Zbog nesebičnosti koje je pokazao prilikom spašavanja dvojice brodolomaca, časnik product tankera Xu Bo prije nekoliko dana primio je prestižnu nagradu Međunarodne pomorske organizacije za iznimnu hrabrost na moru. Unatoč temperaturama od -10 stupnjeva Celzijevih, hrabri prvi časnik product tankera skočio je u more kako bi spasio dva brodolomca koji su se našli u hladnim vodama kineskog Žutog mora kada je njihov brod potonuo.
Tog jutra, 12. prosinca 2021., tridesetak milja sjeveroistočno od zaljeva Zhifu u sjevernoj Kini, teretni brod Tian Feng 369 našao se usred nevremena. Uskoro je u brod počela prodirati voda, a teretni brod počeo je tonuti.
Product tanker Jian Qiao 502 od 4930 dwt bio je na putu za luku Dongguan i odmah je promijenio kurs kako bi pomogao brodu u nevolji. Nakon sat i pol potrage za preživjelima, prvi časnik Bo Xu uočio je dvoje preživjelih na splavi za spašavanje koja se polako punila vodom. Tanker je krenuo prema splavi, ali je posada ubrzo shvatila da su dvojica preživjelih preslabi da bi čvrsto vezali uže oko sebe.
“Bez imalo oklijevanja skočio sam u more i otplivao do splavi za spašavanje što sam brže mogao, unatoč hladnom vjetru i visokim valovima”, rekao je Xu Bo primajući IMO-ovu nagradu. “Niska temperatura i hladnoća umrtvile su mi tijelo i usporile kretanje. Znao sam da se utrkujem protiv smrti.”
Xu je zatim uspio zavezati dva užeta oko struka dvojice brodolomaca, a uz pomoć ostalih članova posade uspješno su prebačeni na palubu tankera. Xu je odmah započeo reanimaciju, unatoč umoru i pothlađenosti. Jedan član posade je preživio, a drugi je nažalost preminuo od hipotermije.
“More je možda hladno i nemilosrdno, ali ljudi nisu. Kao pomorac, nikad neću oklijevati skočiti u more da spasim ljude u opasnosti”, rekao je Xu. “Ova nagrada nije samo motivacija za mene i moj tim, već i priznanje kineskim naporima u traganju i spašavanju na moru.”
Xu je bio jedna od 31 osobe nominirane za priznanja za djela iznimne hrabrosti.
Priznanje dodijeljeno i hrvatskom kapetanu
Posebno priznanje za hrabrost pri pružanju i spašavanju ljudskih života na moru dodijeljeno je i Zadraninu kapetanu Alenu Gospiću i posadi zbog spašavanja 17 izbjeglica iz Kube koji su danima plutali u Meksičkom zaljevu. Velik je to uspjeh hrvatskog pomorstva.
Više o uspjehu hrvatskog kapetana pročitajte >>OVDJE<<.
Naša sugovornica Maja Ercegović vodi vrlo zanimljiv život. Od svoje 17. godine radi na brodu „Moja Maja“ koji joj je pokojni otac Tomislav ostavio u nasljedstvo.
Ova svestrana žena u dvadeset godina navigavanja na brodu je radila gotovo sve – od poslova konobara do mornara, a od svoje 26. godine je kapetanica broda. Na Pomorskom fakultetu završila je smjer Pomorske tehnologije jahta i marina i Pomorski management te nosi titulu magistrice struke. Jedina je žena kapetanica na brodovima Kriljana i jako se ponosi svojim poslom. Prije nje, kapetan njihovog broda bio je njezin otac Tomislav, koji je plovio do svoje sedamdesete godine. Otac joj je, između ostalog, bio i brodograditelj, a „Moju Maju“ je samostalno izgradio.
S kapetanicom Majom plovi i njezin suprug Hrvoje, kuhar i strojar. Sretni supružnici i roditelji dvoje mališana upoznali su se na brodu, no ne na „Mojoj Maji“.
„Na brodu sam radila sve. Ne možeš odmah doći na rukovodeće pozicije. Dugo sam i konobarila. I sad, kad sam kapetan broda, uskočim gdje treba kad završim sa svojim poslom, operem, očistim, pomognem članovima posade. Ništa mi nije teško raditi.
Naš brod je brod za kružna putovanja po Jadranu. Ima 12 kabina, a maksimalni broj gostiju je 24. Ruta nam je južna Dalmacija, Hvar, Brač, Korčula, Vis i Dubrovnik. Svako nam putovanje traje sedam dana. Gosti nam budu Hrvati, Slovenci, Šveđani, Njemci, Australci, Amerikanci i Britanci. Bitna je kvaliteta usluge. S ljudima je najteže raditi. Sve ostalo na brodu je lako.
Na svoju prvu sezonu sam došla kad sam napunila 17 godina, bila sam maturantica. Htjela sam upisati srednju pomorsku školu, no moj tadašnji razrednik rekao je da to nije dobro pa sam se odlučila za opću gimnaziju, koju sam i završila. No, unatoč tome, opet sam završila u pomorstvu.
Moja obitelj je iz Vranjica i logično je bilo da ću nastaviti očev posao. Sina sam rodila 2012. i bila na porodiljnom osam mjeseci, a dok sam bila trudna s mojom Marietom radila sam sve do osmog mjeseca trudnoće. Rodila sam je 15. studenog, a sezonu sam radila do desetog mjeseca. Nije me imao tko zamijeniti, nisam mogla naći nijednog kapetana kao adekvatnu zamjenu i jednostavno sam morala raditi. Nije mi to teško palo.
Sezona nam traje od kraja svibnja do početka listopada. Iskreno, teško mi pada ne vidjeti djecu, ali posložim si u glavi da tako mora biti i moram se isključiti. Čujemo se svaki dan. WhatsApp je čudo tehnologije i bilo bi daleko teže bez toga. Godina 2020. bila je jedina kada nismo plovili zbog pandemije. U 2021. smo nešto sitno plovili, a tek ove godine zaplovili smo u punom jeku, kao i prije covid krize.
Kako je raditi s mužem na brodu?
