) iz Zadra, stradao 6. 4. 1943. na brodu »Rovereto«;
– Alfredo Osseri iz Rijeke, stradao na brodu »Andrea Gritti« nepoznatog datuma;
– Giuseppe Ostoich (Giorgio) iz Zadra, stradao 31. 3. 1943. na brodu »Nuoro«;
– Angelo Pogliani (pok. Pietro) iz Malog Lošinja, stradao 9. 11. 1941. na brodu »Maria«;
– Giorgio Prosen (pok. Lorenzo) iz Malog Lošinja, stradao na brodu »Andrea Gritti« nepoznatog datuma;
– Pietro Rubignoni (pok. Giovanni) iz Rijeke, stradao 27. 2. 1942. na brodu »Tembien«;
– Mario Stilic (pok. Biagio) iz Rijeke, stradao 31. 12. 1940. na brodu »Quinto«;
– Isidoro Superina (pok. Antonio) iz Rijeke, stradao 13. 12. 1942. na brodu »Foscolo«;
– Rocco Zagabria (pok. Rocco) iz Plomina, stradao 22. 1. 1943. na brodu »Giuditta«;
– Giuseppe Randic (pok. Francesco) iz Kostrene, stradao 21. 10. 1944. na brodu »Isto«.
Stradali iz naših krajeva na parobrodu »Padenna«
– Luigi Giuseppe Cerovaz-Cervia, kapetan duge plovidbe, (Giuseppe) rođen u Malom Lošinju;
– Francesco Giuseppe Rainis, upravitelj stroja, (pok. Zaccaria) rođen u Malom Lošinju;
– Domenico Veggian, vođa palube, (pok. Giacomo) rođen u Rovignu
U veljači 1907. godine parobrod je iznajmljen njemačkom inženjeru Georgu Leueu iz Charlottenburga, koji ga je koristio za eksperiment snabdijevanja ugljenom ratnih brodova na pučini posebnim sustavom koji je sam izumio. Izum se sastojao u tome da se vreće s ugljenom, pomoću konopa razapetog između dva broda, prebacuju s broda na brod.
Prvi eksperiment izvršen je 17. veljače s »Herman Saubera« na oklopljenu krstaricu »Prinz Heinrich« – 56 tona ugljena na sat (pri mirnom moru i brzini od 11 čvorova). Drugi eksperiment obavljen je 22. veljače, pri jače valovitom moru i kiši, snježnoj mećavi (pri brzini brodova od 11 čvorova) – 52,5 tona ugljena na sat. Montaža konopa trajala je – 24 minute.
