RANK: Dredger Master, Chief Officer, 2nd Officer, Chief Engineer, 2nd Cutter Engineer and Electrician
VESSEL TYPE: CSD – Cutter Suction Dredger
SALARY: Negotiable (to be discussed during the interview)
JOINING DATE: Mid 2026
TOUR OF DUTY: 6 weeks on/off
ADDITIONAL INFORMATION / REQUIRED EXPERIENCE: Candidates must have minimum 4 years of experience on CSD
Send your application today: croatia@orca-crew.com
Contact us directly at:
Office: +385 51 33 64 97
International Transport Intermediaries Club (ITIC) upozorio je P&I korespondente i partnere u pomorskom osiguranju na porast sofisticiranih financijskih prijevara, nakon što je prevarant presreo email komunikaciju i preusmjerio isplatu odštete za posadu u iznosu od 200.000 američkih dolara.
Prema navodima iz najnovijeg ITIC-ova pregleda šteta, prijevara se dogodila tijekom obrade osjetljivog odštetnog zahtjeva koji se odnosio na isplatu obitelji preminulog pomorca. Treća strana neovlašteno je pristupila email komunikaciji te se lažno predstavljala kao više uključenih osoba, uključujući i članove obitelji stradalog pomorca, navodi Splash247.
Direktor odšteta u ITIC-u Mark Brattman upozorio je da ovaj slučaj jasno pokazuje koliko su ovakve prijevare uznapredovale. Istaknuo je kako se email presretanje sve češće koristi kod visokovrijednih isplata, osobito u situacijama koje su emocionalno osjetljive i vremenski ograničene, kakve su često odštete povezane s posadom i pomorskim nesrećama.
Prevarant je koristio lažne email adrese i krivotvorene dokumente o nagodbi, dostavivši pritom pogrešne bankovne podatke. Na temelju tih informacija korespondent je izvršio uplatu sredstava na račun koji je bio pod kontrolom prevaranta. Prijevara je otkrivena tek kada je obitelj pomorca naknadno zatražila informaciju o isplati, koja nikada nije zaprimljena. U tom trenutku sredstva su već bila povučena i nisu se mogla vratiti.
P&I klub je odmah obaviješten, angažirana je pravna služba radi provjere identiteta korisnika odštete te je nagodba provedena ispravno. Član kluba morao je iz vlastitih sredstava izvršiti isplatu drugi put, uz dodatne pravne troškove, koje je ITIC potom refundirao korespondentu.
Iz ITIC-a poručuju kako svaku promjenu bankovnih podataka treba smatrati ozbiljnim upozorenjem te naglašavaju potrebu provjere identiteta i platnih instrukcija putem sigurnih, višekanalnih komunikacija, koristeći neovisno provjerene kontakte, a ne isključivo email.
Globalna pomorska tržišta ulaze u razdoblje pojačane nestabilnosti nakon što je američki predsjednik Donald Trump dodatno zaoštrio politički, gospodarski i vojni pritisak na Iran. Najavljene mjere već se izravno odražavaju na tankersko tržište, dok brodari i čarteri pažljivo prate razvoj situacije na Bliskom istoku.
Washington je objavio da će uvesti carinu od 25 posto na robu iz svake zemlje koja nastavi komercijalno poslovati s Iranom. Poruka je jasna i bez prostora za pregovore, a dolazi u trenutku ozbiljnih unutarnjih nemira u Iranu, uz stotine poginulih tijekom protuvladinih prosvjeda. Paralelno s ekonomskim pritiskom, američka administracija zaoštrava i vojnu retoriku, uz poruku da su na stolu “vrlo snažne opcije”, navodi Splash247.
Za pomorce i brodare posebno je osjetljiva mogućnost ugrožavanja slobode plovidbe kroz Hormuški tjesnac, kojim prolazi oko petine svjetske opskrbe naftom. Iranski dužnosnici već su upozorili da bi međunarodna plovidba mogla postati meta u slučaju izravnog sukoba, što bi imalo trenutačne posljedice za sigurnost posada i raspoloživost brodova.
