Nakon višemjesečne stanke, jemenski Huti ponovno su pokrenuli svoju kampanju protiv komercijalne plovidbe u Crvenom moru. Meta najnovijeg napada bio je teretni brod “Magic Seas”, pod liberijskom zastavom, koji je u subotu poslijepodne napadnut malim naoružanim plovilima jugozapadno od jemenske luke Hodeidah.
Prema izvješćima pomorske sigurnosne agencije Vanguard, oko šest malih brodova približilo se brodu, a napadači su bili naoružani ručnim raketnim bacačima (RPG) i automatskim oružjem. Na brodu se nalazila naoružana zaštitarska ekipa koja je odgovorila vatrom, no jedan RPG pogodio je most broda, piše The Maritime Executive.
Foto: UKMTO/X
“Magic Seas” je u vlasništvu grčke kompanije Allseas Marine, čiji su brodovi ranije pristajali u izraelskim lukama, što bi moglo biti razlog napada. Iako su Huti pristali na primirje s američkim brodovima nakon zračnih udara ranije ove godine, nikada nisu povukli prijetnje prema brodovima povezanim s Izraelom ili onima čiji vlasnici posluju s izraelskim operaterima.
Ovaj incident potvrđuje da sigurnosna situacija u Crvenom moru ostaje iznimno nestabilna, a strateška plovna ruta ponovno je pod povećalom pomorske industrije, osobito među brodarima koji još uvijek procjenjuju rizik plovidbe Sueskim kanalom.
Dana 6. srpnja 1411. godine, čuveni kineski moreplovac i admiral Zheng He vratio se u Nanjing s Treće ekspedicije u potrazi za blagom. Ove ekspedicije, poznate kao “putovanja za blagom”, bile su vrhunac kineske pomorske moći u vrijeme dinastije Ming. Prvih šest ekspedicija naredio je car Yongle početkom 15. stoljeća, poznat po svojoj fascinaciji stranim zemljama i kulturama, piše Povijest.hr.
Yongle je, za razliku od mnogih drugih careva, bio odlučan u namjeri da proširi kineski utjecaj diljem svijeta. Poslao je glasnike na dvorove čak 37 stranih vladara, tražeći da priznaju njegovo vrhovništvo. Vođa ove moćne flote bio je admiral Zheng He, eunuh rođen u muslimanskoj obitelji, koji je kasnije prihvatio gotovo sve religije u Kini. Zheng He bio je blizak suradnik cara Yonglea te mu je pomogao da se domogne prijestolja. Vodio je ekspedicije u zemlje Južnokineskog mora, Indiju, Crveno more i uz istočnu obalu Afrike sve do Zanzibara.
Za razliku od europskih moreplovaca poput Kolumba, koji je na prvu ekspediciju poveo svega tri mala broda, Zheng He je predvodio flote od nekoliko stotina brodova, često opremljenih teškim naoružanjem i s velikim brojem vojnika. Cilj ovih ekspedicija bio je zadiviti strane narode kineskom moći i bogatstvom te donijeti u Kinu strane poslanike i egzotične biljke i životinje.
Treća ekspedicija, koja je započela u veljači 1409. godine iz pokrajine Jiangsu u istočnoj Kini, posjetila je mnoge ključne lokacije u regiji. Među njima su bile Java, Melaka, Sumatra, Šri Lanka i južna Indija. Na Šri Lanki je došlo do sukoba s jednim od lokalnih vladara, kojeg su Kinezi optužili za piratstvo i napade na njihove vazale. U odlučujućem sukobu, Kinezi su porazili protivnike i zarobili cijelu kraljevsku obitelj, koju su potom doveli pred cara Yonglea. Car je odlučio pustiti kraljevsku obitelj kući pod uvjetom da priznaju njegovo vrhovništvo.
Povratak Zheng Hea s Treće ekspedicije označio je trijumf kineske pomorske moći i strateške diplomacije. Ove ekspedicije nisu bile samo putovanja za istraživanje i trgovinu, već i snažan pokazatelj kineske dominacije i želje za uspostavljanjem međunarodnih veza. Zheng Heov povratak u Nanjing bio je slavljen kao veliki uspjeh, koji je dodatno učvrstio Yongleovu vlast i prestiž Kine u međunarodnim krugovima.
Zheng Heova putovanja ostala su trajno zabilježena u povijesti kao jedan od najvažnijih događaja kineske pomorske tradicije, pružajući inspiraciju i primjer budućim generacijama moreplovaca.
Nakon što sam dao otkaz na „Jugoliniji“ naivno ali tvrdoglavo i neumoljivo uvjeren kako sam tim činom završio sa svojom, tek započetom, karijerom pomorca, pokušavao sam, bezuspješno, zaposliti se, praktički, bilo gdje.Kad kažem bilo gdje, želim reći da sam se javljao na razne oglase za razne poslove.Sve dok mi nisu rekli da sam prekvalificiran za nošenje kašeta voća i povrća i razvoženje istih kaminom u noćnim satima.Bila je godina 1991. i uz rat koji je divljao, posao naći bilo je sve teže.Nije mi preostalo drugo doli početi ponovo tražiti ukrcaj, što nije bilo nimalo jednostavno.
