Tržište rezališta brodova našlo se pod novim pritiscima jer su u Indiji počeli pristajati brodovi iz takozvane “shadow fleet” – flote koja djeluje izvan zakonskih i regulatornih okvira. Prema podacima Clarksons Researcha, broj brodova koji odlaze u rezališta dosegnuo je najnižu razinu u posljednjih deset godina, što je neke pogone za recikliranje brodova natjeralo da prihvate i sankcionirane brodove.
Ovi brodovi, često kupljeni po znatno nižim cijenama zbog sumnjivog vlasništva i statusa, ulaze u sustav “ispod radara”. Clarksons upozorava da takva praksa narušava tržišnu ravnotežu, potiskuje legitimne kupce i snižava otkupne cijene čelika u reciklažnom sektoru, navodi Splash247.
Sankcionirani tankeri koji stižu u Indiju obično imaju produljene rokove plaćanja, a identitet vlasnika prikriva se kroz složene lanace fiktivnih kompanija. Time se otežava praćenje novčanih tokova i stvaraju rizici za banke i posrednike koji sudjeluju u transakcijama.
Prema izvješću brokera BRS, brodovima iz “shadow flote” i dalje je teško pronaći put izvan sive zone poslovanja. Većina reciklažnih brodogradilišta i posrednika posluje u američkim dolarima, što ih potencijalno izlaže sankcijama ili isključenju iz američkog bankarskog sustava, ukoliko se dokaže da su radili s brodovima povezanima sa sankcioniranim državama.
Unatoč tome, pritisak niskih cijena i nedostatak legalnih brodova za rezanje tjera pojedine rezalištare da riskiraju i preuzmu “sumnjive” brodove. Stručnjaci upozoravaju da bi takvi poslovi mogli dugoročno narušiti reputaciju indijske reciklažne industrije, koja pokušava ojačati standarde sigurnosti i okolišne odgovornosti kroz međunarodne sporazume poput Hong Kong konvencije.
Nova pravila mogla bi izazvati zastoj i kašnjenja brodova u američkim lukama
Sjedinjene Američke Države objavile su detalje o novim pristojbama koje će uskoro pogoditi brodove povezane s Kinom, a koje stupaju na snagu idućeg tjedna. Američka carina (US Customs) tijekom vikenda izdala je službenu obavijest kojom se precizira da je isključiva odgovornost za plaćanje i dokazivanje uplata na brodarskim kompanijama, a ne na carinskim službama.
Prema pravilima, brodovima koji ne mogu dokazati da su platili naknade bit će zabranjeno iskrcavanje, odbijen ulazak u luku ili im neće biti izdano odobrenje za operacije dok dokumentacija ne bude uredna. Uplate se vrše putem mrežne stranice američkog Ministarstva financija, a carina preporučuje da operateri izvrše plaćanje najmanje tri dana prije dolaska broda u američku luku, piše Splash247.
Novi režim naplate donosi tri kategorije:
Dodatak 1 – 50 dolara po neto toni za brodove u kineskom vlasništvu ili pod kineskim operaterima.
Dodatak 2 – za brodove kineske gradnje predviđeno je plaćanje 18 dolara po neto toni ili 120 dolara po kontejneru, ovisno o tome koji je iznos veći.
Dodatak 3 – odnosi se na sve brodove koji nisu izgrađeni u SAD-u, a uključuje naknadu od 14 dolara po neto toni.
Ipak, uvedena su i određena izuzeća – LNG tankeri oslobođeni su ovih naknada.
Operateri će putem internetskog obrasca „Section 301 Fee Payment Form“ morati unijeti tražene podatke, nakon čega će sustav automatski prikazati iznos koji treba platiti.
Ove mjere predstavljaju novi korak u trgovačkom sukobu između Washingtona i Pekinga, koji se sada prelijeva i na pomorski sektor. Kineska vlada reagirala je oštro – premijer Li Qiang potpisao je uredbu kojom Kina najavljuje „nužne protumjere“ protiv zemalja koje podržavaju ili provode diskriminatorne mjere prema kineskim brodovima, operaterima ili posadama uključenima u međunarodni pomorski promet.