Iz perspektive tankerskog tržišta, brokerska kuća BRS navodi da Iran i dalje izvozi oko 1,6 milijuna barela nafte dnevno, uglavnom prema Kini, koristeći tzv. sivu flotu brodova. U slučaju daljnje eskalacije, Kina bi mogla posegnuti za alternativnim izvorima nafte s Bliskog istoka, što bi povećalo potražnju za standardnim VLCC i suezmax tankerima te potaknulo rast vozarina.
Podaci analitičkih kuća Kpler i Vortexa pokazuju da su iranske zalihe nafte na moru, u blizini Kine, dosegnule povijesni maksimum od 166 do 170 milijuna barela, dodatno naglašavajući osjetljivost tržišta na političke odluke.
Kontejnerski sektor zasad je manje izložen. Prema Freightosu, tek 2 do 3 posto globalnog kontejnerskog prometa prolazi Hormuškim tjesnacem. Ipak, eventualno zatvaranje značilo bi gubitak pristupa luci Jebel Ali, ključnom pretovarnom čvorištu regije, uz preusmjeravanje brodova i privremene zastoje.
U cijeloj priči pojavio se i rijedak znak smirivanja – Iran je nakon dvije godine pustio tanker St. Nikolas, čime je zatvoreno jedno poglavlje dugotrajnog nadmetanja zapljenama brodova. No, kako ističe Xclusiv Shipbrokers, brodare u 2026. godini čeka novo razdoblje prilagodbe, u kojem neće biti presudna dostupnost tereta, već sposobnost flote da zadovolji sve strože tehničke i regulatorne zahtjeve u vremenu pojačanog geopolitičkog nadzora.
Taj petak, 13. siječnja 2012. godine, industrija krstarenja zauvijek će upamtiti kao dan kada se dogodila jedna od najvećih nesreća kruzera u novijoj povijesti. Naime, prije točno 14 godina, moderni brod za krstarenje “Costa Concordia” udario je u stijene kod obale talijanskog otoka Giglio, a nedugo zatim se prevrnuo i potonuo.
Pomisao da bi moderni brod za krstarenje koji je prevozio obitelji s djecom i parove na romantičnom putovanju Mediteranom mogao potonuti doista je bila nezamisliva.
Costa Concordia od 114.137 bruto tona (GT) bila je prvi brod klase Concordia, a zajedno sa sestrinskim brodovima bila je među najvećim kruzerima izgrađenima u Italiji, sve do izgradnje brodova za krstarenje klase Dream od 130.000 GT.
Carnival Corporation je 2004. godine naručio Costu Concordiu iz talijanskog brodogradilišta Fincantieri. Tijekom ceremonije krštenja, koja je održana 2. rujna 2005. u predgrađu Genoe, boca šampanjca nije se uspjela razbiti o trup, što je prema praznovjerju bio prvi loš znak.
Brod je isporučen 30. lipnja 2006., a izgradnja je koštala 450 milijuna eura. Ime broda “Concordia” trebao je izraziti želju za “nastavkom harmonije, jedinstva i mira među europskim narodima”.
Zapovjednik plovila od porinuća bio je Francesco Schettino, Talijan koji je radio za Costu od 2002. godine. Concordia je plovila na redovitim putovanjima Mediteranom sve do početka 2012., kada je u kobnoj siječanjskoj noći industrija krstarenja zauvijek promijenjena.
Costa Concordia bila je na sedmodnevnom krstarenju Mediteranom. U Civitavecchiu je stigla 13. siječnja, a istog dana isplovila je za Savonu. Prema službenom planu putovanja, brod je trebao proći između talijanskog kopna i otoka Giglio. No, kapetan je odlučio odstupiti od službene rute kako bi brod prošao puno bliže otoku i tradicionalno ‘pozdravio’ stanovnike otoka i njihove goste, ali i pružio vlastitim putnicima jedinstveno iskustvo, piše The Maritime Executive.
Kako je brod počeo skretati prema otoku Giglio, na mostu su se nalazili časnici koji su upravljali brodom dok je kapetan Schettino bio na večeri. Prema uputama, otoku se nisu smjeli približiti na više od 450 metara jer je to bila određena sigurna udaljenost. U 21:40 LT, Costa Concordia kretala se brzinom od 15 čvorova prema otoku.