U braku smo od 2009. godine, dakle 13 godina. Imamo jako lijep odnos pun poštovanja. Upoznali smo se na brodu, a zajedno radimo od 2007. godine. Hrvoje je prvo na brodu bio mornar, pa se prekvalificirao za strojara. Završio je kuharsku školu. Dok smo na brodu relativno se dobro slažemo. Ne miješamo se jedno drugome u posao.
Iskreno, odlučila sam preuzeti kormilo jer nisam htjela da se više u sred sezone tresem hoće li kapetan dati otkaz. Znalo nam se nebrojeno puta dogoditi da nam odu u sred sezone i onda nema tko ploviti. Nisam htjela više takve situacije. Imala sam oduvijek želju biti kapetanica, ali jedno je imati želju, a drugo uspjeti u tome.
Na brodu su kuhar i kapetan najproblematičniji. Za konobara se uvijek možemo snaći ako ode usred sezone, ali jako je teško pronaći dobrog kuhara i kapetana koji te do zadnje neće iznevjeriti. Tako smo moj muž i ja to lijepo riješili, ja sam kapetanica, on kuhar. Dobro smo uskladili da smo sami sebi šefovi i da ni o kome ne ovisimo.
Gosti ponekad ni do kraja tjedna ne shvate da smo u braku. Nemaju na kojoj osnovi to zaključiti. Brod nije mjesto razmjenivanja nježnosti, nego obavljanja dužnosti. Saznaju ako im kažu vodič ili konobar. Onda se šokiraju. Bude im to simpatično, steknu dojam da je to obiteljski posao pa im odmah bude ljepša atmosfera. Bude ponekad čudnih pogleda, no ne zamaram se time.
Kad me pitaju je li dobro za brak da ja i suprug skupa radimo, ne znam što bih na to odgovorila. Rekla bih da ako se ljudi razumiju, razumiju se. To je vrlo jednostavno. Nas dvoje se itekako dobro razumijemo i u zajedničkom životu i u poslu. Među nama postoji razina poštovanja te maksimalno pomažemo jedno drugome u svemu. Suprug i ja smo sasvim različiti tipovi ličnosti i različito percipiramo stvari i situacije. No, mom Hrvoju nikad ne smeta što sam mu nadređena na poslu i to je zato jer ja nisam takva da to naglašavam.
Ne volim naglašavati u razgovoru da sam kapetanica, a po mom izgledu nitko to nikad ne bi rekao. Gostima to nekad bude neobično, nekad simpatično, no svi to lijepo prihvate i još kad vide da muž sa mnom radi svi se oduševe. Kad sam bila mlađa, nisam zamišljala da ću se baviti pomorstvom i imati svoj brod.
Foto: Privatna arhiva
Dok je Vaš otac bio kapetan „Moje Maje“, što ste vi tada radili?
Bila sam mornarica i konobarica. Tatina želja bila je da od njega preuzmem posao. Uvijek je imao viziju da ću ploviti i nastaviti njegov put i poziv, no to mi sam nikad nije izravno rekao. Rekao je to svima ostalima osim meni. S druge strane, mama je uvijek mislila da ću imati normalniji posao od ovoga. Ona ne voli brodove ni more.
Svjesna sam toga da nikad ne bih završila u pomorstvu da se otac bavio nečim drugim. „Moju Maju“ je 2001. godine izgradio moj otac. On mi je dao orijentaciju i smjer za život. Mogla sam završiti bilo koji fakultet. Jedna moja ljubav bila je i medicina, ali ljubav prema moru je prevagnula. Dok sam studirala, neki profesori su znali da radim na brodu.
Ljudi za ovo moraju biti tvrdi i prema ovom poslu ih vuče isključivo strast i ništa drugo. To nije jednostavno jer si zarobljen. Tu si gdje jesi i tvoja je svrha biti drugome na raspolaganju. Ima dosta ljudi što nakon par godina više ne mogu ploviti pa odustanu.
Je li Vama ikada došlo da odustanete?
Nikad. Ne znam čime bih se bavila osim pomorstvom. To mi je u krvi. Dio je mene, volim ovo. Prilagodila sam se ovom načinu življenja i dobro mi je. Muža bih mogla zamisliti u nekom drugom poslu, nekom mirnijem, a sebe ne.
Htio ne htio, četiri si mjeseca odvojen od doma, nemaš svoje privatnosti ni slobode. Za to si stvoren ili nisi, ne može to svatko. Ja srećom mogu, u tome sam se pronašla i ne osjećam se zarobljeno. Dani su puni izazova, sama sam sebi šefica, a to je i dobro i loše. Sam planiraš, sam odlučuješ. Ovisi iz kojeg kuta se gleda. Ja na život uvijek gledam pozitivno pa je meni to itekako dobro.
Jedina sam žena kapetan od svih brodova Kriljana. Ovaj posao mi je u krvi, bio mi je normalan slijed događaja da naslijedim svog oca i nastavim obiteljski posao.
Znam si reći tu i tamo „Majo, moj Bože, što si ti ovo izabrala, što si mislila?“ A nisam ništa zamišljala i ispalo je odlično. Samo eto, život na brodu bez djece bude mi prazan pa jedva dočekamo da ih zagrlimo i poljubimo. Naša kćer jako voli more i voli biti s mamom i tatom na brodu, dok naš sin Toni baš i ne voli more. On je matematičar, nema afiniteta prema brodu. Kompletne su suprotnosti.
Bude tu i lijepih i ružnih iskustava. Svašta smo doživjeli. Bilo je ljudi što su se na brodu zaljubili pa se javili nakon par godina da su se oženili i dobili djecu. To mi je uvijek prekrasno čuti.
Foto: Privatna arhiva
Imate li uvijek iste članove posade ili se ljudi iz sezone u sezonu mijenjaju?
Ponekad se promijene. Dođe do zasićenja u poslu pa ljudi više nemaju volju ploviti onda smo primorani naći novu posadu. Uvijek težimo zadržati svoje ljude, ali Bože moj, svatko ima svoje privatne planove po kojima se vodi i kojima daje prioritet.
Članovi posade su mi svi jednako važni i bez njih ne mogu raditi. Sama ne mogu. Ako je ijedna karika slaba, sve pada u vodu. Svaka uloga na brodu je važna. Uvijek se čovjeku treba dati na važnosti i ja se nikad ne derem na svoje ljude. Držim se toga da se apsolutno sve može i mora riješti razgovorom. Tako radim i time se vodim. Trudimo se i ja i suprug da svi na brodu budu zadovoljni i da uvijek vlada sklad među posadom i dobro nam ide.