U industriji se očekuje da bi novi troškovi mogli izazvati poremećaje u rasporedu i logistici brodara, osobito kontejnerskih i voznih linija koje redovito uplovljavaju u američke luke Long Beach, Los Angeles i Seattle.
Talijanski energetski div Eni ponovno je pokrenuo istražne aktivnosti u libijskom podmorju, nakon petogodišnjeg zastoja. Projekt provodi njegova podružnica Eni North Africa, u suradnji s Nacionalnom naftnom kompanijom Libije (NOC).
Prema navodima NOC-a, ponovno bušenje istražne bušotine C1-16/4, poznate i kao BESS-3, u bloku 16/4 označava povratak Enija na libijsko tržište. Radovi su prvi put započeli u ožujku 2020. godine pomoću bušaće platforme Ensco 4005, koja je tada dosegla dubinu od 308m prije nego što je projekt zaustavljen zbog pandemije. Bušotina je tada privremeno zatvorena, a platforma ubrzo povučena iz operativne uporabe, piše Offshore Energy.
Sada je na poziciju stigla Saipemova Scarabeo-9, modernija jedinica šeste generacije tipa Frigstad D90. Cilj je dovršiti bušenje do konačne planirane dubine od 10.520 stopa, odnosno oko 3.200 metara.
Istražna bušotina nalazi se u ugovornom području D (bivši MN 41), sjeverozapadno od Libije, na dubini mora od 743 metra, oko 95 kilometara od obale i 15 kilometara od plinskog polja Bahr Es Salam.
Ovaj Enijev povratak u Libiju dolazi u trenutku kada i druge velike kompanije ponovno pokazuju interes za zemlju bogatu ugljikovodicima. Prije nekoliko mjeseci ExxonMobil je, nakon deset godina odsutnosti, potpisao memorandum o razumijevanju s NOC-om za geološka i geofizička istraživanja četiri podmorska bloka u blizini sjeverozapadne obale i Sirte basena, s ciljem utvrđivanja potencijala za nova nalazišta nafte i plina.
Katar je u subotu naredio potpunu obustavu plovidbe u svojim teritorijalnim vodama, nakon što je Ministarstvo prometa izvijestilo o „tehničkom kvaru GPS sustava“ koji je poremetio navigacijske rute. Riječ je o izvanrednoj mjeri kojom se želi spriječiti mogući sigurnosni incident, s obzirom na sve veći broj zabilježenih slučajeva ometanja satelitskog signala u regiji.
Tvrtka za pomorsku analitiku Windward izvijestila je da se svakodnevno bilježe stotine slučajeva GPS smetnji u Perzijskom zaljevu i u tjesnacu Hormuz. U nekim slučajevima brodovi se na AIS sustavu pojavljuju na potpuno pogrešnim lokacijama – čak i duboko unutar kopna.
Za tankere i LNG brodove koji redovito uplovljavaju u katarske izvozne terminale situacija je posebno ozbiljna. Državna kompanija QatarEnergy već je suspendirala noćnu plovidbu – između 18:00 i 05:00 – zbog povećanog rizika za sigurnost posada i plovila, piše Splash247.
Stručnjaci upozoravaju da su GPS smetnje postale jedno od najvećih sigurnosnih izazova modernog pomorstva. Tijekom posljednjih nekoliko godina zabilježeni su brojni incidenti u Crvenom moru, Crnom moru, Južnokineskom moru te u Perzijskom zaljevu.
Prema podacima satelitskog operatera Marlink, 2024. godine primali su tek poneki poziv zabrinutih brodara zbog problema s GPS-om – otprilike jedan svaka dva tjedna. No do srpnja 2025. ta je brojka skočila na više od 150 prijava u jednom danu.
Posljedice mogu biti katastrofalne. U lipnju ove godine dva su tankera sudarila južno od Hormuza nakon što su im navigacijski sustavi bili „prevareni“ lažnim GPS signalima. Mjesec ranije, kontejnerski brod MSC Antonia nasukao se kod Jeddaha nakon što ga je sustav naveo na krivi kurs – brod se na nekim servisima za praćenje kasnije prikazivao „nasukan u pustinji“.
