Da se djevojke sve više okreću muškim zanimanjima i razbijaju stereotipe o ženama na brodu potvrđuje i 25-godišnja Splićanka Mirna Ribić, čija je želja bila da nakon završene Srednje tehničke prometne škole u rodnom gradu, unatoč majčinim negodovanjima, upiše Pomorski fakultet i jednog dana zaplovi morima. Svojom upornošću, željom i voljom Mirna je prvo završila preddiplomski studij brodostrojarstva te nakon toga upisala diplomski studij i prva je u obitelji koja je odabrala ovo zanimanje. Kako kaže, ljubav prema moru i plovidbi potječe od malih nogu jer je voljela boraviti uz more i zamišljati kako bi bilo ploviti širokim oceanima. Ono što je nekad izgledalo kao velika avantura danas se ostvaruje jer je već odradila šest mjeseci asistenture radi koje je zamrznula godinu, no svakako tu je i želja da jednog dana i magistrira.

Što je bilo ključno za odabir studija i kako ste obitelji obznanili da želite biti pomorac?
Moja želja bila je upisati Pomorsku školu, ali moji roditelji, posebno moja mama, nisu htjeli čuti za to. Mama je smatrala da to nije zanimanje za žene i tada sam joj rekla: „U redu, ali upisat ću Pomorski fakultet, završiti ga i poći na brod.“ I tako je i bilo.

Jednostavno sam znala da je to ono što želim raditi. Odmalena sam čitala knjige i poželjela vidjeti sve na ovom svijetu, što je naravno nemoguće, ali nekako sam računala da ću ploveći svijetom puno toga vidjeti. Ljubav prema strojarstvu je, naravno, došla kasnije.
Na fakultetu su sa mnom bile još dvije djevojke, tako da nisam bila jedina.

Na kojem ste brodu odradili asistenturu i kakvi su bili prvi dojmovi kad ste teoriju morali primijeniti u praksi?
Bila sam na teretnom brodu Sveti Dujam, splitskog Jadroplova. Prvi dojmovi?! Pa bila sam u strahu od svega, naravno, kako ću ja to, što ako nešto krivo napravim i pokvarim, ali s vremenom sam se opustila i sigurnost u ono što radim je sve više dolazila do izražaja.
Ukrcala sam se u Turskoj, u luci Aliaga, te sam idućih šest mjeseci bila u Americi, Guatemali, El Salvadoru, Kini i Indoneziji. Oduševila me prijaznost i gostoljubivost Turaka u Izmiru, Roti i Gemliku. Guatemala i El Salvador će mi ostati u sjećanju zbog zaraznog veselja njihovih stanovnika usprkos siromaštvu koje tamo vlada, ali Kina mi je ipak najdraža destinacija koju sam posjetila, i vrlo vjerovatno ću se tamo ponovno ukrcati.

Kakve ste poslove morali obavljati?
Uz svakodnevno održavanje čistoće strojeva i strojarnice, drugi asistent i ja smo pratili rad drugog i trećeg časnika stroja te smo s vremenom i mi odrađivali neke njihove dužnosti. I naravno, kad je bio neki veliki posao u pitanju, tipa vađenje pištuna, cijela makina je sudjelovala u radu i asistent Jerko i ja smo tu pomagali, dodavali alat, zavidavali i slično.

Kakve su bile reakcije muških kolega kad ste došli na brod i jesu li vam katkad priskočili u pomoć?
Bilo im je čudno, što je i očekivano, i vjerovatno su mislili da ću pobjeći glavom bez obzira nakon tjedan dana, ali s vremenom su se navikli. Moram istaknuti kako su svi bili odlični prema meni i prihvatili su me kao jednog od njih. Za to sam vrlo zahvalna jer sam sigurna da je pridonijelo tome da mi tih šest mjeseci što ugodnije prođe.

Kada bih morala prenijeti teže stvari ili kad ne bih mogla odvidati ili stegnuti nešto uvijek bi uskočili. Nastojala sam i taj fizički dio odraditi koliko sam kao žensko mogla jer sam bila svjesna gdje dolazim i što se od mene očekuje i zaista nisam htjela opterećivati nikoga, ali kolege su uvijek bili spremni pomoći.

Kakav je bio osjećaj provesti šest mjeseci na brodu, što ste sve naučili i da li je to ono što ste očekivali od broda?
Često znam reći da su mi tih šest mjeseci na brodu velika životna škola. Ne moram više nikad otići na brod, što naravno ne dolazi u obzir, ali tih prvih šest mi zauvijek ostaju kao jedna velika i nadasve poučna životna avantura. Odrasla sam u obitelji s tri brata, uvijek sam bila vezana za obitelj i kuću i odlazak na brod mi je bio avantura u svakom smislu. Osamostalila sam se, naučila kako biti sama, snalaziti se sama, živjeti u specifičnoj sredini sa dvadeset različitih profila, tako daleko od svega poznatog. Puno ljudi mi je reklo kad sam se vratila kako iz mene pršti samopouzdanje i zrelost, kako je pozitivno sve to djelovalo na mene. Vidjela sam svijeta, upoznala različite nacionalosti i smatram da je to ona lijepa strana pomorstva. Naravno, najbitnije mi je što sam se upoznala s poslom, stekla nova znanja i vještine, naučeno na fakultetu primjenjivala u praksi te shvatila da je to definitivno ono što želim raditi u budućnosti. Sve u svemu, puno više od očekivanog i zbog toga sam jako sretna.

Što Vaši roditelji sada kažu, imate li njihovu podršku?
U potpunosti me podržavaju, kad sam mami rekla da idem, nije bas bila oduševljena, ali kad vidi s koliko ljubavi pričam o svemu tome, uz mene je. Kao i tata i braća, te su mi uz moje prijatelje najveća podrška i na tome sam im zahvalna.

Postoji li možda neki događaj koji vas se dojmio tijekom odrađivanja asistenture?
Bilo ih je, naravno, oduševljavali su me izlasci s broda i prvi kontakti s meni dotad nepoznatim zemljama, ali mislim da nikad neću zaboraviti prvu noć na Atlanskom oceanu i nebo posuto zvijezdama, prizor koji zaustavlja dah. Prijateljice me znaju pitati kakav je to osjećaj biti usred oceana, usred ničega. Meni je riječima neopisiv, jednostavno treba to doživjeti. Istodobno osjećati strah jer si usred ničega, samo plavetnilo, a s druge strane osjećaj neopisive slobode. O izlascima i zalascima sunca na oceanima da ne pričam, imala sam običaj svako jutro kad smo bili u navigaciji prije odlaska u strojarnicu izaći na palubu i tih par minuta promatrati sunce. I ne smijem zaboraviti događaj koji je bio presudan i kada sam točno znala da je ovaj posao ono što želim raditi, a to je prvo vađenje pištuna.

Krajem mjeseca ponovno se vraćate na brod kako biste odradili drugih šest mjeseci. Čekaju li vas sada možda neki teži zadaci?
Vjerujem da ću, s obzirom da je prvih šest mjeseci iza mene, od nadređenih dobiti povjerenje i za neke dužnosti koje dosad nisam radila, a i uz tome me čekaju i poslovi koje sam već radila.

Sada ste na domaćoj brodarskoj kompaniji. Mislite li ostati na njoj ili ipak planirate u budućnosti okušati sreću kod stranaca?
U budućnosti bi svakako voljela okušati sreću i kod stranaca, jer smatram da je poseban izazov raditi s ljudima različitih nacionalnosti.

Gdje se vidite za desetak godina?
Kroz život sam naučila da se ne moraju svi planovi i želje ostvariti onako kako i kad mi to želimo. Nadam se da ću tad biti upraviteljica stroja i s obzirom da ću imati 35, gledati neki posao na kopnu, usko vezan uz more i brodove, i ostvariti se kao supruga i majka. Ali, čovjek snuje Bog određuje tako da, prepuštam sve vremenu.

Što biste poručili djevojkama koji žele krenuti vašim stopama i jednog dana ploviti na brodu?
Poručila bi im da ne odustaju od svojih snova i ustraju u tome ako je to zaista ono što žele. Ovo nije lak život i toga postaneš svjestan ubrzo nakon dolaska na brod. Osobno sam do odlaska na brod nailazila na negativne komentare, ali to mi je sve bio samo dodatni motiv i vjetar u leđa da uspijem i dokažem svima da ja to mogu.

Što mislite o portalu Pomorac.net?
Smatram da je jako koristan u pružanju informacija mladim pomorcima te je uvijek izvor zanimljivih priča vezanih uz pomorstvo.

Kapetan Berislav Vranić rođen je u Rijeci 21. srpnja 1953. godine. Pomorsku školu završio je u Bakru, te je obrazovanje nastavio na Višoj Pomorskoj Školi u Piranu, a ispit kapetana duge plovidbe položio je 1978. godine.

Nakon dugogodišnjeg kontinuiranog rada na brodovima, godine 1984. postaje zapovjednik na brodovima hladnjačama.

S deset godina iskustva kao Zapovjednik, kapetan Vranić prekinuo je s plovidbom te je karijeru nastavio radeći u svojstvu savjetnika danas najvećeg svjetskog brodara za prijevoz rashladnih tereta Seatrade.

Skupljajući iskustvo kao vještak, lučki kapetan i savjetnik za logistiku počeo se baviti pisanjem knjiga.

Poznati ste po svojim knjigama u sferi pomorstva. Možete li čitateljima reći neke pojedinosti o Vašim stručnim publikacijama?

Svoju prvu knjigu „Handling of Refrigerated Cargoes“ izdao sam 1994. godine. Knjiga pokriva sve aspekte načina rukovanja s rashladnim teretima. Drugu knjigu „Stowage and Prevention of Cargo Damage on Reefer Vessels“  izdao sam 1999. godine. Knjiga predstavlja neiscrpan izvor za brodare te govori o sigurnom rukovanju i slaganju rashladnih tereta, kao i ostalih tereta koji se prevoze brodovima hladnjačama.

Treću knjigu „General Cargo on Reefers“ izdao sam 2004. godine. To je jedinstvena publikacija te vrste u svijetu, jer do danas nitko nije izdao knjigu koja obrađuje sličnu temu. Četvrta knjiga je nadopunjeno izdanje prijašnjih triju knjiga te danas slovi kao najbolja knjiga do sada izdana u svijetu koja govori o rashladnim teretima i brodovima za prijevoz rashladnih tereta.

Potpisujete i knjigu naziva Pomoračka sreća. O čemu se točno radi?

Peta knjiga „Sailors Fortune“ (Pomoračka sreća) je o zgodama i dogodovštinama te istinitim pričama s mora i kopna. Imao sam tu sreću da sam nakon 19 godina provedenih na moru ostatak radnog vijeka putovao po svijetu te uspio posjetiti 109 zemalja svijeta.

Jedina ste osoba u Hrvatskoj kojoj je Nautički Institut dodijelio titulu Fellow of the Nautical Institute, recite nam nešto više o tome, te također o drugim važnim nagradama i priznanjima koja ste primili.

Uglavnom zahvaljujući knjigama, brošurama i pedesetak predavanja koja su održana u Londonu, Buenos Airesu, Cape Townu i mnogim drugim gradovima, u prosincu 2006. godine sam izabran u Vijeće Nautičkog instituta. Titulu Fellow of the Nautical Institute, jednog od najviših priznanja koje se dodjeljuje pojedincima u pomorstvu dobio sam 2010 godine. To se priznanje dodjeljuje za znanstveni rad i sveukupni doprinos pomorstvu u svijetu.

Za svoj rad u pomorstvu sam u svibnju 2009. godine drugi puta uzastopce izabran u Vijeće Nautičkog instituta, u svijetu najvišeg i najznačajnijeg savjetodavnog tijela u pomorstvu. 2013. godine sam izabran za Vice Chairman of Council’s Nomination Committee u Nautical Institutu da bi 2019. godine postao Chairman to prestižnog tijela. Stekao sam i titulu MIIMS (član Međunarodnog instituta pomorskih vještaka) nakon jednogodišnjeg dopisnog tečaja te polaganja ispita pred stručnom komisijom u Londonu. U rujnu 2015. godine na prijedlog Nautical Instituta iz Londona, proglašen sam jednim od prve dvanaestorice imenovanih IMO Maritime Ambassador-a. Stalni sam sudski Vještak za problematiku vezanu uz pomorstvo.

Imate i svoju tvrtku, čime se bavite?

Osnovao sam tvrtku Damaco d.o.o., čija je osnovna djelatnost upravljanje brodovima. Osim u managementu u vlasništvu sam imao tri broda od kojih dva broda za prijevoz rashladnih tereta te jedan ro-ro brod. Danas se tvrtka osim upravljanja brodovima bavi i posredovanjem pri ukrcaju pomoraca te raznim oblicima savjetovanja i vještačenja u pomorstvu.

Kakvo je Vaše viđenje situacije s brodogradnjom i pomorstvom općenito u Republici Hrvatskoj, te možete li prokomentirati odnos hrvatskih snaga spram velikih, globalnih igrača?

Devedeset posto svjetske brodogradnje odradi se u tri zemlje (Kina, Južna Koreja i Japan). Očito je da svjetske okvire (gdje smo se nekada nalazili) možemo zaboraviti. Jedini segment gdje možemo nastaviti sa brodogradnjom leži u gradnji specijaliziranih brodova.

Poznat je Vaš projekt Brod budućnosti. Je li on zaživio, hoće li i kakva su Vaša stajališta u vezi autonomne plovidbe, smatrate li da je ona operacijski održiva?

Na žalost projekt nije zaživio jer se nije uspjela zatvoriti financijska konstrukcija, ali autonomni  brodovi su budućnost. Kojom brzinom će to ići naprijed ne mogu reći, ali svi pokazatelji govore da se ide u tom pravcu.

Vaš hobi je jedrenje. Pobjednik ste niza natjecanja. Otkuda ljubav prema jedrenju i koliki je najdalji put prevaljen jedrilicom u Vašem životu?

Volim jedriti i natjecati se. Imao sam nekoliko jedrilica i sa svima sam uživao. One još i danas plove Jadranom. Najdulje putovanje sam imao iz Rijeke do Crne Gore i natrag (isto kao sudionik regate).

Imate li kakve savjete za mlade ljude koji razmišljaju o karijeri u pomorstvu?

Mladima bih poručio da odaberu te studije koji im daju neograničene mogućnosti u gradnji karijere, na moru ili kopnu. Jedino naporan i predan rad može ih maknuti od prosječnosti i dovesti u klub 5% stručnjaka, a tada su im sva vrata otvorena.

Cijeli život uz more i s morem, punih 37 godina obavlja posao lučkog kapetana u Murteru, a za razonodu jedriličar. Sve je to u jednoj osobi – Branku Rameši, ujedno jedinom Hrvatu koji je ikada nominiran za prestižnu nagradu „Vladimir Maksimov“ Svjetske federacije za spašavanje na moru (IMRF), i to za životno djelo u sektoru SAR – Search and Rescue. Rođen u Puli 1953. godine, djetinjstvo i prvi doticaji s jedriličarstvom vežu ga za Split, da bi se na kraju ipak skrasio u mjestu odakle su mu roditelji i odakle potječe njegovo prezime.

– Živjeli smo po ciloj obali jer mi je otac bio kapetan, a kako nam je bio uzor, pokojni brat i ja smo krenuli navigavati, dok je sestra odabrala medicinu. Mater je bila dežurni policajac, bila je i mati i otac. U Splitu san završija Srednju tehničku školu u Splitu, a kasnije san se prebacija na pomorstvo i završija Višu pomorsku školu u Piranu u Sloveniji. Kao jedriličar san zapravo ponikao u Splitu gdje san jedrija dok se nisam ozbiljno počeja baviti pomorstvom. A ljubav za more… to je išlo još od djetinjstva. Pokojna mater me naučila jedriti u našoj staroj gajeti i odatle ta ljubav prema jedrenju. Nju san prenija i na sina Tonka koji je u regati dva puta u misec dana bija prvak države.

Krenimo od početka. Nakon škole ste li krenuli na brod, kada je to bilo?
Da, nakon škole sam krenija na brod na slovenskoj Splošnoj plovbi i onda san kasnije bija na šibenskoj Slobodnoj plovidbi. Kadeturu san odradija na brodu „Korotan“ Splošne plovbe i usput naučija slovenski jezik. Zatim san odradio državne ispite, a u međuvremenu diplomirao na Višoj pomorskoj školi jer u to vrijeme nije bilo fakulteta. Počeja san navigati u svojstvu časnika, a zadnji brod na kojemu san bija je bio „Šubićevac“ i to 1979. godine. U međuvremenu san se oženija, dobija sina i prekinuo s navigacijom. Kako su u to vrijeme moji roditelji napravili kuću tu u Murteru ja san s obitelji doša amo i javija se na natječaj za radno misto lučkog kapetana. Posao san dobija iz prostog razloga što se nije bilo drugih kandidata. Tako san na ovom poslu osta do danas i nakon 37 godina staža u Kapetaniji i 42 godine ukupnog staža iduće godine u veljači iden u mirovinu.

Još dok ste navigali sjećate li se gdje ste sve plovili?
Plovija san vanka i teže mi je reći di nisan bija. Bili su to brodovi za opći teret, a danas takvih brodova takoreći više i nema. Sve su to danas, više manje, specijalizirani brodovi, a opći su, moglo bi se reći, nestali. Oni su nekad prevozili i automobile, i kamen, i raznorazne terete, umjetno gnojivo, pšenicu, nema šta nisu prevozili. Brodovi na Splošnoj su bili linijski i imali smo unaprijed određene luke i terete, a na Slobodnoj plovidbi, brod je išao tamo gdje ga je čekao teret.

Kakav je bio osjećaj ploviti na takvim brodovima?
Onda je bilo puno lipše. Bilo je manje automatike, u luci se stalo danima tako da je čovik mogao izać vani i nešto i vidit, dok danas je sve to trka. U minutu se dolazi, u minutu se počinje krcavat, terminali su van gradova, pogotovo ako su to chemical tankeri. Danas van treba par sati da odete do grada i ljudi doživljavaju te gradove preko aerodroma. Nema više te romantike, sve je to uništila kompjuterizacija. Kako na brodu tako i u mom poslu na kopnu. Više papira se troši otkad je kompjuterizacije nego kad se sve radilo ručno. Na brodovima ste non stop online s nekim, odgovarate na mailove, naručujete, dopisujete se, vodite rezervne dijelove, motori i navigacija sve je to danas preko kompjutera. Prije ste morali uzet ključ i kacavidu i poć ručno rastavit nešto. Nije bilo alarma nego ste bili prisiljeni slušati kako radi stroj. To je razlika nebo i zemlja. Možda je bilo teže, ali je bilo lipše.

Sad kada se ovako prisjećate tih vremena je li vam možda žao što niste ostali navigati?
Možda s ekonomske strane jer ima bi sređenu financijsku situaciju, a ovako je malo teže s državnom plaćicom. No, nisam ni žedan, ni gladan i zadovoljan san time što iman.

Plovili ste sedam godina. Možete li se sjetiti nekog događaja iz tog perioda dok ste bili na brodu?
Koliko pamtin, hvala bogu nije bilo nezgoda. Bilo je nevrimena, ali nije bilo nekih velikih opasnosti. Sjećam se dočeka nove 1978. godine na brodu „Promina“, plovili smo iz Australije i valjalo nas je jedno 15-16 dana. Mlatilo nas je dosta i u jednom smo trenutku imali veliki nagib broda od 40 stupnjeva. Bila je noć, čekali smo Novu godinu nije nam bilo nimalo ugodno. U jednom je momentu bilo stvarno kritično, no brod se uspio ispraviti i, hvala bogu, sad san tu di jesan.

Vratimo se na kopno. Kako je bilo kad ste počeli raditi kao kapetan ispostave?
Kad san došao u Kapetaniju prve tri godine ovdje nije bilo prostora pa san radija u Tisnom s kolegom Živkom Šokotom. Tu san napravija prve korake u Kapetaniji i imali smo jednu drvenu pasaru s motorom dužine šest metara. To nam je bilo službeno plovilo, a u Šibeniku je bio gliser od sto konja i time smo raspolagali u to vrijeme. Nautičkog turizma nije bilo toliko, samo manjih brodica kojima su Nijemci dolazili na odmor. Međutim kasnije, ’82., ’83. godine, došlo je do razvoja čarter flote i počele su se pojavljivati jedrilice od osam, devet metara, a sada takve jedrilice više nitko i ne gleda. Njihov prosjek danas je 13-14 metara. Mogao bih reći da je čarter flota stostruko narasla.

Koje sve poslove obavljate kao lučki kapetan te koje su vam dužnosti i nadležnosti?
U samom uredu imamo jutarnja izvješća i pripremamo se za rad sa strankama kojima su potrebne potvrde za plovidbu u moru RH za strana plovila ili je potrebno obaviti tehnički pregled brodica za prvi upis ili produženje plovidbene dozvole. Od poslova upisujemo i brišemo brodice kod promjene vlasništva, naplaćujemo, izdajemo raznorazne potvrde, ukrcavamo i iskrcavamo pomorce, vodimo financijsko-poslovni dnevnik i administrativne poslove, očevidnike. Po dojavi ili pozivu, ako se nekome nešto dogodilo, idemo na intervenciju službenim brodom iz marine. Taj brod uz to služi i za inspekcijske poslove. Uglavnom prvotna namjena Kapetanije je sigurnost plovidbe, traganje i spašavanje. Nadležnosti su nam luke i pomorsko dobro, glisiranja, kupači, plaže i koncesija.

U odnosu na vrijeme kada ste počeli raditi u Kapetaniji i danas, što biste rekli ima li više nezgoda?
Naravna stvar, više je plovila pa je i više nezgoda. Osim toga prije nije bilo toliko glisera. Jet skijevi nisu postojali, to su napasnici na moru, to nisu plovila. Toga je bilo daleko manje i bilo je manje prekršaja, a najviše ih je iz domena glisiranja. Ono je zabranjeno unutar 300 metara od obale, no problem je što je ponekad to teško dokazati jer digitalna fotografija nije dokaz, a laserski pištolj je na moru nemoguće odraditi. Ipak, samim time što smo na moru, naučili smo ljude da paze. Kad nas vide bar smanje brzinu. Loše je to što zbog obima administrativnih poslova ostane nam manje vremena da budemo na moru.

Vezano baš za te nezgode, traganja i spašavanja na moru nedavno ste se vratili iz Velike Britanije, budući da Vas je IMRF nominirao za prestižnu nagradu. Kako je došlo do toga i tko vas je predložio za to?
Budući da Ministarstvo ima dosta takvih akcija oni su me sami prijavili na taj natječaj Međunarodne organizacije za traganje i spašavanje na moru. Došao sam u finale zajedno s volonterskom udrugom iz Urugvaja. Volija bih da san dobija tu nagradu, hvala bogu, no ljudi koji su osnovali tu udrugu su zaslužili to priznanje. Njihov osnivač je preminuo nedugo prije, a osim toga kod stručnog žirija puno se boduje dragovoljni rad. Kad sam razgovarao s predstavnikom te volonterske udruge, Manuelom, njemu je pak bilo žao što ja nisam dobio nagradu jer kaže da sam ja ipak bio nominiran kao pojedinac, a to nije mala stvar. Naravno, nisam ni ja to postigao sam, uvik je bio netko uz mene. Kako god bilo nas je na moru malo. Sada se radi na tome da se plovila i oprema unificiraju i da to dođe na jedan viši nivo. Moramo bit svjesni da je ovo jedan od najbitnijh poslova, pogotovo ljeti.

Bilo je dosta akcija spašavanja u vašem životu, više od 200 zato ste i nominirani za nagradu. Koja vam je nekako najbitnija i kakav je to osjećaj pomoći čovjeku na moru u nevolji?
Ajme bilo ih je stvarno puno! Nešto je najlipše dati čoviku ruku u nevolji to ne može nitko platit. Nema tih novaca koji mogu platiti kad vi date ruku nekome u nevolji i spasite mu život. Poželija bi da svatko doživi takav osjećaj.

Kad vas netko probudi noću u dva sata, a vanka je nevrime treba sačuvati brod i onoga koji je s vama, trebate doći tamo i pomoći. Morate jako dobro poznavati svoje područje, jako dobro znati to što radite i znati što i kako napraviti. No najbitnije je to raditi potpuno hladne glave. Ako to nije tako onda ćete sami sebe dovesti u nevolju i neće nikome pomoći.

Što se tiče tih situacija spašavanja dvije su mi u srcu i obje su se dogodile 2005. godine. Bilo je to potonuće ribarice „Orijak“ kad su spašena četiri ribara po orkanskome jugu. Ona je bila najzahtjevnija. Te smo noći na Kornatima odradili jedan jako, jako težak manevar. S otočića smo ljude po nevrimenu spašavali kad ih je razbilo, a oni su isplivali na taj otok. Druga je bila na jesen iste godine kada smo spašavali posadu s jedrilice „Ana“ koja se dogodila za vrijeme regate Jabuka po buri od 40-45 čvorova. Na toj regati je bilo mnogo oštećenih jedrilica, a njima je bura slomila kormilo. Bio sam na brodu „Šibenik“ koji je napravljen za traganje i spašavanje tako da smo cijeli dan skupljali jedrilice sa slomljenim jarbolom ili rasparanih jedara. Jedrilica „Ana“ je ostala posljednja jer smo pomagali ostalima. Ocijenili smo prioritete i oni nisu bili životno ugroženi, ali moglo je biti. Bura ih je odnila na polovinu Jadrana gdje je more bilo četiri, pet metara visine i bilo im je nemoguće prići i spasiti te ljude. Pošto je to zona u kojoj idu veliki brodovi zaustavili smo jedan kontejnerski brod koji je stao između nas i bure i mi smo u njegovoj zavjetrili izvršili spašavanje. Bilo je zahtjevno i trebala je suradnja drugih da obavimo svoj dio posla. Kako je regata bila medijski popraćena i neposredno pred blagdan sv. Nikole dobili smo Plavu vrpcu Vjesnika.