Članovi moje posade su sve muškarci. U početku nije uopće bilo jednostavno. Nije bila stvar toga što sam bila mlada, nego stvar percepcije društva kako je to muški posao. Poslije su se s tim pomirili.
Pomorci su i dalje najčešće muškarci. Žene su u ovoj struci manjina i tako će zauvijek ostati. Meni osobno to ne smeta, ali bih ponekad voljela da me se jednako vrednuje kao i muške kapetane. Ponekad imam osjećaj da ljudima nisam dovoljno dobra u poslu samo zato što sam žena. Imam dojam da me etiketiraju zbog spola kad kao kapetanica nešto kažem, a da im je kapetan muškarac, mislim da bi ga drukčije gledali i doživljavali.
Sve su to predrasude. Naravno da ni jedna žena ne može fizički “potegnuti” kao muško, ali kao kapetan treba dobro predviđati, imati osjećaj za prostor te iskustvo. Iskustvo je najvažnije i s njim sve dolazi na svoje mjesto. Kad ti unaprijed znaš odakle će zapuhati vjetar i kakvo će biti vrijeme, to nema veze sa spolom, nego s tim da si iskusan kapetan.
U ovom poslu žene su uglavnom sobarice i konobarice. Muškarci su drukčiji. Nema u njih puno razgovora. S njima se priča o drugim temama. Filteri, gorivo, gdje je tko što nabavio od tehnologije. Muškarci nikad nisu ljubomorni što sam kapetanica. Bitno mi je da posao funkcionira, a kako se oni osjećaju što sam kapetanica, nije me briga. Imam svoj đir i ne zamaram se puno tuđim mišljenjima. Doduše, znala bih se susresti s kompleksima mornara, kao neće on slušati žensko. Brzo bih ja to riješila.
Bude li na brodu teških situacija i kako s tim izlazite na kraj?
Što se tiče gostiju, prije bih puno više primala srcu neke situacije, a nakon nekog vremena sam shvatila da se ne smijem uzrujavati. Nije vrijedno toga. Rekla sam sebi da si neću dopustiti da se razbolim jer netko nije dobio ono što je očekivao da će dobiti. Nisam ja kriva što ponekad po tri dana pada kiša, a gosti žele ići na izlet biciklom. Očekuju ako im je rečeno da će točno tada voziti bicikl da im ja to moram omogućiti. Prije bih se trudila to ljudima kompenzirati, sada sam shvatila da na to nemam nikakva utjecaja. Ne mogu protiv vremenskih nepogoda. Ne zamaram se onime što ne mogu promijeniti. Dam sve od sebe da tehnički dio posla bude izvrstan, ostalo nikome ne garantiram, niti mogu. Muž je što se toga tiče malo dramatičniji, ja flegmatičnija i dobro je za posao.
Naravno da mi ponekad bude teško, pa nisam ja od kamena. Povučem se malo u kabinu, čitam neku knjigu. Od plača nema kruha. Tu sam gdje jesam i sve prođe, i dobro i loše. Uvijek dođe bolje, time se vodim. Posao je užurban pa se nema vremena puno misliti o nedostajanju i ostalim stvarima iz života. Na brodu je posao u fokusu. Moraš se isključiti jer drukčije ne možeš izdržati.
Jedino nam djeca fale, a naš Toni ponekad zna upitati: „Hoće li doći ljeto da ću moći biti s mamom?“
Foto: Privatna arhiva
Ne možeš svom djetetu pružiti zagrljaj ni dati poljubac. Ali kad bih stalno na to mislila ne bih mogla raditi ovaj posao. Novcem se nikad ništa ne može nadoknaditi, ne postoji emotivna refundacija. Možeš uvijek kupiti igračku, ali ne možeš time nadoknaditi propušteno vrijeme. Rekla bih da je moj desetogodišnji sin radi prirode mog posla puno samostalniji i zreliji od svojih vršanjaka. Morao se prilagoditi i jako sam ponosna na njega radi toga kako je zreo i pametan za svoje godine.
S druge strane, ljudi koji rade na kopnu, u uredu, posao od 8 do 18 sati isto tako svoju djecu jedva da vide. Pravo je pitanje koliko mi u biti kvalitetnog vremena provedemo s djetetom. Oduvijek je bilo tako, čak i našim roditeljima. Dok su roditelji radili, čuvale su nas bake i djedovi. Drukčije se ne može. Raditi se mora.
Ne valja puno razmišljati što sve s djecom propuštamo dok radimo jer je to ista stvar kao da na poslu stalno mislimo kako je sunčan dan i kako bi bilo divno umjesto na poslu piti kavu na suncu na rivi. Tada posao pati i gubi se svaka nota produktivnosti. To nije dobro ni za nas ni za posao. Ne može se od nerada živjeti.
Ja sam odabrala pomorstvo, netko drugi svoj posao. Svatko bira svoj život i kako će ga živjeti. Ja sam svojim itekako zadovoljna. S obzirom na to da sam radoholičar, volim raditi i biti korisna, ali uvijek kad sam doma svaki slobodan trenutak iskorištavam da budem s djecom.
Prvi hrvatski trgovački brod koji je krcao žito u jednoj, od ratom zahvaćenih ukrajinskih luka, jest “Sveti Dujam” splitskog “Jadroplova”.
Radi se o brodu za prijevoz sipkih tereta, izgrađenom 2010. godine, vjerovali ili ne u “Brodosplitu”, dužine 189,9 metara i širine 32,24 metra, koji se u trenutku našeg razgovora (u subotu oko 13.30 sati) s kapetanom Josipom Radićem, zapovjednikom broda i posadom nalazio u blizini Bospora i s tim “ukrajinskim” žitom je plovio prema Kini.
Splićanin je tako postao prvi hrvatski kapetan koji se nalazio na čelu broda koji je ukrcao žito u Ukrajini, a do njega je Slobodna Dalmacija došla uz veliku pomoć poslovodstva “Jadroplova”.
