Tanker za ukapljeni plin (LPG) Eco Wizard, pod zastavom Marshallovih otoka i u vlasništvu grčke tvrtke StealthGas, doživio je snažnu eksploziju u ruskoj luci Ust-Luga, što je izazvalo curenje amonijaka i hitnu evakuaciju 23 člana posade.
Do incidenta je došlo tijekom prekrcaja tereta u Ust-Lugi, važnoj izvoznoj luci za rusku energetsku industriju na Baltičkom moru. Rusko Ministarstvo prometa pokušalo je umanjiti ozbiljnost događaja, nazvavši ga “manjim curenjem”, no stvarnost na terenu pokazuje drugačije – sve su operacije privremeno obustavljene, a hitne službe i ronilačke jedinice poslane su na lokaciju, navodi Splash247.
Eco Wizard, izgrađen 2024. godine, uplovio je u luku 3. srpnja iz belgijske luke Antwerpen. Brod ima kapacitet od 40.000 kubika, a koristi se za prijevoz amonijaka i drugih ukapljenih plinova.
Uzroci eksplozije još se istražuju, a nagađa se o tehničkom kvaru ili mogućem sabotažnom djelovanju, s obzirom na sve prisutnije geopolitičke napetosti i prethodne napade na brodove povezane s ruskom trgovinom.
Russian authorities are investigating sabotage as a possible cause of an explosion on the ammonia tanker “Eco Wizard” in Ust-Luga, Russia.
— Vanguard Intel Group ???? (@vanguardintel) July 7, 2025
Lokalne vlasti tvrde da trenutno ne postoji prijetnja za okoliš, no događaj je izazvao veliku pozornost – kako zbog potencijalne opasnosti za posadu i brodove u blizini, tako i zbog šireg sigurnosnog konteksta. Ministar prometa Roman Starovoit održao je hitan sastanak na kojem je istaknuta ozbiljnost incidenta.
Ovo je šesta eksplozija ove godine na brodovima povezanim s ruskim lukama, a druga u samo dva tjedna. Kraj lipnja obilježio je sličan slučaj kada je tanker Vilamoura, u vlasništvu grčke kompanije TMS Tankers, eksplodirao nakon posjete ruskoj luci dok je prevozio milijun barela sirove nafte.
Pomorci u regiji pozvani su na dodatni oprez, a pomorske vlasti u Baltičkom moru prate razvoj situacije zbog mogućih posljedica po sigurnost plovidbe.
Danas oko 11.35 sati Postaja pomorske policije Šibenik zaprimila je dojavu da je kod otoka Kaprije uslijed jakog nevremena došlo do havarije katamarana te da je više osoba uslijed prevrtanja palo u more.
Odmah po zaprimljenoj dojavi na mjesto događaja upućena je posada policijskog plovila Postaje pomorske policije Šibenik, piše SibenikIN.
Dolaskom na mjesto događaja utvrđeno je da se na katamaranu nalazilo devet osoba, od kojih sedam državljana Švedske, jedan državljanin Njemačke i hrvatski državljanin, kojima su nakon pada u more u pomoć priskočili članovi posade jedrilice, koja je bila u neposrednoj blizini u trenutku nesretnog događaja.
Policijski službenici su policijskim plovilom navedene osobe prevezli do obale, nakon čega su dvoje stranih državljana doveli u Opću bolnicu u Šibeniku radi pružanja liječničke pomoći, priopćeno je iz šibenske policije.
Očevid havarije broda obavit će policijski službenici Postaje pomorske policije Šibenik.
Prema godišnjem izvješću Međunarodne unije za spašavanje (ISU), ukupni bruto prihodi članica u 2024. godini iznosili su 406 milijuna američkih dolara, što potvrđuje stabilizaciju sektora nakon značajnog pada 2022. godine.
Pomorski sektor za hitne intervencije i uklanjanje olupina ostaje ključan za sigurnost plovidbe i zaštitu okoliša. U 2024. godini zabilježeno je 191 intervencija, u usporedbi sa 184 godinu ranije, piše Safety4Sea.
LOF ugovori ponovno u porastu
Značajan pomak u statistici bilježi se kod slučajeva temeljenih na Lloyd’s Open Form (LOF) ugovorima – zabilježeno je 29 takvih slučajeva, gotovo dvostruko više nego 2023. kada ih je bilo samo 16. Prihodi iz LOF ugovora dosegnuli su 118 milijuna dolara, u usporedbi s 29 milijuna prethodne godine.