Što kad se netko nađe u nevolji na moru i koje su najčešće greške koje ljudi rade?
Panici na moru nema mjesta, panika potapa brodove i guši ljude. Treba biti što smireniji i pokušati napraviti ono što se može napraviti i, najbitnije od svega, slušati onoga tko vam dođe pomoći.

Problem je u tome što ljudi ne prate prognozu i ne prate područje gdje se plovi. Ljudi se prepuštaju elektronici. Na svakoj elektronskoj karti kada je upalite piše vam da nije pouzdana za navigaciju i da uz nju morate koristiti klasičnu kartu. Ako se ljudi toga ne drže dogodi se da se nasuču. Onda netko padne, udari, nešto pukne, dođe do prodora mora i nastaju problemi. Ljude treba izvući, treba angažirati nekog da ukloni tu jedrilicu, a kasnije ide onaj administrativni postupak – prijava pomorske nezgode pa kazneni postupak. Tu je i nepraćenje prognoze – ljudi se opuste, malo se zagrije pa dođe nevrime i onda im stane motor. U nevrimenu treba biti dovoljno daleko od obale da vas ne baci. Ako vidite da vas baci onda treba u more baciti sve šta imate – sidro, konope i usporiti brod dok čekate pomoć. Najgora stvar je panika. Sjećam se jednog slučaja prije 15 godina. Bilo je nevrime i jedrilica je bila na sidru u uvali Smokvica, no čak ni to nevrime nije bilo strašno jer je brod bio zaštićen u uvali, međutim malo mu je podoralo sidro. Motor mu je radio, no čovik je ispalio raketu kao da gubi život. Sve je štimalo na brodu, no što se dogodilo. Ta je raketa pala na kraj i zapalila cili otok. Eto što radi panika, jer ništa mu se stvarno nije moglo dogoditi. Trebao je samo dignuti sidro i poći dublje u uvalu i ponovno baciti sidro.

Prema vašim pričama kažete da ste vezani uz brod „Lavsa“. Kako dođe do toga da vam jedan brod tako uđe pod kožu?
To je nastariji brod u floti, klasično građen, od drveta, a napravljen je 1988. godine ovdje u Murteru. Projektant broda je Vodičanin Miro Perajić, a napravila ga je Marina Hramina i dan danas je u funkciji. Ime je dobio po otoku u kornatskom arhipelagu. Ja sam zajedno s projektantom razrađivao neke detalje u tom brodu. Pratio sam ga od rođenja, odnosno od gradnje do danas. Cijelo vrime smo zajedno i družimo se.

Rekli ste da ste jedriličar, sin vam je u tim vodama i pratite regate. Koja vam je najdraža?
I sam sam uključen u neke regate, tako i u Latinsko idro u kojoj sam sudac, a evo kako je počelo. Grupa entuzijasta iz Murtera sa šufita je izvukla ta jedra i to je krenulo spontano prije dvadesetak godina, a danas je to takvih razmjera da imamo 70-80 brodova. Tradicija je oživljena i ne samo u Murteru nego je tu i Betinska regata, pa su je pokrenuli i otoci Prvić i Zlarin, a raširilo se i na otok Pašman. Ove godine je čak bila regata i na Starigradu na Hvaru. Na Murteru je ipak najmasovnija flota jer je leut i gajeta tradicionalni brod ovih krajeva, pogotovo što su Murterini bili težaci, ribari, stočari, a Betinjani zanatlije tako da se to danas zove betinska gajeta, ali uglavnom se to gradili za Murterine.

I Murterini i Betinjani imaju tzv. prekomorske posjede kako mi kažemo kolonije koja je na sedam milja. To su naši Kornati koji su u vlasništu Murterina 95 posto. Taj prekomorski posjet upravo je održao taj kraj i virujte mi, nema boljega broda za to. Stabilan je i za ribanje i za prijevoz tereta, brz je, jednako ide i na motor i na jedra ako je povoljan vitar, naravno.

Zadržala se ta tradicija i zadržali su se i kalafati. Svojedobno je u Murteru bila inicijativa da se osnuje brodograđevna škola za drvenu brodogradnju. Prostora ima ovdje u osnovnoj školi u Murteru dovoljno, međutim ideja nije zaživjela. Mislim da je to trebalo napraviti bez obzira koliko to košta jer to je jedan zanat koji je vrijedan i ne smije izumrijeti. Isto tako, gdje ćete naučiti klesati kamen ako ne idete na Brač. Tako bi trebalo i ovdje napraviti.

Imate titulu Guvernera otoka Jabuka. Kako je došlo do toga?
Prva regata Jabuka bila je prije 15 godina i kako je to vodička regata, odnosno njihova je ideja, ja san i tu uključen pošto imam iskustva u jedrenju. Naime, od 1985. sam organizirao neke regate koje i danas žive, npr. Kornati kup. Tako san tada Vodičanima organizirao tu regatu i, kako treba kontrolirati otoke, iša san s drugim sucima. Iskrca san se na Jabuci i održao dosta šaljivi govor o tome kako san sritan da san se tamo iskrca i da su mi prvi susjedi galebi i čigre te su me proglasili guvernerom.

Baš je nedavno održana ta tradicionalna regata i vaš je sin sudjelovao u njoj. Hoće li i on jednog dana krenuti vašim stopama?
Neće, Tonko je završija Višu pomorsku školu u Splitu, časnik je trgovačke mornarice i kapetan na jahtama, no previše dobro je plaćen da bi došao ovdje na kopno. U svakom slučaju krenuo je mojim stopama što se tiče mora i jedrenja.

Iako ste dugo na kopnu i ne navigate, sigurno ste upoznati s idejom o autonomnim brodovima. Hoće li to zaživjeti u doglednoj budućnosti?
Sve se to može napraviti danas jer su satelitske veze tu. Jedino što se ti brodovi neće moći u dogledno vrijeme sami voziti, potreban je netko, ali mogućnost postoji. Logistika mora biti jaka za taj brod, gorivo, ulje, sve što je potrebno brodu za navigaciju. Mi već danas imamo spremne automatizirane strojne pogone, autopilot postoji odavno, elektronske karte postoje, pozicija je dostupna u svakom trenutku, postoje računala koja već sam izbjegavaju sudare s drugim brodom i vi ćete imati časnika za navigaciju doma za kompjuterom koji će preko kompjutera voziti brod. Sve je to potpuno izvedivo i to može biti već sutra.

Što to znači u praksi? Hoće li biti isplativo?
To u praksi znači da će morati postojati neki interventni timovi koji će kad taj brod stane, iz ne znam kakvih razloga, možda kvara ili sudara, otkazivanja nekog dijela, netko će letjeti i skakati na taj brod.

Znate zašto vam je došla automatizacija na brod? Zato što vam za full automatic brod treba pola milijuna dolara, a samo skinite deset članova posade pa im dajte dvadeset godina plaću za taj brod pa ćete vidjeti di je računica. A gdje je hrana, odjeća, obuća, propisi, zaštita na radu, SOLAS konvencije, brodske kabine, a sredstva za spašavanje… Vlasnicima brodova se profit povećava, a troškovi smanjuju. To ne znači da će pomorstvo kao takvo izumrijeti jer ne može izumrijeti, ali svi traže smanjenje troškova.

Bogati ljudi žele vezu s morem, oni se žele opustiti i njima ne treba automatika. Oni ga žele doživjeti, a to se može samo na način da timun i konop držite sami u ruci. To je način opuštanja, način života, a ovo je posal.

Uvijek će biti trgovačke mornarice jer to je najjeftiniji način prijevoza robe dok se nešto drugo na izmisli. To je ono što će ostati sigurno, a ljudi… ljudi će uvik uživati u moru. Ljudi ulažu milijune dolara da bi imali nekakvu jahtu, jedrilicu i njihova gradnja je jedna isplativa grana industrije. Kruzeri su isto način opuštanja, mada i to počinje biti jedan veliki posao. Putničkih brodova praktički više nema, to su bili brodovi koji su vas vozili iz Liverpoola u New York ili iz Genove do Adelaide, a nema ih zbog avionskog prometa, no kruzeri su čisti turizam. Gastronomija, wellnessi, uživancija… iako se na njima ostavlja premalo vremena za posjet gradovima. Raspored je nabijen i ne stignete kupiti suvenir u Barceloni, no zato ćete ga kupiti na brodu. To je ciljano napravljeno da ga ne kupite u gradu nego upravo na brodu.

Sada kad odete u mirovinu jeste li možda razmišljali da odete na neko krstarenje?
Nemam baš volje za to. Ja uživam na moru, volim bit na moru, ali najviše bi volija sist u auto i pomalo poći putovati po Europi. To bi bija gušt. Kćer mi živi u Bruxellesu i prije dvi godine san iša preko Švicarske i Francuske, a vratija san se preko Njemačke.

Sudjelovali ste u nadzoru gradnje školskog broda „Kraljica mora“ u Veloj Luci i kasnije dok je taj brod jedrio. Treba li Hrvatskoj takav brod za obuku posade?
Dva puta nastupio s njim na Barcolani i obučavao neke studente i posadu da njime jedre. Čujem da on sada izgubio dozvolu za jedrenje, znači da vjerojatno snast nije u funkciji. Iako su mišljenja struke oprečna, mislim da je svaka pomorska zemlja, a Hrvatska to jest, mora imati jedan takav brod. Gledao sam regatu Volvo Ocean Race oko svijeta u Lisabonu im je njihov startni brod bio školski brod jedrenjak jer to je ponos svake mornarice. Poljaci ih imaju tri, četiri, Rusi isto tako, a o Englezima da ne pričamo. Upravo na takvim brodovima se nauči pravi pomorski život.

Mnogo je mladih koji žele jednog dana biti pomorci. Što biste im poručili?
Što više uče, bit će im lakše. Što više ulagati u sebe i ono što nauče nek primjenjuju na brodu. I još jedna bitna stvar – ono što ne znaš uvijek pitaj! U svakom slučaju ulažite u sebe, naročito u jezike.

Što mislite o portalu Pomorac.net?
Drago mi je da nešto tako specijalizirano postoji kod nas i da se o tome piše. Trebalo bi još više govoriti o problemima iz struke, o obrazovanju pomoraca. Pomorci dosta toga nađu na stranicama Ministarstva, no možda bi bilo dobro da imaju neki sažetak na vašim stranicama vezano za polaganje ispita, za obavljanje zvanja prvog časnika i slično. I još jednom, drago mi je da postoji takva stranica jer treba pisati o ljudima i njihovim pričama.

Tekst i foto: Andrea Zovko

Svaki odlazak na brod iziskuje određenu pripremu. Spremanje prtljage, radne odjeće, dokumenata, elektronike neophodne za komunikaciju s obitelji, slatkarija koje žena ili mater ubaci u torbu kako u trenucima odmora ne bi nedostajalo štogod slatkoga i uvijek ono pitanje je li to sve. U cijeloj toj pripremi ostaje malo vremena za razmišljanje kako doći do zračne luke i koji prijevoz odabrati. Kako se pomorci, uz sve svoje poslove ne bi i time opterećivali, u Rijeci već dugi niz godina postoji taksi služba, specijalizirana upravo za njihov prijevoz do zračnih luka. Vlasnik obrta VIP CAR, 61-godišnji  Čedomir Jevtić, svoj je posao podredio upravo pomorcima. Po struci inženjer strojarstva cijeli se život, točnije od 1983. godine kada je otvorio obrt, bavi taksi prijevozom. Njegov vozni park odradio je  milijunske kilometraže, a sve kako bi pomorci sigurno stigli do njihove zračne, a potom i morske luke. Posao koji obavlja je zahtjevan i naporan, ali njemu donosi iskreno zadovoljstvo jer, kako ističe, pomorci su posebni ljudi i ugodni suputnici, a tijekom godina dobro ih je upoznao i danas vozi već i  nasljednike nekih od njih.

Možete li nam za početak reći kako je uopće došlo do ideje da otvorite obrt VIP CAR, namijenjen taksi usluzi prijevoza pomoraca?
Po završetku fakulteta našao sam se u situaciji da je nešto „pod hitno“ trebalo započeti raditi jer je u formiranju bila obitelj koja se i danas nalazi na okupu i koja je sa mnom prošla zaista sve faze moga „poslovnog odrastanja“.

Nono moje supruge bio jedan od prvih riječkih taksista pa se to nastavilo na slijedeću generaciju sinova, a na kraju smo u to ušli i mi iz treće generacije, bilo kao direktni nastavljači obiteljske tradicije, bilo kao „priženjeni“ članovi. Isprva se posao sastojao iz klasičnog autotaksi prijevoza s  povremenim radom za ondašnje pomorske agencije koje su obavljale agenturu brodova u riječkom lučkom bazenu. Početkom devedesetih kada su se počele pojavljivati agencije za crewing i kada su naši pomorci sve više otkrivani kao pouzdani i dobro školovani kadar, počelo se otvarati i to tržište jer pomorac mora otputovati do ukrcajne luke ili se s broda mora vratiti kući, a sastavni dio tog putovanja je i prijevoz do/iz zračne luke.

Kao treća generacija taksista u Rijeci pretpostavljam da ste vrlo cijenjeni u svom poslu. Primjećuje li se to u vašem poslovanju?
Koliko sam cijenjen u mom poslu o tome neka sude drugi. Ne radim posao klasičnog taksi prijevoza  pa me dobar dio riječkih taksista, posebno sada nakon eksplozije novih taksi prijevoznika, niti ne poznaje. Činjenica je da moji kolege koji su sebe našli u dijelu tržišta koje se bazira na radu s unaprijed poznatim putnicima i klijentima dobrim dijelom potječu iz moga obrta i da su nekad radili kod mene. Nakon toga osamostalili su se, krenuli svojim putem, ali i danas se redovito čujemo, sastajemo, a ja im nekako dođem kao mentor za većinu pitanja koja se tijekom obavljanja posla pojavljuju. Na taj način i uz jedan „gentlemanski“ sporazum, nikada nam se ne događa situacija da se posao ne može obaviti zbog popunjenosti kapaciteta jer uvijek je netko iz grupe spreman „uskočiti“.

Rijeka i okolica su jaki pomorski centri, ali nemaju svoj aerodrom. Koja je najčešća zračna luka u koju vozite pomorce?
Aerodrom na Omišlju je uglavnom sezonskog karaktera i jednostavno je preblizu Zagrebu da bi postojala ekonomska opravdanost leta na toj relaciji, stoga naš kraj gravitira ka četiri najbliža aerodroma – Zagreb, Trst, Ljubljana i Venecija. U početku, dakle devedesetih godina, zbog ratnih zbivanja bili smo uglavnom upućeni na rad s aerodromom u Trstu, ali se to prestankom rata i posebno nakon kompletiranja autoceste Rijeka – Zagreb potpuno promijenilo pa sada mogu reći da se oko 80% posla veže uz Zagreb, što mislim odgovara svima.

Svaki transfer zakazuju klijenti. Da li su to agencije za ukrcaj pomoraca, brodari ili sami pomorci?
Isprva se radilo na više načina i komunikacija je išla uglavnom telefonom. Tu se nekako sa sjetom prisjećam dana kada sam kući imao „najsuvremeniju“ telefonsku sekretaricu za snimanje poruka i kada se je ipak sve uspijevalo obaviti na vrijeme. Nakon nje došli su i prvi mobilni telefoni, isprva oni koji su zbog svoje veličine i težine mogli poslužiti kao solidne fitness naprave pa do ovih današnjih koji omogućuju potpunu komunikaciju u realnom vremenu. Na taj način došlo je i do promjene načina komunikacije s klijentima pa se narudžbe rade gotovo isključivo mailom, a u manjem obimu i uglavnom kada se radi o kakvoj hitnoći, telefonom.

Moji su klijenti  uglavnom agencije za ukrcaj pomoraca. Nešto posla dolazi i od putničkih agencija, ali opet onih koje su na neki način vezane uz pomorstvo, dakle onih koje izdaju avionske karte. S te strane dolaze i narudžbe prijevoza koje uvijek sadrže i raspored letova. Po dobivenoj narudžbi u moj „opis posla“ ulazi kontakt s putnikom, dogovor oko mjesta preuzimanja putnika, vremena polaska i ostalih pojedinosti, ako ih ima. U novije vrijeme su i tvrtke čiji zaposlenici često putuju, pronašle interes u ovakvoj organizaciji prijevoza koja u konačnici svima pruža veću udobnost, sigurnost, a ne nužno i povećane troškove, već dapače, ponekad su klijenti vrlo ugodno iznenađeni konačnom računicom. Brodari uglavnom prepuštaju taj dio posla agencijama s kojima surađuju. Postoji i jedan dio tržišta koje se bazira na direktnom dogovaranju s pomorcem, no u mom slučaju se tu radi o vrlo  malom udjelu u ukupnoj količini posla. Uglavnom su to ljudi koji su ranije imali organizirani prijevoz putem „mojih“ agencija pa su promjenom poslodavca ostali bez toga. Kako su već navikli na benefite koje takav servis donosi, jednostavno to žele zadržati.

Za posao taksi prijevoza potreban je i dobar vozni park i pouzdani vozači. Koliko imate vozila i je li to dovoljno ili se možda namjeravate još širiti?
Vozila koja se koriste u ovom poslu moraju na neki način biti „dimenzionirana“ za to. Zato u mom voznom parku postoje obična vozila, karavani, monovolumeni, vozila s pogonom na sve kotače i kombi vozila. Ono što je bitno to je da su vozila ispravna i sigurna, da se redovito servisiraju i obnavljaju. Njihov broj varira jer se redovito i često nabavljaju nova. Vozači su u ovom poslu posebna priča. Posao koji obavljaju moji vozači u svakom slučaju donekle „tereti“ privatan život. Zato je tu moja dužnost da oformim ekipu koja će biti zadovoljna svojim poslom jer će se to onda odraziti i na kvalitetu obavljanja radnih zadataka. A to zadovoljstvo moguće je postići samo međusobnim fer odnosom, dobrom stimulacijom i mojom umješnošću da čim bolje u danim uvjetima zaštitim i poštujem privatno vrijeme mojih vozača. Činjenica da jedan od mojih vozača kod mene radi već 19 godina ipak nešto govori. Po pitanju širenja tu sam na razini razmišljanja većine naših privatnika. Kako se širiti uz naše zakone i poreze?

Jeste li tijekom svih ovih godina razmišljali da otvorite možda neku podružnicu, npr. u Splitu ili nekom drugom pomorskom gradu?
O nekom širenju na druga područja nisam razmišljao. Vjerujem da se u svakom pomorskom središtu mogu naći ljudi koji su spremni i sposobni odgovorno obaviti ovaj dio ukupnog posla. Određena suradnja s nekim kolegama oduvijek postoji. Za suradnju s agencijama iz drugih pomorskih središta, a na poslovima prijevoza pomoraca iz ovog kraja uvijek sam otvoren.

Da li obavljate transfere pomoraca samo u Hrvatskoj ili imate i naloge za zračne luke u inozemstvu?
Najveći dio posla vezan je uz Zagreb, no u današnjoj situaciji ponude velikog broja letova i velikih razlika u cijenama istih, pojavljuje se i potreba transfera u inozemne zračne luke. Ponekad je neophodno pomorca odvesti direktno na brod bilo zbog kakvog hitnog slučaja, bilo zbog toga što je tako najjednostavnije i najjeftinije. Na primjer, iz Rijeke ići na ukrcaj avionom kada je brod u luci Ravenna je zaista teško provedivo i nemjerljivo skuplje.

Taksijem se do odredišta često prevozi i više ljudi odjednom. Jeste li kada vozili čitavu posadu nekog broda ili ste uglavnom orijentirani na pojedince?
U ranijim vremenima kada je na puno više brodova bila kompletna posada naša, obavljao se i prijevoz većih grupa. U vremenima kada ponuda letova i njihovih cijena nije bila tako bogata, obavljali su se čak i prijevozi smjena posada po cijeloj Europi. Kao kuriozitet navodim moju najdulju vožnju kombijem na relaciji Rijeka – Setubal – Rijeka. Danas se puno manje rade prijevozi kombijem jer su naši pomorci većinom časnici i putuju pojedinačno ili u malom broju.

Uz to što ste vozač, s godinama rada ste zasigurno postali i dobar psiholog. Kakvi su pomorci tijekom putovanja do zračne luke, više pričljivi ili radije šute?
Nikada nisam bio pomorac, ali kada s nekime 30-tak godina provodite nekoliko sati na dan i uglavnom u omjeru „jedan na jedan“ onda možete reći da ste dobro upoznali tu populaciju. I mogu sasvim odgovorno tvrditi da su pomorci ljudi uglavnom pozitivnog duha, otvoreniji u komunikaciji, suvremeniji u razmišljanjima i stavovima što vjerojatno proizlazi iz činjenice da su na brodu okruženi raznim kulturama i nacijama, da su ugodni sugovornici i suputnici. Rijetki su oni koji putem šute, dapače, razgovor im očigledno dobro dođe da malo lakše prebrode spoznaju da odlaze od kuće na dulji period.

Pričaju li o svojim problemima i što je to što vam povjere tijekom vožnje?
Priča se zaista o svemu i kako se kaže „ono što se reklo u autu, tu i ostaje“. Ponekad zaista treba biti dobar psiholog ili barem pažljiv i strpljiv slušatelj ili sugovornik, no uvijek se da naći ona prava mjera. Ima tu i razgovora o problemima, no oni su uglavnom tijekom vožnji nakon iskrcaja s broda kada su ljudi još „iscijeđeni“ od tempa kojim se danas živi i radi na brodu. Raduje činjenica da se politika sve manje spominje, a sve se više govori o svakodnevnom životu. Šale su također sastavni dio razgovora. Jedan moj vozač koji kod mene radi već 10 godina, i moram reći vrlo je omiljen kod pomoraca, kao zakleti hajdukovac, neiscrpan je izvor za šale, ali šale u onom njihovom ljepšem obliku. I dva sata vožnje prođe u tren oka u raspravi tko će ove godine u Europu.

Jesu li više uzbuđeni kad odlaze od kuće ili kad se vraćaju svojim obiteljima?
E, to je lako pitanje ako se radi o pozitivnom uzbuđenju. Kada bi bili više uzbuđeni u odlasku, tu onda definitivno nešto ne bi bilo u redu. Još jedna zanimljiva stvar koju ja kao pasionirani ljubitelj životinja, posebno pasa, mogu reći. S koliko uzbuđenja i nestrpljenja pomorci pričaju o svojim kućnim ljubimcima koje nisu vidjeli nekoliko mjeseci, mnoge bi supruge postale pomalo ljubomorne.

Možete li s nama podijeliti neke od najzanimljivijih putovanja, odnosno neke njihove priče?
Ima tu svega i nabrajanje pojedinih slučajeva bi dugo trajalo. Od ljudi koji su zbog putovanja od 20 i više sati toliko dezorijentirani da ih doslovno za ruku morate voditi do auta, ljudi koji su iskrcani zbog bolesti ili ozljeda i potrebna im je pomoć, preko onih sretnika koji su zbog prinove u obitelji pušteni na nekoliko dana kući pa do, nažalost, onih koji zbog neke tragedije u obitelji dolaze kući, kada je vozač prvo poznato lice koje ugleda i prva osoba od koje dobije iskrenu sućut i svaku moguću pomoć. A takve se situacije zaista urežu u sjećanje.

Jeste li možda imali kakva loša iskustva tijekom vožnje u zračnu luku?
Jedan od razloga zašto sam sebe pronašao u ovoj vrsti posla je upravo smanjena mogućnost loših iskustava. Tu se moram prisjetiti jednog događaja iz moje karijere „običnog“ taksista kada sam doživio i čudom preživio pokušaj ubojstva davljenjem konopcem, kada sam bio vrlo ozbiljno ozlijeđen i bez svijesti 30-tak minuta. I kako nije svako zlo za zlo, taj me je događaj u potpunosti „gurnuo“ prema ovom poslu koji danas obavljam. Tako da danas vozim kulturne, unaprijed poznate putnike i nekih bitnih loših iskustava zaista nema.

A koliko je privatni posao ponekad nemilosrdan i treba mu biti u potpunosti predan dovoljno govori činjenica da sam samo tri dana nakon tog događaja i sa sunčanim naočalama da prikrijem krvne podljeve u 22 sata navečer čekao moje putnike na aerodromu u Trstu. Klasičnom „taksiranju“ se nakon toga više nisam vratio osim ako izuzmemo onih nekoliko mjeseci nakon povratka iz HV-a kada sam morao premostiti gubitak posla izazvan odsustvom na tržištu i kada je trebalo nešto vremena za „pokrpati mrežu“.

Vjerujem da imate i stalne klijente koji se voze s vama. Ima li neki pomorac koji je od samih početaka vaš klijent ili možda neki čiji nasljednici također koriste vaše usluge?
Kao što sam ja treća generacija u jednom poslu tako je i dosta mojih putnika svoju mlađu generaciju prepustilo „meni na brigu“ po pitanju prijevoza. Ima ljudi za koje zaista ne mogu pobrojati koliko puta su se vozili sa mnom ili s mojim vozačima. Zanimljivo je opet da ima jako puno ljudi s kojima sam proveo sate u telefonskoj ćakuli i dogovaranju prijevoza, za koje imaš osjećaj da ih poznaješ tko zna od kada i onda kada se dogodi da ga jednom voziš, zaključite da se fizički do sada nikada niste sreli.