– Evo, mi se sada nalazimo ispred sjevernog ulaza u Bospor i plovimo prema Kini, a do odredišta će nam biti potrebno najmanje 25 dana. Svi smo na brodu dobro, živi smo i zdravi. U luci Čornomorsk, koja se nalazi nešto južnije od Odese, bili smo od 22. listopada, a odvezali smo se 1. studenoga. U brod smo ukrcali 31.300 tona žita, iako je nosivost broda 52.096 tona, ali zbog ograničenoga gaza nismo mogli više krcati – ističe kap. Radić.
Strogi režim plovidbe
Do ukrajinskih luka se dolazi po vrlo strogom režimu plovidbe. Uobičajeni plovni putovi su izvan funkcije, pa se za uplovljavanje i isplovljavanje koriste koridori izvan kojih nije preporučljivo ploviti.
– Najprije smo se usidrili ispred Odese, gdje smo čekali kontrolu. Do Odese smo došli kroz koridor širine tri milje i tu smo čekali. Nakon što nam je dopušteno da plovimo dalje, krenuli smo ponovno kroz koridor i nakon sat i pol došli smo u Čornomorsk. Na sidrištu ispred Odese čekaju svi brodovi koji moraju uploviti u neku od ukrajinskih luka. Nakon ulaska u Čornomorsk ponovno je bila kontrola ukrajinskih vlasti. Rusa nigdje nismo vidjeli. Svi se brodovi moraju držati tih koridora jer je vrlo opasno izići iz njih. Kažu da su minirani – ističe naš sugovornik.
Na ulazu u samu luku Čornomorsk brod je morao proći plovnim kanalom.
– Da, plovnim kanalom u kojemu je jedan trajekt potopljen, a drugi stoji pokraj kanala. Mislim da im ti brodovi služe kako bi Ukrajinci eventualno zaustavili ruske brodove, ako ovi budu htjeli zaposjesti luke. Napokon, po dolasku u luku smo se vezali za obalu i čekali ukrcaj koji ide dosta sporo. Naime, radi se o starim lučkim dizalicama i moram reći da se sve odužilo. Tome treba dodati i činjenicu da su na dnevnoj bazi oglašavane opasnosti. Luka tada službeno prestaje s radom, međutim oni ipak rade i ukrcavaju. Tek, ako se zapuca negdje blizu onda rad prestaje.
Moram reći da na svu sreću, u 10 dana boravka u Čornomorsku nismo vidjeli ni čuli pucnjavu. Jedino što se vidi je crni, gusti dim, kada smo prolazili pokraj Odese i to iz smjera Hersona – naglašava zapovjednik “Svetog Dujma”.
Foto: Jadroplov / Slobodna Dalmacija
Posada je čak mogla izići i vani, u grad.
Komplikacija na kraju ukrcaja
– Nitko to ne brani, ali nitko se nije usudio napustiti brod. Nije sigurno i ne valja se igrati, kockati s takvim stvarima. Nismo bili jedini brod u Čornomorsku, bilo ih je još tri ili četiri i oni su također ukrcavali teret. Sve je manje – više prošlo dobro, no zakompliciralo se prema kraju ukrcaja. Naime, prema informacijama koje smo dobili Rusi su bili izišli iz ovog ugovora o ukrcaju i prijevozu žita. Budući da Rusi zajedno s Turcima i UN-om daju potvrde za plovidbu, taj sektor nije radio. Postavilo se pitanje kako ćemo dobiti dozvolu za isplovljavanje.
Tada smo izišli iz luke na sidrište i čekali da se situacija normalizira. Bilo je nešto brodova koji su nastavili ploviti bez te dozvole, ali u dogovoru s menadžmentom naše kompanije nisam htio riskirati. Rusi te mogu zaustaviti i sprovesti u svoje luke, tko zna što se može dogoditi – smatra kap. Radić.
Brod sada plovi prema luci u blizini Hong Konga.
– Plovim već gotovo 20 godina, ovo mi je drugi brod kao zapovjedniku i moram reći da nikada do sada nisam bio u nezgodnijem položaju. Ma, nije nikoga strah, posao se mora napraviti, brod i teret ne smiju čekati, ali nelagoda je prisutna kod sviju. Nije baš ugodno kada ti se na brod penju vojnici pod oružjem, onda je situacija napeta. Nikada još nismo bili u ratnoj zoni i to je ono što je neugodno. Interesantno, cijelo vrijeme boravka u tim vodama nismo vidjeli niti jedan ruski ratni brod – dodaje naš sugovornik.
Da bi se došlo do Čornomorska mora se proći i pokraj Krima.
– Nije Krim tako blizu, ali svakako prolazimo pokraj njega. Naravno, opet se moramo držati koridora, jer je plovidba izvan njih opasna. Tako smo prolazili koridorom između Sevastopolja i famoznog Zmijskog otoka, koji je zapravo najobičnija škrapa. Iako se cijela posada, nas 20, gotovo svakodnevno čujemo sa svojim obiteljima, htio bih reći da je sve prošlo dobro, da nikome ne fali dlaka s glave i da idemo dalje. Gdje će brod biti nakon što iskrcamo žito u Kini, to nitko ne zna, jer smo u tramp servisu pa nas može “baciti” bilo gdje na svijetu. Tko zna, možda se vratimo ponovno u Ukrajinu, krcati žito – zaključuje kap. Radić.
Na kraju nam ne preostaje ništa drugo nego kapetanu Radiću i njegovoj posadi zaželjeti mirno more i skori povratak svojim obiteljima.
U ponedjeljak je u Primoštenu, na ulazu u stari dio mjesta, postavljen spomenik ribarima na brodu s ostima. Prikazana su dva ribara koja love pod svićom, a kako piše Primoštenplus a prenosi ŠibenikIN, feral će na barci svijetliti noću. Zanimljivo je da je spomenik postavljen u samom moru, u plićaku i lijepo se uklopio s drugim barkama u pozadini.
Spomenik je djelo umjetnika Tea Baučića, a skulptura nosi naziv ‘Ribar pod osti’.
Donosimo peti nastavak priča iz knjige “Nenadjedrive priče o pomorskom nazivlju”, autora Dr. sc. Željka Stepanića.