Također, prihod iz SCOPIC klauzula – dodatka LOF ugovoru koji regulira troškove u složenim spašavanjima – više je nego udvostručen, skočivši sa 9 na 20 milijuna dolara.
Foto: ISU/Safety4Sea
Uklanjanje olupina i dalje polovica prihoda
Uklanjanje olupina ostaje stabilan izvor prihoda, s 205 milijuna dolara zarađenih iz 40 operacija – gotovo jednako kao i 193 milijuna iz 30 slučajeva 2023. godine. Ova kategorija čini približno polovicu ukupnog prihoda ISU članica.
Druge vrste ugovora, koje nisu LOF, generirale su 63 milijuna dolara, s prosječnim prihodom po operaciji od 1,2 milijuna dolara.
Foto: ISU/Safety4Sea
Povratak povjerenja, ali ispod zlatnih godina
Predsjednik ISU-a John Witte upozorio je kako su brojke iz 2024. godine ohrabrujuće jer ukazuju na stabilnost, no sektor je i dalje ispod razina koje su bile uobičajene prije deset godina. Održavanje profesionalne i raspoložive mreže spasilačkih timova i dalje ostaje prioritet – kako za ISU, tako i za osiguravatelje i brodovlasnike.
ISU ističe da bi nagrade temeljem članka 13 Konvencije o spašavanju trebale ostati temelj financiranja industrije, a rast LOF ugovora vide kao pozitivan znak, iako uz zadršku – jer prihodi ne odražavaju nužno trenutne operacije, već one koje su naplaćene tijekom godine.
Zaplijenjeni brod Galaxy Leader korišten je kao radarska postaja za nadzor pomorskog prometa, što je izazvalo izraelski odgovor u sklopu vojne operacije.
Izraelske obrambene snage (IDF) potvrdile su da su u ponedjeljak rano ujutro izvele zračne napade na nekoliko ciljeva u Jemenu, uključujući i zaplijenjeni brod Galaxy Leader, koji se od studenog 2023. nalazi pod kontrolom Huta. Brod je pogođen dok je bio usidren u luci Ras Isa, a prema izraelskim izvorima, koristio se za postavljanje radarskog sustava kojim su Huti pratili kretanje brodova u Crvenom moru i Adenskom zaljevu, navodi Splash247.
Prema IDF-u, brod je postao ključna točka u širem sustavu Huta za nadzor međunarodnog pomorskog prometa i destabilizaciju trgovinskih ruta. Navodi se kako je instalirani radar na Galaxy Leaderu omogućavao precizno praćenje brodova, uključujući i izraelske ciljeve.
— Michael Scott Moore (@MichaelSctMoore) July 7, 2025
Napad na brod dio je šire izraelske vojne operacije nazvane Black Flag, usmjerene protiv vojnih objekata pod kontrolom Huta. Gađane su i luke Hodeidah, Ras Isa i Salif, kao i termoelektrana Ras Qantib, koje su, prema tvrdnjama Izraela, korištene za lansiranje projektila prema izraelskom teritoriju i međunarodnim brodovima.
Izrael ističe da su ovi napadi odgovor na kontinuirane akcije Huta koje prijete sigurnosti Izraela, ali i ugrožavaju slobodu plovidbe u jednoj od najprometnijih svjetskih pomorskih zona.
Prema informacijama sigurnosne tvrtke Ambrey, tijekom napada uz Galaxy Leader nalazila su se još dva broda, a još jedan bio je usidren u blizini. Trenutno nema informacija o žrtvama, a šteta na brodu i infrastrukturi se još procjenjuje.
Podsjetimo, Galaxy Leader, brod za prijevoz vozila pod stranom zastavom, otet je od strane Huta u studenom prošle godine tijekom prolaska kroz Crveno more, u jednom od najzvučnijih pomorskih incidenata u ovom sukobu.
Australska pomorska sigurnosna agencija (AMSA) objavila je godišnje izvješće za 2024., zabilježivši ukupno 5.625 prijavljenih pomorskih incidenata te dodatnih 394 sigurnosna upozorenja – što predstavlja porast od 2,8 % u odnosu na 2023. godinu.
Najviše incidenata odnosi se na tzv. domestic commercial vessels (DCVs), odnosno domaće komercijalne brodove, kojih je bilo prijavljeno 1.182 – što je 5 % više nego prethodne godine i čak 55,5 % više nego 2020. godine.