Kapetan se zatim vratio na most zajedno sa svojom ljubavnicom. Međutim došlo je do nesporazuma između kapetana i dežurnog časnika o tome koji bi trebao biti ispravan smjer skretanja. Zbog toga je radijus skretanja broda bio je mnogo širi nego što je trebao biti, zbog čega se ovaj golemi kruzer približilo obali više nego što je trebao.
Nekoliko sekundi kasnije, u 21:44 LT, lijeva strana broda udarila je u stijene pod morem, prilikom čega je na trupu nastala rupa duga 60 metara. Concordia je ostala bez struje i pogona.
Na brodu je odmah nastala panika. Oko 21:51 LT putnicima je objavljeno da je situacija pod kontrolom i da se radi na rješavanju problema.
Međutim, nekoliko trenutaka kasnije na most je stigla obavijest da su probijena tri odjeljka. To je nekoliko minuta kasnije Schettino priopćio i kriznom centru Costa Cruise lines. No, kapetan je obalnoj straži tvrdio da je situacija pod kontrolom te da se radi samo o nestanku struje.
Zbog velike količine vode koja je prodirala, brod se uskoro počeo naginjati, a putnici su se spuštali na palubu 4 gdje su se nalazili čamci za spašavanje.
Kapetan Schettino odlučio je preusmjeriti brod u plićak kako bi ga nasukao. Međutim, brodske pumpe su otkazale, a brod se počeo još više naginjati. U tom trenutku ni kapetan ni Costa Cruise lines nisu kontaktirali nikoga za pomoć. Međutim, kako se situacija pogoršavala, a putnici su se sami počeli ukrcavati u čamce za spašavanje, u 22:35 LT oglasio se alarm, a putnicima i posadi je naređeno da napuste brod.
Brod se počeo sve više naginjati, a većina časnika na mostu napustila je svoje položaje, uključujući kapetana Schettina. Do 23:30 LT, most Costa Concordije je bio napušten. Kapetan Schettino je pomoću čamca za spašavanje pobjegao na obalu gdje je obalna straža od njega tražila da se vrati na plovilo, ali on je to odbio.
Na Costa Concordiji nalazilo se 4229 osoba. Poginule su 32 osobe, od čega 27 putnika i 5 članova posade. Najmlađa žrtva je bila 5-godišnja djevojčica Dayana Arlotti. Tijela su pronađena uglavnom na donjim palubama.
Nakon katastrofe ukupno je uhićeno 6 osoba. Većina uhićenih dobila je kazne manje od 2 godine. Krizni direktor Coste s kojim je kapetan Schettino bio u kontaktu tijekom nesreće dobio je zatvorsku kaznu od 2 godine i 10 mjeseci.
Kapetan Francesco Schettino optužen za ubojstvo iz nehaja, izazivanje brodoloma i napuštanje plovila. Osuđen je na 16 godina zatvora.
Ukupni troškovi operacije spašavanja iznosili su 1,2 milijarde dolara. Tragedija Costa Concordije privukla je izuzetan interes svjetske javnosti iz nekoliko razloga, a prije svega zbog kriminalnog ponašanja ponajprije kapetana Schettina koji se na sve moguće načine pokušao umanjiti svoju krivicu i dogovornost. Činjenica da je riječ o brodu kompaniji Costa Croicere, a koja pripada najvećoj svjetskoj korporaciji, Carnival Corp., cijeli je slučaj samo dodatno medijski eksponiralo.
Brojne tužbe uslijedile su nakon tragedije, a kompanija je isplatila milijunske iznose putnicima Coste Concordije i članovima obitelji preminulih.
Mnogi su “obični” članovi posade pomogli u sprečavanju nastajanja još veće tragedije. Svjedoci su posebno izdvojili postupke sedmero članova posade, od kojih je njih pet u nesreći i nastradalo.
Tako je Petar Petrov, bugarski državljanin zaposlen kao mehaničar, spasio 500 ljudi neumorno ih prevozeći čamcem za spašavanje na sigurno. Jedan je od posljednjih troje ljudi koji su napustili kruzer na zahtjev Obalne straže. Za svoj doprinos u spašavanju Petrov je primio odličje Europskog parlamenta kao „Europski građanin godine“.
Purser Manrico Giampedroni satima je pretraživao palube u unutrašnjosti broda kako bi našao izgubljene i/ili zatočene osobe. Slomio nogu i ostao zatočen te je djelomično bio u vodi. Pronađen nakon 36 sati potrage. Preživio na coca-coli i sendviču koji su plutali na površini vode.