Dok pomorske vlasti pokušavaju identificirati izvor ometanja, stručnjaci upozoravaju da će problem s „GPS spoofingom“ sve više utjecati na globalne lance opskrbe i sigurnost plovidbe, osobito u regijama bogatim energetskim rutama poput Katara.
Pomorski fakultet Split ponosni je vlasnik regatne jedrilice Melges 32, kojom studenti redovito treniraju i sudjeluju na regatama diljem Hrvatske. Fakultet sada otvara prijave za novu jedriličarsku posadu i traži motivirane članove koji žele učiti, natjecati se i živjeti pravi pomorski duh.
Prijaviti se mogu svi studenti Pomorskog fakulteta Split, bez obzira na prethodno jedriličarsko iskustvo. Nije potrebna posebna oprema – važni su volja, želja za učenjem i spremnost na timski rad. Cilj je okupiti ekipu koja će zajedno rasti i predstavljati fakultet na moru.
Za uvid u atmosferu i dosadašnje aktivnosti posade, posjetite Instagram profil @asc.universitas
Prijave se podnose putem online obrasca na ovom linku, a rok za prijavu je 15. listopada 2025.. U posadu će biti primljeno 35 studenata, a o rezultatima će kandidati biti obaviješteni putem službene e-pošte (@pfst.hr).
Kriteriji za odabir uključuju motivacijsko pismo i, prema potrebi, intervju s kandidatima. Ako si student Pomorskog fakulteta Split, voliš more i timski rad – ovo je tvoja prilika da osjetiš što znači jedriti, učiti i natjecati se pod jedrima fakultetskog tima!
Ne propusti priliku da postaneš dio jedriličarske posade Pomorskog fakulteta Split i doživiš nezaboravno iskustvo na moru!
Finski okružni sud odbacio je sve optužbe protiv kapetana i dvojice časnika tankera Eagle S, presudivši da Finska nema pravnu nadležnost za procesuiranje u slučaju oštećenja podmorske infrastrukture u Baltičkom moru.
Slučaj, koji se pomno pratio kao presedan za primjenu pomorskog prava na incidente koji uključuju energetske i telekomunikacijske kabele, odnosio se na događaj iz prosinca prošle godine u Finskom zaljevu. Prema optužnici, brod Eagle S, pod zastavom Cookovih Otoka navodno je vukao sidro gotovo 50 nautičkih milja po morskom dnu, pritom presjekavši energetski kabel Estlink 2 koji povezuje Finsku i Estoniju te četiri komunikacijska kabela, piše Splash247.
Kapetan i dvojica časnika, državljani Gruzije i Indije, suočili su se s optužbama za teško kazneno djelo oštećenja imovine i ometanja telekomunikacija. Obrana je tvrdila da je do pada sidra došlo nenamjerno, zbog kvara na vitlu sidrenog sustava.
Tužiteljstvo je zatražilo kazne zatvora od najmanje dvije i pol godine, a operateri oštećenih kabela podnijeli su zahtjeve za naknadu štete u iznosima od više desetaka milijuna eura.
Sud je u presudi naveo da se oštećenje dogodilo izvan teritorijalnih voda Finske te da nacionalni kazneni zakon stoga nije primjenjiv. “Okružni sud danas je donio presudu kojom se odbacuju optužbe i svi zahtjevi za naknadu štete, jer finsko kazneno pravo nije moguće primijeniti u ovom slučaju,” navodi se u obrazloženju.
Brod Eagle S i njegova posada bili su zadržani nekoliko mjeseci, no brod je pušten u ožujku, a protiv brodovlasnika nikada nisu podignute optužnice.
Costa Cruises je brodarska kompanija koja je, završetkom Domovinskog rata, imala ključnu ulogu u brzom povratku kruzera na kružna putovanja Jadranom. Među njezinim brodovima, posebnu su pažnju privlačila dva manja blizanačka broda – Costa Marinai Costa Allegra. Njihov neobičan vanjski izgled odmah je dao naslutiti da su izvorno izgrađeni za potpuno drugačije svrhe.