Iako su vrlo ozbiljni incidenti smanjeni s 7 na 6 slučajeva, broj lakših incidenata porastao je za 13,2 %. Ozbiljni incidenti pali su za 17,6 %, što sugerira poboljšanje sigurnosne prakse ili učinkovitiju prijavu manjih događaja, piše Safety4Sea.
Foto: Safety4Sea
Tko prijavljuje incidente?
Putnički brodovi i dalje pokazuju najvišu kulturu prijavljivanja – čine 8,9 % flote, ali prijavljuju gotovo polovicu (46,6 %) svih incidenata. Suprotno tome, ribarski brodovi (26,3 % flote) prijavili su tek 9,9 % incidenata.
Flota brodova manjih od 7,5 metara čini 59 % svih DCV-ova, ali odgovorna je za samo 12,1 % incidenata. Brodovi veći od 12 metara, kojih je 20,6 %, prijavljuju čak 69,5 % svih incidenata.
Foto: Safety4Sea
Smrtni slučajevi i ozljede
Tijekom 2024. godine zabilježena su tri smrtna incidenta s ukupno četiri poginule osobe:
Jedan putnik je stradao kada je kamion skliznuo s trajekta nakon što se brod odvojio s veza.
Dvojica članova posade poginula su nakon što se prevrnuo aluminijski ribarski čamac; nisu nosili prsluke za spašavanje.
Jedan član posade poginuo je nakon što ga je udario boom na jedrilici tijekom Rolex Sydney to Hobart regate.
U petogodišnjem razdoblju (2020. – 2024.) na DCV-ovima je zabilježeno ukupno 14 smrtnih slučajeva – polovica na ribarskim brodovima.
Stopa smrtnosti u 2024. bila je 4,5 na 100.000 članova posade, niža u usporedbi s drugim sektorima poput poljoprivrede ili prijevoza.
Ozljede na brodovima
U gotovo 20 % incidenata ozlijeđen je barem jedan član posade ili putnik, a trećina tih slučajeva bila je ozbiljna.
Putnički brodovi prijavili su 46,2 % svih ozbiljnih ozljeda – 21 putnik i 15 članova posade.
Neputnički brodovi činili su 30,8 % ozbiljnih ozljeda.
Ribarski i hire & drive brodovi prijavili su po 11,5 % ozbiljnih ozljeda.
Ovi podaci naglašavaju važnost kontinuirane edukacije i kontrole sigurnosnih procedura, osobito u segmentima s većim brojem posade i putnika, kao i među manjim plovilima koja često ostaju izvan fokusa regulativa.
Eksplozija je povezana s nepravilnim izvođenjem gas-freeing operacije, rutinske ali vrlo opasne procedure
Kako navodi Splash247, u nedjelju poslijepodne dogodila se ozbiljna pomorska nesreća u blizini indijske luke Kandla. Tanker Fulda, koji plovi pod hongkonškom zastavom, doživio je eksploziju i požar tijekom gas-freeing operacije dok je bio na putu prema Port Soharu u Omanu. Svi članovi posade – ukupno 21 pomorac – uspješno su evakuirani.
Eksplozija je prijavljena u 13:05 po lokalnom vremenu, a dojavu je uputio obližnji brod Team Focus. Fulda, tanker star 26 godina i nosivosti 19.477 DWT, isplovio je iz Kandle tog jutra u 11:00. Nakon eksplozije, brod je počeo naginjati najprije 22 stupnja na desni bok, a kasnije na lijevi, uslijed stabilizacijskih mjera koje je pokušala provesti posada.
Kako se situacija pogoršavala, kapetan je u 19:00 zatražio hitnu evakuaciju. Uz pomoć tegljača Orchid Star iz Kandle, svih 21 član posade – 11 kineskih, 2 bangladeških, 1 indonezijski i 7 mijanmarskih državljana – spašeni su bez ozljeda.
Brod je prevozio 384 tona goriva, no indijske vlasti zasad ne bilježe onečišćenje mora. Unatoč tome, aktiviran je preventivni protokol zaštite okoliša.
Preliminarni podaci ukazuju na to da je uzrok eksplozije bila nepravilna manipulacija zapaljivim isparenjima tijekom gas-freeing postupka. Ova procedura, koja se provodi kako bi se tankovi prozračili prije novog ukrcaja, nosi visoki rizik ako nisu pravilno provedene sve zaštitne mjere.