Erika Fani Soriamolina, konobarica iz Perua, svoj je pojas za spašavanje dala starijem putniku. Njeno tijelo pronađeno je na palubi broj šest. Na brodu je radila tek tri tjedna.
Tomas Alberto Costilla Mendoza, također iz Perua, radio je u Odjelu domaćinstva. Pomagao je putnicima ukrcati se u čamce za spašavanje. Pri tome se poskliznuo i pao u hladno more. Uzrok smrti bila je hipotermija.
Giuseppe Girolamo, glazbenik, nastradao nakon što je svoj pojas za spašavanje dao obitelji s dvoje djece koji pojaseve nisu imali. Giuseppe nije znao plivati.
Sandor Feher, također glazbenik, pomogao nekolicini djece staviti pojaseve za spašavanje. Prema svjedočenjima, uputio se prema svojoj kabini kako bi, navodno, pokupio violinu.
Russel Rebelo, konobar iz Indije. U trenutku nesreće nalazio se u kabini pod temperaturom. Probudivši se u poplavljenoj kabini, Russel se uključio u spašavanje. Svoj je pojas za spašavanje dao putniku. Njegovo je tijelo nađeno posljednje, tri godine nakon tragedije.
Iran je bez veće medijske najave pustio na slobodu tanker St. Nikolas, brod pod zastavom Maršalovih Otoka u grčkom vlasništvu, koji je bio zadržan gotovo dvije godine. Informaciju je objavila pomorska obavještajna tvrtka TankerTrackers, navodeći kako je brod konačno napustio iransku kontrolu.
Zadržavanje St. Nikolasa dio je dugotrajnog obrasca uzajamnih zapljena brodova između Irana i zapadnih država, što već godinama unosi nesigurnost u plovidbu ključnim pomorskim pravcima Bliskog istoka. Iranske mornaričke snage i pripadnici Islamic Revolutionary Guard Corpsa zaplijenili su tanker u siječnju 2024. dok je prolazio Omanskim zaljevom, prevozeći iračku sirovu naftu prema Turskoj. Teheran je tada tvrdio da postupa temeljem sudskog naloga, no u pomorskim krugovima potez je shvaćen kao odgovor na ranije akcije Sjedinjenih Američkih Država, navodi gCaptain.
Pozadina slučaja seže u travanj 2023., kada su američke vlasti zaplijenile isti brod, tada pod imenom Suez Rajan, u Južnom kineskom moru. Meta je bilo više od 980 tisuća barela iranske nafte povezane s IRGC-om. Nakon toga brod je doveden pred obalu Teksasa, gdje je mjesecima čekao iskrcaj tereta.
Američko ministarstvo pravosuđa kasnije je objavilo kako je zapljena provedena nakon priznanja krivnje brodarskog čartera zbog kršenja sankcija. Grčka kompanija Empire Navigation tada je, u sklopu nagodbe, preuzela obvezu prijevoza sporne nafte u SAD.
Iran je ubrzo uzvratio zapljenom dvaju tankera u blizini Hormuza, od kojih se jedan i dalje nalazi u iranskom pritvoru. Sličan scenarij viđen je i 2022. godine, kada su uzajamne zapljene grčkih i iranskih brodova dodatno zaoštrile odnose.
Hormuški tjesnac i Gulf of Oman čine pomorsku arteriju kojom prolazi oko petine svjetske trgovine naftom. Za pomorce i brodare to područje ostaje jedno od najrizičnijih na svijetu, gdje političke odluke izravno utječu na sigurnost plovidbe i komercijalne operacije.
Trgovački brodovi u Crnom moru sve češće plove u uvjetima koji nalikuju ratnoj zoni, A pomorci se ponovno nalaze na prvoj crti eskalacije sukoba
Rusija je izvela nove napade dronovima na civilne trgovačke brodove u Crnom moru, pri čemu je jedan pomorac ozlijeđen, a na jednom brodu izbio je požar, potvrdile su ukrajinske vlasti. Incidenti su se dogodili u neposrednoj blizini luke Chornomorsk, na južnoj obali Ukrajine, području od ključne važnosti za pomorski izvoz hrane, navodi Splash247.