Krajem 1960-ih, švedska brodarska kompanija Johnson Line naručila je izgradnju pet identičnih kontejnerskih brodova od 16.285 bruto tona iz finskog brodogradilišta Oy Wartsila Turku. Bili su dugi 174 metra, a dva Wartsila-Pielstick diesel motora snage 19.136 kW omogućavali su im brzinu od 23 čvora. Iako su bili prvenstveno kontejnerski brodovi, mogli su prevoziti i šest putnika.
Foto: Ivo Batričević-privatna arhiva
Različite sudbine istih brodova
Sudbine ovih pet brodova bile su različite. Nakon gotovo dva desetljeća uspješnog prevoženja tereta, Margaret Johnsonzavršila je 1987. u turskom rezalištu Aliaga, dok su Antonia Johnson i San Francisco završili svoje karijere u indijskom rezalištu Alang 1999. i 2007. godine.
Međutim, preostala dva broda imala su bolju sreću. Axel Johnson, izgrađen 1969., kupila je Costa Crociere 1988. godine i u potpunosti ga preuredila u kruzer. Brod je produžen i preuređen te kršten kao Costa Marina u srpnju 1990. godine. Sada težak 25.441 bruto tona, s kapacitetom za 1025 putnika i 390 članova posade, Costa Marina odmah je započela s plovidbama po Sredozemlju.
Slična sudbina zadesila je i peti brod, Annie Johnson. Nakon godina ležanja neiskorišten u Perami, 1990. ga je također kupila Costa Cruises te preuredila u kruzer pod imenom Costa Allegra. Produžen na 188 metara, brod je sada imao 28.430 bruto tona i kapacitet za 1066 putnika. S novim Wartsila diesel motorima, Allegra je plovila brzinom od 19 čvorova, a svoju karijeru na kružnim putovanjima započela je krajem 1992. na Karibima, gdje je plovila zajedno s Costom Marinom.
Komercijalni uspjeh i nova era
Zahvaljujući uspjehu ovih brodova, Costa Cruises je krenula u ekspanziju, gradeći nove kruzere. Costa Classica zaplovila je 1991., a Costa Romanticadvije godine kasnije. No, kako su tehnološki standardi postajali stroži, oba su se broda sve rjeđe koristila u ekološki osjetljivim lukama.
Kasni dolasci u Dubrovnik
Costa Marina prvi je put uplovila u Dubrovnik tek 16. listopada 1997. godine, no oba su broda nadoknadila taj kasni početak brojnim posjetima. Iako su se njihovi posjeti s vremenom prorijedili, Costa Allegra posljednji je put napustila Gruž 8. listopada 2005. godine, a ponovno se neočekivano vratila 14. svibnja 2010. godine. Bio je to njezin oproštajni posjet, jer je nakon havarije kod Sejšela 2012. godine povučena iz flote i raspremljena u turskom rezalištu Aliaga.
Costa Marina, s druge strane, prešla je 2011. u flotu južnokorejskog Harmony Cruisesa pod novim imenom Club Harmony. Iako je još neko vrijeme plovila u dalekoistočnim vodama, njezina je karijera završila 2014. godine kada je izrezana u rezalištu Alang u Indiji.
Zbog okupacije Egipta Eisenhower zaprijetio Britancima financijskim slomom, a Hruščov raketnim udarima po Londonu i Parizu
Ovaj rat imao je tektonske posljedice: Francuskoj i V. Britaniji pokazano je gdje im je mjesto i od tada su uvijek morale gledati što će dvije supersile reći prije poduzimanja agresivnih poteza, piše Geopolitika.news.
Trenutak, za koji se s velikom sigurnošću može reći da je označio kraj Velike Britanije i Francuske kao globalnih sila, zasigurno je bio napad na Sueski kanal 1956. godine. Dotadašnjim arogantnim kolonijalnim velesilama lekciju su očitali SAD i SSSR ujedinjeni, i pokazali da su spomenute države ipak drugorazredni igrači na svjetskoj geopolitičkoj pozornici.