Stručnjaci upozoravaju da statički elektricitet, nastao zbog lošeg uzemljenja ili dotrajale opreme, vrlo lako može izazvati paljenje eksplozivne smjese para i zraka. Detaljna istraga je u tijeku.
Na mjesto nesreće odmah su upućena dva tegljača, ophodni brod ICGS C-429 te brod za borbu protiv onečišćenja Samudra Pavak. Dva brza broda indijske obalne straže i dalje nadziru stanje na moru. Fulda je još uvijek na površini, bez prodora mora u trup, no plovila u blizini su upozorena da se drže na sigurnoj udaljenosti zbog mogućih novih požara.
Hrvatski hidrografski institut (HHI), kao nacionalna hidrografska služba Republike Hrvatske i ovlašteno tijelo za izradu i održavanje službenih pomorskih karata i publikacija, implementirao je QR kodove na svoja izdanja.
Cilj ove inovacije je dodatno povećati sigurnost plovidbe i unaprijediti dostupnost ažurnih informacija korisnicima službenih pomorskih karata i publikacija, uključujući profesionalne pomorce, nautičare i ostale sudionike u pomorskom prometu.
HHI redovito održava službena izdanja s pomoću mjesečne publikacije Oglas za pomorce, koja je jedini službeni izvor informacija o izmjenama, dopunama i važenju pomorskih karata i publikacija.
Uvođenjem QR koda korisnicima se dodatno olakšava pristup podacima o:
– potrebi ažuriranja karte ili publikacije koju koriste,
– valjanosti karte ili publikacije koju koriste,
– dostupnosti novijih izdanja.
Način korištenja:
Skeniranjem QR koda, otisnutog na svakom primjerku službene karte ili publikacije HHI-ja, korisnik jednostavno pristupa relevantnim informacijama o aktualnosti izdanja, bez potrebe za dugotrajnim pretraživanjem.
Važno je napomenuti kako implementacija QR koda predstavlja dodatnu pomoć korisnicima, ali ne zamjenjuje obvezu praćenja službenog izdanja Oglasa za pomorce, koji ostaje jedini važeći i službeni izvor informacija o statusu navigacijskih karata i publikacija.
Ova je mjera dio neprekidnih aktivnosti HHI-ja na osuvremenjivanju i unapređenju svojih proizvoda u cilju pružanja pouzdanih, ažurnih i lako dostupnih informacija svim korisnicima.
Pozivamo sve korisnike da i dalje redovito prate službeni Oglas za pomorce te da koriste mogućnosti koje pruža implementacija QR kodova radi provjere ažurnosti svojih karata i publikacija.
Nakon višemjesečne stanke, jemenski Huti ponovno su pokrenuli svoju kampanju protiv komercijalne plovidbe u Crvenom moru. Meta najnovijeg napada bio je teretni brod “Magic Seas”, pod liberijskom zastavom, koji je u subotu poslijepodne napadnut malim naoružanim plovilima jugozapadno od jemenske luke Hodeidah.
Prema izvješćima pomorske sigurnosne agencije Vanguard, oko šest malih brodova približilo se brodu, a napadači su bili naoružani ručnim raketnim bacačima (RPG) i automatskim oružjem. Na brodu se nalazila naoružana zaštitarska ekipa koja je odgovorila vatrom, no jedan RPG pogodio je most broda, piše The Maritime Executive.
Foto: UKMTO/X
“Magic Seas” je u vlasništvu grčke kompanije Allseas Marine, čiji su brodovi ranije pristajali u izraelskim lukama, što bi moglo biti razlog napada. Iako su Huti pristali na primirje s američkim brodovima nakon zračnih udara ranije ove godine, nikada nisu povukli prijetnje prema brodovima povezanim s Izraelom ili onima čiji vlasnici posluju s izraelskim operaterima.
Ovaj incident potvrđuje da sigurnosna situacija u Crvenom moru ostaje iznimno nestabilna, a strateška plovna ruta ponovno je pod povećalom pomorske industrije, osobito među brodarima koji još uvijek procjenjuju rizik plovidbe Sueskim kanalom.