Mađarski jezik postao je službenim jezikom u trgovačkoj mornarici prije hrvatskoga. Postao je jedan od službenih jezika u trgovačkoj mornarici u Austro-Ugarskoj zahvaljujući Hrvatsko-ugarskoj nagodbi iz 1868. godine i čuvenom falsifikatu, koji je u hrvatskoj historiografiji poznat kao Riječka krpica, papiriću naknadno nalijepljenom na izvorni tekst nagodbe bez znanja hrvatske strane, nakon koje Rijeka dospijeva pod izravnu mađarsku upravu, a mađarski kapital potaknuo je, treba reći istini za volju, njen nagli gospodarski razvitak te je time otvorio i vrata osnivanju Državne mađarske kraljevske pomorske akademije, na madžarskom A fiumei magyuar király állami tengerészeti akadémia.
Pomorska akademija osnovana je za potrebe njihove trgovačke mornarice s nastavom na mađarskom jeziku. Na prijamnom ispitu tražilo se poznavanje mađarskoga jezika za one đake koji nisu bili mađarske nacionalnosti. To je značilo da se nitko od hrvatskih mladića nije upisao na njihovu akademiju jer nitko od njih nije znao mađarski, piše portal Regate.com.hr.
Istovremeno, nastavni jezik u Akademiji austrougarske ratne mornarice u Rijeci bio je njemački, pa su tako u Rijeci početkom dvadesetog stoljeća djelovale dvije pomorske akademije na dva jezika kojih tamo u prošlosti nikada nije bilo: na njemačkom i mađarskom.
Tu je bila još i Kraljevska pomorska škola u Bakru s hrvatskim nastavnim jezikom, ali samo za opće, ali ne i za stručne predmete, dok je u Malom Lošinju djelovala pomorska škola na talijanskom jeziku. Dakle, na prilično malom prostoru, od Rijeke do Lošinja, mogli ste birati čak između četiri jezika: talijanski, njemački, hrvatski ili mađarski. Kojeg li šarenila. U svim ostalim našim pomorskim školama nastavni jezik bio je samo talijanski.
Jedna zanimljivost na kraju. Danas zvuči nevjerojatno da se još na prijelazu iz devetnaestog u dvadeseto stoljeće, pa do kraja Prvoga svjetskog rata mogla dobiti pomorska svjedodžba na mađarskome (slika 5), ali ne i na hrvatskome jeziku.
Prvi kojemu je uspjelo dobiti svjedodžbu na hrvatskome jeziku bio je pomorski strojar Petar Šakić. On se, nekim čudom, uspio izboriti da mu pomorska vlada u Trstu izda svjedodžbu o završenom školovanju na hrvatskome jeziku. Ali kako tada još nije postajao tiskani obrazac na hrvatskome jeziku, svjedodžba mu je bila napisana rukom (usp. Stolac 1998: 129).
Bilo je to 1908. godine. Možda je to bila i jedina na hrvatskome jeziku u Austro-Ugarskoj monarhiji jer hrvatski još deset godina neće biti službenim jezikom u pomorstvu. Vidimo da se svjedodžba nije mogla dobiti na hrvatskome, ali zato se bez ikakva problema mogla dobiti na mađarskom.
Naše pomorsko nazivlje na prijelazu iz 19. u 20. stoljeće nastavlja se razvijati samo u bakarskoj nautici i to na Babićevom tragu. Na stvaranju i normiranju pomorskih naziva radili su mahom svi nastavnici bakarske nautike. Jedan od vrlo rijetkih izuzetaka, vjerojatno i jedini, bio je Juraj Carić kojemu nisu nikako legli ti novi hrvatski nazivi.
Tijekom tog razdoblja naše pomorske leksikografije u vrijeme Austro-Ugarske Monarhije treba spomenuti poveći rukopisni Zavodski rječnik bakarske pomorske škole, stvaran godinama, još od kraja 19. stoljeća. U rječniku su svoj udjel dali mnogi njeni nastavnici, a ponajviše Nikola Gerechtshammer i Mirko Nikolić. Tim su se rječnikom obilato koristili naši stručnjaci 1921. godine pri utvrđivanju najnužnijih termina za potrebe nastave stručnih predmeta. Nažalost, ne zna se gdje je završio taj rukopisni rječnik.
Nastavnik bakarske nautike i zapovjednik njezina školskog broda Desider Kasumović objavljivao je u mjesečnom prilogu Tršćanskog Lloyda za pomorstvo, u nastavcima od 1905. godine nadalje, hrvatske pomorsko-tehničke nazive. Zapisao je više od tri stotine izraza na talijanskome, hrvatskome i njemačkome jeziku.
Na početku svog predgovora Kasumović piše: „Svaki od pomorskih naroda ima svoju pomorsku nomenklaturu… I Hrvati ju imaju od najnovijeg doba, samo se žalibože ona na nijednom hrvatskom brodu ne rabi jer je premalo poznata i jer nije ušla još sasvim u krv zapovjedajućih, a ni slušajućih organa pomorskih na brodu“ (Mjesečni prilog 1905).
Kasumovićeve riječi jasno pokazuju da se hrvatsko pomorsko nazivlje nije koristilo ni na jednome našemu brodu u doba Austro-Ugarske, s izuzetkom školskoga broda bakarske nautike.
Ovdje valja ispraviti jedan pogrešan detalj koji se već desetljećima provlači u našoj stručnoj i znanstvenoj literaturi, a to je datum uvođenja hrvatskoga jezika u nastavu stručnih predmeta u pomorskoj školi u Bakru. Najčešće se spominje da je to bilo 19. srpnja 1917. godine kada je odlukom Zemaljske vlade Kraljevska pomorska škola u Bakru uzdignuta u rang Kraljevske pomorske akademije. No, to nije bila i odluka o uvođenju hrvatskoga jezika „kao nastavnog za nautičke predmete“, kako je naveo Blaž Jurišić (Jurišić 1958: 319),6 ali lavina o pogrešnome datumu se zakotrljala, a kotrlja se još i danas.