Kažete da vaša usluga odgovara svima. Na koga točno mislite i na koji način im vaš servis pogoduje?
Pomorcima odgovara u svakom slučaju jer, pokušajte se zamisliti u situaciji kada vas npr. supruga vozi na aerodrom po zimskim uvjetima, snijegu, ledu, magli i vi se morate ukrcati na avion sa saznanjem da nju čeka taj isti put natrag. Stres odlaska od kuće je sasvim dovoljan, sve ovo drugo je previše.

Ne moraju to biti samo loši vremenski uvjeti. Cesta je sama po sebi opasno mjesto. Tijekom karijere sam sebi uveo neka pravila, a jedno od onih na kojima najviše inzistiram je umanjenje potencijalnog rizika. Kada se nađete u situaciji da budete prvo vozilo koje je naišlo na tešku prometnu nesreću i kada prilikom izvlačenja ozlijeđenog putnika vidite da vozaču, na samo dvadesetak centimetara od vas, nema pomoći, onda vam se to sigurno duboko ureže u svijest. Upravo stoga moja supruga nikad nije putovala sa mnom na neke dalje relacije, iako sam na kotačima prokrstario cijelu Europu. Jednostavna matematika kaže da je podijeljeni rizik manji ili kako bi se reklo ne treba sva jaja držati u jednoj košari.

Agencijama pak odgovara jer jednostavno ne moraju voditi brigu i o tom dijelu ukupne usluge. Uspostavom suradnje sa stalnim i prokušanim prijevoznikom, dobivaju pouzdan servis, izvršitelja koji je spreman „pokriti“ mnoge nepredviđene situacije, dežurni mobilni telefon na koji se pomorci mogu javiti za slučaj kakvih problema prilikom dolaska kući i eventualno, u ovisnosti o količini posla, jednog zaposlenika manje kojega moraju plaćati, pošto prijevoznik preuzima sve poslove oko organizacije i dogovora oko prijevoza. A nije to samo nazvati i dogovoriti. Često se mora vrlo dobro voditi računa i nastojati predvidjeti klimatske uvjete zimi ili pak ljetne gužve na Lučkom, odnosno granicama pa pronaći alternativne pravce. Agencije dobivaju i dobar adut u pregovorima s potencijalnim partnerima jer potpisani ugovor i utvrđeni sigurnosni protokol lijepo izgleda kada se nastoji ugovoriti suradnja s nekim brodarom ili pak kod danas vrlo čestih kontrola od strane brodara.

Ranije sam spomenuo količinu i raznovrsnost ponude letova i cijena koja sada vladaju na tržištu. Kada se na to dodaju i svakodnevne stvari u današnjem brodarstvu, a to su iznenadne promjene ruta, najkraće moguće zadržavanje brodova u lukama i izražena želja brodara za uštedama na svim mogućim troškovima, ponekad opravdana, ali u dobrom dijelu čisto birokratska, tada dobijete situaciju da agencija vrlo često do zadnjeg časa ne može sa sigurnošću odrediti vrijeme polaska pomorca na brod. Ponekad u šali kažem da današnji pomorci pred ukrcaj žive kao trudnice u zadnjim danima trudnoće, borša uvijek mora biti spremna i nikad ne možeš biti siguran kad će trudovi, odnosno kad treba krenuti na put. I tu je onda izražena uloga stalnog, iskusnog i provjerenog prijevoznika s takvom organizacijom posla koja će moći „pokriti“ sve te izazove. Sve to čini moj posao sve težim i užurbanijim, s vrlo malo ili bolje reći nikakvim pravima na pogrešku. Dodatni problem, posebno izražen kod pomoraca u povratku kućama, je da su upravo u danima kada većina odmara tj. vikendima, blagdanima ili u sezoni godišnjih odmora i najveće mogućnosti iznenađenja i komplikacija jer mailovi se ipak kontroliraju neredovitije. Takvi problemi najbolje se preveniraju na način da pomorci imaju broj moga mobilnog telefona i u dolasku direktno sa mnom provjere da li im je organiziran prijevoz ili ako pak nije, ja imam ovlaštenje da im ga organiziram. Na to se velika većina „mojih“ pomoraca vremenom navikla i u mnogo slučajeva pokazalo se kao izuzetno korisno pravilo. To od mene zahtijeva stalnu dostupnost, ali tko mi je kriv, posao koji obavljam sam sam odabrao.

Brodarima je pak postalo jasno da su kvalitetni i kvalificirani pomorci tražena i dragocjena „roba“ i da nije dobra poslovna odluka zemaljski prijevoz prepustiti slučaju. U konačnici čak i budu zadovoljni ukupnim troškom jer se izbjegavaju nejednaki računi na istim relacijama, ogromni troškovi nastali zbog kašnjenja na let ili pak dvojba što je s ugovorom i pravima i obvezama iz istoga ako se eventualna nesreća dogodi s privatnim vozilom.

Uvijek se sjetim slučaja kada se je safety officer BP-a vozikao sa mnom tri dana kontrolirajući sigurnost prijevoza i pripremajući teren za posjet nekih njihovih top managera jer su njihove statistike govorile da se više radnih sati izgubi i više troška napravi zbog nesreća u prometu nego zbog nesreća na radu.

Često slušamo da su taksisti nezadovoljni jer nemaju dovoljno posla. Nekima pak smeta Uber. Jeste li naišli na to da vam žele preoteti posao i kako se branite od toga?
Ja sam svoj dio tržišta našao u jednoj posebnoj tržišnoj niši koja baš i nema veze s „običnim“ taksijem. Moji klijenti su navikli na punu sigurnost i pouzdanost uz umjerenu cijenu i mogu vrlo argumentirano reći da su mnogi kolege spremni ući u posao, ali da ga isto tako nisu spremni dugoročno i kvalitetno obavljati. Neki poseban način „obrane“ posla nemam osim ovog ranije rečenog. Puno veći problem predstavljaju naši ponekad zaista nebulozni zakoni, no to je već tema za neku drugu raspravu u kojoj sam uvijek spreman sudjelovati. Problem je što „druga strana“ odnosno zakonodavci smatraju da im iskustva slobodnog tržišta nisu potrebna pa te rasprave niti nema. Pritom mi prijevoznici „dijelimo“ s pomorstvom isto ministarstvo, ali ponekad izgleda da ti ljudi ne razgovaraju međusobno. Mogao bih o tome pričati satima.

Što se tiče Ubera i sličnih platformi i tu imam svoje mišljenje za koje smatram da je dovoljno objektivno upravo zbog razloga što se moj posao ne bazira na jednokratnim i povremenim poslovima. Ono što mogu reći je da je Uber u Hrvatskoj, nažalost, dobio ono čemu se ni u najoptimističnijim snovima nisu nadali, a to je ulazak u kompletno tržište u prijevozu putnika osobnim vozilima. Prvotna njihova namjera sigurno nije bilo takva. Sada Uber vozilo uz pomoć taksi oznake na krovu pruža svakome poruku „ja sam tu da te vozim, možeš me zaustaviti“. A ponavljam, to nigdje nemaju i sigurno se tome u početku nisu niti usudili nadati. Normalno je da će to prouzročiti nesigurnost tržišta, da će se pojaviti damping cijene, da će u igru pokušati ući kako ih ja zovem „kratkoročni igrači“, ali čvrsto vjerujem da se posla imanja i vođenja agencija nisu prihvatili ljudi koji će zagristi prvu udicu.

Možete li reći kakva je bila klijentela u samim počecima, znači ’90-ih godina, i kakva je danas?
Kada ja govorim o klijenteli onda govorim o pomorcima, a moje pozitivno mišljenje o njima sam već ranije jasno rekao. Normalno je da je došlo do određenih pomaka, uglavnom na bolje, što proizlazi iz same činjenice da su moji putnici uglavnom časnici. I da napomenem još jednu stvar – nisam sreo kategoriju ljudi koji više vremena provode „u školskim klupama“ od pomorskih časnika. Pa ti su ljudi stalno po nekim tečajevima, seminarima i treninzima!

Pomorci su specifična kategorija ljudi od načina života, do vrste posla koje obavljaju. Možete li reći da li su zahtjevni ili mislite da su turisti, VIP klijenti i ostali ‘teži’?
Svaki posao ima svoje zakonitosti i specifičnosti. Vozio sam i VIP klijente, i turiste, i „običan“ taksi, ali u vrijeme kada su ljudi bili nekako „normalniji“ i u svakom poslu je bilo boljih i lošijih strana. Ono što mogu tvrditi iz osobnog iskustva je da što je putnik „viši“ na položajnoj ljestvici uglavnom je i ugodniji putnik. A vjerujte da neodgovoran prijevoznik ili vozač može zaista puno toga uprskati, posebno kada se radi o prijevozu poslovnih partnera.

Ti prijevozi poslovnih partnera su posebno delikatni, ne samo zbog odgovornosti u vožnji već i zbog odabira tema za razgovor. Ne možete s poslovnim partnerom ili posebice s potencijalnim poslovnim partnerom „vaše“ agencije dva sata provesti u grobnoj tišini. Ljudi ponekad dolaze prvi put, žele sve doznati, žele se na neki način pripremiti za ono što ih očekuje, ponekad su jednostavno ljubopitljivi, a ponekad nastoje i izvući neke informacije i na osnovu njih se postaviti u dogovorima i pregovorima. E,  tu je potrebno naći onu granicu do koje se smije i može ići, a nakon koje vozač „više ništa ne zna jer je samo vanjski suradnik“. Prosipanje „crnila“ kojemu smo svi skloni u toj je situaciji definitivno kontraproduktivno. Tu je znači moja dužnost i odgovornost da poučim vozača i odredim mu te granice ili što je također često, da sam odvezem tu vožnju.

Trajanje putovanja do zračne luke najlakše se krati razgovorom. Postoje li neke teme o kojima ne želite razgovarati za vrijeme vožnje?
Tu je odgovor dosta jednostavan. Vjera i nacija su osobne stvari, uvijek sam spreman to saslušati, ali nikad neću pokušati na nikoga utjecati po tom pitanju.

Po pitanju profesionalnog dijela i tu je odgovor jednostavan. Tko je što na brodu uglavnom ne znam, ne interesira me i nastojim ne znati osim ako mi klijent to posebno naglasi. Ugovori i plaće su zabranjena tema kako za mene tako i za moje vozače. Rad za različite agencije koje uzimaju pomorce iz „istog bazena“ mi jednostavno diktira takav stav.

Pomorci su često u zračnim lukama i odredišta su im katkad nepoznata. Pričaju li vam o svojim iskustvima na inozemnim aerodromima i s kakvim se problemima susreću?
Pričaju dosta i tada mi je drago vidjeti da zaista nismo loši. Doživljaji posebno iz egzotičnijih zemalja, prijevozi koji traju po 7-8 sati, stanje, „miris“ i starost voznog parka, način odvijanja prometa i pridržavanja prometnih pravila, izgled, stanje, obučenost vozača ili agenata, „sjaj“  hotelskih zvjezdica, sve to daje mi za pravo da nas smjestim pri vrhu tablice kvalitete.

Život ljudi od mora je koliko težak toliko i zanimljiv. Jeste li ikada poželjeli da ste i sami pomorac?
Nisam o tome nikada ozbiljno razmišljao. Da sam pomorac vjerojatno bih i taj posao obavljao iskreno i s guštom. Ipak, mislim da je ona romantika pomorstva odavno završila.

I vaša kćer je u pomorskom svijetu. Hoće li ona jednog dana preuzeti vašu poziciju i nastaviti transfere, odnosno obiteljsku tradiciju?
To tek moramo vidjeti, ipak sam ja još mlad, evo tek sam prebacio 60. Ona je zasad „personnel officer“ u jednoj pomorskoj agenciji i temeljem njenog, a još više mog iskustva mogu poručiti pomorcima da se na pronalasku posla i dobrih uvjeta za njih „krvavo“ radi kao i da današnje agencije zaista nemaju dodirnih točaka s agencijama iz „sive“ zone od prije 25-30 godina.

Na kraju, zaželio bih svim pomorcima mirno more, a plovidbu autocestama neka prepuste nama.

Piše: Andrea Zovko

Rođen u Splitu 1974. godine, no po ocu šibenskih korijena, grada za koji ga vežu pozitivne emocije, Darko Šupuk je bivši profesionalni jedriličar i strastveni zaljubljenik u jedrenje koje ga je, kako kaže, dovelo do izdavaštva u kojem danas gradi karijeru. Kao glavni urednik luksuznog nautičkog časopisa Yachts Croatia, Darko je svoju ljubav prema jedrenju zamijenio stvaranjem priče o hrvatskom nautičkom turizmu s naglaskom na luksuz i duh Mediterana kojim je prožeta svaka stranica, sada već 50. broja časopisa. Da istinski voli ono što radi dokazuje i mali tim u redakciji na koju je izuzetno ponosan jer kaže da svi zajedno stvaraju jednu lijepu priču o Hrvatskoj.

Cijeli svoj život proveli ste u Splitu, no odakle ljubav prema moru i kada ste počeli s jedrenjem?
Roditelji su mi oboje jedrili što je za to doba bilo čudno i nekako nisam imao baš puno izbora. Na moru sam od pete godine nadalje bio na ljetnim đitama, a kasnije sam jedrio u klubu i cijeli sam život proveo na moru. Startao samo u malom splitskom jedriličarskom klubu Zenta koji je tada tek bio u počecima, a poslije sam se prebacio u jedriličarski klub Split koji mi je pružao bolje uvjete za napredak.

Završio sam i Pomorski fakultet u Splitu, smjer nautika, ali nikada nisam plovio. Dobio sam prvi profesionalni ugovor za jedrenje i to je bilo neko moje ostvarenje sportskih snova. Kako je to bilo u vrijeme kada sam trebao napraviti kadeturu, odlučio sam se za jedrenje i ideji o plovidbi na brodu više se nikad nisam vratio. Moj je život krenuo skroz nekim drugim putem, ali ipak morskim.

Postoje li u jedrenju pozicije i koja je osoba najvažnija na brodu?
U jedrenju svakako postoje pozicije, svaki ima svoj posao, a skiper je svakako najistaknutija osoba i prepoznat je u javnosti. Međutim jedrenje je takav sport u kojem svi moraju napraviti svoj posao. Obično je to tim ljudi, govorim o sportskim jedrilicama, ne o promotivnim regatama. Na njima ako svatko ne obavi optimalno svoj zadatak, rezultata nema. Ljudi koji poznaju jedrenje znaju poziciju bowmana, čovjeka na pramcu koji ima obaveza oko prednjih jedara i ako on nešto zapetlja vi ćete izgubiti regatu, bez obzira što imate najboljeg skipera. Naravno, ako pak skiper nešto zezne, opet ćete izgubiti regatu. Znači, nema najglavnije pozicije, nego je bitno da tim dobro radi svoj posao – a to je glavni posao skipera.

Sudjelovali ste na raznim regatama u inozemstvu, na predolimpijskim regatama i to gotovo svugdje po svijetu. Koja vam je osobno najdraža i zbog čega?
Mrduja, naša splitska regata jer je to zapravo proslava jedrenja i načina života. Natjecateljski ona nije velika regata, međutim, na njoj ćete uvijek sresti puno prijatelja i mnogo ljudi koji vole jedrenje i koji su tu došli da provedu jedan lijepi dan na moru. Zanimljiva je i zbog akvatorija u kojem se jedri. To su splitska vrata ili hrvatski bermudski trokut koja su uvijek puna iznenađenja i dopuštaju ljudima koji nisu favoriti da naprave dobar rezultat. Mrduja mi je tu doma i stvarno je posebna. Inače sve regate se svode na isto – start, neka ruta i cilj, i sve su lijepe. Moram napomenuti da već godinama ne jedrim, ali zadovoljstvo koje pruža jedrenje je dovoljno veliko i na mrdujskoj regati da ne moram ići u Australiju da bih guštao jedriti.

Kakav je život jednog strastvenog jedriličara i što je sve nužno da biste bili dobri u tom sportu?
Kao i u svakom drugom sportu morate imate dobru fizičku pripremu jer su regate često vezane uz putovanja i uz bivanja na dalekim mjestima gdje, ako niste fizički spremni kako treba, realno nemate što tražiti u nekom vrhunskom sportu. Danas naši sjajni mladi jedriličari, koji su jedna izuzetno talentirana generacija i nevjerojatnim svjetskim uspjesima to dokazuju, su odreda odlično fizički spremni. No to je samo početak. Morate imati glavu koja vam dopušta velike napore, kao u bio kojem sportu, ali u toj glavi morate imati različita znanja, bilo da su to znanja o tehnici jedrenja, brzini broda ili taktici. Rekao bih da je fizička sprema osnova, a glava i iskustvo koje vas gradi ključni da biste postigli nekakav uspjeh. U jedrenju, kao i u mnogim stvarima u životu, nema limita jer ono i u starijoj dobi dopušta da se njime bavite uz neka ograničenja koja su vezana i uz vas osobno, a nekad i uz novce. Ipak je to skup sport. Jedrenje omogućava da se razvijate u onom smjeru u kojem vi želite.

Pamtite li možda neko iskustvo iz vremena dok ste još aktivno jedrili?
Sjećam se svačega, međutim jedna stvar koja mi je nekako odredila jedriličarski put je bilo kad smo se natjecali u malim klasama, taman nakon stvaranja Hrvatske države u doba mog stasanja u život. Poslije rata se počela razvijati jedriličarska scena, mislim da je to bila ’93. godina, a financijski uvjeti u klubu nisu bili sjajni. Imali smo stari brod i staru opremu i sve to skupa smo krpali. Sjećam se da smo muku mučili da sve to skupa posložimo da funkcionira. Otac, koji je prije bio aktivni jedriličar, mi je pomogao da skrpamo opremu s kojom sam išao na prvenstvo Hrvatske. Tada smo radili svašta, prekrajali jedro, lijepili karbonski jarbol koji je puknuo i slične stvari. Bio sam prvi do zadnjeg dana regate, i zadnji dan koji je bio odlučujući, vodio sam regatu do cilja kad mi je pred cilj puknuo vijak koji drži list kormila. Svako malo sam morao skakati na krmu i pričvršćivati taj list kormila da bih uopće uspio završiti tu regatu. Ako ne završim neću biti prvi, a ako završim bit ću prvi. To mi je jedino bilo u glavi. Uspio sam završiti, no kad sam ušao u cilj, sila koja je bila na timunu je popustila, vijak je upao u more i više nisam imao kormilo pa su me morali tegliti do kluba. To je bio trenutak kad sam odlučio da želim nastaviti jedriti. Sada se toga rado sjećam, no tada sam bio u traumi.

Vjerujem da ste se u svojoj jedriličarskoj karijeri susretali s raznim brodovima na raznim regatama. Da li postoji neki brod uz kojeg ste vezani?
Ne, ali se nadam da će postojati. Do sada nisam imao svoj regatni brod i kako stoje stvari, mislim da ga trenutno neću ni imati. Međutim, moja sestra je udana za Matu Arapova, poznatog hrvatskog jedriličara, koji ima jedan prekrasan 10-metarski karbonski brod koji se zove „Fatamorgana“. Mate mu je prije dva mjeseca ugradio foilove, podvodna krila koja još uvijek testira. Nadam se da ću jednog dana uspjeti s njime zajedriti. To je budućnost jedrenja, jer danas sve što jedri, fojla. Pogledajte samo America’s Cup, fojlaju samci oko svijeta… Ovo je Matin pokušaj da budućnost jedrenja dovede u Hrvatsku i nadam se da ću mu se pridružiti i uživati u tome.

Jeste li možda razmišljali o regati za samce?
Nisam, jer nisam više fizički spreman. Inače, jako dobro poznam Šimu Stipaničeva koji je u samačkom jedrenju napravio break through. Jako cijenim to što jedriličari samci rade, međutim moj izbor je timsko jedrenje.

Postoje offshore i inshore regate. Koja je razlika i koja je vama osobno draža?
Razlike su ogromne jer to su kao dva sporta. Offshore regate su puno kompleksnije u pripremi, jako različite s obzirom na taktiku, ritam rada posade i slično, a inshore regate su možda puno primjerenije za hrvatsko područje. Naime, offshore regate često traže i nešto veće budžete i nešto ozbiljniju pripremu za koju u današnjem ritmu života malo tko ima vremena i novaca. Meni su osobno draže inshore regate jer su nekako realnije kao mogućnost da se natječete, ali respektiram ljude koji se bave offshore regatama.

Majka i kolijevka svih tih regata je Francuska, nakon nje su tu Englezi, Australci i naravno Novozelanđani koji su u tome veliki majstori. Danas je primjetan trend, a prije nije bio toliko jak, da mnogi jedriličari s inshore regata nastupaju na offshore regatama kao pripremi za svoje inshore regate, a istovremeno se profiliraju kao odlični offshore skiperi. Offshore regate je lijepo za vidjeti, no ja ih mogu popratiti samo na internetu. To je jedna skroz drugačija priča u kojoj se vodi računa o skroz drugim stvarima u jedrenju iako je bazično isto.

Sudjelujete svake godine pa ste tako i ove na tradicionalnoj Uskršnjoj regati. Kako je bilo, kakvo vas je vrijeme poslužilo te kakva je bila atmosfera?
Jedrim kad mogu jer za Uskršnju regatu sam dio njihovog press tima. Ove godine nisam jedrio, ali mogu kazati da se pokazalo i dokazalo da je to najbolja hrvatska regata u sportskom smislu. Postoje razne regate sa sjajnim programima i rutama, međutim Uskršnja regata definitivno okuplja najbolje ljude, koji su ujedno i oni koji ulažu i najviše novca u tijeku godine u jedrenje i najizjednačeniji su u natjecanju. Uskršnja je regata i ove godine bila odlična i postoji nepisano pravilo da se pobjednik odlučuje u zadnjoj regati. Tako je bilo i ove godine kada je među trideset posada pobjednik bio Tonko Rameša na jedrilici „X-Cite“. Regata je održana u gradu Hvaru koji se pokazao odličnim domaćinom bilo što se tiče njihove gostoljubivosti spram jedriličara, bilo što se tiče vremenskih uvjeta jer uvijek nešto lijepo puše. Uskršnja regata je jedna predivna stvar, fešta jedrenja koja se s vremenom pretvorila u najbolju hrvatsku regatu.

Kažete da danas malo jedrite, mnogo manje nego prijašnjih godina. Prije nekoliko godina pokrenuli ste luksuzni časopis Yacht Croatia, recite nam, kako je došlo do te ideje?
Ja sam zapravo sasvim slučajno završio u izdavaštvu. Naime, kad sam prestao jedriti bio sam jedno kratko vrijeme trener i radio za tvrtku Salona koja je proizvodila jedrilice. To mi je bilo blisko i dosta zabavno jer nisam ništa znao osim o jedrenju. Kroz tu tvrtku sam naučio neke stvari o poslu, o poslovanju i došao u dodir s novinama i nautičkim publikacijama jer sam za njih radio marketing. Vidio sam da je u novinama veliki dio posvećen motornim plovilima, a ne jedrilicama za koje su bila rezervirana samo specijalizirana izdanja. Tada sam 2004. godine iz zelje da naučim vise o motornjacima postao urednik hrvatskog izdanja časopisa Nautika koji je tada izlazio i bavio se uglavnom motornim brodovima. Malo nakon toga smo za istog izdavača pokrenuli Yachts, koji je zbog financijskih problema na kraće vrijeme prestao izlaziti u Hrvatskoj te sam ga preuzeo i od tada radim Yachts Croatia. On sada izlazi već deset godina.

Zadovoljan sam i sretan što sam u Splitu uspio naći mlade ljude koji su spremni žrtvovati se, puno raditi i pametno razmišljati, a sve to kako bi napravili časopis Yachts. Zahvalan sam im što su prepoznali mene i ja njih te da imam takvu ekipu s kojom radim. Bez njih ja sam ne bih mogao ništa napraviti. U grupi od šest ljudi ja sam najstariji i naša je želja da i dalje nastavimo stvarati proizvod koji je totalno lud u svojoj ideji, ali pokazuje lijepe stvari u našem okruženju.

Časopis na gotovo svakoj stranici odiše duhom Mediterana. Kako ste spojili jahte i ljepote naše zemlje?
Časopis je franšiza francuskog časopisa Yachts koji izlazi u još šest zemalja svijeta i mi smo ga počeli raditi kao klasični yacht časopis. Znači bavimo se jahtama i njihovim prezentacijama, sajmovima, testovima, motorima i drugim. No, brzo smo shvatili da živimo u Hrvatskoj koja nije samo to te smo časopis prvo obogatili s temama iz našeg okruženja, koje su zapravo nepresušne, a osim toga smo vidjeli da ljudi koji koriste jahte, rekao bih čak i obične brodove za razonodu, su ljudi koji isto tako imaju i dobar auto, i dobar sat i u biti su oni korisnici luksuza na ovim našim prostorima. Tako smo napravili časopis koji je miks svega i svačega što je teško definirati, ali se temelji na jahtingu i ima duh Mediterana i zapravo objedinjuje sve lijepe stvari. On objedinjuje vrijednost, jer jahte su možda najskuplji proizvod na planeti. Ne znam ima li što skuplje od jahte. Čak su i privatni avioni jeftiniji od njih. One su ujedno i najrazvijenije zbog količine novaca koji se u njih ulaže. Tu dolazimo i do čartera kao jednog drugačijeg načina uživanja u jahtama. Ima mnogo ljudi koji plove u Hrvatskoj u čarteru bilo na jedrilicama, jahtama, katamaranima i slično.