Dana 6. srpnja 1411. godine, čuveni kineski moreplovac i admiral Zheng He vratio se u Nanjing s Treće ekspedicije u potrazi za blagom. Ove ekspedicije, poznate kao “putovanja za blagom”, bile su vrhunac kineske pomorske moći u vrijeme dinastije Ming. Prvih šest ekspedicija naredio je car Yongle početkom 15. stoljeća, poznat po svojoj fascinaciji stranim zemljama i kulturama, piše Povijest.hr.
Yongle je, za razliku od mnogih drugih careva, bio odlučan u namjeri da proširi kineski utjecaj diljem svijeta. Poslao je glasnike na dvorove čak 37 stranih vladara, tražeći da priznaju njegovo vrhovništvo. Vođa ove moćne flote bio je admiral Zheng He, eunuh rođen u muslimanskoj obitelji, koji je kasnije prihvatio gotovo sve religije u Kini. Zheng He bio je blizak suradnik cara Yonglea te mu je pomogao da se domogne prijestolja. Vodio je ekspedicije u zemlje Južnokineskog mora, Indiju, Crveno more i uz istočnu obalu Afrike sve do Zanzibara.
Za razliku od europskih moreplovaca poput Kolumba, koji je na prvu ekspediciju poveo svega tri mala broda, Zheng He je predvodio flote od nekoliko stotina brodova, često opremljenih teškim naoružanjem i s velikim brojem vojnika. Cilj ovih ekspedicija bio je zadiviti strane narode kineskom moći i bogatstvom te donijeti u Kinu strane poslanike i egzotične biljke i životinje.
Treća ekspedicija, koja je započela u veljači 1409. godine iz pokrajine Jiangsu u istočnoj Kini, posjetila je mnoge ključne lokacije u regiji. Među njima su bile Java, Melaka, Sumatra, Šri Lanka i južna Indija. Na Šri Lanki je došlo do sukoba s jednim od lokalnih vladara, kojeg su Kinezi optužili za piratstvo i napade na njihove vazale. U odlučujućem sukobu, Kinezi su porazili protivnike i zarobili cijelu kraljevsku obitelj, koju su potom doveli pred cara Yonglea. Car je odlučio pustiti kraljevsku obitelj kući pod uvjetom da priznaju njegovo vrhovništvo.
Povratak Zheng Hea s Treće ekspedicije označio je trijumf kineske pomorske moći i strateške diplomacije. Ove ekspedicije nisu bile samo putovanja za istraživanje i trgovinu, već i snažan pokazatelj kineske dominacije i želje za uspostavljanjem međunarodnih veza. Zheng Heov povratak u Nanjing bio je slavljen kao veliki uspjeh, koji je dodatno učvrstio Yongleovu vlast i prestiž Kine u međunarodnim krugovima.
Zheng Heova putovanja ostala su trajno zabilježena u povijesti kao jedan od najvažnijih događaja kineske pomorske tradicije, pružajući inspiraciju i primjer budućim generacijama moreplovaca.
Nakon što sam dao otkaz na „Jugoliniji“ naivno ali tvrdoglavo i neumoljivo uvjeren kako sam tim činom završio sa svojom, tek započetom, karijerom pomorca, pokušavao sam, bezuspješno, zaposliti se, praktički, bilo gdje.Kad kažem bilo gdje, želim reći da sam se javljao na razne oglase za razne poslove.Sve dok mi nisu rekli da sam prekvalificiran za nošenje kašeta voća i povrća i razvoženje istih kaminom u noćnim satima.Bila je godina 1991. i uz rat koji je divljao, posao naći bilo je sve teže.Nije mi preostalo drugo doli početi ponovo tražiti ukrcaj, što nije bilo nimalo jednostavno.
Počeo sam obilaziti agencije i slati molbe na sve strane.Odgovori su uglavnom bili u smislu da se javim kad skupim više iskustva ili trenutno nemaju slobodnih mjesta za 3. Časnike.Bilo je naravno i neugodnijih situacija, kao kad sam nazvao šefa agencije, poslovnice kompanije iz Švicarske.Objasnim mu tko sam i što sam kao i da me preporučio dotični gospodin, koji ga je ranije nazvao telefonom, da bi mi se tip preko telefona narugao kako imam čak tri mjeseca navigacije kao 3. Časnik.Temperamentan kakav sam (bio), poklopio sam mu slušalicu, bez razmišljanja.Stvarno sam bio glupo hrabar s dvadeset i pet godina.