Tada još nije bilo moguće donijeti takvu odluku. Morao se pričekati konačni slom Monarhije 1918. godine. Hrvatski jezik mogao je službeno biti uveden u nastavu stručnih predmeta najranije 29. listopada 1918. godine kada je hrvatski Sabor donio odluku o raskidanju svih državno-pravnih veza s Austro-Ugarskom, ali tada se, u onom kaosu, jamačno nitko nije bavio tim, tog trenutka potpuno nebitnim, pitanjem. Naime, tog istog dana proglašena je i Država Slovenaca, Hrvata i Srba.
Međutim, tada su se krucijalne političke promjene događale svaki dan pa jamačno nitko nije imao vremena baviti se pitanjem našega pomorskog nazivlja. Štoviše, moralo je proći još nekoliko turbulentnih godina nakon završetka Prvoga svjetskog rata prije nego što su sazreli uvjeti za uvođenje hrvatske pomorske nomenklature u obje mornarice.
Na kraju, evo još jedne nevjerojatne zanimljivosti. Prvi pomorski časopis na hrvatskome jeziku pokrenut je, nećete vjerovati, u Sarajevu i to usred Prvog svjetskog rata. Zvao se Jedro, a prvi broj nosio je nadnevak 1. siječnja 1916. godine.7 Izlazio je redovito jednom mjesečno pune dvije i pol godine, gotovo do kraja rata.
Austro-Ugarska, koja je pucala po šavovima već 1916. godine, dopustila je izlaženje pomorskog časopisa na hrvatskome jeziku, gle čuda, u Sarajevu. Tako nešto moglo se dogoditi samo u vrtlogu rata.
6 Jurišić se poveo za Oliverom Fijom koji je naveo pogrešnu godinu uvođenja hrvatskoga jezika u stručnu nastavu (Fio 1956: 30). A prije njih pogriješio je Albert Šporer 1940. godine napisavši u svojoj knjizi „90 godišnjica bakarske nautike“, na 21. stranici: „Otsada je za sve predmete nastavni jezik hrvatski“.
7 U Trstu je, doduše, prije toga, od 1903. godine izlazio Mjesečni prilog za pomorstvo u tjedniku Tršćanski Lloyd, ali kao prilog, ali ne samostalno, što mu i sam naziv govori pa je stoga sarajevsko Jedro prvi pomorski časopis na hrvatskome jeziku.
iz knjige “Nenadjedrive priĉe o pomorskom nazivlju”
Plovio je svim morima svijeta s odabranim putnicima koji su sebi mogli priuštiti bogatstvo i sjaj nezaboravnog i luksuznog putovanja. Naravno, na tim je putovanjima često dolazio i u Dubrovnik
S navoza brodogradilišta Harland and Wolff Ltd. u Belfastu u Sjevernoj Irskoj porinuta je u more 7. ožujka 1939. novogradnja broj 1005, jedan od najluksuznijih britanskih putničkih lajnera koji je tom prigodom dobio ime ANDES. Kum broda je bio premijer Sjeverne Irske Viscountess Craigavon. Dogodilo se to na samu stotu obljetnicu osnutka poznate brodarske kompanije Royal Mail Steam Packet Company, koju je u rujnu 1839. osnovao James MacQueen, piše Ivo Batričević za Dubrovački dnevnik.
ANDES je imao 26860 bruto tona, bio dug 203, širok 25 metara, a mogao je prihvatiti 403 putnika u prvom i 204 u drugom putničkom razredu te 451 člana posade. Šest parnih turbina ukupne snage 30000 KS preko dvije propele su mu omogućavale plovidbu brzinom od 21 čvora. Bio je namijenjen u floti Royal Maila održavati putničko-teretne pruge iz Southamptona prema lukama Rio de Janeiro i Buenos Aires.
Foto: Ivo Batričević / Dubrovački dnevnik
Ratne godine
Kako je bio porinut svega šest mjeseci prije početka Drugog svjetskog rata i kada je već postalo vidljivo kako se novi svjetski ratni sukob neće moći izbjeći, ANDES je rekviriran pa je brzo prenamijenio ulogu da bi do konca 1939. bio potpuno dovršen i kompletiran u veliki vojni transportni brod za prijevoz 4000 potpuno opremljenih vojnika. Cijelo vrijeme rata plovi u aktivnoj službi bez većih incidenata. Ipak, zanimljivo je istaknuti njegovo sudjelovanje u velikom konvoju brodova iz Britanije prema Fremantleu u Australiji, kojeg su u svibnju 1940. sačinjavali još i AQUITANIA, QUEEN MARY, MAURETANIA, EMPRESS OF CANADA, EMPRESS OF JAPAN I EMPRESS OF BRITAIN.
U svibnju 1945. ANDES je prebacio u Oslo i norvešku Vladu u egzilu, koja se tamo vratila iz Londona po završetku nacističke okupacije Norveške. Završetkom rata, ANDES je 1947. vraćen vlasniku pa ga je Royal Mail Line poslao još jednom u Belfast, gdje je konačno rekonstruiran za svoju originalno predviđenu namjenu.
Foto: Ivo Batričević / Dubrovački dnevnik
Prve redovne plovidbe
Od 1948. započinje redovno ploviti prema Južnoj Americi kao najluksuzniji putnički brod svoga vremena. Imao je stalnu i vjernu klijentelu, posebno među bogatim Argentincima koji su poslovno ili turistički znali često putovati u London. Nakon što je Royal Mail Line odlučio za ovu profitabilnu transatlantsku prugu izgraditi tri nova broda (AMAZON, ARAGON i ARLANZA), ANDES je u studenom 1959. posljednji put zaplovio iz Southamptona prema lukama: Cherbourg, Lisabon, Las Palmas, Rio de Janeiro, Santos, Montevideo i Buenos Aires.
Po povratku je upućen u nizozemsko brodogradilište De Schelde Vlissingen gdje je potpuno preuređen u brod za kružna putovanja kapaciteta prihvata svega 528 “First Class Only” putnika. Bio je to izuzetno komforan i udoban putnički kruzer prilagođen posebno odabranim i skupim putovanjima. Sredinom lipnja 1960. potpuno novi ANDES je zaplovio na kružnim putovanjima iz Floride prema Karibima. Uspješnu karijeru izuzetnog i nesvakidašnjeg putničkog kruzera ANDES obavlja cijelo sljedeće desetljeće i plovi svim morima svijeta s odabranim putnicima koji su sebi mogli priuštiti bogatstvo i sjaj jednog nezaboravnog i luksuznog putovanja.