Imate li možda statističke podatke o tome koliko ljudi je prije dolazilo u Hrvatsku i uzimalo plovila u čarter, a koliko je on danas zastupljen?
Zapravo ne pratim statistiku i nisam toliko informiran, no ono što sigurno znam je da je Hrvatska destinacija broj 1 za čarter jedrilica u svijetu ispred Kariba i Grčke koje su tradicionalno jaka tržišta. Znači, hrvatsko more je očito vrlo popularno među jedriličarima, a s druge strane postoji ogroman porast na tržištu katamarana. Motorne jahte to prate, iako ne u tolikom broju kao manja plovila što je logično jer jahte su smještene uglavnom na zapadnom Mediteranu oko Monaca, Nice, Barcelone i Palma de Mallorce. Kao što sam rekao, statistički ne znam, ali je očito da sve više i više ljudi plovi bas u Hrvatskoj.

Dosta ljudi se ipak odlučuje za Crnu Goru i tamo veže svoje brodice jer su trošarine manje, a vezovi jeftiniji kao i gorivo. Vidite li to kao problem za budući nautički turizam u Hrvatskoj?
Mislim da ne jer Hrvatska je opet imala sreće, kao što naš nautički turizam ima uvijek neke sreće. Imamo tu privilegiju da imamo more kakvo imamo i koje teško možemo upropastiti štogod da radimo. Druga stvar je to što je Crna Gora stvorila jedan centar jahtinga koji se temelji na nekim propisima i tax free uslugama koje su povoljnije, no sve te jahte koje dolaze u Crno Goru zapravo dolaze u Hrvatsku. Oni uđu u Crnu Goru, pokupe goste, uliju gorivo i dalje plove uglavnom u Hrvatsku tako da je to za nas jedna sretna okolnost. Zašto i Hrvatska ne bi privukla goste na takav način, to je drugo pitanje, i bilo bi lijepo da ih i mi na neki način više stimuliramo.

Nedavno ste proslavili 50. broj časopisa Yacht Croatia i napravili event u zagrebačkom umjetničkom centru Lauba. Kakva je bila atmosfera i tko su bili uzvanici?
Htjeli smo pokazati što smo dosad napravili kroz pedeset brojeva i odlučili napraviti izložbu Yachtsa. Upravo iz tog razloga smo se odlučili za galeriju, a ne za hotel ili klub. Napravili smo lijepu izložbu s kojom smo predstavili naše dosadašnje dostignuće. Budući da smo mala tvrtka i nije nam lako napraviti veliki party u Zagrebu jer nemamo budžet i mogućnosti, pozvali smo partnere. Tu su nam pomogli BMW, Mercedes i Audi, a treba istaknuti ACI i Master Card kao generalnog pokrovitelja eventa. Uz njihovu pomoć smo uspjeli novčano pokriti velike troškove, a ujedno skupljali novac za splitsku dječju kirurgiju tako da je ta lijepa večer poslužila i za humanitarnu svrhu. Uspjeli smo prikupiti sredstva od 150 000 kuna za uređaje i krevetiće na odjelu.

Sama večer bila je zamišljena na način da ljudi uživaju kao na jahti usred Zagreba. Budući da nema mora, osmislili smo poseban yacht menu koji se temeljio na jadranskim namirnicama. Sve je to pratila, da je tako nazovem, izložba vina na kojoj su bile najbolje etikete s Jadrana. Gosti su mogli uživati u performansu umjetnice koja je crtala u pijesku te izložbi luksuznog nakita kuće Malalan čiju je ogrlicu u vrijednosti od 20.000 kuna kao nagradu dobio jedan od uzvanika. Sve u svemu stvarno se moglo uživati u luksuzu, na isti način kako biste uživali na nekoj jahti.

Naši partneri su se potrudili pokazati neke svoje vrijednosti tako da je prvi put u Hrvatskoj predstavljen Audi A8, prvi puta je predstavljen i BMW 7 individual serije koja je napravljena na temu Swan jedrilice s tikovinom u unutrašnjosti, dok je Mercedes predstavio AMG GT Roaster, malu turbo igračku. Uzvanici su bili naši prijatelji, suradnici, partneri i njihovi partneri i bilo je stvarno dosta ljudi, no ja sam osobno zadovoljan s humanitarnim dijelom koji smo u sve to uspjeli uklopiti.

Da li je bilo interesenata koji bi kupili takve skupocjene automobile?
Kažu naši partneri da je bilo zanimljivih kontakata, no da li će prodati jedan ili pedeset jedan automobil to ne znam. Ljudi su imali prilike sjesti u te automobile što na takvim eventima i nije baš uobičajeno tako da vjerujem da su zaljubljenici u takve igrače došli na svoje.

Što mislite o portalu Pomorac.net?
Fenomenalna mi je ideja da se za hrvatske pomorce napravi jedno mjesto gdje će ljudi moći dobiti raznorazne informacije. Od početka kad sam saznao za taj projekt bio mi je strašno simpatičan. Budući da poznajem dosta pomoraca i taj cijeli svijet mislim da je dobro da takvo što postoji.

Život nam katkad podijeli karte koje možda na prvu i nisu najbolje, no to ne znači da nas u drugom bacanju neće dočekati nešto bolje. Uvijek postoji druga šansa i čovjek je samo treba prihvatiti. Dubrovčanin Đurica Štaka imao je u svom životu nekoliko prilika da krene ispočetka, što u privatnom, što kada se radilo o karijeri. Vezano za pomoračku karijeru sudbina je promiješala karte i ponudila mu bolju priliku. Prvi put karte su odlučile da upiše srednju Pomorsku školu u rodnom gradu 1978. godine, a drugi, i onaj pravi put, karte su mu pokazale 1993. kada je uistinu odlučio biti pomorac. Zahvaljujući toj odluci, danas 56-godišnji Đurica Štaka, je zapovjednik na VLCC tankeru kompanije Chevron već gotovo devet godina.

– U vrijeme kada sam upisivao srednju školu u Dubrovniku je biti kapetan značilo biti netko i nešto, no ja sam osim dobre zarade u to vrijeme vidio i komadić romantike. Iskreno, bila su to dva motiva koja su me privukla. Nakon odrađene kadeture uslijedilo je, neću reći razočaranje, ali moja želja za morem je nekako posustala. Ipak upisujem Višu pomorsku školu i vremena se tada već pomalo mijenjaju. Biti pomorac, pa čak i kapetan, nije više zvučalo tako atraktivno.  Dolazi rat i svo zlo koje je donio sa sobom. Negdje sredinom tog rata nešto se u meni prelama. Bio sam mlad, tražio sam se, a i bilo je dosta loših životnih poteza iza mene. U svemu tome trebao sam neku promjenu i novi početak pa sam se ponovno odlučio za more jer sa svojim obrazovanjem nisam baš imao mnogo izbora. Ovaj put sam znao što me čeka. Dakle, to je taj drugi, tj. pravi početak moje pomoračke karijere – one iz potrebe.

Vratimo se ipak malo na početak, odnosno vaš prvi susret s pomorstvom nakon završene škole. Na kojem brodu ste odradili kadeturu?
Moj prvi broj bio je MB „Plitvice“ Atlantske Plovidbe. Već je tada bio stara dama sa samaricama, twin deckovima i s dva nadgrađa. Imao je čak i dva radara i mi kadeti smo im smjeli prići nedjeljom ili svetkom, ali na metar udaljenosti. No dobro, nije baš tako, ali nije daleko od istine. Ipak je riječ o 1981. godini kada su i standardi bili drugačiji. Radari doista nisu radili 24/7 kako je danas obveza već  su se palili po potrebi.

Nikada neću zaboraviti osjećaj kada sam se ukrcao u Rijeci i ušao u kabinu koju sam trebao dijeliti s još jednim kadetom. Sjeo sam na krevet i promatrao kabinu. Gledam svoje kufere na sredini tog skučenog prostora, gledam vrata, pa opet kufere, pa vrata. Nisam ih zgrabio i pobjegao glavom bez obzira iako je malo falilo. Spriječio me osjećaj sramote da se vratim doma.

Znači prvi susret sa životom na brodu nije baš bio najsretniji, ali ipak ste danas na poziciji zapovjednika. Da li je možda to ipak bila neka misao vodilja kojoj ste težili?
Istina, ne mogu reći da mi je kadetrura ostala u nekom posebno dobrom sjećanju. To je jednostavno trebalo odraditi, tj. izdržati nekako tih dvanaest mjeseci. Da li sam već tada sanjao da budem kapetan? Na to pitanje doista ne mogu odgovoriti. Vjerojatno podsvjesno i jesam, ali baš da sam izgarao od želje, to definitivno ne.

Dvanaest godina nakon kadeture ponovno se vraćate moru i krećete od samog početka. Pretpostavljam da ste sigurno promijenili razne vrste brodova prije no što ste se skrasili na tankeru. Kako je tekla vaša karijera?
Dakle, moj drugi početak je bio 1993. godine, čak dvanaest godina nakon kadeture. Počeo sam opet od samog dna, odnosno kao mornar. Nitko me nije htio uzeti kao časnika, iako sam imao brevet. Svi su tražili iskustvo. Kompanija „Topić“ me primila kao mornara uz obećanje da ću slijedeći ugovor biti ukrcan u svojstvu trećeg časnika, no i ta je avantura nakon dugih osam mjeseci provedenih na brodu završila neslavno. Konačno se godinu dana kasnije ukrcavam kao treći časnik na „Dorotheu  Oldendorf“ , brod u vlasništvu kompanije Oldendorf. Plaća je bila mizerna, ali tu sam počeo napredovati.

Kroz karijeru sam promijenio razne vrste brodova, od onih za generalni teret, kontejnerskih brodova i  konačno tankera. Na svoj prvi tanker sam došao djelomično prijevarom. Neću vam reći o čemu je zapravo riječ. Ruku u džep, kupite knjigu pa saznajte. Mogu spomenuti jednu drugu prevaru koja se dogodila kasnije. Dakle, naš poznati agent za ukrcaj na strane brodove mi je rekao, citiram ga: „Ideš na talijanski produkt-tanker. Brod je odličan ni ptičjega mlijeka ti tamo neće faliti!“ Došao sam na brod koji je bio u poluraspadu. Kabina prljava i mala. Sve na brodu je bilo odurno i trošno. U svakom zajedničkom toaletu je bila boca s vodom jer su posadu sačinjavali Pakistanci (svi muslimani). Valjda svi naši ljudi znaju čemu služi ta boca vode u toaletu?! Proveo sam na tom brodu čak mjesec dana i iskrcao se u luci Augusta. Svih tih  mjesec dana nisam jeo ništa što je kogo skuhao! Samo konzerve koje bih sam otvorio i kukuruzne pahuljice. Smršavio sam nekoliko kila, a sve zbog boce. Orah mu iz ruke ne bih uzeo!

Kada ste postali kapetan i koji je bio prvi brod kojim ste zapovijedali?
Nakon dosta mjenjanja kompanija i brodova, konačno se „smirujem“ na američkoj kompaniji Chevron. Tu sam došao kao prvi časnik i nakon tri godine sam promoviran u zapovjednika. Prvi brod kojim sam zapovijedao je bio Suezmax „Altair Voyager“ i bilo je to 2010. godine, a na njemu sam odradio dva ugovora. Brod je potom prodan u rezalište u Turskoj te dalje radim na brodu „Andromeda Voyager“. Na njemu sam proveo šest godina, a nedavno je vraćen prvim vlasnicima, odnosno grčkoj kompaniji Maran Tankers.

Danas zapovijedate VLCC brodom „Aries Voyager“. Koliko članova posade danas imate pod sobom i ima li naših ljudi?
Trenutno na brodu imam 32 člana posade. To je izuzetak jer imamo dodatni tim od četiri čovjeka. Naime, brod je pod dugoročnim charterom koji uskoro ističe pa zato imamo taj ekstra tim kako bi doveli brod u što bolje stanje prije povratka stvarnim vlasnicima, također tvrtki Maran Tankers. U isto vrijeme Chevron uzima nekoliko novogradnji i obnavlja flotu. Inače je na mom brodu uobičajen broj posade 27-28 članova i trenutno nemam nijednog Hrvata. Na čitavoj kompaniji ih je otprilike dvadesetak. Ranije ih  je bilo i više, ali u zadnje vrijeme politika kompanije je takva da uzimaju Indijce i Irce. Ovih zadnjih je sve više na brodovima. Izgleda kako se u Irskoj probudio interes za ovim poslom… čudno?!

Zapovjednik dugi niz godina i vjerujem da imate dugogodišnje iskustvo s posadom. Za koju biste naciju rekli da je najprilagodljivija za rad na brodu?
Možda ću vas razočarati, ali s moje točke gledišta to su Filipinci. Oni su radišan i veseo narod. A naši ljudi? Ne znam, možda nisam jednostavno imao sreće na kadeturi i Topiću pa sam „nalijetao“ na čudne likove, ali s tim iskustom ne mogu nešto dobro reći o našim ljudima. Nemojte misliti da nisam patriotski orijentiran ili nešto slično. Ne, ja sam uvijek pokušavao ukrcati Hrvata bez obzira što nikad za njega nisam ni čuo, ali govorim iskreno na temelju vlastitog iskustva. Izvjestan broj naših ljudi je i s Chevrona dobilo otkaz. Razlozi variraju, ali prevladava sujeta i to što im je jezik brži od razuma. Jednom kad čovjek dosegne poziciju jednog od Top 4 ljudi na brodu, mora unijeti i malo „politike“ u svoj način rada i komunikaciju s pripadnicima druge nacionalnosti kao i s ljudima u uredu. Tu smo dosta tanki, siguran sam u to. Šteta.

Možete li nam opisati kako izgleda jedan vaš radni dan?
Ako nije riječ o manovri ulaska ili odlaska iz luke, navigaciji kroz Hormuz ili Singapurski prolaz, kada moram biti na mostu moj radni dan bi trebao početi u 06.00. Međutim, to se nikada nije dogodilo. Pravila su tu da bi se kršila. Dakle, moje jutro starta malo kasnije i započinje „puttana breakfastom“ tj. kavom i cigaretom. Ta ružna navika će mi jednom doći glave, ali do tada… Pošto nemam namjeru umrijeti zdrav, nastavljam sa svojim užancama pa dok traje.  Potom krećem u obilazak mosta, a odmah nakon toga u kužinu. Hrana je bitna stvar na brodu. Ja sam uvijek govorio, a tako mislim i danas kao zapovjednik – ako je hrana loša, kriv je kapetan, a ne kogo! Zatim pregledavam prispjele mailove i eventualno odgovaram na neke. Moj zadatak je da budem prisutan, da budem vidljiv ljudima. Posjetim svaku gvardiju na mostu. Možda najrjeđe onu od 24.00 do 04.00, ali i nju dosta često. Popodnevna siesta je nešto što sam prije redovno prakticirao, ali u zadnje vrijeme baš i ne. Dakle, popodne uglavnom posvećujem sebi i svojim projektima. Društveni život na brodu pomalo zamire. Krivac tomu je internet i to potpuno razumijem. Svako vrijeme nosi svoje dobre i loše stvari.

Plovite u relativno opasnim vodama. Jeste li možda imali problema s napadom pirata na vaš brod?
Srećom s piratima nisam imao bliskog kontakta, iako se moja kompanija jednom „opekla“. Četiri člana posade jednog  FPSO  tankera u Nigeriji oteli su tzv. pobunjenici i držali ih mjesec dana negdje u džungli. Chevron je ekspresno isplatio ucjenu i ljudi su pušteni neozlijeđeni. Poučeni tim iskustvom, shvatili su opasnost od somalijskih pirata vrlo ozbiljno. Naime, mi prolazimo dijelom Indijskog oceana (Arapskog mora) gdje su se somalijski pirati znali pojavljivati. U tu svrhu još uvijek imamo neke mjere opreza kad prolazimo kroz to područje: bodljikava žica oko krme, vodeni topovi također raspoređeni oko krme, mogućnost zatvaranja svih ulaza željeznim vratima i jednu prostoriju na brodu u koju je teško prodrijeti, a koja može primiti cijelu posadu, tzv. citadelu. Dakle, ljudi su uigrani i znaju što im je činiti u slučaju napada pirata. Za najveće krize prije par godina, tj. kada su pirati bili najaktivniji, imali smo i naoružani tim od četvero ljudi na brodu. Oni bi bili s nama samo dok prolazimo kroz to područje. Znao sam se tada s prijateljima šaliti kako sam ja velika „zvjerka“ jer imam četiri, do zuba, naoružana bodyguarda na brodu.

Pamtite li možda neki događaj koji vam se urezao u pamćenje?
Kako plovim u Perzijskom zaljevu baš sam se prisjetio jednog slučaja dok sam bio sekondo, a koji se dogodio u vrijeme moje noćne gvardije za vrijeme prolaza Hormuškim tjesnacem. Prije svega moram napomenuti da je to bilo za vrijeme sukoba s Irakom kada je cijela američka flota bila stacionirana u Zaljevu.

Dakle, bio sam u chartroomu i ucrtavao poziciju kad me zove moj timunjer uspaničenim glasom da dođem i nešto vidim. Uđem u prostor kormilarnice i zabljesne me neka čudna svjetlost. Zatim nastane mrak pa nakon par sekundi opet svjetlost po cijeloj površini mora oko nas. U momentu kad svo more „zasvijetli“ vidim koncentrične krugove promjera nekoliko desetaka metara ili nepravilne svjetleće površine. Sva ta svjetlost pulsira. Svjetlo bi trajalo po par sekundi, a onda bi nastupilo razdoblje mraka u istom trajanju. Sve se to izmjenjivalo u jednakim vremenskim razmacima. Da sam, bio sam, vjerojatno bih pomislio da ludim. Nisam imao nikakvo logično objašnjenje za pojavu kojoj  sam svjedočio. Tad mi je sinulo: „Gotovo je! Amerikanci su bacili nekakvu bombu i ovo je kraj….“  Zbunjen i preplašen približavam se prozorima komandnog mosta i u nevjerici gledam kako se svjetlo izmjenjuje s tamom svuda oko nas, sve do horizonta…. Strah me izaći na krilo, ali onda shvatim… ako je u pitanju kakva radijacija, neće mi pomoći to što sam u zatvorenom prostoru. Istrčim na krilo,  osjećam mješavinu straha i uzbuđenja jer ovo što vidim je zapravo veličanstveno. U tom momentu pojavi se i kapetan. Taj čovjek je često znao zamijeniti dan za noć, neobičan lik.

-J… te, što je ovo sekondo?
-Nemam pojma – odgovorim.
-J… te, ovo nisam nikad vidio!
-Bogami ni ja.

Intenzitet svjetla je počeo slabjeti i kako je vrijeme prolazilo svaki bljesak je bio sve slabiji. Na koncu je sve prestalo i nastavili smo našu plovidbu u noć.

Kad me prošao prvi šok znao sam da mora biti neko objašnjenje za sve ovo. Doduše, pomislio sam još na početku na bioluminiscenciju, ali sam je brzo isključio kao mogućnost jer dobro se sjećam lekcije iz oceanografije. Ta pojava opisana je kao još potpuno nerazjašnjena i navodili su se neki blagi primjeri svjetlucanje brazde broda ili svjetlucanje krijeste vala što ga je stvorio brod u plovidbi, a uzrok su planktoni. Taj mi je predmet bio interesantan i zapamtio sam što smo učili o bioluminiscenciji. Samo…  ipak je to davno bilo. Znanost je u međuvremenu napredovala, a želim vjerovati kako je naši udžbenici prate. Uzmem u ruke Mariners Handbook, najnovije izdanje. Taj priručnik ima svaki brod. Nađem tamo pod bioluminiscencija upravo identičan opis onog što sam vidio. I još piše da su Perzijski zaljev i neki dijelovi Indijskog oceana izuzetno povoljni da se ova pojava javi u najjačem intenzitetu. Eto, priznajem, prepao sam se k’o nikad u životu, a razlog je nemogućnost objašnjenja neke pojave.

Vjerujem da nađete slobodnog vremena na brodu. Kako ga provodite?
Imam dosta vremena na brodu. Nikad nisam razumio neke kapetane koji sate i sate provode radeći i stalno se nešto dopisuju s uredom. Definitivno ja ne spadam u takve. Držim „low profile“ kad je riječ o prepisci s kompanijom. Izvještavam ih samo o onome što je nužno. Za svaki ugovor moram imati nekakav „projekt“ koji će me okupirati jer inače bih poludio. Uglavnom su to planovi kako potrošiti  zarađeno, bilo da je riječ o adaptaciji kuće ili stana, ali imam i boljih projekata. Zadnjih nekoliko ugovora na brodu pišem. Tako je i nastala zbirka koju sam objavio. Imam sreću da navegavam na kompaniji koja je među prvima uvela internet na brodu tako da sam i dobar dio vremena na netu. To je dosta bitno jer navegavam na VLCC tankeru i naše rute su duge, uglavnom Saudijska Arabija – Zapadna obala SAD-a. Naravno, da navegavam negdje po Mediteranu, sigurno ne bih imao toliko vremena.

Odnedavno ste se, da tako kažemo, okušali i u književnosti. Napisali ste knjigu „Lako je vama pomorcima – Priče iz kanižele“. Odakle ideja za pisanje?
Gospodin Radojica Barbalić je negdje 50-tih godina objavio zbirku šaljivih zgoda riječkih i kvarnerskih pomoraca. Čitajući tu knjigu došao sam na ideju da napišem nešto slično, ali s Dubrovčanima kao protagonistima. Jednu stvar sam oduvijek znao – mi Hrvati smo narod koji ne zna dovoljno cijeniti ni našu tradiciju, ni slaviti zaslužne ljude. Mala digresija – sjećam se da sam jednom davno šetao Hvarom i na zidu jedne kuće, koji dijeli dvorište od ulice, ugledam sasvim malu kamenu ploču na kojoj je pisalo kako se u toj kući rodio Ivan Vučetić, začetnik daktiloskopije. Ja o njemu nisam učio u školi, on nije na novčanici, poštanskoj marki… malo se o njemu zna. Tko van Hrvatske zna za Penkalu i njegove izume? Ni njega nisu spominjali moji udžbenici iz povijesti. Takve stvari me kopkaju. O dubrovačkoj pomorskoj tradiciji je doduše napisano nešto, ali ni izbliza dovoljno. Zamislite da je jedan Dubrovnik u Americi ili negdje u Europi. Cijeli svijet bi to znao. Upravo je to još jedan razlog mog pisanja – da dodam još jedan mali bokunić sjećanja na naše pomorce, iako je riječ o događajima novijeg datuma. Ipak je pomorstvo  oduvijek bilo vezano za Dubrovnik.

Kome je knjiga namijenjena i gdje se može nabaviti?
Knjiga je namijenjena svima koje zanima kako izgleda život nas ljudi koji tučemo more, a sigurno će se i svaki pomorac prisjetiti nekih svojih doživljaja, čitajući „Lako je vama pomorcima – Priče iz kanižele“. Knjigu je lani objavilo Društvo dubrovačkih pisaca i dobro se prodavala u dvije privatne knjižare na Stradunu, a od nedavno se nalazi i u knjižarama “Školske knjige” kao i na njihovoj web stranici.

Znači svatko tko želi saznati kako izgleda život na, kako kažete „gomili željeza“ može knjigu potražiti na webu ili knjižari, no da li biste ipak s nama podijelili barem jednu od priča koje se nalaze u knjizi „Lako vama pomorcima – Priče iz kanižele“?
Anegdota s broda ima dosta i nekako sam ih u knjizi okupio na jedno mjesto, no jedna mi je posebno draga, a nazvao sam je „Japanka“.

Razmišljam kako se ljudska svijest, navike, neki standardi i prihvaćanja situacije mijenjaju kroz vrijeme. U poratnoj Jugoslaviji naši su pomorci teško dobivali matrikule i one su imale dosta ograničeno vrijeme valjanost. Obnoviti ju, bio je problem i ako čovjek nije bio po „ukusu“ partijskih činovnika u našim Lučkim Kapetanijama, obnavljanje valjanosti se znalo otegnuti jako dugo. Zbog svega toga, ljudi su ostajali na brodovima znatno duže pa i nakon isteka važenja matrikule, jer nitko nije mogao sebi priuštiti luksuz biti doma bez plaće. Tri, četiri pa i pet godina neprekidne navigacije nije bilo ništa neuobičajeno za to vrijeme. Pitam se, koja bi se današnja mlada djevojka udala za čovjeka kojeg će, kad jednom parti, vidjeti tek za par godina? Tada međutim, bilo je to društveno prihvatljivo. „Takva im je sudbina“, rekli bi i tu se završavalo svako daljnje razmišljanje. Pet godina zvuči puno, ali što je to spram petnaest koliko se „junak“ još jedne priče s Topića nije vraćao doma. Vjerodostojnost mi je bilo nemoguće provjeriti – ako su lagali mene, lažem i ja vas. Priču sam čuo prije više od 20 godina i ne sjećam se sitnih detalja i imena. Uostalom, imena ne bih ni naveo.

Dakle, ranih 50-tih, jedan od Topićevih brodova plovio je na stalnoj liniji Australija – Yokohama. Noštromo, čovjek iz zadarskog zaleđa, otišao je na vijadž ostavljajući iza sebe ženu i dvije male curice. Ukrcao se na brod i već po dolasku u Yokohamu „spetljao“ se s jednom egzotičnom Japankom. Ona je neko vrijeme i plovila s njime. Noštromo je pak svaki svoj godišnji odmor provodio u Japanu. Zavela ga je Japanka i omađijala svojim šarmom u tolikoj mjeri da se prestao javljati svojim ukućanima i nije slao ni dolara ženi i djeci. Naučio je prilično dobro čitati i pisati japanski. Reklo mi je više ljudi kako je imao vješte ruke i popravljao bi cipele, šivao zakrpe na radnim gaćama. Znao je puno toga uraditi što je bilo potrebito ljudima na brodu. Na vratima njegove kabine napisao je japanskim pismom u koje dane vrši koje popravke. Ako bi netko došao u krivi dan s pogrešnom stvari u rukama, glatko bi ga odbio i rekao neka „pročita“ što piše na vratima. Njegova veza s Japankom je štimala i bili su sretan i zaljubljen par. Japan je 50-tih godina bio siromašna zemlja koja se još oporavljala od rata. Njegova draga je došla na ideju da otvori restoran i Noštromo je sav zarađeni novac investirao u taj poslovni poduhvat. Restoran je krenuo prilično dobro i iz godine u godinu donosio sve više prihoda. Ali,….nije sve išlo dobro po Noštroma. Fortuna mu je okrenula leđa. Lijepa se Japanka zaljubila u nekog drugog i za Noštroma više nije bilo mjesta u njenom srcu, kao ni u špagu. Noštromo je financirao otvaranje restorana na povjerenje, tj. bez ikakvog formalnog ugovora. Japanka mu je udijelila tek neku crkavicu u odnosu na ono što je on njoj dao i pokazala rukom u smjeru izlaznih vrata.