Kako smo bratić i ja bili u vrlo sličnoj situaciji i skupa smo tražili ukrcaj, čim bi jedan čuo za kakvu agenciju ili eventualnu priliku, javljao bi drugome.Tako me nazvao jedno jutro kako je čuo od našeg drugog bratića za agenciju u Zagrebu.Slijedećeg jutra smo obojica poslali svatko svoju kuvertu s fotokopiranim dokumentima i žvotopisom na adresu u Zagrebu.Za pretpostaviti je da su obje kuverte stigle u agenciju istog dana, dvije preporučene pošiljke poslane iz Rijeke, oba pošiljaoca prezimena Baretić.Nakon nekoliko dana, mene su zvali u vezi ukrcaja, dok se bratiću nisu nikad javili.Tako je započela moja karijera pomorca na tankerima, kao i još neke važne situacije u mom životu, pukom slučajnošću.
Godine ipak čine svoje i ne mogu se sjetiti koliko je dana prošlo prije nego sam krenuo (prvi) put prema Zagrebu.Naime, već sam bio na riječkoj Žabici kad je za mnom dotrčala moja mama s viješću da se vratim kući jer je ukrcaj odgođen za sedmicu dana. Brod je uletio u nekakvo gadno nevrijeme, pa su ih skrenuli u drugu luku, davši meni još nekoliko dana uživanja kod kuće.
Nakon kakvih sedmicu dana, ponovo sam se uputio autobusom do Zagreba, gdje sam prenoćio kod maminog brata i slijedećeg jutra se javio u u francusku ambasadu po vizu, jer u ono vrijeme su nam trebale vize za mnoge evropske države, što se do sredine ili kraja devedestih godina ukinulo.Kako je let iz Zagreba bio predviđen tek za sutradan, još jednu noć sam proveo u Zagrebu.
Iz agencije nas sedmorica rano ujutro kombijem smo prebačeni na zagrebački Pleso, nastavivši letom dalje Zurrich-Paris-Montpellier i konačno, opet kombijem do luke u malom gradiću Port La Nouvelle, na Mediteranskoj obali Francuske.
Ukrcali smo se točno u ponoć 1. srpnja 1991. godine na petnaest godina star brod jeftine japanske gradnje, što postajalo je sve očitije sa svakim učinjenim korakom.Ipak, najteže mi je bilo kad sam ušao u polumračnu kabinicu tri sa tri metra bez kupaonice ili nužnika s jadnim istrošenim namještajem.Mijenjao sam svog kolegu s Više Pomorske koji nije mogao dočekati da se iskrca dok sam ja bio na rubu da se pokupim skupa s njime. Slabo se sjećam primopredaje, ako je uopće bila, kao i koliko sam spavao tu prvu noć.Zato, sjećam se da sam prije 6 ujutro se morao pojaviti u gvardiji nemajući blagog pojma što mi je činiti na brodu što prevozi tekućine.Moje, iako kratko, dosadašnje iskustvo bilo je isključivo sa „suhim“ teretima poput rudača, paleta, kolutova, paketa, kontejnera, automobila i svačega osim tekućina.
Sjećam se i da mi je Čif, između ostalog, rekao to prvo jutro:“Samo prati liniju.“ Bilo mi je neugodno pitati što bi to trebalo značiti, jer šta može biti komplicirano u praćenju linije, meni je ipak zvučalo kao atomska fizika.Ubrzo shvativši, i sam često puta sam kroz život, mlađim kolegama dijelio „žvotnu mudrost“.Naime, u žargonu „linija“ znači cijev, znači ako pratiš cijev, znati ćeš čemu cijev služi, i od kuda kamo ide.
Prvih nekoliko dana na brodu prošlo je u nekakvoj izmaglici i jedino živo mi je ostao u sjećanju odlazak iz Port La Nouvelle radi prilično uskog izlaza omeđenog dvama lukobranima s pripadajućim, zelenim (desna strana) i crvenim (lijeva strana) malim svjetionicima.Iz meni nepoznatog razloga, Zapovjednik nije dozvoljavao Kormilarima da kormilare, nego je to bilo dodijeljeno 3. Časniku, trenutno meni, koji sam imao vrlo malo iskustva u kormilarenju i nisam bio nimalo sretan zbog toga.Ipak, uspio sam ne razbiti ili nasukati brod te smo krenuli na put prema luci Suape u Brazilu nakrcani etilnim alkoholom.