Prema riječima ukrajinskog ministra regionalnog razvoja Oleksiy Kuleba, tanker pod panamskom zastavom pogođen je dok je čekao ulazak u luku radi ukrcaja biljnog ulja. U napadu je jedan član posade ranjen, a dron je izazvao požar na brodu. Ozlijeđeni pomorac evakuiran je na obalu i zbrinut medicinskom pomoći.
🇷🇺⚔️🇺🇦Rubicon Center publishes a video of a UAV strike on a vessel in the waters of the Odessa region
Judging by the footage, this is one of those ships that Kuleba was crying about.
"You can play this game together," Rubicon comments on the video.
ukraine_watch pic.twitter.com/myKtsA1eLa
— dana (@dana916) January 12, 2026
Istoga dana zabilježen je i drugi napad. Brod pod zastavom San Marina pogođen je prilikom isplovljavanja iz luke s teretom kukuruza. U tom incidentu nije bilo ozlijeđenih, no napad dodatno potvrđuje rastuće sigurnosne prijetnje za trgovačke brodove koji uplovljavaju i isplovljavaju iz ukrajinskih luka.
Guverner regije Odesa Oleg Kiper potvrdio je da su se oba napada dogodila u blizini Chornomorska, duž južne obale Ukrajine. Riječ je o pomorskom području kojim svakodnevno prolaze brodovi s međunarodnim posadama, uključujući velik broj pomoraca iz različitih država.
Ovi incidenti dolaze samo nekoliko dana nakon smrtonosnog napada u kojem su ruski dronovi pogodili dva strana civilna teretna broda u regiji Odese, pri čemu je jedan pomorac izgubio život, a više ih je ozlijeđeno. Serija napada dodatno naglašava trajne i ozbiljne rizike za komercijalnu plovidbu u Crnom moru, posebno za brodove uključene u izvoz žitarica i prehrambenih proizvoda.
Hrvatski hidrografski institut (HHI) objavio je 12. siječnja 2026. novo izdanje S-57 ENC ćelije HR300015 – Savudrijska vala – Limski kanal, u mjerilu 1:100 000.
Objavom ovog izdanja stavlja se izvan snage prethodno izdanje ENC ćelije S-57 HR3C0015 – Grado – Rovinj.
Nova ENC ćelija HR300015 izrađena je u skladu s važećim IHO standardima te osigurava ažurirane i pouzdane hidrografske podatke za potrebe sigurnosti plovidbe i pomorske navigacije na navedenom području.
Pozivaju se korisnici ENC podataka da pravodobno ažuriraju svoje navigacijske sustave u skladu s ovim izdanjem.
Manji kontejnerski brod uplovio je prošlog tjedna u luku Camden u saveznoj državi New Jersey s uginulim kitom na pramcu, što je odmah potaknulo reakciju nadležnih službi i pokretanje istrage o uzroku smrti životinje.
Američka Obalna straža izvijestila je kako je zaprimila dojavu o uginulom kitu na pramcu kontejneraša koji se nalazio na sjevernom dijelu Gloucester City Marine Terminala, u blizini mosta Walt Whitman. O slučaju su obaviješteni NOAA i neprofitna organizacija Marine Mammal Stranding Center, čiji su stručnjaci preliminarno utvrdili da je riječ o perajaru duljine oko 10 metara, navodi The Maritime Executive.
Djelatnici MMSC-a, u suradnji s vanjskim izvođačima, uklonili su trup kita s pramca broda te ga odvukli na osiguranu lokaciju na obali, gdje je planirana obdukcija.
Prema dostupnim AIS podacima i geolokacijskim snimkama, riječ je o rashladnom kontejnerskom brodu pod zastavom Bahama, nosivosti oko 14.000 dwt. Brod je sredinom prosinca isplovio iz Perua te je rutom preko Kariba i Panamski kanal plovio prema istočnoj obali SAD-a, prosječnom brzinom između 10 i 14 čvorova. Nakon kraćeg zadržavanja u Camdenu, brod je 5. siječnja ponovno isplovio prema jugu.