Nakon petnaest dugih godina, vratio se Noštromo doma. Umoran, posustao i poražen. Curice su u međuvremenu prerasle u djevojke. Čežnja i razočarenje odavno su utkale srebro u ženinu kosu. Ipak… prihvatile su ga i sve mu oprostile. 

Divne su naše žene… kapa dolje svima.

Kažete da vas zarada od knjige ne zanima nego ste se na neki način htjeli odužiti svom gradu te ste  sav prihod namijenili Udruzi Dva skalina. O čemu se radi i čime se bavi ta udruga?
Udruga „Dva skalina“ je udruga roditelja djece s poteškoćama u razvoju i osoba s invaliditetom. Jednom sam na stranicama Udruge gledao fotografije osoba s tim problemima i ugasio monitor ne pregledavši sve do kraja. Priznajem, nemam želudac za to i divim se ljudima koji su sposobni pomoći takvim osobama i raditi s njima. Baš zato što ja nisam jedan od takvih, htio sam im pomoći na drugi način, tj. prodajom knjige. Pomalo sam ljut na distributere jer uzimaju 40 do 50 posto od cijene, ali sam im ujedno i zahvalan što uopće prodaju knjigu. Drago mi je da će svaki prodani primjerak pridonijeti boljitku osoba kojima je pomoć stvarno potrebna.

Čujem da već radite na novoj knjizi. Hoće li i ona biti vezana uz pomorački način života?
Druga knjiga koju upravo pišem je nešto sasvim drugo. To je putopisno-pornografski roman gdje smo glavni protagonisti moja sadašnja draga i ja. Knjiga je mješavina pročitanog, izmišljenog, ali valja reći i doživljenog! Ukratko, roman nas vodi u budućnost, kada ja odlazim sa svog zadnjeg broda u mirovinu. Nakon što smo zadnji ugovor proveli skupa na brodu, krećemo na putovanje na pet kontinenata. Knjigu pišem isključivo za svoju dušu i dobro se zabavljam dok to radim. Nemam je namjeru objavljivati, ali možda se i predomislim jednog dana, tko zna. Jedno je ipak sigurno. Neću je ponuditi „Društvu dubrovačkih pisaca“ koje je objavilo moju prvu knjigu jer su prečedni za tako nešto.

Nakon odrađenog ugovora vrijeme je povratka kući i odmora. Čime ste tada zaokupljeni?
Moji ugovori su tri mjeseca na brodu i isto toliko kod kuće. Djecu, nažalost, ne viđam koliko bih htio. Kćer je zadnju godinu Gimnazije odlučila završiti u Zagrebu kamo ju je odvela odbojka. Veliki je talent tako da vjerujem da će uspjeti i da će se čuti za nju.

Nemam neki poseban hobi, a zaokupljen sam s Patricijom, mojom velikom ljubavi. Jednom sam čuo vrlo pametnu rečenicu: „Život je pun drugih šansi“. Ta žena je moja druga šansa!

Što biste poručili mladim ljudima koji žele jednog dana postati kapetani na nekom od mnogobrojnih brodova koji plove morima?
Možda ću razočarati i vas i njih, no rekao bih im da bježe od Pomorske škole kao đavo od tamjana! Mladi svijete, dobro razmislite pri izboru škole i odvagnite prednosti i mane. Oni koji doista vole neku vrstu izolacije i kojima je more u krvi, bilo dosadašnjim načinom života ili preneseno tradicijom – vi ste dobrodošli. Ostali, vi koji ste u dilemi, upisujte neke druge škole. Jedno je istina – svi fakulteti su osmišljeni tako da ih može završiti prosječno inteligentan čovjek uz uloženi trud. Imajte to na umu!!!

Piše: Andrea Zovko

Iskra brodogradilište 1 (nekadašnji NCP) je slovensko poduzeće za remont i proizvodnju brodova.

Brodogradilište obavlja popravke, remont, prenamjene i održavanje plovila do 90 m duljine, novogradnju brodova do 30 m duljine, dokovanje plovnih jedinica do 1500 t, reviziju svih tipova motora, proizvodnju plastičnih plovila, brodske opreme te ugradnja iste, proizvodi plutajuće betonske pontone, nudi usluge ispitne stanice za testiranje motora i plinskih turbina. U brodogradilištu se i dalje redovito održava veći dio flotile HRM-a.

Mi smo razgovarali s gospodinom Ivanom Jazvićem, voditeljem Motorne radione Iskra brodogradilišta.

Recite nam nešto o sebi, kako ste se Vi odlučili za ovu branšu?

Uvijek su me zanimali motori odnosno strojevi pa sam i završio strojarstvo u Zagrebu. S obzirom na to da je obitelj imala kuću u Pirovcu imao sam priliku doseliti ovdje i pokušao. Prvo sam radio u Djelu i okolo razne poslove dok nisam našao posao u struci. Doselio sam se iz Križa kod Ivanić Grada.

Koliko dugo ste u Iskri?

Meni je ovo deseta godina, od 2011. godine sam tu.

Po čemu biste rekli da se Iskra razlikuje od ostalih naših brodogradilišta?

Prvenstveno po tome što je ovo remontno brodogradilište, kako je i zamišljeno u početku. Njegov raspored, logistička infrastruktura i diverzifikacija po prostoru daje za naslutiti prvotnu namjenu a to je remont i opremanje brodova specijalne namjene, u ovom slučaju to su vojni brodovi, danas HRM-a. Brodovi koji su izgrađeni za ratnu mornaricu bi došli i ovisno o opsegu remontu dokovanje je moglo početi.

Struktura zanimanja, raspored radiona i strojni park je takav da su se većinom radili ratni brodovi i to je tako funkcioniralo do rata. Škver je poslužio i tijekom ratnog vremena, da se opsluže brodovi koji su zaplijenjeni. Interesantno je da su se tijekom Domovinskog rata ovdje popravljali i remontovali tenkovi te ostala topnička oružja.

Druga razlika je to što je naše brodogradilište relativno malo i lako se može preorijentirati na plovne objekte različitih namjena. Ovo brodogradilište nije nikada doživjelo neki krah ili veću aferu, ali je bilo nekoliko slučaja stečaja tijekom godina. Ja sam ih osobno doživio dva, a neki kolege čak i tri. No stečaj uvijek uvjetuje da dođe nešto novo.

Od države ostvarujemo prihode preko Jadrolinije i ratne mornarice u segment remonta, ima tu i komercijalnih brodova, mini kruzera, plivarice, koćarice ali i pleasure craft objekata.

Što se tiče novogradnje tržište nam je ribogojilišna industrija u Norveškoj, Kanadi, Škotskoj, Saudijskoj Arabiji. Tu smo jako poznati i cijenjeni od naručitelja ali i krajnjih korisnika. Naši aluminijski radni brodovi u obliku jednotrupaca i višetrupaca plove i rade za svoje vlasnike diljem Europe, a i šire.

Stvar je u tome što mi nemamo projekte koji se planiraju za nekoliko godina unaprijed; kao na primjer brodogradnja u Uljaniku ili druga njemu slična. U godini dana podložni ste svačemu, mnogo toga se može dogoditi, a ovako mi imamo projekte koji traju mjesec, dva, tri i idemo dalje što i jest priroda i karakteristika broda koji se remontuje. Novogradnja koju sam spomenuo je tu, ali i ona ide dosta brzo jer je sve usvojeno i poznato; iako moram napomenuti da sa svakim novim brodom imamo sve više i više sofisticiranih tehnika za ugraditi. Upravo ova raznolikost je naša velika prednost. Možda bismo i mi kao ostatak brodograđevne industrije upali u neke probleme kada bi bili u takvom režimu rada, no kako se kod nas sve brzo rješava i nema nekih većih problema.

Koji je najveći brod koji se ovdje radio?

Bili su od bivše Jadranske plovidbe ili Jadroplova bulkovi i tankeri od nekih 10 000 tona koji se nisu ni mogli dignuti na lift, više kao interventni radovi-popravci prije ili za vrijeme plovidbe. Kapacitet ovog sinhro lifta za suho dizanje je 900 tona, a ovaj plavi plutajući dok je kapaciteta 1500 t. On sada ide u rashodovanje, a čujem da će se kupiti veći i jači pa ćemo moći primiti širi spektar plovila, što je vrlo dobra vijest.

Od drugih većih brodova sjećam se bivše Abramovičeve jahte od 70 metara sa šest Caterpillarovih motora koje smo radili. Moram reći i da se dosta posla ponavlja, sve je to standardno svake godine, poznati brodovi, poznata klijentela pa je na neki način i lakše jer smo upoznali prednosti i mane svakog objekta koji ovdje dođe. Vojska je većinom od ljeta nadalje, Jadrolinija od proljeća do ljeta radi pripreme za sezonu. Plivarice su zimi kada ne smiju loviti itd. Novogradnja je stalno, cijelu godinu. Kad sam došao prije deset godina radio se brod broj 5. Sada je broj 108. Evo danas naši djelatnici ugrađuju motore na brod 111 koji je vani. Dakle, prosjek je 10-ak brodova godišnje ako se pogleda unazad 10 godina, a recimo prije dvije godine smo došli do 17 na godinu. Na početku je bilo dva do tri godišnje.

Ovdje u Vašoj radioni vidimo završene motore za raketne topovnjače, koliko traje rad na jednom takvom motoru?

Ovo je zanimljivo jer se radi o motorima specijalne namjene, konkretno propulzija ratnog broda s visokim brzinama plovidbe. Iako izgledaju veliko motori su mali i lagani u odnosu na snagu koju proizvode. Njihov resurs je oko 6000 radnih sati i nakon toga idu u veliki remont za koji nam treba skoro 3000-3500 radnih sati. Dakle, više od pola njegovog resursa je potrebno za remont.

Koliko ljudi imate u radnoj skupini, na jednom motoru?

Na ovome ovdje programu je 6 ljudi. Na drugim programima, na primjer na ugradnji motora, servis drugih tipova motora (osim vojnih) je još sedmero ljudi. Ukupno nas je 14 do 15, ovisno kako-kad. Velika je fluktuacija ljudi, teško je danas naći stručnu stalnu radnu snagu koja bi bila zadovoljna uvjetima u Hrvatskoj. Samo je pitanje koliko su inženjeri ambiciozni i koliko su s ovim znanjem spremni ići dalje.
Za odlazak u inozemstvo i stručno usavršavanje znaju svi i to se događa, plaće su vani višestruko veće od naših, ali ipak ako je posao zanimljiv i ako je znanje nagrađeno – nema razloga da ova priča koja se odvija kod nas u Iskra Brodogradilištu ne ide dalje, uspješno.

Kako izgleda jedan Vaš tipični radni dan?

Ujutro, puno prije 7 ja sam na poslu, priprema je obavezna prije početka rada brodogradilišta, no pripremam se i poslijepodne kod kuće dan prije. I od jutra, od jedne do druge radione (Motorna, Novogradnja, Radiona za naoružanje) prezentiraju se i analiziraju svi aktualni problemi i planovi; ali i rješavaju. Radiona za naoružanje je izdvojena od drugih, sam naziv i priroda posla to nalažu, projekti traju po par mjeseci, 6 maksimalno. Nema žurbe jer je ne smije biti, isto tako improvizacije ili rada na prečac. Sve mora biti razrađeno do najsitnijeg detalja i odrađeno precizno i pouzdano. Ovdje, u ispitnoj stanici vojni program isto traje po par mjeseci, i više. Najdinamičniji su novogradnja i remont.

Foto: Pomorac.net

1 of 10

Koji kadar vam najviše fali?

Nekada se cijeli škver zasnivao na srednjoj stručnoj spremi. Danas više nema toliko stručnih škola pa za poslove motoristike morate tražiti ljude višeg ili visokog obrazovanja. Nekada su iz svih škola iz Šibenika i okolice ljudi dolazili na praksu i nakon prakse bi dobili posao i ostali, jer su im ovdje bili recimo i roditelji ili rođaci. Ja danas u ove dvije radione koje vodim nemam niti jednog praktikanta.

Nakon odlaska nekih kolega u mirovinu na natječaje smo počeli davati uvjete više stručne spreme i počeli su se javljati ljudi iz Šibenika, Zadra, Knina i sada je to zaživjelo. Sad imam tri inženjera na razini radione što nikada ova radiona nije imala inženjere u proizvodnji. Bili su u projektnom uredu, crtaoni za AutoCad i slično i sad tek s njima mogu ostvariti značajnije projekte poput velikih remonata motora specijalne namjene; što mi je u jednu ruku i drago jer je drugačija komunikacija. Sporazumijevanje na stranim jezicima nije nikakav problem, odlazak na školovanje i certifikaciju diljem Europe također, tumačenje stručnih knjiga na stranim jezicima itd. Sad to sve treba podržati s uvjetima rada i vjerujem da će ići sve dalje bez problema.

Dobivate li nekakve potpore od države ili fondova EU?

Iskreno, ne znam, ali mislim da Uprava sada nastoji sanirati neke loše krovne površine i pokriti ih fotonaponskim ćelijama koje bi financirali iz fondova i tako bi se održavale energetske potrebe škvera. Imamo par tisuća kvadrata slobodnih površina, a uz izračun od preko 320 sunčanih dana u godini, bio bi to bio veliki energetski doprinos. Princip je da se višak proizvedene struje šalje u mrežu i onda zimi, kada je proizvodnja struje slabija, povlačite tu istu struju, odnosno novce, natrag od Elektre.

Radite li i na novim motorima s nultom emisijom stakleničkih plinova?

Da, od ovih spomenutih 111 katamarana koje smo izgradili tri su potpuno električna i imaju “nultu emisiju”. Još imamo takvih narudžbi. Dakle, on se spoji na mrežu i može ploviti dan-dva, ovisno o vrsti plovidbe.

Da li je puno kompliciranije raditi na takvim motorima?

Na njima je puno više struje, energetskih vodova, ali što se našeg strojnog dijela tiče, puno je lakše. To je u principu obični elektro motor koji je trećina veličine dizel motora. Kao što i vidite, skandinavske zemlje sada jako gravitiraju prema tome. Nije niti jedan takav brod prodan ovdje, već njima na sjever. Auto industrija je puno više napredovala zbog većeg kapaciteta. Recimo, Honda od 2022. godine više neće proizvoditi klasične dizel ili benzinske motore, samo hibride i električne.

Jeste li ikada imali neku ozbiljniju nesreću ili incident u brodogradilištu?

Ne sjećam se da je bilo nešto baš ozbiljno. Jedino nam je prije dvije-tri godine puknuo sinhro lift, popustila je konstrukcija, sajle su puknule i pala je jahta s dizalice; pa je to bila veća šteta nego stečaj. No, i to smo prebrodili, uspješno.

Foto: Pomorac.net

1 of 6

Jeste li zbog korone imali kakvih zastoja?

Mi nismo stali niti jednog dana, cijeli škver je radio normalno. Pazili smo se i više nego sada, no i dalje držimo distancu i držimo se propisanih uvjeta rada i epidemioloških mjera.

Možete li nam reći neke projekte koje imate planirane u skorijoj budućnosti?

Kroz nekih mjesec dana bi nam trebalo stići četiri nova ruska motora za dvije topovnjače koje ćemo ispitati i ugraditi. To je već trebalo stići ovo ljeto, no nažalost zbog korona pandemije se sve odugovlači i nadamo se da će u devetom mjesecu krenuti sve u realizaciju. Čeka nas burna i zanimljiva jesen.

Neće kruška pod jabuku, uvijek govore stari ljudi i ima nešto u tome. Pradid, did, otac i sin – sve ih vodi ista ljubav – ribarenje. Posao je to nimalo lak, iziskuje fizičku snagu, upornost i nadasve volje da se iz dana u dan ide na more i bori s njegovom ćudi. Unatoč svemu tome osmijeh na licu mladog Ive Turčinova ne silazi s lica niti jedne sekunde našeg razgovora. Dvadesetpetogodišnji Murterin dokaz je to da se, u vremenu kada mladi ljudi napuštaju Hrvatsku radi bolje budućnosti, ne boji nastaviti tradiciju svojih didova i baviti se poslom od kojeg su mnogi davno digli ruke. Odmah nakon završene srednje Pomorske škole u Šibeniku, Ive je čvrstu odlučio krenuti stopama svojih starih. Već sedam godina bavi se ribarstvom i profesionalno zarađuje za sebe i svoju obitelj. Ne boji se ni bure, ni juga, niti razmišlja o problemima koje muče mlađariju njegovih godina. Kafiće i moguće poroke zamijenio je ribarskim mrežama, a ljenčarenje mu nije ni na kraj pameti. Diže se u cik zore i ranije jer, kaže: „Dan je kratak, treba štogod i raditi“. Možda bi nam svima bilo bolje kada bismo se ugledali u njega, a u njegov uspjeh ne sumnjamo jer toliko pozitivne energije ne može biti loše.

-Ribarenje je obiteljski posal i ljubav prema tome traje oduvik. I otac, i did, i pradid na taj su način prehranjivali svoje obitelji, a ja san evo četvrta generacija. Razlika između nekadašnjeg ribarenja je što je nekad bilo puno više ribe nego danas, ali se puno teže prodavala. Uz starija vremena riba se lovila na ruke, danas to sve odrađuje hidraulika i mehanizacija.

Znači otac je zanat naslijedio od svog oca kao i djed od svoga, a vi danas nastavljate njihovim stopama. Je li možda i brod koji danas posjedujete iz njihovog vremena?
Otac je nakon što se vratija iz Australije radija na jednom drugom brodu, a ovaj koji ja danas iman  kupija je 1987. godine. Ta je koća napravljena po narudžbi i on je ribarija s njin, no nije ima mogućnosti za migavicu, za obalni ribolov.

 Priča mi je otac da je u vrime kad su ribarili did i pradi taj posal radilo sedan, osan judi, a danas ga radi troje. Kako se sve radilo na ruke tribalo je više judi i tako je taj posal obavljalo njih sedan, osan. Riba koja se ulovila minjala se za stvari koje mi tu u Murteru nismo imali. Tako se brašno minjalo za ribu.

Zanimljiva je priča o imenima vaših predaka i nazivima brodova.
Da, ja san dobija ime po pradidu, a brod nosi ime dida – „Tome“. Otac je Pere i njegovo ime nosi jedan mali ribarski brod kojeg iman. Naša imena pišu povijest zajedno s našim brodovima, recimo to tako.

Mladi ste i djetinjstvo nije bilo tako davno. Sjećate li se tog vremena?
Otkad pamtin uvik kad san bija slobodan za praznike iša san s ocen na ribe. Prije toga, odnosno prije škole nije me tija voditi jer ga je bilo strah da ne upadnen u more. Kako san rastao tako je bija sigurniji i uvik san provodija vrime s njin na ribama. Otac me svemu naučija iako nije bija za to da se ja time bavim. Govorija je da je to težak posal i da to više nije ka i prije. On je navika na puno više ribe i puno više novaca, a danas je puno teža situacija u ribarstvu. No, bez obzira na to ja to volin i dok god budem moga živit od toga ja ću to raditi!

Koliko dugo se već bavite ovim poslom?
Sedan godina, odnosno odmah kako san završija školu san krenija u ribarenje. Tada je otac iša sa mnom na more nekih godinu dana kako bi bija siguran da san sve naučija, ali ipak me nije tija pustit samoga. Bija je već stariji i radija je puno, a ja malo i tu se nismo slagali. No srićom u nesrići da se otac razbolija i nije moga ić na more. Tada san ja krenija. Nakon što je preživija bolest i ozdravija ja ga nisan tija primit nazad na brod. Sad je u penziji i zadovoljan je jer vidi da san dobar u tome šta radin.

Brod „Tome“ je vaša velika ljubav. Kada je i gdje izgrađen?
Izgrađen je po narudžbi 1987. godine u Riminiju u Italiji. U to se vrime otac raspitiva kod nas za brodove i tribalo je čekati četiri, pet godin da se napravu. Tako je odlučija otić u Italiju i brod je za tri miseca bija cili gotov. Isplatija ga je, a za to vrime ga ovdje još ne bi ni dobija. Nije mora dugo čekat, nego je odmah moga počet raditi. Iako je brod bija skup, današnjih 300 iljada eura, on ga je isplatija u godinu dana jer se dosta lovilo. Danas to ne bi bilo moguće.

Brod mi je trenutno sve u životu. Na brodu ima posla svaki dan i ako nisi na ribi, uvik nešto imaš raditi. Ili mriža, ili piturivanje, ili popravljanje. Nije to samo 15 dana misečno kad loviš ribu, ima tu svaki dan posla i moran bar tri sata dnevno provesti na njemu. To me veseli, a na ribama san svoj na svome!

Profesionalni ste ribar i riba je vaš kruh. Tko otkupljuje vaš ulov?
Ja prodajen i izvozin ribu u Italiju i cila moja obitelj živi od toga. U Murteru je otkupna stanica koja dođe i odvozi ribu priko mora u Italiju. Svaka dva dana imamo predaju ribe, iskrcamo i idemo nazad na more dokle god je dobro vrime. Idemo na mista di se bolje lovi, a Talijani otkupljuju sve šta ulovimo. Uglavnom smo na nekih 30 milja ispod Kornata, na pola Jadrana i lovimo najviše kozice. One čine 70 posto ulova, a lovimo i oslića i škampe. Muzgavci, lignjuni i trlje su u manjini. Na brodu su uz mene još dva ribara, obojica starija od mene. Jednom je 55, a drugom 45 godin. Slušamo jedan drugog jer drugačije ne bi išlo, na moru mora biti sloge.

Kako izgleda vaš radni dan i koji sve alat koristite za ribolov?
Zimi se dižemo kasnije, ali mriža mora biti u moru jedno uru prije izlaska sunca. Sada je mriža u 4 sata već u moru, a zimi u 6 jer sunce izlazi u 7. Liti idemo u 2 ure na ribu i radimo do deset sati navečer. Mriža se diže tri puta, a zadnji poteg je u 10 sati navečer i onda idemo na odmor do tri ure ujutro. Bolje reći da legnemo u ponoć jer dok se sve to pribere triba vrimena. Ujutro u tri smo opet u pogonu. Vežemo se na Kornatima na jednoj rivi i tamo odmorimo tri ure.

Što se tiče mriža one su duge 40 metara, konopi su 100 metara, a isprid njih su dvi širilice koje širu mrižu. Uz to ide i 800 metara sajli. Znači, iza nas, iza broda vučemo 1000 metara. U jednome danu prosječno uvatimo dok 400 kila ribe.

Kažete da izvozite ulov. Kako to da ste odlučili ribu prodavati Talijanima?
Moga bi ja prodavati ribu za Zagreb jer i oni otkupljuju, no radim isključivo za Italiju jer je tako najpogodnije. More se radit svaki dan u tjednu i oni otkupe svu količinu ribe koju ulovimo. Ako loviš za Zagreb za peškariju, onda moraš loviti određenu ribu i ne svaki dan u tjednu nego određene dane kako ti oni kažu. Ako je ta tri dana grubo vrime moraš biti doma vezan. Ovako kad radin za Talijane novac je manji nego za Zagreb, ali su bolji uvjeti i ne moraš misliti šta ćeš loviti. Oni će otkupiti sve šta imaš. Dolaze s hladnjačom na rivu u Murter, pokupe ulov, polede u hladnjaču i voze dalje. To se odvija noću tako da je riba ujutro na peškariji u Italiji i ljudi je mogu kupiti.

Znači Talijani su opskrbljeni svježom ribom, a što ostaje nama?
Mi slabo kupujemo ribu, mislim na Murter. Nekad smo prodavali ribu, mater je to radila, ali vrlo malo je prodala. Maksimalno 5 do 10 kili ribe jer u Murteru većina ljudi ima svoje male brodove i sami love. Možda bi, da prodajemo u Šibeniku ili nekom drugom gradu, bila drugačija situacija, ali ovdje na otoku je to tako. Svi su ribari i nitko neće kupit ribu.

Mi na brodu isto ostavimo nešto ribe koju onda podilimo rođacima, prijateljima i susjedima. To je oko deset obitelji. Kad uzmete u obzir da je na Murteru petnaestak ribara to je već 100, 150 obitelji i to vam je cili otok. Uz još male ribare, ne čudi što ribu nitko ne kupuje. Ona se prodaje uglavnom liti kad dođu turisti i to uglavnom restoranima. Ostali mogu na našoj maloj peškariji kupiti ribu, ali uglavnom zaleđenu iz uvoza. Ima dana kada pošaljem ribu na peškariju za Zagreb. Krene navečer i u sedam ujutro riba je na peškariji. Tamo je ima tko kupiti, ali u mistima na obali to slabo ide.