Počeo sam obilaziti agencije i slati molbe na sve strane.Odgovori su uglavnom bili u smislu da se javim kad skupim više iskustva ili trenutno nemaju slobodnih mjesta za 3. Časnike.Bilo je naravno i neugodnijih situacija, kao kad sam nazvao šefa agencije, poslovnice kompanije iz Švicarske.Objasnim mu tko sam i što sam kao i da me preporučio dotični gospodin, koji ga je ranije nazvao telefonom, da bi mi se tip preko telefona narugao kako imam čak tri mjeseca navigacije kao 3. Časnik.Temperamentan kakav sam (bio), poklopio sam mu slušalicu, bez razmišljanja.Stvarno sam bio glupo hrabar s dvadeset i pet godina.
Kako smo bratić i ja bili u vrlo sličnoj situaciji i skupa smo tražili ukrcaj, čim bi jedan čuo za kakvu agenciju ili eventualnu priliku, javljao bi drugome.Tako me nazvao jedno jutro kako je čuo od našeg drugog bratića za agenciju u Zagrebu.Slijedećeg jutra smo obojica poslali svatko svoju kuvertu s fotokopiranim dokumentima i žvotopisom na adresu u Zagrebu.Za pretpostaviti je da su obje kuverte stigle u agenciju istog dana, dvije preporučene pošiljke poslane iz Rijeke, oba pošiljaoca prezimena Baretić.Nakon nekoliko dana, mene su zvali u vezi ukrcaja, dok se bratiću nisu nikad javili.Tako je započela moja karijera pomorca na tankerima, kao i još neke važne situacije u mom životu, pukom slučajnošću.
Godine ipak čine svoje i ne mogu se sjetiti koliko je dana prošlo prije nego sam krenuo (prvi) put prema Zagrebu.Naime, već sam bio na riječkoj Žabici kad je za mnom dotrčala moja mama s viješću da se vratim kući jer je ukrcaj odgođen za sedmicu dana. Brod je uletio u nekakvo gadno nevrijeme, pa su ih skrenuli u drugu luku, davši meni još nekoliko dana uživanja kod kuće.
Nakon kakvih sedmicu dana, ponovo sam se uputio autobusom do Zagreba, gdje sam prenoćio kod maminog brata i slijedećeg jutra se javio u u francusku ambasadu po vizu, jer u ono vrijeme su nam trebale vize za mnoge evropske države, što se do sredine ili kraja devedestih godina ukinulo.Kako je let iz Zagreba bio predviđen tek za sutradan, još jednu noć sam proveo u Zagrebu.
Iz agencije nas sedmorica rano ujutro kombijem smo prebačeni na zagrebački Pleso, nastavivši letom dalje Zurrich-Paris-Montpellier i konačno, opet kombijem do luke u malom gradiću Port La Nouvelle, na Mediteranskoj obali Francuske.
Ukrcali smo se točno u ponoć 1. srpnja 1991. godine na petnaest godina star brod jeftine japanske gradnje, što postajalo je sve očitije sa svakim učinjenim korakom.Ipak, najteže mi je bilo kad sam ušao u polumračnu kabinicu tri sa tri metra bez kupaonice ili nužnika s jadnim istrošenim namještajem.Mijenjao sam svog kolegu s Više Pomorske koji nije mogao dočekati da se iskrca dok sam ja bio na rubu da se pokupim skupa s njime. Slabo se sjećam primopredaje, ako je uopće bila, kao i koliko sam spavao tu prvu noć.Zato, sjećam se da sam prije 6 ujutro se morao pojaviti u gvardiji nemajući blagog pojma što mi je činiti na brodu što prevozi tekućine.Moje, iako kratko, dosadašnje iskustvo bilo je isključivo sa „suhim“ teretima poput rudača, paleta, kolutova, paketa, kontejnera, automobila i svačega osim tekućina.
Sjećam se i da mi je Čif, između ostalog, rekao to prvo jutro:“Samo prati liniju.“ Bilo mi je neugodno pitati što bi to trebalo značiti, jer šta može biti komplicirano u praćenju linije, meni je ipak zvučalo kao atomska fizika.Ubrzo shvativši, i sam često puta sam kroz život, mlađim kolegama dijelio „žvotnu mudrost“.Naime, u žargonu „linija“ znači cijev, znači ako pratiš cijev, znati ćeš čemu cijev služi, i od kuda kamo ide.