Naravno, u njima je često dolazio i u Dubrovnik. Velika konkurencija sve modernijih i boljih putničkih krstaša navela je Upravu Royal Mail Linea da krajem 1970. donese odluku o potpunom prestanku aktivnosti svih njenih brodskih kružnih putovanja. U veljači 1971. ANDES poduzima svoje posljednje krstarenje, na kojem je prvi put u svojoj uspješnoj karijeri doživio probleme s glavnim pogonskim strojevima. Prodan je belgijskim rezalištima brodova za 300 000 britanskih funti pa je u svibnju otplovio u Ghent gdje je u tamošnjem rezalištu Van Heyghen Freres do kraja godine završio u hrpi sekundarnih sirovina.
“Arkona” je dolazila u Dubrovnik sve do 2. svibnja 1991. kada nas je kao jedan od posljednjih brodova na kružnim putovanjima na dulje vrijeme napustila pred nastupajuću ratnu kataklizmu
S navoza njemačkog brodogradilišta Howaldtswerke – Deutsche Werft (HDW) u Hamburgu je koncem 1980. svečano porinuta u more novogradnja broj 165. Naručitelj, njemački Hadag Cruise Line ga je platio 55 milijuna US dolara te ga je planirao krstiti imenom HAMMONIA. Međutim, unatoč najavama, na prvo kružno putovanje zaplovio je krajem 1981. iz Genove prema Kanarima, ali pod novim imenom ASTOR, piše Ivo Batričević za Dubrovački dnevnik.
Bio je to luksuzni putnički kruzer od 18853 bruto tona, dug 164, širok 22 metra, koji je mogao ukrcati 633 putnika i 240 članova posade. Četiri MAN diesel glavna pogonska stroja ukupne snage 15400 kilovata preko dvije propele su mu omogućavala plovidbu brzinom od 20 čvorova. Tijekom sljedeće godine na njemu se snimala i popularna TV- serija “Das Traumschiff”, njemačka verzija američkog “Love Boata”.
Prodaje i zbrke zbog imena
Posao se po svoj prilici ipak nije najbolje odvijao jer je već u veljači 1984. ASTOR prodan južnoafričkom brodaru Safmarine za kojega te godine, nakon prve rekonstrukcije u istom HDW brodogradilištu, nastavlja ploviti na redovnim linijama između matične luke Capetowna i Southamptona. Ovdje se pokazao neprikladnim za duga prekooceanska putovanja pa je brodar Safmarine u HDW brodogradilištu naručio po vanjskoj konstrukciji sličan, ali nešto veći i snažniji brod kojem je dao isto ime ASTOR.
Stariji ASTOR je u kolovozu 1985. prodan, da bi vrlo brzo dva puta promijenio vlasnika, prvi put je to Deutsche West-Afrika Linie iz Hamburga, a odmah potom istočnonjemački VEB Deutfracht Seereederei Rostock. Tada je promijenio i ime u ARKONA, dok je novi brod sličnog izgleda ASTOR zaplovio tek 1987., ali ne u planiranom linijskom prometovanju već na kružnim putovanjima. ARKONA plovi u programima istočnonjemačkih radničkih putovanja, a po ujedinjenju Njemačke i na komercijalnim kružnim putovanjima.
Od siječnja 1998. u sastavu je brodara Arkona Touristik Rostock (registriran u Monroviji), a od veljače 2001. prvo u ruskom Sovcomflotu, a potom u Club Reise koji ga je zajedno sa sličnim brodom ASTOR iznajmio Transocean Toursu Nassau za kojeg plovi pod zastavom Bahama. Još jednom, 2002. godine zbog zajedničkih plovidbi s brodom ASTOR, mijenja ime u ASTORIA. Sličnost vanjske konstrukcije i imena ova dva broda izazvala su brojne nedoumice i zbrku u lukama u koje su uplovljavali, tim više što je ASTORIA već ranije nosila ime ASTOR.
Foto: Ivo Batričević / Dubrovački dnevnik
Zapljena zbog financijskih problema
Kada je koncem 2008. Club Reise upao u financijske probleme, ASTORIA je zaplijenjena u Barceloni te na dražbi u Gibraltaru sredinom 2009. prodana je britanskom touroperatoru Saga Holidays iz Folkestonea u Velikoj Britaniji. Nakon potpune rekonstrukcije u brodogradilištu Swansea 15. ožujka 2010. zaplovila je na prva krstarenja prema norveškim fjordovima s novim imenom SAGA PEARL II.
Kad je u svibnju 2012. Saga Cruises odlučila uvesti svoj novi produkt Discovery – style Adventure Cruises, brod ponovo mijenja ime, ovaj put u QUEST FOR ADVENTURE. Kako je uskoro postalo očito da taj pokušaj nije naišao na dobar prijem kod svojih vjernih putnika, ponovo je 21. studenog 2013. vraćen starim plovidbama pod istim imenom SAGA PEARL II.
Foto: Ivo Batričević / Dubrovački dnevnik
ARKONA je prvi put uplovila u Dubrovnik 28. studenog 1986. te je u povremenim posjetama ovamo dolazila sve do 2. svibnja 1991. kada nas je kao jedan od posljednjih brodova na kružnim putovanjima na dulje vrijeme napustila pred nastupajuću ratnu kataklizmu. Ponovo se ovamo vratila na isti datum 2. svibnja 1998. nakon točno punih sedam godina izbivanja od kada nas redovito posjećuje pod imenima ASTORIA, QUEST FOR ADVENTURE i SAGA PEARL II.
Godine 2019. brod je prodan British Virgin Island company Aqua Explorer Holdings koja mu mijenja ime u PEARL II, s intencijom da ga preurede u plutajući – stacioniran brod hotel ili u luksuznu mega jahtu. Ipak, situacija oko Covid 19 krize ga stavlja u raspremu pored luke Pirej u Grčkoj. Na svoje posljednje putovanje krenuo je u teglju iz Grčke prema turskom rezalištu brodova Aliaga gdje je nasukan 25. srpnja 2022., gdje se upravo reže.
U Rovinju je jedna vrsta barke više od barke. Riječ je o batani, simbolu života, tradicije, jezika, ozračja tog grada i svih njegovih stanovnika.