Za sada nije potvrđeno je li kit stradao uslijed izravnog sudara s brodom. Perajari su u SAD-u klasificirani kao ugrožena vrsta, a poznato je da su upravo sudari s brodovima jedan od glavnih rizika, osobito u prometno opterećenim pomorskim područjima.
Stručnjaci ističu kako je brzina broda ključan faktor u smrtnosti kitova. Zbog toga NOAA na istočnoj obali SAD-a provodi sezonska ograničenja brzine plovidbe, uz obvezno smanjenje brzine ispod 10 čvorova u određenim zonama, a provedba se nadzire putem AIS sustava. Ovaj slučaj dodatno naglašava odgovornost brodara i zapovjednika u planiranju sigurne i odgovorne plovidbe.
U brodogradilištu 3. maj 1905 potpisani su ugovori za gradnju dva riječna kruzera duljine 80 metara za Scenic Group, čime riječki škver osigurava novi posao i stabilnost proizvodnje u razdoblju koje prethodi privatizaciji. Ugovore su potpisali predsjednica Uprave Vjera Marić i direktor MKM Yachts Saša Čokljat.
Projekt je značajan jer označava ulazak riječkog brodogradilišta u novu nišu – gradnju riječnih putničkih brodova. Za razliku od klasične brodogradnje, ovi će se kruzeri graditi na jednom od trećemajskih platoa, a ne na navozu, što znači da tijekom gradnje neće biti potrebe za dokovanjem. Takav pristup omogućava veću fleksibilnost organizacije posla i učinkovitije korištenje postojećih kapaciteta, piše Novi List.
Radovi na prvom kruzeru započet će u svibnju rezanjem čelika, dok će gradnja drugog krenuti tri mjeseca kasnije. Prema ugovorenoj dinamici, isporuka prvog plovila planirana je za proljeće 2027., a drugog u trećem kvartalu iste godine. Kao i na ranijim projektima za Scenic, riječko brodogradilište imat će ulogu glavnog podizvođača za gradnju trupa i djelomično opremanje, dok završno opremanje preuzima MKM Yachts uz angažman domaćih i stranih kooperanata.
Predsjednica Uprave Vjera Marić istaknula je kako je cilj Uprave bio osigurati nove ugovore neovisno o aktualnom postupku prodaje brodogradilišta, kako bi se privatizacija dočekala s kontinuitetom proizvodnje i zaposlenosti. Naglasila je i snažnu podršku Vlade Republike Hrvatske i premijera Andreja Plenkovića u nastojanjima da se očuva brodograđevna djelatnost u Rijeci.
Saša Čokljat poručio je da ovaj ugovor predstavlja važan iskorak za obje tvrtke te snažan signal nastavka revitalizacije domaće brodogradnje. Projekt donosi kontinuitet zapošljavanja, uključivanje lokalnih dobavljača i dodatno jača poziciju Rijeke kao relevantnog centra za gradnju specijaliziranih plovila namijenjenih međunarodnom tržištu.
Talijanski energetski i offshore div Saipem najavio je ponovno pokretanje operacija jack-up bušaće platforme Perro Negro 7 u Saudijskoj Arabiji, s početkom rada planiranim za siječanj 2026. godine.
Riječ je o platformi izgrađenoj 2008. godine, koja od 2011. djeluje u sklopu dugoročnog ugovora s nacionalnom naftnom kompanijom Saudi Aramco. Ugovor je produžen u lipnju 2023. za dodatnih deset godina, čime je potvrđena dugoročna uloga ove jedinice u offshore bušenju na saudijskom tržištu, navodi Splash247.
Tijekom 2024. godine ugovor je bio privremeno suspendiran na razdoblje od 12 mjeseci. Kako navodi Saipem, to razdoblje bit će nadoknađeno na kraju ugovora, čime se njegov ukupni rok trajanja produljuje do 2034. godine. Takva praksa nije neuobičajena u offshore industriji, osobito u razdobljima prilagodbe tržišnih uvjeta i planova razvoja polja.
Jack-up platforma Perro Negro 7 projektirana je za rad u morskim dubinama do 115 metara te je sposobna bušiti bušotine dubine do 9.100 metara. Opremljena je naprednim sustavima za sigurnost i učinkovitost rada, kao i tehnologijama koje zadovoljavaju sve strože ekološke standarde koji se primjenjuju u offshore sektoru..