Lukavo vodstvo Velike Britanije uvijek je nastojalo držati „uska grla“ pomorskih putova i tako projicirati svoju volju drugima. Držali su Hong Kong, Singapur, Cipar, Falklandsko otočje, Gibraltar, Maltu, Aden, i dakako. najvažniji biser – Sueski kanal. Francuska je nastojala na isti način produžiti svoju kolonijalnu vladavinu, ali uslijed mnogobrojnih vojničkih poraza kroz stoljeća njen utjecaj nije bio ni izdaleka ravan britanskom.
Foto: Wikimedia Commons
Već po samom otvaranju 1869. godine, Sueski kanal, dug nepunih 200 km, dobio je stratešku važnost. Njime je britanski imperij prilično lako prebacivao opljačkanu robu i dobra iz Indije u maticu zemlju i enormno se bogatio.
Takvi basnoslovni prihodi, nastali na izrabljivanju čitavih država, učinile su britansku monarhiju važnim čimbenikom u svjetskoj raspodjeli karata.
Kako bi dodatno osigurala ovu vitalnu rutu Britanija je 1882. zauzela praktično cijeli Egipat i podjarmila ga sve do razdoblja nakon Drugog svjetskog rata.
Po osamostaljenju Indije, iznova je Sueski kanal dobio drugu, ponovno stratešku ulogu, a to je bila nesmetana plovidba tankera s naftom za britansko otočje.
Nakon što je, u vojnom prevratu 1952. oborena trula, koruptivna i za zapadnjačke interese poslušna egipatska monarhija, na vlast se uzdigao Gamal Abdel Nasser.
Foto: Geopolitika.news
Uslijed raznih ucjena, napetog sigurnosnog stanja i prijetnji, Nasser je srpnja 1956. nacionalizirao Kanal.
Na velikom narodnom skupu izrekao je riječi koje su u trans bacili Egipćane ali i ostale Arape: „ Kanal smo iskopali svojim životima, svojim lubanjama, s našim kostima i našom krvlju! Novci su naši i Sueski kanal pripada nama!“.
Dogovor britanske elite i francuskog predsjednika – anglofila
Na ove riječi dioničari tvrtke koja je upravljala Kanalom, većinom Britanci i Francuzi, ali i ostali Europljani, sigurno su pali u tešku depresiju. Po Nasserovom prijedlogu svi dioničari trebali su biti pravično isplaćeni, ali egocentričnost i oholost negdašnjih gospodara nije mogla ustuknuti zdravom razumu.
Ulje na vatru dolio je britanski predsjednik vlade, teško bolesni Anthony Eden, kad je izjavio, ne poštivajući i ne uvažavajući potrebe Egipta i Egipćana: „Ovo sa Sueskim kanalom pitanje je našeg života ili smrti. Nasser drži prst na našem dušniku“. Francuzi tj. njihov anglofilni predsjednik vlade, socijalist Guy Alcide Mollet, u potpunosti se složio zbog svojih sebičnih interesa ali i zbog još jednog neokolinijalnog i brutalnog rata kojeg je vodio u Alžiru. Naime, alžirskim borcima za oslobođenje potporu u obuci i opremi pružao je upravo Nasser.
Foto: Geopolitika.news
Da se kojim slučajem ovakav razvoj događaja dogodio danas, vjerojatno bi kolektivni Zapad posegao za raznim „obojenim revolucijama“ ili pak „proljećima“, te bi uz pomoć brojnih NGO-a pokušao detronizirati Nassera. Ipak, tih godina, uvjerene u svoju nepobjedivost i dominaciju, dvije odlazeće sile odlučile su se za meč bez rukavica tj. za otvorenu vojnu agresiju nazvanu operacija „Mušketir“ (o toj operaciji više možete pogledati na poveznici ovdje ili na videu ispod teksta).