Ribari vani sigurno imaju bolje uvjete nego kod nas. Jeste li ikad razmišljali da odete živjeti negdje u inozemstvo?
Ja ne bi iša nigdi živit, nego ovdi, za ništa! Moj život je ovdi i ja odavde ne želin. Kornati i Murter su moje sve. Tu su mi brodi, masline, kuće. Kad ideš u novi svit nemaš ništa samo svoj stan koji plaćaš i to je to dok ne stekneš nešto, a dok stekneš… Meni ništa nije teško, sve radin, bavin se maslinama, sada san u gradnji kuće da se divojka i ja maknemo od roditelja, a i planiramo vinčanje krajem godine. Ja iman tu sriću da radim šta volin i još san sam gazda. Meni ne more bolje biti.

Gotovo svaki dan ste na moru. Koliko vas često zadesi loše vrijeme?
S vrimena na vrime nas uvati nevrime, no tada je bitno da nema panike. Zavisi s koje strane puše vitar. Tada stavimo brod u krmu i onda idemo pomalo. Srećom na moru nevrime kratko traje, pola sata, sat i onda je dobro. Reagiramo ovisno o tome di smo. Ako smo blizu obale sklonimo su u luku, a ako smo daleko ostajemo na moru i čekamo da se smiri i nastavljamo raditi. Ako pak dolazi bura ili jugo dižemo mriže i idemo doma jer jugo neće stati.

Ima li u Murteru još koji mladi ribar, entuzijast koji voli svoj posao?
Ima još jedan momak, moj vršnjak, koji ide s ocem na more. Ljudi koji su naučili ribariti neće tako lako napustiti brod, osim ako ih ne spriječi bolest. Kako mu je otac još u snazi ne želi mu još prepustiti posao. Imamo isti brod, ali nismo si konkurencija jer ribara je, nažalost, sve manje. Dobro je dok nas još ima za uskočiti za pomoć na moru ili bilo što drugo. U Murteru je nekad bilo trideset brodova, a sad ih ima deset. Pitan se šta će biti za pet godin, možda samo ja i on i nitko više. Svi ti judi koji imaju brodove imaju 60 godina, a njihovi nasljednici ili neće u ribare ili ih nemaju pa neće imati tko preuzeti posal. A neki brodovi se i prodaju.

Brod je kao i čovjek i s vremena na vrijeme treba popravak. Gdje to rješavate?
Većinom otac i ja popravljamo sami jer je on mehaničar i sve zna oko broda. Ako se radi o mrižama onda u Jerezima ima servis i čovik to sve obavi. Piturajemo također sami jednom godišnje. Kako je brod uvik u poslu ne stigne obrasti pa nam je lakše.

S kakvim se problemima kao ribar najčešće susrećete?
Najveći problem je cijena goriva i ucjenjivanje Talijana kod otkupa. Njima je određeno da rade četiri dana u tjednu, od ponedjeljka do četvrtka, a mi moramo cili tjedan raditi te petak, i subotu, i nedilju. Naša riba dođe k njima u ponedjeljak, utorak pa ne mogu svoju toliko prodavati koliko i našu jer je naša riba bolja. Zbog toga nam žele zabraniti da radimo ta tri dana. Kako nismo veliki možemo raditi. Znači ako je njima tri dana bura neće raditi, a nama ako je četiri dana bura i tri dana su lipa mi uopće nećemo raditi cili tjedan.

Cijena goriva uvik varira i nije stabilna, a što je skupje to je nama neisplativije raditi. Koliko god voliš taj posal ne moreš nešto voliti ako ne ide naprid. Ako nemaš zaradu ne moreš hraniti obitelj.

Kakva je situacija s cijenom ribe?
Cijena je različita ovisno o kvaliteti i veličini ribe, ali uglavnom je naša riba skuplja na peškariji u Italiji, nego što nam oni platu. Talijanima je gorivo subvencionirano i košta 3 kune, a cijena ribe im je triput skuplja nego naša i zato im je puno isplativije raditi nego nama. Njima je more toliko istrošeno da mi lovimo toliku količinu ribe koju ne bi mogli jedan dan raditi. Dani koji ne rade su im plaćeni, gorivo se subvencionira, a riba je skuplja i eto dobre zarade. Talijanska vlada poštiva ribare. Dobro, ni kod nas nije još tako loše, bitno je samo poštivati propisane uvjete i ne ići u zabranu. Bitno je praćenje trakera i očevidnika i redovno slanje. Važno je da se lovi riba određene veličine, no uglavnom je već dosegla veličinu i onda nema problema.

Za koćarice je lovostaj u devetom mjesecu i traje mjesec dana. Što tada radite?
Kad je lovostaj zabranjene su određene zone za ribariti, a ljudi koji imaju brodove mogu raditi u drugim zonama ili će potpisati misec dana mirovanja i bit će plaćeni za taj period. Potpisati to i nije baš toliko isplativo, ali čovik odmori misec dana. U ovom poslu ne možete ništa planirati pet dana unaprid jer ne znate kakvo će biti vrime. Ovako čovik bar po kući može nešto napraviti ili otići u posjet rodbini. Potpisao si i znaš da imaš odmor, a možeš i obaviti škver. Ja redovno svake godine iskoristim tu mogućnost. Oden malo u porate ili na putovanje. Važno je psihički se odmoriti jer u ribarstvu je svaki dan bitan. Ne možeš reći da ćeš pet dana ići kod prijatelja jer tih pet dana može biti lipo vrime, a tko zna kakvo će biti kad ti planiraš da ćeš se vratiti i početi raditi. U Murteru sam najuporniji šta iden na ribu pa iako izgubin tih misec dana još uvik iman najviše radnih dana.

Pronaći dobrog člana posade nije lako. Kako se snalazite s posadom za ribaricu?
Sve teže. Kad je moj otac napravija brod svi su se tukli za na ribu ić jer se puno lovilo i puno se zarađivalo. Ribar bi dobija u dva dana ono šta bi čovik u tvornici dobija za misec dana. Otac je za dva dana dobija sadašnjih tri ijade eura čistoga u džep i platija bi tri ribara i sve troškove. Računajte to je bilo 1987. ili 1988. godine. Osamdesetih godina su se brodovi masovno radili u Murteru. Izgradilo ih se četrdesetak novih tih godina. Dok su drugi većinom u Italiji kupovali starije i polovne brodove,  Murter je misto koje je napravija sve nove brodove, a izrađivali su se u Murteru, Betini i Italiji.

Nekome se svidi posa, ali se meni ne svidi jer je spor i ne shvaća posa dobro, a ne mogu ja sve sam raditi. U ovih sedam godina prominilo se dosta ljudi, a sad iman jednog stalnog čovika, a ovaj drugi je bio sa mnom par godina pa se sad opet vratija. Dosta često su to bile zamjene. Ljudi koji me znaju su mi došli pomoći dok san bija mlađi i da me štogod nauče. Neki sad imaju svoje brodove ili su odustali od ribarstva. Ne volim da mi ljudi na brodu piju i drogiraju se i to san zabranija pa ljudima ne odgovara tako raditi. Ja samo kažen da ne možeš ovaj posal ni trizan raditi, a kamoli pijan. Posal je težak, uvijek ljulja i samo treba da mi još čovik padne u more.

Šta je potrebno za biti ribar te što je najteže u tom poslu?
Nužna je samo volja i da čovik nema mučnine na moru. Nekome smeta more i ne more ići. Neki moji prijatelji su imali volje, ali jednostavno su cili dan imali mučnine i više nisu mogli ići na ribe.

Najteže je kad radiš više dana zaredom pa si neispavan. Liti je puno više kozica i ribe pa gotovo i nema vrimena za spavanje. Liti ne mogu raditi više od četiri, pet dana zaredom. Jednostavno se iscrpim i smršavim 6, 7 kili i moran doma stat. Kako je vrućina ne možeš ni isti, samo piti. Radi se po cili dan, a krećemo već na uru i po i radimo do ponoći, ure. Legneš po ure, ali to nije ništa, ne moreš se uopće odmoriti. Kako me to još više ubije, izbjegavam uopće leći. Nakon 48 sati jednostavno kloneš i moran ostati doma par dana.

Zimi se naspen i lakše je raditi. A ako me pitate za hladnoću, meni nikad nije hladno jer tamo gdje lovimo more je duboko i ne more se ohladiti. Hladnije je kad dođeš doma u plitko pa je baš zima. Ne moraš gledati na radar, odmah znaš da si blizu Murtera. Odjednom se pojavi studen. Zimi je bolje jer puno manje se radi, a puno bolje se lovi i kvalitetnija je riba. Manje po količini, ali puno više novaca i manje rada. Ne umara te sunce i ne ubija te vrućina. Radiš od 4,5 ujutro do 7 navečer, a od 7 do 5 opet spiš.

Jeste li ikad razmišljali da postanete pomorac?
Razmišlja san o tom i triba san ići na brod, ali san odusta jer me bilo strah da ako se naviknen. Onda bi uvik htija ići na brod, a to je ipak puno izbivanja od doma. To mi nekako nije odgovaralo jer se ne bi ni oženija tako da san odusta od toga. Ovako san doma, brod imam i mogu na njega kad me volja. Bolje na malome gazda, nego na velikome sluga! Mogu na masline kad poželin, obitelj toliko ne trpi. Nisan ja od velikih zahtjeva, imam obično auto i ne triba mi ono od sto ijada eura. A ni njega ne volim, radije san na bicikli i u brodu. Auto služi kad moraš u Šibenik, Zadar, u doktora ili po alat.

Imate 25 godina i tek krećete u život. Koliko radi ovog posla pati vaš privatni život?
Istina, dižen se rano, ali ništa to nije problem. Navika san i to volin. Možda je najgore ujutro prvih deset minuta dok se razbudin i dođen do rive. Isto tako nakon dulje pauze najgori mi je prvi dan jer doma naviknen na drugačiji ritam, ali nakon toga bi iša 20 dana bez da stanen. Tada san već nabrijan i uštelan. Kažen, najgore je prvi dan, još ako je grubo vrime, nema gore.

Što se tiče privatnog života ne mogu reći da pati. Cura je navikla na posal koji radin, a i nisan svaki dan na moru. U kući san svaku drugu večer. Već smo šest godina zajedno i navikla je. Na zimu ćemo se i oženiti, vrime je.

I vaša je majka prošla taj put. Jesu li uvjeti bili teži u doba kada su vaši preci ribarili?
Kad je otac ribarija, on je odlazija i na tri dana. Mater je znala da je to tako i da im je to kruh. Na sve se čovik privikne ako želi. To je život ribara, a možda i nije tako grubo kad san i ja odlučija njihovin stopama. Meni je to gušt.

Imate i braću. Jesu li i oni zainteresirani da se bave tim poslom?
Otkad znan za sebe ja san govorija da ću biti ribar. Iako je par puta bila teška situacija i otac je mislija prodati brod reka je da prvo završin školu pa da ću onda razmisliti šta ću biti. Iman ja i braću, ali nitko nije bija zainteresiran za ribu. Dvojica su u Australiji i jedan u Njemačkoj, a ovaj u Murteru je jednom iša sa mnom na ribu, ali je reka da više neće. Završija je školu i evo sad studira. Nije mu se svidilo, ne voli on more ka ja. Sva braća su probala, ali nikom se nije svidilo ka meni, a svi su imali priliku.

Otac je reka: „Brod će tebi, a njega ću školovati.“ Neće da ide sa mnom niti jedan dan. Ne voli grubo vrime i pristraši se, a ja mogu ići po kakvom vrimenu oću. Pogotovo kad su otvorenja nakon godinu dan. Prvi dan grubo vrime, ali ja moran ići vidjeti kako je to. Ipak se tada najboje lovi kad si sam na terenu. Iako, volin da je netko od kolega sa mnom po grubom vrimenu jer nikad ne znaš šta se može dogoditi. Uglavnom smo u zajednici kad lovimo, murterski brodovi.

Murter je i turističko mjesto i ljeti je dosta stranaca. Koliko često vas zovu lokalni ljudi i restorani da pitaju imate li ribe?
Zovu često, ali moraš imati poštovanje prema otkupu jer oni uzimaju i kvalitetnu i nekvalitetnu ribu pa ne bi bilo fer dati u restoran kvalitetnu ribu, a njima ono šta ostane. Ipak oni uzimaju ribu cilu godinu, a restoran samo dva miseca u sezoni i to samo dobru ribu. Uglavnom to izbjegavam.

Imate već dosta staža u svom poslu. Kako vidite ribarstvo u budućnosti?
Vrlo upitno. Ne bi bilo tako da nije ograničeno cijenom goriva jer možda bi neki ljudi ušli u novi posa. To bi bilo izvedivo kad bi gorivo bilo 3 kune fiksno idućih deset godina. Možda bi ljudi kupili novi brod. Nama je lako kada su brodovi isplaćeni, ali oni koji imaju novi brod to je nemoguće. Ako imaš hipoteku možeš lako izgubiti kuću, brod, sve. Pod ovim uvjetima neće biti ribarstva, a naša riba će se „iznajmiti“ Talijanima. Da se zabrani ZERP za nas bi isto bilo bolje. Talijani većinom rade u našem ZERP-u, u našoj polovici, jer je više ribe. Oni neće da se to zabrani jer se riba većinom tu mrijesti. Oni povataju mlađ i riba ne može naresti. Mi nemamo kvote nego samo zone. Murtersko more je pola zatvoreno, pola otvoreno. Na vanjsko se zimi more na milju od obale, a liti na tri milje. Ja ribarin u zonama C, F i B. Zona C je akvatorij Blitvenice, Jabuka, Vis, Rogoznica. F je murtersko more između Murtera i Kornata, a B su Kornati, Dugi otok i Premuda do Lošinja. Najbogatija ribom je zona C radi škampa i kozica. U B zoni gotovo nitko i ne radi, jedino par brodi kad su lignje. Isto tako bogata ribom je i zona D ispod Dubrovnika.

Koliko brodova radi u tim zonama?
Sada puno manje jer je dosta brodova išlo u scrapping i ispilalo se. U Murteru ima desetak, u Tribunju petnaestak, u Jezerima pet, šest, Rogoznica desetak, splitskih brodova isto ima desetak i šest, sedam riječkih. U Murteru dosad nitko nije iskoristio mogućnost scrappinga jer su novi brodi i šteta ih je uništavati. Ne dobije se mnogo novaca tako da se većina brodova prodala u Istru. Novi su i šteta ih je razbiti. Oni koji se uništavaju uglavnom su stari 60, 70 godina i većinom su to ribari koji su bili prvi vlasnici brodova ili oni koji više nisu mogli na ribu, a nisu imali nasljednika. Stari brodovi na tržištu ništa ne vridu, a ovako su bar dobili dvadeset puta više novaca. Čovik je u penziji i, normalno, ža mu je broda, ali moraš biti pametan, a ne raditi šta srce oće. Je da ti je ža, li moraš biti razuman. Šta će ti brod vezan, za pet godina propadne i nećeš dobiti ni kunu. Ovako čovik dobije 200 ijada eura, more napravit apartman za dicu. Od broda nema ništa ako neće ribariti.

Drugi problem drvenih brodova je što nema kalafata. Iako je Murter poznat po kalafatima, danas ih možeš nabrojiti na prste jedne ruke. Uz to to su sve ljudi preko pedeset godina tako da za deset godina više neće bit tih majstora. Ima u Murteru dva mlada kalafata od trideset godin, Nikola Skračić i Mate Klestić, ali kapacitet murterskih brodova je prevelik da oni to pokriju, a kamoli cijeli Jadran. Dobri su majstori i samo se time bave. Izučili su zanat kod ovdašnjeg meštra i sad rade sami za se. Nikoli je dida bio kalafat, otac se isto time bavija i sad je on to preuzeo. Otac mu je također koćar i sam je sebi napravija brod i ribari s njim.

Problem je što ima puno drvenih brodova, a ne mogu preko zime napraviti jedan cili brod, a di su svi drugi. Tako da će se svi prebaciti na plastiku. Moj „Tome“ je također drveni brod i još je, fala Bogu, zdrav. Razmišljan d,a kad bi bilo novaca, da ga plastificiram tako da ostane isti brod dok je još drvo zdravo. Na taj način sam ja zauvik miran što se broda tiče. Bit će i za nasljednike dobar, ako bude još ribe.

Niste baš nešto optimistični vezano za ribu u našem moru. Zbog čega?
Puno i klima utječe na zagrijavanje mora što se tiče ribe. Uzmimo na primjer kozicu. Mi je svaki dan lovimo, a svaki dan je ima sve više. Njoj paše toplo more i mrijesti se, a škampi nisu toliko izlovljeni koliko ga klima uništi jer njima paše hladnije more. Što se tiče drugih vrsta riba njih ima sve manje što zbog izlova, što zbog klime.

Je li se kad u mrežama našla i neka nepoznata vrsta ribe?
Često se to događa. Nekad sam davao jednom biologu koji radi u Nacionalnom parku da prouči i on bi mi rekao o kojoj se vrsti radi, a sad je slikan pa stavim na Facebook da mi ribari komentiramo. Jednom je tako u mrižu zalutao neki specifični ugor, neka oceanska vrsta, ali ne pamtin kako se zva. Često ulovimo kostoroge, napuhnjače pa to već smatramo „domaćim“ ribama. Te ribe dođu same ili s jajima u balastnim vodama brodova. Nije toga puno, jednom ili dva puta na godinu. Nekad smo masovno lovili bombe po zaljevima, ali sada ih više nema, a i mi manje zalazimo u zaljeve gdje je veliki kamen ili potopljeni brod. Ponekad zna zalutati koji morski pas, ali njih izbjegavan jer ih je zabranjeno loviti.

Najbolji za lov je 11. misec kada se masovno lovu trlje pa se tako jednom dogodilo da smo u tri sata ulovili dvi tone. Bilo je to 2017. godine i taj ulov stvarno pamtim jer je to bio moj osobni rekord. Četiristo kašeta u dvi ure! Bija mi je to najbolji dan na ribi otkad ribarin. Iako ni lani nije bilo loše, nije se još ponovila ta brojka.

Zanima li vas tuna i natjecanje u lovu na veliku ribu?
Nisam baš ljubitelj udičarskih alata, draže su mi mriže. Dosadno mi je jednu po jednu ribu loviti jer možeš čekati cili dan, a ne uloviš ništa. Čak ni za gušt ne volin. Ako ne lovin za deset minuta iden ća. Radije s malim brodom bacim mriže stajačice. Uglavnom tako idem kad nisam dulje vrime na ribama. Odem u Kornate na masline i tamo bacin mriže ili vrše. Inače je zabranjeno loviti, ali mi smo domicilno stanovništvo i more nam je jedini izvor hrane kad smo tamo. Nemamo ni struje ni vode i ne moremo biti par dana sa zalihama hrane pa lovimo samo da se prehranimo. Nekad sam iša i na osti na sviću. To volin, ali nitko neće ići sa mnom. Svima je to dosadno. Mlade u Murteru ne zanima ribolov, niti mali niti veliki. I brata jedva nagovorin da me vozi, zapravo gotovo nikad.

Posljednjih godina dosta govori o plastici u oceanima i njenoj štetnosti na riblji fond. Kakva je situacija u Jadranu?
Ima puno smeća po moru, boca, plastike, konopa, drva… Mi ulovimo otprilike 20-30 kila u dva dana. Većinom su to boce, najloni i drvo. Svaki da radimo iste rute i svaki dan lovimo plastiku. Trideset godina se to čisti i opet svaki dan imaš toga u mriži. Mi u poteg ulovimo 300 kili, ali bacimo pola jer su sitne kozice. Oslići, lignjuni i muzgavci su odrasli pa ne bacamo nazad. Računajte sad koliko ima brodova na moru u koliko oni ulove te plastike. I tako svaki dan. To je na pučini jer u našem moru je uz kraj puno čistije, ovaj murterski dio. Otpad dolazi iz Albanije i Italije, vidimo to po ambalaži. Kad je sezona i kad dođu turisti onda je plastike još više, još više boca od piva pluta Jadranom.

Što biste rekli mladim ljudima poput vas, krenuti u ribarstvo ili se bolje opredijeliti za nešto drugo?
U ribarstvo se više ne more kreniti ko nema svoj brod. Neisplativo je uložiti u novi brod toliko novaca. Ne isplati se nikako jer gradnja bi došla 300 ljada eura, a polovni, ka sad moj, je oko sto ijada eura. Na ovu cijenu ribe i goriva ne moreš to pokriti. Ako se zareda loše vrime zakasniš jednu ratu, dođe ti druga i ne moreš to više plaćati i dođe ti kraj, ako nemaš neko drugo zaleđe. A ako pak imaš drugo zaleđe, na primjer restoran, nećeš se time ni baviti. Mislim da kako je krenilo novih brodova i novih ribara neće biti. U Murteru je problem što mladi imaju svi svoj biznis i nitko neće u ribare. U Murteru i na Kornatima ima 30 restorana. Drugi imaju radione, marine, turističke brodove ili štogod drugo i imaju svoj posa. Kako misto nije veliko svak je svoj gazda.

Piše: Andrea Zovko

Nije neobično da roditelji u Dalmaciji nazovu sina Jadran jer, ipak, svaki dan otvore škure i bace pogled na naše divno plavo more. More, koje nas mami da uskočimo u prvu barku i zaplovimo na njegovim valovima. Ono neobično je činjenica da je baš Jadran Marinković, kojemu je majka nadjenula upravo to ime, odabrao karijeru u kojoj je svakodnevno, čak 42 godine, plovio valovima. Valovima etera. Valovima, na kojima je svakog ponedjeljka iz studija Radio Splita, u emisiji „Pomorska večer“ donosio radost pomorcima i njihovim obiteljima koje su vjerno čekale uru i poznati ugodni glas radijskog novinara. Tih nekoliko sati itekako su mnogo značile ljudima koji tuku more. To su sati kada netko pita za njih, pokušava riješiti njihove probleme i uopće ima sluha za ono što ih tiši, brine i raduje. Jadran Marinković je krajem prošle godine otišao u zasluženu mirovinu, no emisija traje i dalje, već gotovo 66 godina. Jadran je pomorce znao u dušu, osjećao je sol u njihovim žilama jer je i sam brodio svjetskim morima. Možda ipak ne dovoljno dugo da bi postao kapetan, no svakako je bio omiljeni kapetan na valovima emisije „Pomorska večer“. Nema sumnje falit će mnogima, ali neće on daleko jer kao ni more, ni novinarstvo ne izlazi jednostavno iz čovjeka.

More vam je u krvi u to nema sumnje, no kako je ta ljubav prema moru zapravo počela?
U mojoj obitelji nije bilo pomoraca, no prvi rođak moje majke je plovija i ka dite san zna ići k njemu i slušat njegove priče o poslu koji radi. Bila je divota slušat te priče o plovidbi po Japanu i Americi. Možda me već tada to zaokupilo, ko će znat. Kasnije san u rodnom Zadru krenija u Pomorsku školu i, kako san jedno vrime živija kod dida i babe u Ninu, svaki dan san putova autobuson u školu. Sićan se da te 1968. nije bilo ni asfalta pa san se dobro namučija svaki dan. Proša san prvi razred s dobrim, ali mi je vladanje bilo jedan. Onda se otac, inače novinar, prebacija radit u Split tako da san i ja pomorsku školu završija u Splitu.

Vrlo rano ste krenuli na brod. Kako ste se snašli i kako je bilo odrađivati kadeturu u to vrijeme?
Nakon završene srednje Pomorske škole godinu i trinaest miseci san bija kadet na brodu „Luka Botić“. Ima san nepunih 19 godina i bilo nas je 42 na brodu. Plovili smo te 1972./73. dva puta za Australiju, ali je bija zatvoren Sueski kanal pa smo išli naokolo. Prevozili smo generalni teret i dva puta po sedam dana proveja san u svim australskim gradovima Sydney, Brisbane, Melbourne, Hobart, Freemantle, Adelaide i, naravno, Novi Zeland. Ta je zemlja bila ludilo! Povratak je bija gadan, 37 dana bez stajanja, a prošli smo i četiri klime.

Sićan se kad san doša u Rijeku na Žabicu i ukrca se na brod u 7 sati. Odma su mi dali trliš i nakon doručka, sićan se da su bile kranjske i dva jaja u tvrdo, rekli: „Ajmo, kadet, obuci se i nemoj čizme zaboravit!“ Ubacilo me u štivu jer je brod doša iz Australije s teretom kože. Te su palete s kožom i soli u štivi pustile vodu, a na meni je bilo da čistin. Pustilo me doli ka gradskog momka u taj smrad da san jedva doša sebi. Još je bila neka greda s brokvom pa sam zapeja i ravno udrija u nekog goropadnog meštra.  Mislija san da će me ubit, ali samo je reka: “Dobro je, kadet, dobro je.“ Bio je to Žele Maričić i na kraju je ispa skroz simpatičan. Zaljubija se kasnije u Aucklandu, a nije zna ni riči engleskog. Išli mi na ples u Aucklandu u naš neki dom. Na ulazu je bija komad ženske koja isto nije znala ništa hrvatskog. Antonija se zvala i pita ju je jedino šta je zna „What’s your name?“ i „How do you do?“, no na kraju se oženija s njon. A kako? Puklo mu slipo crivo i osta u bolnici pa ga ona došla posjetit. Kako je bila Hrvatica, vratila se amo s njim i dobili su dvoje dice. On je dalje navigava, no nažalost, kasnije je poginija nesretnim slučajem. Šteta čovika, bija je dobar.

Bilo je to vaše prvo putovanje. Kako kreće dalje plovidba?
Kasnije san iša polagat poručnički, danas časnički, i opet san se ukrca i odradio dva krasna putovanja za Velika jezera na brodu „Split“ našeg Jadroplova kao treći oficir. Prvo putovanje bilo je zimsko i moglo se samo do Montreala jer je bilo zaleđeno i nije se moglo u jezera. Drugo je bilo na svih pet jezera i prošli smo ono zanimljivo podizanje. Uđeš u lock, napuni se vodom i digne te na novu razinu. Okreneš se, a iza tebe jezera. Krasan osjećaj. Tako da san proša i vidija svih pet. Kad sam se vratija u šestom misecu upisa san Višu pomorsku u Splitu.