Osim Zapovjednika i Upravitelja stroja Danaca s Farskih otoka, ostatak posade bili smo uglavnom Hrvati uz dvojicu Slovenaca i jednog Bosanca.Pošto je to bilo predkompjutorsko i predinterentsko doba, društveni život na brodovima bio je kudikamo bogatiji nego danas, kad se svi povlačimo u svoje kabine pred kompjutore ili televizije. Tako da gotovo svaku večer bi se zaigralo na karte, šah ili već koju drugu društvenu igru. Obično bi se igra i raspoloženje taman zahuktavalo kad bih ja u osam navečer odlazio u dugu i često dosadnu četverosatnu samoću gvardije na mostu.S druge strane Danci u manjini, a malo i zbog pozicije na brodu, držali su se za sebe često opijajući se do besvjesti.Bilo je situacija da se ne bi pojavljivali iz kabina po dan, čak i dva.No, kako je Upravitelj znao ponekad doći na kratku ćakulu kod mene na most, bili smo relativno dobri.Tako jednom tijekom jutarnje gvardije od osam do podneva, pojavio se na mostu s bocom pive u ruci, sav natečen od pijanstva i mamurluka, žaleći se na bol u želucu.Na što mu ja govorim kako bi možda trebao popiti čašu mlijeka ili pojesti štogod a ne pivu natašte.Nije se dao smesti rekavši mi da je pivo najbolji lijek i u cugu iskapio pola boce.Sve to popraćeno glasnim podrigivanjem i smijehom.Nisam imao šta više reći na to, definitivno me potukao argumentima.
Gornje spomenuti Suape i nije baš luka već prije tankerski terminal udaljen kilometrima kopnom i miljama morem od najbliže brazilske luke Recife, u kojoj nisam nikad bio.Tako da od cijele zanimljivosti oko Suapea jedino što se bitno desilo bila je smjena Zapovjednika i Upravitelja.I novodošli bili su Danci iako s kontinenta a ne s dalekih farskih otoka, koje Danci niti ne priznaju kao svoje zemljake.Osim što su se iskrcali stariji Zapovjednik i mlađi Upravitelj, a ukrcali obrnuto, i ova dvojice bili su žestoki alkoholičari.Toliko o Dancima.
Iz Suapea smo krenuli prema Kubi, na kojoj isto tako nisam nikad bio, da bi nas nakon više od četiri dana vratili za Argentinu, što se pokazalo kao uglavnom lijepo iskustvo.Prvo smo krcali suncokretovo ulje u Buenos Airesu, glavnom gradu i najvećoj argentinskoj luci da bismo se potom digli uzvodno rijekom Parana do luke Rosario gdje smo krcali Sojino ulje.Tu se vraćam na ono gore „uglavnom lijepo iskustvo“.Pošto je u to vrijeme plovidba rijekom Parana bila dozvoljena samo danju, dvojica Pilota su noćili na brodu zahtjevajući časnička kabine.Jedina slobodna časnička kabina bila je pilotska, pa se pijani Danac mudro domislio da ja, kao najmlađi časnik, ustupim svoju kabinu jednom od pilota, na što, naravno, nisam imao pravo prigovora.Izuzev tog detalja, koji je nekako ipak prošao, u Argentini smo se lijepo proveli.U obje luke smo ostali tri dana, pošto je ukrcaj išao jako sporo i samo od šest ujutro do šest popodne, pa je bilo dovoljno vremena svima za izaći van.Tako smo izašli nas nekolicina u Buenos Airesu na večeru u njihov tradicionalni restoran, stariji iskusniji točno znajući gdje se ide, a ja mlad i neiskusan samo sam slušao priče o sočnim biftecima od kojih sline teku u potocima i mladoj jaretini koja me ni najmanje nije privlačila.Prvo sam se prestrašio kad mi je konobar iskrcao tanjur s kojeg se prelijevalo, što je izgledalo kao pola kile mesa uz hrpu pomfrija.Hrabro sam krenuo u neravnopravnu borbu s džinovskim odreskom, dok nisam zarezao a iz njega je potekla sukrvica.Želudac mi se okrenuo naopačke i tako nekoliko puta.Ova moja ekipa je popadala pod stol od smijeha vidjevši moju zgađenu facu.Ipak, dan danas im zahvaljujem što su me, jedva, uspjeli nagovoriti da barem probam, kad sam već naručio i zasigurno ću platiti.Odrezao sam najmanji mogući komadić mesa, skupivši svu svoju hrabrost i muškost stavio ga u usta.Taj osjećaj kad su vam zubi nepotrebni i slobodno ih možete objesiti na čaval dok vam se meso gotovo topi u ustima je neponovljiv.Nakon tog djevičasnkog okršaja s argentinskom govedinom, nešto slično sam okusio jedino u konobi u Motovunu, iako mi se jedna pjesnikinja iz Istre zaprijetila da i kod njih spremaju vrhunske odreske.Javiću vam kad probam.