Tri su faze bile zacrtane:
1. Svojim zrakoplovnim snagama uspostaviti potpunu zračnu dominaciju iznad šireg područja Kanala,
2. Desetodnevno zrakoplovno teroriziranje Egipta u vidu napada na komunikacijska, transportna i ekonomska čvorišta,
3. Zrakoplovno-mornaričko iskrcavanje u zonu Kanala i njegovo zaposjedanje.
Izrael poput hijene
U ovu opasnu „igru“ umiješao se i Izrael koji je operacijom „Kadeš“ želio ostvariti svoj cilj ovladavanja Sinajskim poluotokom i izbijanja na Suez. Tek je par desetljeća po okončanju spomenutog rata na svjetlo dana izišao tajni dokument o dogovor Francuske, Izraela i Velike Britanije o svrgavanju Nassera. Po planu, nazvanom „Sevres protokol“ (Sevres – grad nedaleko Pariza) Izrael je trebao napasti Egipat što bi Francuskoj i V. Britaniji omogućilo ulogu „mirotvoraca“ i postavljanja svojih snaga u „tampon zonu“ između zaraćenih strana.
Izraelski padobranci iz 202. padobranske brigade, predvođeni svojim zapovjednikom Arielom Šaronom, osvojili su 29. listopada 1956. strateški važan Mitla prijevoj u dubini Sinaja. Motorizirane, oklopne, topničke i pješačke postrojbe izraelskih oružanih snaga su, uz potporu zrakoplovstva, ubrzano slamali egipatski otpor.
Tada, prema unaprijed dogovorenom planu, na scenu stupaju V. Britanija i Francuska koji glume neutralnu stranu i zaštitnike međunarodnog prava, te izdaju ultimatum o prekidu ratnih djelovanja obiju strana u roku od 12 sati, kao i o povlačenju svih vojnih postrojbi iz zone Kanala na udaljenost od 10 km.
Brutalni francuski padobranci i ubojstva civila
Ovakav podmukli plan značio je egipatsko prepuštanje Sinajskog poluotoka i strateški bitnog Sueskog kanala što Nasser, naravno, nije mogao prihvatiti. Zračne snage Francuske i V. Britanije su potom, 31.10. krenule s napadima s nosača zrakoplova te s Malte i Cipra. Palubni zrakoplovi de Havilland Sea Venom, Chance-Vought Corsair,Westland Wyvern i Hawker Sea Hawk nemilosrdno su udarali po vojnoj i civilnoj infrastrukturi Egipta koji je do večernjih sati izgubio čak 215 zrakoplova, većinom sovjetskih MiG-15 i Iljušin IL-28.
Foto: Geopolitika.news
Nakon tjedna zrakoplovnih napada, 5. studenog, na Port Said i Port Fuad – gradove koji leže na izlazu Sueskog kanala u Sredozemno more – Britanci i Francuzi izveli su padobranski desant. Dok su britanski padobranci bili regularni vojnici iz 16. Neovisne padobranske brigade, Francuzi su uključili Regiment de Parachutistes Coloniaux, padobransku postrojbu koja se kalila u Alžiru i Vijetnamu gdje je po prvi put implementirana taktika „Pucaj, pa potom pitaj tko ide!“. Ovi padobranci odgovorni su za mnogobrojne ratne zločine nad egipatskim civilima, zločine koji nisu dobili sudski epilog.
Nakon zauzeća aerodroma i lučkih instalacija, slijedećeg dana iskrcana je u pomorsko-desantnoj operaciji glavnina snaga. U spomenutim gradovima počele su ogorčene urbane borbe gdje je oko 600 egipatskih policajaca i vojnika ubijeno, a civilne žrtve bile su skoro dvostruke. Na agresorskoj strani bilo je samo 26 poginulih vojnika.
Dok su se odvijale ove ratne operacije Nasser je naložio blokiranje Kanala gdje je više od 40 brodova namjerno potopljeno što je pak uzrokovalo potpuno zatvaranje tog plovnog puta na više mjeseci.