Nekako u to vrijeme ste počeli raditi na radiju i tu kreće vaša novinarska karijera.
Da, na drugoj godini me otac pita bi li ja nešto radija na radiju u sportu. Budući da san volija sport radija san ka honorarac, ka student. U to san vrime radija kod Ede Pezzija, no kasnije san kod starog Vjeke Košte vodija omladinsku emisiju. Ima san sriću jer je momak šta je radija iša u vojsku, a kolegica na porodiljni tako da san ja preuzeja njihove emisije. Kako nisan ima fakultet nego višu, nisan moga bit primljen za stalno. Radija san i u press službi za vrijeme Mediteranskih igara i od tada sam 38 godina na radiju stalno.

Uz navigaciju i trinaest mjeseci rada na Mediteranskim igrama skupilo se tu i 42 godine radnog staža. Je li vam možda žao što ste umjesto navigacije odabrali radio?
Žao mi je jedino šta san moga još plovit koju godinu i dobit titulu kapetana duge plovidbe. Moga san polagat kapetanski ispit. U Italiji je kapetan duge plovidbe visoko poštovan. On je ‘professore’ i ‘dotore’. Moga bi reć da mi je to žaj šta nisan napravija, ali za drugo nije.

Ipak, za sve moraš imat iskustva i školu. Ne možeš imat fakultet pa si navigava dvi godine i sad oćeš bit glavni. Ako si tuntle gazda te neće unaprijedit. Najbitnije su preporuke. S jednog broda na drugi. Kod pomoraca nema, ako si tukac, ako si zajeba, nema više i gotovo.

Što biste rekli kako je izgledala plovidba nekad u odnosu na danas?
To je bila plovidba! Prvi kuvar, drugi kuvar, mali od kužine, prvi konobar, drugi konobar, mali od kamare. Nekad si čak ima pravo i na vino, mislin čak dva deca, za ručak i za večeru. Za ručak je svaki dan obavezno bila juha, poslije večere si moga igrat na karte. Bilo je tada puno mladih ljudi, a danas je to tragedija. Kad san nakon pusto godina iša ponovno na brod jer me posla Split Ship Management s nekin inspektoron u Hong Kong, i vidija razliku između onda i danas, razočara san se i shvatija šta je pomorstvo. Bilo je to 2002. ili 2003. ne pamtin točno. Sićan se samo da je dolar bija 900 jer san  dobija dnevnice. Kad san vidija da je na brodu samo 18 ljudi, a kontejnera 4.000, nisan moga virovat.

Znan da je ručak na brodu od podne do jedan i doša ja ka gost-novinar u podne i kvarat, a ono nigdi nikoga. Nema ni pasa! Pitan šta je, kaže radi se. Donija mi onda friganoga, ladnoga mola i neku blitvu. Nije mi baš bilo milo. Nekad kad čoviku nije bilo po volji dobio bi bar mesni doručak, sira i kruva pa se moga najist. Danas se radi, nema stajanja. Sasvim druga priča. Nekad si se moga opustit. Mi smo imali nogometnu ekipu i znali smo igrat na male branke u štivi. Igrali bi makinja i paluba u gajbu pive. Ej, brod plovi, a ti igraš na male branke. Ludilo! Bilo je i druženja, i šaha, i karata. Danas neki još nemaju pravo na Internet jer ga brodovi moraju platiti. Tragedija, čisti kapitalizam.

Pamtite li možda neki događaj iz vremena kade ste plovili?
U vrime kad san plovija na Velika jezera bila je najvažnija vremenska prognoza, a moga si je na Atlantiku dobit samo na Morseove znakove. Najopasnija je bila zimska plovidba (Winter North Atlantic) i onaj šta je bija zadužen za prognozu valjda je krivo zapisa i zapovjednik je napravija rutu kako je moga. Nekad si se moga ravnat samo po zvizdama. Danas je tu satelit i nije problem, no tada je zapovjednik falija i uletija pravo u ciklonu. Trajalo je to 24 sata – jedna milja naprid, dvi natrag. Nemoš jest, nemoš pušit, nemoš spavat, nemoš ništa! Jedino šta možeš je vezat se.

Drugi put se sićan da nas je zaledilo u St. Lawrence kad smo se vraćali natrag. Bidni tuljani se sunčaju, a mi ne moremo nigdi. Srećom bija je iskusan kapetan Filko Ruić sa Šolte pa se sitija šta triba. Zvat  ledolomce bilo bi preskupo. Ovako je ispraznija tankove s live strane i nagnija brod. Pod tim nagnućem led je pucao i tako smo krenuli dalje. Znalo se tada koji kapetani mogu ići za Velika jezera. Bila je to mala ruta – Rijeka, Civittavechia, Livorno, Genova, Barcelona, Valencia, Cadiz, Lisabon i preko Atlantika Toronto, Chicago i to je trajalo dva i po miseca. Na tu su rutu išli smo vrhunski kapetani.

Vratimo se ponovno na „Pomorsku večer“. Kako je zapravo to sve skupa počelo?
Kako su znali da san plovija i da san pomorac, radija san neke priloge i kolega Boko mi je reka da ja to preuzmem jer je njemu već bilo dosta. Bilo je 1982. godine, dvije godine nakon što san se zaposlija. Od tada san punih 35 godina bija urednik i voditelj. Ima san taj šlif jer san bija s ljudima, znan kako je išlo školovanje jer san završija srednju i višu školu. Sve što si nekad učija u školi nije ti trebalo na brodu jer je sve bilo drugačije. Sad je druga priča. Danas pomorci imaju sto hiljada breveta pari da su doktori, profesori ili docenti. Svatija san da kad radiš Pomorsku večer da je radiš za pomorce, a ne za ministre i brodare. Uvik san bija na njihovoj strani jer su slobodni strijelci i jedino tko ih obožava su banke i porezna uprava. Oni su ih najviše volili tada, a i dalje ih najviše vole.

Pamtite li možda koliko ste emisija odradili?
Otkad san samostalno urednik i voditelj mislin da je san odradija više od 400 emisija jer svaki peti ponedjeljak ide emitiranje iz Splita. Osim toga javlja san se i kolegama u njihove emisije.

Uz Radio Split tu su emisije iz Zadra, Rijeke i Dubrovnika. Jeste li slušali njihove priloge i koji biste  studio možda izdvojili kao najbolji?
Prominilo se dosta urednika u tim studijima, ali Rijeka je bio vodeći centar ’80-ih godina dok neka budala nije uništila Jugoliniju, odnosno Croatia Line. To mi ni danas nije jasno kako je sedamdeset brodova moglo odjedanput propasti. Pomorska Rijeka je tada imala 60-70 brodova, Jadroplov je ima 18-20 brodova i bija je na vrhuncu, Splitska plovidba je imala cimenat, a Brodosplit je skroz druga branša. Rijeka je imala štofa za napravit priču, no mislin da je Splitu i Zadru bilo lakše jer imaju najviše pomoraca. Pula je pak imala brodogradnju, ali to više ide u gospodarstvo, nego u priču za „Pomorsku večer“. Dubrovnik je zbog tradicije imao svoje stare, lipe priče iz prošlosti o čuvenim gosparima i kapetanima. Svaki centar je imao svoj đir i zapravo se svaki drža „svojih“. Split ima Brač, Šoltu, Hvar i svoje otoke, Zadar ima mnogo pomoraca, uglavnom niže posade. Nažalost, ne postoji neka statistika da bi se moglo znati koji je studio bio najslušaniji, i žaj mi je što nikad nije rađena pojedinačna slušanost.

Nisu samo pomorci prepoznali vašu emisiju, za nju ste dobili mnoge nagrade.
Kad je „Pomorska večer“ dobila Večernjakovu ružu za emisiju godine 2017. to mi je bilo najveće moguće iznenađenje i priznanje. To je kao da dobivaš Oscara. Sjediš i znaš da ima nominacija, no  nisan ni računa da će baš „Pomorska večer“ dobiti „Ružu“ jer tko čita Večernji list u Dalmaciji. Do  mene je sjedila moja simpatična kolegica Dorina Tikvici s Radio Zadra i cilo me vrime pitala hoćemo li dobit, a ja san samo govorija da kako ćemo dobit kad su svi iz Zagreba. Tko će se mjerit s njima. Bio je tu Mirko Fodor i prije ljudi znaju za njega nego za nas. Kad san čuja da je reka da je dobila „Pomorska večer“ zviznija san je po ramenu i reka: „Diži se, ludo jedna, dobili smo!“ Zbilja je ko na Oscaru, nemaš pojma tko će dobit. Otvara se kuverta i op, dobiješ!“

Od ostalih priznanja dobili smo Plavu vrpcu Vjesnika za humanost 2016., nagradu Hrvatskog helsinškog odbora za promicanje ljudskih prava 2015. godine te od Ministarstva skupnu nagradu za promicanje pomorstva, a ja san 2017. dobija posebnu nagradu „Joško Kulušić“ od Ministarstva i to za promicanje pomorske kulture. Inače, iman dvi nagrade za životno djelo od HRT-a i od Slobodne Dalmacije, za novinara ih iman dosta, ali da sad ne nabrajam.

Kako vam je vlastito iskustvo na brodu pomoglo u kreiranju emisije?
Pomoglo mi je u svemu jer tamo san shvatija da nemoš iskočit jer postoji hijerarhija i tako mora bit. Zna se ko je glavni, nema suprotstavljanja. Kad dobiješ zadatak moraš to odraditi. Kad si kadet onda si brodski škovacin i radiš sve. Za pituravanje su nam dali piketinu za tuć ruzinu, pa udri preko Indijskog oceana. Kad skineš očale samo ti ostane bilo oko očiju. Sićan se i pituravanja jarbola na „Luki Botiću“, penjat se na vrh, bog zna koliko metara. Strašno! Ali to mi je dalo osnov sveg, sve san naučija. Znaš da moraš sam mislit na sebe, moraš se oprat i ispeglat sam, moraš mislit na svoje zdravlje. To što san iša rano na brod je puno bolje. Mogu oni govorit fakultet i to, ok slažen se, ali nakon pet godina tko zna. Znan dva primjera. Jedan je otiša na brod i vratija se jer mu je škodilo more, a završija je pet godina fakulteta. A drugi se zaljubija i neće da ide. Živa istina. Pet godina je završija u roku, sve odlične ocjene, ali neće. Znači, završiš srednju pa fakultet i onda ništa. Čak te ni u pomorskoj školi kad upišeš ne pitaju znaš li plivat i veslat, a o jedrenju da ne govorim.

S kakvim su se problemima javljali pomorci u vašu emisiju?
Problemi posljednjih godina su kad su uvedena 183 dana. To je standardno i to znaju svi pomorci.  Valjda je sad nešto promijenjeno izmjenom zakona, ne nešto revolucionarno, ali dobro, priznala im se bolest, školovanje i putovanje. Smišno mi je da svi pomorci u Hrvatskoj moraju ispunit poreznu prijavu, a nisu porezni obveznici. Ima 183 dana ili nema on to mora ispuniti. Pomorci su već po tome posebni. Više su vanka nego doma kad zbrojiš, ali oni se vraćaju doma, to se  ne smi zaboravit. Ovi što su otišli u Irsku neće tu plaćati porez, no pomorci dolaze kući, dolaze doznake i tu se troši. Gotovo svaki ima obitelj, ženu i dicu i svi troše te pare. I te gluposti su me uvik ljutile. Ta birokracija. Čovik ode u mirovinu u peti misec i na kraju godine mu dođe porezna prijava da plati porez. Napunija je 65, 66 godina i kako će napunit ta 183 dana kad je otiša u mirovinu? Ili, drugi primjer, čovik umra i familiji doša papir da plati porez. To su te birokratske nebuloze.

Žene pomoraca nekada su revno pratile Pomorsku večer kako bi doznale gdje su im muževi. Pamtite li možda neko emotivno javljanje i nešto slično?
Bilo je toga. Sve dok se nije pojavija satelitski sustav i Internet nije se moglo komunicirat. Brod je zna  po trideset, četrdeset dana biti u trampu od zapadne Europe do Kine i bio je telegrafist na brodu koji je održavao kakvu takvu vezu s Morseovim znakovima. Moglo se po dogovoru spojit s obalnom stanicom, ali to je i koštalo. Tako si se moga čuti s članom obitelji. Sićan se par puta smo jednoj materi uspjeli nać sina na brodu uz iljadu muka. On te naruči u 7 navečer i ako nisi tu, ništa od toga, nema razgovora.

Najgore mi je bio kad je potonija „Dunav“, tad još nisan bija urednik. Nisi moga dobit informaciju, nitko ništa nije zna. Stvarno je bilo teško jer obitelji žele znati, a ti si nemoćan. To mi je bilo najgore, šta’š reć’. Ništa.

Pamtite li možda neko lijepo pismo koje vam je stiglo u redakciju?
Nedavno mi je jedna časna iz Đakova napisala takvo pismo da čovik ne može virovat! Normalno, ženu nisan nikad čuja ni vidija, ali napisala je toliko lipih rečenica da me baš takla. Nitko njezin nije bija  pomorac, nego je, kako kaže, jednostavno slušala emisiju i kad je čula da iden u mirovinu napisala pismo od srca. Bija je to zapravo hvalospjev koji je započinjao s „Velepoštovani, hvala vam za divne sate…“ i tako dalje. Danas je mnogo manje pisama nego nekada, ali ipak dođe koje s vrimena na vrime. Više su to pisma u kojima pišu o problemima.

Što još tišti hrvatske pomorce?
Uglavnom su to problemi s famoznim uplatnicama za zdravstveno osiguranje. Dobro je ako ljudi imaju ženu pa će ona to nekako riješit i platiti taj iznos, ali ako je samac, ako je sa sela ili tko zna otkud, kako će mu baba to riješit? Šta ona jadna zna. Najveći problem pomoraca je birokracija koja će ih ubit. Može se sve riješiti, ali oni samo žele njihove pare. Kad je bio ukinut beneficirani staž tu smo se zbilja izmorili preko „Pomorske večeri“ i zajedno sa Sindikatom pomoraca dok se netko nije sitija i to vratija. Jer ka šta će pomorcu beneficirani staž!? Ali onaj prometnik vlakova ga ima. Totalni apsurd! Kod nas nema strategije jer je Ministarstvo glomazno. Bože sačuvaj! Državna tajnica je bila ok, razumila je pomorce i bila je osoba koja je imala osjećaj za more i pomorstvo jer je bila u tome. Ona je ćutila more i kad bi priča s njome ona je razumila i pokrenula bi stvari. Sad je otišla, razumin ja ženu, ali ovi se opet ne mogu dogovorit jer valjda se čeka neki stranački podoban. Umisto da se nađe neki kapetan ili netko iz branše tko razumi o čemu se radi. Ovdje treba znanje iz struke, a ne stranke, ali kome to išta znači. Triba znat upravit i to je to.

Opišite nam kakav je bio vaš odnos sa slušateljima koji su se javljali direktno u emisiju?
Ako radiš ovakav posao moraš imati na pameti da uvik moraš saslušat onoga tko ti se javlja u emisiju i ako je prava priča, odmah reagirat. Moraš osjetit o čemu se radi i ako možeš pomoći pomogni isti tren. Nažalost, Hrvatska nema ništa vezano uz pomorstvo, govorim o novinama i o tjedniku. Ima Otvoreno more, Nautiku, Burzu nautike, ali to je više za jahte nego za pomorce. Ostala je „Pomorska večer“ koja je tjedna emisija i jedini tjednik u Hrvatskoj koji traje 66 godina. Tema ima koliko hoćeš, ali triba popunit četiri ure. Ja bi napravija tako da je prvi dio obavezno za pomorce, odgovori Ministarstva na postavljena pitanja, teme vezane za domaće tvrtke i njihove probleme i naravno priča nekog pomorca. Pokrijemo tu i teme vezane za ribare, otočane, malo lipih priča iz znanosti, iz instituta… More je neiscrpno.

Što biste savjetovali današnjim mladim ljudima. Ići u pomorstvo ili ne?
Da, ako misli da će dugo ostat u tome, ali ne ako misli da će na brzinu zaradit paru. Nekad i roditelji tu znaju pogrišit jer kažu: „Aj’ ti u pomorsku pa ćeš zaradit pare i neće bit problema. Nećeš ić’ u Irsku nego na brod, vratit ćeš se doma.“

Ako će ustrajno krenut od početka onda neka završi tu školu, ali ako se razočara za vrime kadeture to nije dobro. S druge strane danas je ovo sramota šta rade s tim ispitima. Sramota je da budući pomorac završi srednju školu i fakultet, tamo je sve učija i onda ga ponovno ubiju s pustim brevetima. Bar da mu priznaju da zna gasit požar. Sad čujen da treba sve obnovit nakon pet godina. I, naravno, platit. Možda jedino šta je u zadnje vrime dobro je da se dosta dice upisuje u pomorske škole i da je to na nekoj normalnoj razini. Nekad ako si bija loš učenik onda si iša u VPŠ – Vašu posljednju šansu. Tako su u moje vrime zvali Višu pomorsku školu. Danas pomorstvo upisuju vrlo dobri učenici. Drago mi je zbog toga.

Što biste rekli da li je Hrvatska pomorska zemlja?
Ne, je pomorska zemlja kad biste računali turizam i nautički turizam, ali da smo pomorska zemlja to je vječno pitanje. I prije 40 godina kada san je počeja radit i prije 30 uvik je bilo isto pitanje. Jesmo li pomorska ili primorska zemlja? Mi smo i pomorska i primorska, ali more nismo iskoristili onako kako bi tribalo. Ja san uvik govorija da je more izvor života i svaka moja emisija je počinjala pismom „More ti mi život značiš“. Nismo ga iskoristili, a i nećemo na ovakav način. Mi zapravo ni ne znamo koliko imamo pomoraca. Oni će sad zbrojiti ove porezne prijave pomoraca, ali to nije realno. Želija bih samo da pomorci dobiju status ne slobodnog strijelaca u Hrvatskoj, nego da su priznati ljudi. Oni su sami izabrali život sa sedam, osam, devet kora, ali neka im se to prizna.

Kako vidite budućnost hrvatskog pomorstva?
Što se tiče hrvatskog pomorstva bit će sve gore i gore jer ima više fakulteta i škola, nego brodova. U stvari ima ih više nego brodara. Imamo Tankersku, Atlantsku, Jadroplov u Uljanik plovidbu to je gotovo. Drugo su sve posrednici, njih oko 32 ili više ako se ne varam. A i da nije njih ne znan kako bi se naši pomorci ukrcali. Ne mogu svi ka slobodni strijelci. Svaka čast ovom našen tužnom i nevoljnome Jadroplovu sa šest brodova jer jedino oni drže do toga da ukrcaju kadete. Oni su još uvik u državnom vlasništvu, 70 posto, no nitko ne zna zašto. Nema tu nikakve dobiti, ali ako Split i to izgubi, neće bit dobro. Možeš ti biti pomorski Split, ali ako nemaš svog brodara, nisi ti nikakav pomorski Split. Lako je imat institute i Lučku kapetaniju koju moraš imat. Jadroliniju ni ne računan, oni su sigurni. Kad su nabavili zadnji trajekt? Ljudi se postavljaju po političkoj podobnosti, država je sto posto vlasnik i to je tako, nažalost. Umisto da dođe netko tko zna i ćuti more.

Nakon toliko vremena provedenog u studiju vrijeme je za zasluženi odmor. Kakvi su vam planovi sada kad ste u mirovini?
Iman u Sreseru na Pelješcu barku od četiri metra i pentu od pet konja, a kupija san i rekreacijsku dozvolu. Dvista kuna san da za parangal, dvista za vrše, sto za svitlo za lignje i sto kuna dozvola. Sve san lipo platija i sad ću uživat! Iman dva, tri parangala, dvi, tri vrše, kesu peškafonda svih boja i to je to. Uz to supruga Višnja ima 60 maslina i mislin da će bit dovoljno.

Piše: Andrea Zovko

Zadranin Jere Bilan nakon završetka Fakulteta strojarstva i brodogradnje u Zagrebu imao je namjeru raditi kao projektant u SAS-u, no kako kaže, stvari su krenule sasvim drugim tokom i završio je u prosvjeti. Danas je profesor u Pomorskoj školi Zadar, gdje već 20 godina radnog staža predaje brodostrojarsku grupu predmeta. Poželio je prošlog ljeta usavršiti svoje znanje o brodovima i plovidbi, te je dobio priliku ukrcaja na brod Tankerske plovidbe. U tri je tjedna, kao gost na tankeru „Dugi otok“ plovio od Rijeke do Novorossijska, pa natrag u Trst, i stekao iskustvo koje je nedavno i prezentirao na predavanju u Gradskoj knjižnici Zadar u sklopu „Morskog utorka“.

– Iskustvo na brodu je nešto što u mojoj profesorskoj karijeri nikad ne nedostaje. Želja mi je bila da sam sebi približim stvarni život pomoraca. Predavanje koje sam održao u Gradskoj knjižnici u Zadru moje je nastojanje popularizacije pomorske struke široj javnosti. Hrvatska ima školski brod „Kraljicu mora“, no ona ima četverotaktni motor, automatiziranu strojarnicu i ne može dati onaj kvantum znanja koji je nastavniku potreban. U čovjeku uvijek postoji stalna  želja i potreba  za  usavršavanjem i proširivanjem svoga znanja, te sam svoju izrazio želju Tankerskoj plovidbi Zadar da me ukrcaju na jedno studijsko putovanje. Obrazložio sam svoju namjeru  time da bih na taj način iz prve ruke imao prilike naučiti nešto novo što bi mi moglo koristiti u poslu. Cijeli postupak od mog upita, njihovog odgovora i samog ukrcaja odigrao se vrlo brzo što me ugodno iznenadilo. Podsjećam da negdašnji učenici Pomorske škole Zadar čine jezgru te kompanije, a Pomorska škola Zadar osnovana je 1957. godine na inicijativu tadašnjeg direktora Tankerske, genijalnog vizionara Ivana Paše. Suradnja Tankerske plovidbe i Pomorske škole traje desetljećima. Prvi učenik upisan u imenik Pomorske škole bio je Stanko Banić, također kasniji direktor Tankerske. Do osnivanja Pomorske škole, pomorci iz zadarskog kraja bili su niža radna snaga, bassa forza, a osnivanjem pomorske škole dobivali su mogućnost boljeg statusa na brodovima. Danas u Zadru djeluje i Pomorski odjel Zadarskog sveučilišta koji ima i nautički i brodostrojarski smjer, tako da se u Zadru školuju i visokoobrazovani pomorski kadrovi.

Može li taj Vaš primjer postati model edukacije nastavnika pomorskih škola?

Upravo tako! Budući da sam osobno iskusio ovakav primjer edukacije, smatram to odličnim modelom stručnog usavršavanja nastavnika. U razgovoru s kolegama iz pomorskih škola u Šibeniku i Dubrovniku saznao sam da su  i oni zainteresirani za takvo nešto. Neki od njih imaju plovidbena iskustva, te bi ovakvo putovanje iskoristili za refreshment znanja, a nekima bi to bio stvarni kontakt sa strukom, odnosno s mjestom gdje se primjenjuju znanja koja nastavnici prenose na učenike. Taj model bio bi primjenjiv i za nastavnike ostalih predmeta kao što je engleski jezik, informatika, elektrotehnika… To bi bila odlična suradnja između škola i gospodarstva, a to je tema koja se često provlači kroz medije kao smjer u kojem bi se trebao kretati obrazovni sustav RH.  Postupak je sljedeći: kada bi bilo tko od nastavnika poželio otići na brod za stjecanje znanje i uvida u tehnologiju plovidbe morao bi dobiti matrikulu, obaviti liječnički pregled, položiti D2, odnosno izdvojiti 3840 kn za sve potrebne dokumente. To netko mora platiti. Taj bi iznos mogla platiti ili Tankerska plovidba ili škola ili sam nastavnik, u ovom slučaju ja. No, kompanija je riješila taj problem na način da su me ukrcali kao gosta, način kako se inače ukrcavaju žene pomoraca. Time se štedi novac, a kako na gubitku ne bi bila i škola (morala bi zaposliti novog zaposlenika na moje mjesto da je putovanje odrađeno tijekom školske godine), moje je putovanje odrađeno ljeti za vrijeme školskih praznika, za vrijeme moga godišnjeg odmora. Znači, imao sam hranu, kabinu i radnu odjeću bez ikakve novčane naknade i bez ikakvih dnevnica.

Prvi korak ste riješili. Dobili ste odobrenje Tankerske plovidbe za ukrcaj. Što je zatim uslijedilo?

Prije odlaska na brod morao sam potpisati izjavu o odricanju o odgovornosti. Dakle, da neopozivo izjavljujem da se ukrcavam na svoj zahtjev, vlastiti rizik i svoju odgovornost te da se odričem prava na ikakva potraživanja prema vlasniku broda ili trećim osobama. Sljedeći korak bio je preuzimanje zaštitne odjeće. Kako se skladište nalazi u zadarskom predjelu Gaženica, tamo sam preuzeo dva jednodjelna radna odijela (dvije tute), cipele sa čeličnom kapicom, rukavice i šljem. Kad se sve to stavi u putnu torbu, zauzima poprilično mjesta, tako da se mora biti racionalan kod odabira odjeće i obuće koju ćete nositi u vanradno vrijeme.

Kakav je bio vaš prvi susret s brodom na kojem ste trebali provesti tri tjedna?