Krenuli smo iz Agentine, preko Kanarskih otoka gdje smo stali po naftu, iskrcali dio ulja u dvije luke Alžira i ostatak na otoku Malta gdje je ujedno bila i smjena posade. Smjene su najčešće pozitivne jer se razbija brodska monotonija.S Malte smo se vratili u južnu Francusku, ovog puta isto onako mali gradić, Saint Loius du Rhone, gdje smo opet krcali etilni alkohol i gdje sam se osobno uvjerio da fama oko Francuza kao neljubaznih ljudi koji ne žele govoriti engleski je pretjerana.
Iz Francuske smo se uputili opet preko Atlantika, Karipsko more, Panamski kanal do luke Punta Morales, Costa Rica.I tu nas je dočekao samo terminal usred džungle gdje smo prvo iskrcali etilni alkohol i ukrcali natrag etilni alkohol.Svega nekoliko minuta od terminala bila je divlja i neuređena pješčana plaža i nas grupa, nakon jutarnje gvardije otišli smo se malo okupati i posunčati, zaboravljajući na tropsko sunce, što smo plaćali slijedećih nekoliko dana mažući ramena i leđa pomadama.Dok smo tako opušteno se roštiljali, ugledali smo guštera živih boja, veličine mačke.Kažu Amerikanci da je znatiželja ubila mačku.Krenuli smo prema gušteru koji se brže bolje sakrio u šuplje deblo već ispolirano od sunca, pijeska i vremena.Kako bih ga rado bio uzeo i donio kući.Mislim na deblo, ne na guštera.Dakle, ta ista znatiželja nas nije ubila, možda jer nismo mačke, ali nas je svakako prestrašilo kad je iz debla izvirila glava, pretpostavljam mamice tog istog gušterića, koja je sama bila veća nego cijeli gušter koji je mudro pobjegao u sigurnost debla.Nismo imali nimalo volje objašnjavati se s guštericom, uvjereni da bismo joj teško uspjeli objasniti da smo samo htjeli pogledati maloga izbliza.
Vraćali smo se prema istoku, naravno, opet kroz Panamski kanal i u dvije luka na karipskom izlazu iz Kanala, Cristobal i Colon smo iskrcali teret, digli se do Amerike i moćnom rijekom Mississippi došli do New Orleansa.Na žalost, nisam uspio izaći do samog grada i posjetiti famozni Bourbon Street niti jedan od nekoliko restorana što drže potomci hrvatskih doseljenika, izvorno ribara i školjkara.Jedino što sam uspio, ograničen vremenom, bilo je otići do golemog trgovačkog centra i nakupovati se jeftine američke robe, koja je još uvijek puno jeftinija nego u lijepoj našoj.Iz New Orleansa smo se spustili do Venezuele i luke Puerto Cabello, što u prijevodu znači Luka Kose.I tu smo se zadržali nekoliko dana što na iskrcaju, što ukrcaju i pošli dalje, opet prema Kanarskim otocima.
Na putu prema Kanarima smo prošli kroz jedno od meni najžešćih nevremena kad pijanom Dancu nije padalo na pamet da malo okrene brod i barem malo ublaži razbijanje broda.Za gotovo četiri dana koliko nas je lomilo, čovjek nije provirio glavu iz kabine.S Kanara s novom naftom, digli smo se do Hamburga gdje me sačekala smjena nakon točno 5 mjeseci na brodu, 30. prosinca 1991. godine.Iako je ugovor bio šest mjeseci, u to vrijeme bilo je lakše iskrcati se nego ukrcati na brod
S tim malim, ružnim brodićem od svega 7.000 tona nosivosti sam zapravo tek počeo upoznavati svijet i mnoge od zemalja sam posjetio po prvi put u životu.Uza sve što proživio sam na tom i s tim brodom, ipak mi ostaje u lijepoj uspomeni sve do danas i dalje.
Po moru, Kali Limenes, Kreta, Grčka – Tarragona, Španjolska, 15. IX. 2012.