Hladnoratovski “savez” SAD-a i SSSR-a
Nakon zauzimanja zone Kanala i uspješno okončane vojne kampanje, sve je za tri agresorske države krenulo krivo. Uspjeli su u onom što se nitko, u vremenu Hladnog rata, nije mogao nadati: SSSR i SAD bili su ujedinjeni u osudi ove urote, agresije i neokolonijalističkih aspiracija! U UN-u sve su tri države osuđene od stvarne međunarodne zajednice, američki predsjednik D. Eisenhower ozbiljno je priprijetio slomom britanskog monetarnog sustava, a Nikita Hruščov je čak spomenuo raketne udare po Londonu i Parizu u slučaju nastavka okupacije Egipta.
Još je više varijabli bilo uključeno u ovu geostratešku igru. SAD je želio osuditi i dati naglasak na istodobna događanja u Budimpešti gdje je pod tenkovskim sovjetskim gusjenicama mrvljena mađarska mladost u bezuspješnoj revoluciji i pobuni protiv okupacije, ali napad na Suez pomaknuo je „svjetlo“ s tih događaja. Nadalje, postojala je i bojazan da će ova avantura najbližih zapadnih saveznika SAD-a gurnuti sve arapske države prema Sovjetskom savezu.
Zaslijepljeni svojom „izuzetnošću“ a suočeni s ovakvim neočekivanim odgovorom Britanci i Francuzi odmah su obustavili daljnji rat i proglasili primirje.
Ubrzo je UN formirao prvu mirotvornu misiju „UNEF“ od vojnika slijedećih država: Brazil, Kanada, Danska, Finska, Indija, Indonezija, Norveška, Švedska i Jugoslavija.
Foto: Geopolitika.news
Ove snage (gotovo 6100 vojnika) su se stacionirale na Sinaju na liniji dodira egipatske i izraelske vojske. Britanske i francuske postrojbe, ponižene, ukrcale su se na brodove i otplovile iz Egipta.
Epilog:
Ovaj rat imao je tektonske posljedice: Francuskoj i V. Britaniji pokazano je gdje im je mjesto i od tada su uvijek morale gledati što će dvije supersile reći prije poduzimanja agresivnih poteza.
Britaniji je jasno pokazano kako više ne može zloupotrebljavati „poseban status“ u odnosima sa SAD-om, a Francuska je pak zaključila da su i SAD i Ujedinjeno Kraljevstvo nepouzdani partneri i sukladno tome okrenula se europskim narodima u cilju homogenizacije u ono što danas znamo kao EU.
Izrael je ostvario neke taktičke ciljeve ali i posadio sjeme novog sukoba koji će se odigrati 1967. godine.
SAD je shvatio kako od posrnulih Britanaca i Francuza mora preuzeti ulogu ograničavanja utjecaja SSSR-a na Bliskom istoku.
SSSR je pak dobio svo vrijeme svijeta da bezbrižno učvrsti vlast u Mađarskoj ali i preostalim satelitskim državama.
Predsjednik vlade V. Britanije Eden ubrzo je podnio ostavku, a nedugo potom i preminuo.
Guy Alcide Mollet se uspio održati u sedlu predsjednika francuske vlade usprkos nanesenoj šteti u domaćim i međunarodnim krugovima.
Predsjednik Gamal Abdel Nasser Hussein postao je predmet obožavanja među arapskim državama jer je bio prvi koji se suprotstavio europskim kolonizatorima i koji je uspio u svojim ciljevima. Umro je 28.09.1970. od posljedica dijabetesa.
UNEF misija trajala je sve do 1967. i u njoj je poginulo 160 vojnika, najviše iz Indije. Jugoslavija je izgubila 7 pripadnika, a zanimljivo je da je tijekom rotacijskog zapovijedanja cjelokupnom misijom u razdoblju kolovoz 1964. – siječanj 1965. zapovjednik bio jugoslavenski pukovnik Lazar Mušicki.
RANK: ETO (Electro Technical Officer) VESSEL TYPE: Crude Tanker SALARY: TBC during the interview JOINING DATE: ASAP TOUR OF DUTY: TBC during the interview REQUIREMENTS: Experience on Tanker vessels| Fully Certified | Good References/Recommendations