Došao sam u Kraljevicu jer je brod tamo bio na popravku parnog kotla na ispušne plinove KIP-a. Imao sam nekakvu predodžbu o velični broda, no kada sam došao u njegovu blizinu tek sam tada postao svjestan njegovih pravih dimenzija. „Dugi otok“ je dugačak 246 metara, širok 42 metra i ima 108 000 tona nosivosti. Izgrađen je 2008. u brodogradilištu Split, a njegov blizanac je brod „Olib“, također Aframax tanker za prijevoz sirove nafte.

Kad sam došao do broda primijetio sam skaline kojih sam izbrojao ravno šezdeset. Netko bi pomislio da su na brodu problem dubine, ali nisu. Problem su visine, tj. kontinuirano kretanje po brodskim stepenicama, naročito u brodskoj strojarnici. Onda su mi upale u oko fleke po brodu pa sam pitao kapetana o čemu se radi. Objasnio mi je da je to od leda kada su prošle godine plovili u Baltičkom moru u Estoniju, naime, brod je građen tako da može ploviti u polarnim područjima.

Kažete da vam je bilo drago kad ste saznali da ćete ploviti na brodu „Dugi otok“. Zbog čega?

Da, brod „Dugi otok“ je 2012. godine dobio Plavu vrpcu Vjesnika, nagradu za poduhvat na moru jer su kapetani Oliver Vitlov s Dugog otoka i  i Antonio Eterović s broda New York Star spasili 135 izbjeglica kod libijske obale. Sama ta spoznaja da ću biti na brodu koji je spasio ljude nekako mi je ulijevala sigurnost u predstojeće putovanje. Kao da brod ima „dobru karmu“. Vjesnika, kao novine, više nema, ali je ostala Plava vrpca kao najznačajnija nagrada u spašavanju ljudskih života na moru.

Nakon što se stupili na brod prošli ste familijarizaciju. Kako je ona izgledala i s čime ste se sve  upoznali?

Kao prvo saznao sam gdje se nalazi pojas za spašavanje i pokazano mi je kako ga staviti u slučaju potrebe. Pokazano mi je gdje je muster station. Objašnjeno mi je da je zabranjena upotreba mobitela na palubi broda zbog opasnosti od iskrenja. Zatim sam dobio instrukcije vezano za pušenje na brodu, no to me nije toliko zanimalo jer nisam pušač. Uglavnom, na tankeru se točno zna gdje se može zapaliti cigareta. Dok je brod u luci pušiti se može u kontrolnoj kabini tereta, dnevnoj prostoriji posade i časnika, međutim kad brod plovi onda je to dozvoljeno na malo više mjesta. Isto tako korištenje upaljača s mehanizmom i električnim izvorom paljenja je zabranjeno na tankeru tako da posada koristi šibice. Alkohol je također zabranjen. O opijatima ne treba niti govoriti.

Zanimljiv mi je bio razmještaj namještaja u kabini. S jedne strane je krevet s izdignutom bočnom stranicom kako ne biste pali s njega, okomito na njega smješten je kauč, a radni stol, koji se u većini slučajeva nalazi ispod prozora fineštrina, nije tamo već nasuprot krevetu. Rečeno mi je da je to tako upravo zbog smjera valjanja mora, kako bi se položaj spavanja mogao prilagoditi osi valjanja, tj. poniranja broda. Osim toga na brodu su svi veći upotrebni predmeti od ormara, perilice, frižidera, fotokopirnog stroja, računala pa do registratora i pitara za cvijeće fiksirani, ricani, učvršćeni vijcima kako ne bi klizali uslijed valjanja.

Otkrio sam i da su pojedine skaline prilično uske i strme, a kako sam potpisao da idem na svoju odgovornost upozorili su me da ne hodam previše sigurno kao oni, nego da budem malo oprezniji. Toga sam se i držao, te nije bilo problema.

Također su mi pokazali gdje se nalazi teretana koju posada koristi kad ima slobodno vrijeme, no  nisam je previše koristio za razliku od jednog časnika koji je znao na traci otrčati i desetak kilometara i pritom se dobro oznojiti. Meni je nekako više odgovarala šetnja od prove do krme. Ali, nije ni to lagano. Od prove do krme i nazad je pola kilometra, pa prođeš tako dva puta po unutar obilježene žute linije označene na palubi za siguran hod i evo već jednog prohodanog kilometra, a kad se tome doda i vrućina, nije baš jednostavno.

Vratimo se na početak. Znači došlo je vrijeme vašeg putovanja i isplovljavanja broda 18. srpnja. Kako je započelo samo putovanje?

Interesantno je bilo od samog početka plovidbe. Nakon što sam se upoznao s članovima posade, koju je činilo 23 Hrvata uglavnom iz zaleđa Zadra, pitao sam zapovjednika Ivu Strihića, inače s otoka Ugljana, gdje idemo. Odgovorio mi je da ne zna jer još nisu dobili luku ukrcaja. Pretpostavljao je da ćemo iz Kraljevice ploviti do Cape Matapana u Grčkoj i tu čekati daljnje instrukcije gdje se plovi. Uglavnom u Jadranu sigurno nećemo ploviti nego možda od Matapana dalje prema Libiji ili turskom terminalu u Ceyhanu. Ipak, došlo je do promjene i brod je dobio naredbu da se plovi za Novorossijsk, što se za mene pokazalo dobrim jer sam u kratko vrijeme prošao pet mora – Jadransko more, Jonsko oko Peloponeza, dalje kroz Egejsko more, Mramorno more i na kraju Crno more koje je kolijevka civilizacije. I doživio dvije pilotaže: Bospor i Dardanelle.

Brodostrojar ste po struci. Jeste li imali prilike pomagali posadi u njihovim dnevnim obavezama ili ste bili više kao promatrač?

Želio sam okusiti kako izgleda taj kruh sa sedam kora i nakon doručka odlazio sam s pomorcima na njihove radne zadatke u strojarnicu. Međutim moja znanja su u tom praktičnom dijelu skromna i većinom sam im asistirao dok su oni radili, ili sam bio promatrač. Posada je bila izrazito korektna i odgovarala mi je na sve moje upite, usprkos tome što su bili zauzeti svojim svakodnevnim poslovima. Sve sam to fotografirao i dokumentirao tako da mogu kazati da sam u manjoj mjeri osjetio kako to izgleda. Srećom, nisam iskusio nevremena iako bih volio imati i takvo iskustvo.

Kao brodostrojara zanimala me utroba broda. Brodski MAN-ov šest cilindarski motor od 13.600 kW proizveden je u Splitu gdje je izgrađen i sam brod motor. To je otprilike 180 automobila jakosti 75 Kw. Tri generatora od skoro 3 MW svojom snagom mogli bi napajati jedan grad električnom energijom. U strojarnici mi je bilo interesantno koliko krpa se potroši za vrijeme rada broda. To su gomile i gomile potrošnog materijala. Nekada su se te stupe, končane krpe, prale u nafti kako bi se uštedjelo, a danas to više nije samo financijska stvar već i stvar ekologije, te se nakon uporabe spaljuju u pećima. Iz jedne špine u strojarnici teče nafta koja služi za pranje. Posada je komentirala kako bi bilo dobro imati takvu špinu doma, i ne bi bilo problema oko goriva za traktor ili auto.

U samoj strojarnici sam pomagao prilikom rastavljanja i čišćenja centrifugalog separatora. Pritom sam morao koristiti zaštitne naočale da mi kemikalije za pranje ne prsnu u oko. U strojarnici se obavezno koriste zaštitne slušalice ili čepići za uši protiv buke. Također smo štelali ventile na četverotaktnom motoru, a gledao sam i kako se prvi časnik stroja uvlači u parni kotao i obavlja potrebne zadaće sanacije oštećenja šamotne obloge unutar parnog kotla. Pokušao sam i ja, ali su mi u šali rekli da je bolje da ne pokušavam kako ne bi poslije morali štemati kotao i izvlačiti me iz njega ako se zaglavim. Posada je mijenjala kuglični ležaj centrifugalnog separatora, servisirala vijčanu pumpu, popravljala generator za proizvodnju električne energije. Sve se u strojarnici vrti oko računalnog programa AMOS koji se koristi kod održavanja broda.

Uz svakodnevne obveze stigli ste i do obala Rusije gdje su vas čekali daljnji izazovi.

Po dolasku do ruske obale nestao je GPS i pozicija broda bila je ucrtana kao da se nalazi na obližnjem vrhu brda. Stvar je u tome što se tamo nalazi velika ruska vojna baza i Rusi ometaju GPS kako bi onemogućili upravljanje eventualnim raketama koje bi netko mogao uputiti na njihovu bazu. Tada su alarmi počeli svirati na mostu, no kada smo prošli to područje GPS se vratio.

Zapovjednik mi je tada skrenuo pažnju da moramo pripaziti gdje ćemo se sidriti jer se upravo u podmorju ispod nas gdje plovimo nalazi groblje. U tom je području 1986. godine potonuo putnički brod „Admiral Nakhimov“ i stradalo je 423 ljudi. Na tom mjestu se nalazi grobnica i bilo kakva brodska aktivnost, sidrenje ili slično, je zabranjena. Sidrili smo se na za to dozvoljenom mjestu.

Imali smo i jedan pravni problem u Rusiji jer ja nisam imao vizu budući da smo mislili da idemo u Ceyhan. Došli su predstavnici ruskih vlasti (3 Ruskinje) i morao sam im na engleskom napisati da sam mislio da idem u Ceyhan a ne u Novorossijsk, no budući da sam prekršio imigracijski zakon Ruske Federacije morao sam platiti 2000 rubalja mada nisam stupio na rusko tlo.

Glavni zadatak broda je ukrcaj i prijevoz nafte. Možete li nam nešto reći o samoj operaciji utovara tereta sirove nafte?

Najprije bih nešto rekao o samom naftnom polju Tengiz, odakle dolazi sirova nafta u Novorossijsk. Ono se nalazi u Kazahstanu, proteže se 1500 kilometara kroz azijske stepe i dolazi do terminala u gradu Juzhnaya Ozereyeevka. Kako biste imali predodžbu koliko je to dugačak naftovod zamislite samo udaljenost od Zadra do Danske. Toliko je to dugo.

Vlasnik Tengiza je kompanija Chevron koja ima 50 posto vlasništva, Exxon Mobile 25 posto, a još dvije kompanije imaju ostale dionice. Najzaslužnija žena za to je Condoleezza Rice, američka državna tajnica za vrijeme Georga Busha mlađeg. Kako je bila stručnjak za Sovjetski Savez u vrijeme njegovog raspada, i imala dobre veze u Kazahstanu,  „sredila“ im je da američki kapital dođe u tu zemlju. Znači, Tengiz je američko vlasništvo, naftovod putuje kroz Rusiju gdje Rusi dodaju malo svoje nafte tako da se tu miješa kazahstanska i ruska nafta te nastaje CPC blend. U svakom slučaju, to odlično funkcionira, nema veze što su Rusiji uvedene sankcije jer biznis i dalje ide. Američka nafta ide preko ruskog teritorija, krca se u ruskoj luci i, nema govora, zarada je tu ogromna. Chevron je čak dao ime brodu „Condoleezza Rice“ koliko ih je zadužila.

Što se tiče samog ukrcaja sirove nafte ona se krca putem cijevi položenih u more na terminalu udaljenom 2 milje od obale. Remorker doda dvije cijevi koje se dizalicom podignu do manifolda gdje se spoje s brodskim cjevovodom. Učvršćivanje lancima i spajanje traje dva-tri sata. Vrijednost nafte koju smo ukrcali bila je 30 milijuna dolara. Budući da se radi o ogromnim iznosima tako je i odgovornost zapovjednika i posade vrlo velika i tu dolazi do ogromnog stresa svih na brodu jer, ne daj Bože da se štogod dogodi.

Sirova nafta smrdi po trulim jajima jer se u njoj nalazi plin sumporovodik ili H₂S i to nije nimalo bezopasan plin. Ukoliko je njegova koncentracija 700 ppm smrt je trenutačna. Ova nafta koju smo mi prevozili ima 67 ppm (parts per million) i da ste izloženi toj koncentraciji malo bi vas zamutilo. Međutim niste mu izloženi jer štetni plinovi izlaze preko mast risera koji se nalazi 6 m iznad palube. Međutim zna se dogoditi za vrijeme krcanja nafta, usprkos tome što su sva vrata zatvorena, da taj smrad povuče klima na brodu. Upravo zbog toga pomorci imaju na svojim radnim kombinezonima uređaje za detekciju H₂S plina.

Ima li nešto što vam je bilo posebno zanimljivo na brodu?

Bio sam oduševljen timskim radom. Primjerice, problem koji se javio kod zamjene ležaja centrifugalnog separatora zajedno su rješavali svi časnici stroja zajedno. Čitali su zajedno instrukcione knjige, mjerili komparatorom, demontirali stari ležaj, zagrijavali novi ležaj u uljnoj kupki i montirali ga na zato predviđeno mjesto. Pravi primjer suradnje! Susreo sam se sa striktnim poštivanjem ekoloških standarda i visokim profesionalizmom u odnosu prema radu. Kada bi nadređeni naredio što treba raditi, nije bilo diskusije. Pomorcima s iskustvom čak niti ne treba govoriti što treba napraviti, oni to sami znaju. Mada je bila vrućina, pomorci su nosili propisanu zaštitnu odjeću i obuću i tu nije bilo iznimke. Pomislio sam, kad su na pučini mora, mogu se i opustiti. Ali, tome nema mjesta. Spomenuo bih i satove koji se pomiču prilikom prelaska vremenske zone jer me zanimalo kako ih pomiču kada su svi zavidani. Postoji jedan glavni sat, master sat, i kada pomaknu njega svi ostali se pomaknu istovremeno jer su žicom spojeni s tim glavnim satom. Kako pak ne bi došlo do toga da neki od članova posade u smjeni radi taj sat više ili manje, oni to rasporede taj sat na tri puta po 20 minuta ili po dogovoru. Tu je i slučaj prelazak datumske granice na Pacifiku. Pitao sam kako to rješavaju i u Tankerskoj su mi rekli da se računa da jedan mjesec ima 30 radnih dana.

Što ste radili dok ste čekali na ukrcaj?

Za vrijeme dok smo čekali ukrcaj lovili smo ribu u Crnom moru. Prvo smo ulovili moletu, presjekli je na tri dijela i stavili na udicu. Nismo ni mislili da će ulov biti tako dobar. Kako je s broda do površine mora daleko, posada je imala osmišljenu taktiku za dizanje ulova. Napravili su kao neki obruč promjera jednog metra, s razapetom mrežom uz pomoć kojeg bi podigli ribu s površine mora na palubu. Ovaj puta – raže! Na opće veselje smo je oderali i završila je u pijatima.

Budući da ste navikli držati predavanja svojim učenicima u školi, održali ste jedno i posadi broda „Dugi otok“. O čemu ste im pripovijedali?

Kad sam im najavio predavanje rekli su da u svojoj karijeri nisu doživjeli da im netko na brodu nešto predaje, no ipak su se okupili u velikom broju i na kraju su bili vrlo zadovoljni. Predavanje je bilo iz povijesti brodarstva o  pulenama ili brodskim očima koje su služile kao zaštita od pogibelji na moru, a rekao sam im i nešto o asertivnosti iz područja psihologije. Tumačio sam im što znači biti agresivan, pasivan ili asertivan.

Što vam je bilo najupečatljivije tijekom vašeg studijskog boravka na tankeru?

Definitivno najzanimljiviji detalj s putovanja bio je prolaz Bosporom i Dardanellima i pogled na džamije Aju Sofiju koja ima četiri minareta i Plavu džamiju sa šest minareta. Upravo na tom mjestu moguće je osjetiti dio svjetske i naše hrvatske povijesti koja je bila isprepletena utjecajem Osmanskog carstva. S turskim pilotom na brodu razgovarao sam o Maškovića hanu, koji se nalazi u zaleđu Pakoštana. Ispričao sam mu da Jusuf Mašković bio njihov admiral turske flote u Istanbulu. Pilot je uistinu bio impresioniran tim vrlo zanimljivim povijesnim podatkom. Jusuf Mašković imao je nesreću da je oženio Fatmu, kći turskog sultana Ibrahima, zvanog ludi Ibrahim. Ludi Ibrahim dao je pogubiti svoga zeta Jusufa godinu dana nakon vjenčanja.

Posebno je bio emotivan prolazak pokraj mjesta Khanliehu u Bosporskom tjesnacu gdje je 14. prosinca 1960. brod Petar Zoranić doživio sudar s grčkim tankerom pri čemu je stradao 21 hrvatski pomorac.  Hrvatski je tanker plutao kao golema ognjena buktinja. Doplutao je na plićak na koji se nasukao. Brod je gorio još 55 dana, do 6. veljače 1961. Nitko se nije usudio ugasiti opožareni brod. S vremena na vrijeme potresale su ga eksplozije. Naposljetku je da bi konačno prestao goriti, tursko je ratno zrakoplovstvo danima bombardiralo zapaljeni tanker ne bi li ugušili vatru i spriječili njeno širenje. Gorio je tako od 14. prosinca 1960. godine do 6. veljače 1961. godine. Veliku pomoć obiteljima tada poginulih pomoraca veliku zaslugu imao je Ivan Paša. Predsjedavao je Fondom »Petar Zoranić« koji je osnovan za pomoć nastradalim pomorcima s ovog broda i njihovim obiteljima. Osigurala su se materijalna sredstva za kompletno školovanje djece poginulih članova posade, od prvog razreda osnovne škole pa sve do završetka školovanja.

Prolazak pored mjesta Canakkale bio je zanimljiv. Zapovjednik Strihić dao mi je dalekozor da pogledam Trojanskog konja koji se nalazi smješten u marini Canakkale. Crne je boje, a tamo je smješten jer je u blizini tog grada smještena antička Troja. Na drugoj strani Dardanella nalazi se Galipolje, mjesto teških borbi u Prvom svjetskom ratu. Tu je poginulo puno vojnika iz Australije i Novog Zelanda koji su se borili protiv Turske u sastavu ANSAC vojnih jedinica.

Spomenuo bih i nešto o morskim strujama u tom području. Budući da su tamo struje vrlo jake lučke vlasti Bospora prate koliko je brod brz jer ako je prespor neće moći proći i zakrčit će cijeli promet koji je vrlo gust na tom potezu.

Što vam je bilo najteže dok ste plovili na brodu?

Najteže su definitivno bile vrućine. Temperature su bile preko 40 stupnjeva i trebalo je na tim temperaturama biti u strojarnici i na palubi. Srećom brod je klimatiziran i to je funkcioniralo dobro tako da je to olakšalo boravak na brodu. Posada je dobro podnosila vrućine uz velike količine vode koje su pili cijelo vrijeme. Zanimljivo je da na moju opservaciju o vrućini uvijek dobivao odgovor kako je temperatura znala biti još veća u npr. Emiratima, tako da sam shvatio da od goreg uvijek ima gore, te da ne treba dramatizirati oko mnogih stvari.

Kako je izgledao povratak natrag?

Iz Novorossijska smo zatim krenuli za Trst sa ukrcanih oko 84.000 tona nafte CPC blend (Caspian Petroleum Consortium Blend).

Nazad smo se vraćali istim putem kroz Bospor i na ECDISU sam izbrojao 21 brod koji je čekao na prolaz kroz tjesnac. Nekoć je taj prolaz bio dvosmjeran, no danas je jednosmjeran i Lučka uprava podijeli brodski promet na način da se pola dana promet odvija u jednom smjeru, a drugu polovicu u drugom smjeru. Kad je magla nema prolaska.

Po dolasku 6. kolovoza u Trst pomagala su nam tri remorkera pri manevriranju na automatizirani terminal za iskrcaj nafte Muggia. Nafta je iskrcana s broda i njezin put je dalje kroz Alpe naftovodom TAL (Transalpine Pipeline) do Ingolstadta gdje se grana za Njemačku, Austriju i Češku. Kupac sirove nafte koju smo prevozili je OMV.

Prije par tjedana održali ste predavanje u Gradskoj knjižnici u Zadru o svom boravku na brodu. Koji je bio cilj?

Cilj predavanja je bila popularizacija pomorske struke i približavanje profesije pomorca ljudima koji nemaju prilike upoznati što znači plovidba morem. S jedne strane imam skromno plovidbeno iskustvo, no imam dugogodišnje iskustvo rada u školi i sposobnost zornog prenošenja iskustava i znanja. Napominjem da predavanje nije bilo stručno, nego popularno. Ja bih osobno, sa zadovoljstvom, slušao predavanja pomoraca popraćena fotografijama s dalekih putovanja. Ovim putem upućujem im poziv da, ukoliko žele podijeliti svoja iskustva, to i naprave na način da održe javno predavanje. Gradska knjižnica Zadar otvorila bi im vrata svoje multimedijalne dvorane, a uvjeren sam, i druge slične kulturne institucije takvog tipa. To sam ja iskoristio i ovim sam predavanjem u knjižnici ispunio svoj cilj. Nakon predavanja prišla mi je jedna starija gospođa i kazala da joj je sada jasnije što joj sin radi na brodu. Tendencija ovog predavanja nije bila na stručnosti jer ja ne mogu biti toliko stručan kao neki pomorac koji ima dugogodišnje iskustvo, nego mi je cilj bio popularizirati pomorsku struku među građanima. Vjerujem da sam uspio u tome zato što je samo predavanje bilo koncipirano kao popularno predavanje. Nije se zadiralo dublje u pomorsku struku nego je bilo putopisnog karaktera.

Da li mislite da ste ovim putovanjem dali primjer da i drugi nastavnici odu na slično putovanje kojim će obogatiti svoje znanje?

Nadam se da će netko od kolega učiniti nešto slično, jer je to fenomenalna stvar za napredovanje u stručnom pogledu. Moje je mišljenje da bi i druge škole i druge kompanije mogle uspostaviti jedan takav odnos kako bi omogućili da nastavnici vide na licu mjesta kako funkcionira ono znanje koje prenose drugima.

Vjerujem da ste već ispričali svojim učenicima o svom putovanju. Kakva je bila njihova reakcija?

Postoje učenici čiji su roditelji pomorci ili im je to obiteljska tradicija pogotovo u mjestima smještenim u Podvelebitskom kanalu, u zadarskom zaleđu i otocima i oni su već djelomično upoznati s tim. Međutim kad njihov otac dođe s broda on im ne pokazuje Powerpoint prezentaciju. Najčešće im ispriča neki smiješan događaj ili samo kratko kaže: „More me izvaljalo.“ Dakle oni nemaju neku plastičnu sliku o životu i radu pomoraca. Meni je bila ideja bila da im to približim na neki način. Tako sam im pokazao i ovo što je bilo na predavanju u knjižnici i oni su to sa zanimanjem promatrali i bilo im je jasnije o čemu se radi.

Vaš djed po kojem ste dobili ime bio je ribar u Peruu. Da li je to možda razlog što vas privlači more?

Moje se djed zvao se Jerko, a ja sam po njemu dobio ime Jere ili kako bi Rusi napisali Epe. Prije drugog svjetskog rata plovio je na brodovima Federika Glavića, dubrovačkog brodovlasnika. Rat ga je zatekao u SAD-u, u New Yorku, gdje se iskrcao s broda. Neobičnim životnim putevima došao je u Peru. On je pedesetih godina prošlog stoljeća u glavnom gradu Perua, u Limi imao ribarski brod „Velebit“ i živio od ribarstva. Posada na brodu bila mu je sastavljena od Peruanaca. Lovio je plivaricom sitnu plavu ribu. Kasnije se vratio u Hrvatsku gdje je i umro. Vjerujem da nam je more u genima i ono nam je suđeno jer od njega, na direktan ili indirektan način živimo.

Spomenuli ste na početku vaš drveni brod. Kakva je njegova priča i uspijevate li uživati u njemu koliko biste htjeli?

To je drveni brod kojih, nažalost, ima sve manje. Plastika istiskuje drvo zbog lakšeg održavanja. Brod ima sedam metara i motor Farymann diesel 8 KS, uspravni model s jednim cilindrom. Brod sam naslijedio od svog oca, porijeklom s otoka Žirja, koji je također volio more. Imao sam tu sreću da sam upoznao dva zadarska meštra, brodograditelja Nikolu Čeprnju i mehaničara Nikolu Juravića koji mi održavaju brod i on je zahvaljujući njima u solidnom stanju.

Budući da radim u školi moje je radno vrijeme specifično, tako da koristim slobodno vrijeme za ribarenje. Sad kad su bili zimski praznici išao sam na lignje, mada ih nema ove godine baš mnogo, a ljeti volim loviti kanjce na udicu. To mi je gušt. Lignje volim loviti na panulu Rapalla tiger koja mi se pokazala dobrim izborom.

Da li biste otišli još koji put otišli na brod da vam se ukaže prilika?

Da, volio bih iskusiti brod još koji put jer to je, za razliku od turističkih putovanja, sasvim nešto drugo. U tome ima nešto posebno. Želja mi je brodom obići zemlje Azije. Ja sam u životu turistički boravio u Kanadi, SAD-u i u nekim europskim zemljama. Ovaj boravak na brodu je posebno iskustvo koje se ne može mjeriti ni sa čime zato što je to specifična sredina, okruženi ste malim brojem ljudi na ograničenom prostoru. Da sam mlađi, svakako bi se otisnuo na more. Sada bi, s 51 godinom života, trebalo početi od asistenta stroja.

 Što mislite o portalu Pomorac.net?

Usporedio bih to s Googlom. Pri pretraživanju interneta Google je početna stanica. A pri upoznavanju s problematikom pomorske struke početna stranica je Pomorac.net. Preporučio bih je svima jer ima, pored informativne, poslovne i edukativnu komponentu. Na portalu Pomorac.net ukazuje se na i teškoće s kojima se susreću pomorci u svom poslu. Svakako Hrvatska, kao pomorska zemlja, zaslužuje takav kvalitetan portal.

Piše: Andrea Zovko