Umijeće izgradnje rovinjske batane zaštićeno je nematerijalno kulturno dobro hrvatske kulturne baštine i upisana je u Registar kulturnih dobara RH 2008. godine. Najveće priznanje za dugogodišnji rad na očuvanju i promociji batane dolazi 2016. kada je Ekomuzej batana upisan na UNESCO-ovu listu najboljih praksi očuvanja nematerijalne kulturne baštine svijeta na temelju inicijative lokalne jedinice samouprave. Jedna od upornih osoba na očuvanju batane je i ravnateljica Kuće o batani Nives Giuricin, piše HRT Radio Sljeme.
Ekomuzej je utemeljen na interdisciplinarnosti i multimedijalnosti, a svojim raznorodnim programima istražuje, vrednuje, štiti, interpretira, prezentira i komunicira materijalnu i nematerijalnu maritimnu baštinu. Jedna od posebnosti koje pripadaju muzeju je i Spacio Matika posebna konoba u kojoj se spaja život ribara i seoskog težaka, Mali škver, kao mjesto slavljenja nematerijalne baštine gradnje batane.
Batana je drvena, tradicionalna rovinjska ribarska barka velika od 4 do 8,5 metara. Specifična je zbog svog ravnog dna koje joj omogućava plovidbu i ribolov po plitkim morskim obalama. Po jednoj od teorija, ime joj navodno potječe od glagola battere (udaranje) koje asocira na zvukove batane koja upravo svojim ravnim dnom proizvodi lupanjem u valove.
Prije početka uporabe malih vanbrodskih motora do šezdesetih godina XX. stoljeća, batane su pokretala i krasila jedra koja se je krojilo od pamuka. Bilo je impregnirano i oslikano najčešće žutim, crvenim i zelenim nijansama, prikazujući geometrijske simbole prepoznavanja među ribrima i njihovim obiteljima.
Tradicija batane povezana je s glazbenom tradicijom Rovinja koju predstavlja bitinada – originalni izričaj narodne pjesme, koja je prema tradiciji, nastala među ribarima, koji su satima boravili u svojim barkama ribareći ili krpajući mreže. Budući da nisu imali slobodne ruke za sviranje instrumenata, dosjetili su se načina kako glasovima postići vrhunske izvedbe poput orkestra. Zahvaljujući batani opstao je i specifični istriotski jezik.
Ekološki roniteljski klub Leut iz Blaca uspješno je odradio još jednu ekološku akciju čišćenja podmorja.
Pod pokroviteljstvom Fonda za zaštitu okoliša i energetsku učinkovitost Republike Hrvatske, u periodu od 23. do 30. Listopada ERK “Leut” realizirao je projekt pod nazivom “Divlji vezovi, neprijatelji podmorja”.
Jadransko more, osobito hrvatska obala je zbog mnogobrojnih otoka, prirodno zaštićenih uvala, ali i povoljne klime jedna od svjetskih top destinacija za nautički turizam. Hrvatska ima ukupno 56 marina s 16 000 vezova u moru i 8500 suhih vezova u lukama i sportskim lukama. Iako impozantan, ovaj broj nije dovoljan za sve brodice koje tijekom sezone uplovljavaju u Jadransko more, te potražnja i cijene vezova iz godine u godinu rastu, piše Slobodna Dalmacija.
Problem koji se posljedično javlja su tzv. “divlji vezovi”. Službeni izvori opisuju “divlji vez” kao “mjesta koja nisu potpuno sigurna za sidrenje plovila, pa im nadležne službe ne mogu osigurati sigurno sidrenje, te ostaju slobodna i izvan zakona”. Ovakva mjesta su problem za Pomorsku policiju, Lučku upravu, lokalne samouprave, a nameću se i kao ogroman ekološki problem. Za razliku od marina koje imaju mjesta predviđena za odlaganje otpada s plovila, na divljim vezovima ne postoji služba zadužena za odlaganje otpada te je ponekada jednostavnije baciti otpad u more.
Foto: Slobodna Dalmacija
Vođeni ovom činjenicom udruga “ERK Leut” iz Blaca je napravila projekt koji je prepoznat od strane Fonda za zaštitu okoliša i energetsku učinkovitost Republike Hrvatske.
Projekt “Divlji vezovi- neprijatelji podmorja” je realiziran u periodu od 23.-30.10.2022. Članovi udruge su svaki dan, u dogovoru s lokalnim samoupravama, radili eko akciju na jednom od otoka Šibenskog otočja, redom Drvenik Veli, Zlarin, Kaprije, Žirje i dvije akcije u NP Kornati (lokacija Sedlasti bok i uvala Kravljačica). Leutu su se u NP Kornati pridružili članovi ERK “Periska” iz Ploča, PIK “Mornar” i RK “Nautilus” iz Splita.
Izvađena je ogromna količina otpada. Velika količina plastike, stakla, pribora za jelo, opreme za plažu, ali i akumulatori, miješalice i gume, tako da se za otpad u moru ne mogu okriviti samo turisti i nautičari. Otpad je predan komunalnim službama.
Ronioci iz ERK “Leut” zahvalili su svima koji su omogućili da se ova sedmodnevna akcija uspješno održi, poglavito Fondu za zaštitu okoliša i energetsku učinkovitost Republike Hrvatske, a potom i Šibensko-kninskoj županiji, Gradu Šibeniku, Općini Primošten, TZ Primošten, ECOMED d.o.o., mjesnim zajednicama Drvenika Velog, Zlarina, Kaprija, Žirja, NP Kornati, kao i svima onima koju su sudjelovali bilo kao ronioci ili pomoć na brodicama.
Silversea is the defining name in luxurious cruise travel, distinguished in the ultra-luxury market by its elegant, all-suite ships, all-inclusive pricing, worldwide itineraries and genuine hospitality. Silversea understands that their employees are their greatest asset and are committed to investing their resources in recruiting the very best.
If you would like to work for one of the most respected organisations in the travel industry, “World’s best cruise line” Silversea invites you register now for their recruitment event in Zagreb, Croatia in association with V.Ships Leisure! The event will be held on November 21st and 22nd in Hotel Dubrovnik in Zagreb.