Prvih nekoliko dana na brodu prošlo je u nekakvoj izmaglici i jedino živo mi je ostao u sjećanju odlazak iz Port La Nouvelle radi prilično uskog izlaza omeđenog dvama lukobranima s pripadajućim, zelenim (desna strana) i crvenim (lijeva strana) malim svjetionicima.Iz meni nepoznatog razloga, Zapovjednik nije dozvoljavao Kormilarima da kormilare, nego je to bilo dodijeljeno 3. Časniku, trenutno meni, koji sam imao vrlo malo iskustva u kormilarenju i nisam bio nimalo sretan zbog toga.Ipak, uspio sam ne razbiti ili nasukati brod te smo krenuli na put prema luci Suape u Brazilu nakrcani etilnim alkoholom.
Osim Zapovjednika i Upravitelja stroja Danaca s Farskih otoka, ostatak posade bili smo uglavnom Hrvati uz dvojicu Slovenaca i jednog Bosanca.Pošto je to bilo predkompjutorsko i predinterentsko doba, društveni život na brodovima bio je kudikamo bogatiji nego danas, kad se svi povlačimo u svoje kabine pred kompjutore ili televizije. Tako da gotovo svaku večer bi se zaigralo na karte, šah ili već koju drugu društvenu igru. Obično bi se igra i raspoloženje taman zahuktavalo kad bih ja u osam navečer odlazio u dugu i često dosadnu četverosatnu samoću gvardije na mostu.S druge strane Danci u manjini, a malo i zbog pozicije na brodu, držali su se za sebe često opijajući se do besvjesti.Bilo je situacija da se ne bi pojavljivali iz kabina po dan, čak i dva.No, kako je Upravitelj znao ponekad doći na kratku ćakulu kod mene na most, bili smo relativno dobri.Tako jednom tijekom jutarnje gvardije od osam do podneva, pojavio se na mostu s bocom pive u ruci, sav natečen od pijanstva i mamurluka, žaleći se na bol u želucu.Na što mu ja govorim kako bi možda trebao popiti čašu mlijeka ili pojesti štogod a ne pivu natašte.Nije se dao smesti rekavši mi da je pivo najbolji lijek i u cugu iskapio pola boce.Sve to popraćeno glasnim podrigivanjem i smijehom.Nisam imao šta više reći na to, definitivno me potukao argumentima.
Gornje spomenuti Suape i nije baš luka već prije tankerski terminal udaljen kilometrima kopnom i miljama morem od najbliže brazilske luke Recife, u kojoj nisam nikad bio.Tako da od cijele zanimljivosti oko Suapea jedino što se bitno desilo bila je smjena Zapovjednika i Upravitelja.I novodošli bili su Danci iako s kontinenta a ne s dalekih farskih otoka, koje Danci niti ne priznaju kao svoje zemljake.Osim što su se iskrcali stariji Zapovjednik i mlađi Upravitelj, a ukrcali obrnuto, i ova dvojice bili su žestoki alkoholičari.Toliko o Dancima.
Iz Suapea smo krenuli prema Kubi, na kojoj isto tako nisam nikad bio, da bi nas nakon više od četiri dana vratili za Argentinu, što se pokazalo kao uglavnom lijepo iskustvo.Prvo smo krcali suncokretovo ulje u Buenos Airesu, glavnom gradu i najvećoj argentinskoj luci da bismo se potom digli uzvodno rijekom Parana do luke Rosario gdje smo krcali Sojino ulje.Tu se vraćam na ono gore „uglavnom lijepo iskustvo“.Pošto je u to vrijeme plovidba rijekom Parana bila dozvoljena samo danju, dvojica Pilota su noćili na brodu zahtjevajući časnička kabine.Jedina slobodna časnička kabina bila je pilotska, pa se pijani Danac mudro domislio da ja, kao najmlađi časnik, ustupim svoju kabinu jednom od pilota, na što, naravno, nisam imao pravo prigovora.Izuzev tog detalja, koji je nekako ipak prošao, u Argentini smo se lijepo proveli.U obje luke smo ostali tri dana, pošto je ukrcaj išao jako sporo i samo od šest ujutro do šest popodne, pa je bilo dovoljno vremena svima za izaći van.Tako smo izašli nas nekolicina u Buenos Airesu na večeru u njihov tradicionalni restoran, stariji iskusniji točno znajući gdje se ide, a ja mlad i neiskusan samo sam slušao priče o sočnim biftecima od kojih sline teku u potocima i mladoj jaretini koja me ni najmanje nije privlačila.Prvo sam se prestrašio kad mi je konobar iskrcao tanjur s kojeg se prelijevalo, što je izgledalo kao pola kile mesa uz hrpu pomfrija.Hrabro sam krenuo u neravnopravnu borbu s džinovskim odreskom, dok nisam zarezao a iz njega je potekla sukrvica.Želudac mi se okrenuo naopačke i tako nekoliko puta.Ova moja ekipa je popadala pod stol od smijeha vidjevši moju zgađenu facu.Ipak, dan danas im zahvaljujem što su me, jedva, uspjeli nagovoriti da barem probam, kad sam već naručio i zasigurno ću platiti.Odrezao sam najmanji mogući komadić mesa, skupivši svu svoju hrabrost i muškost stavio ga u usta.Taj osjećaj kad su vam zubi nepotrebni i slobodno ih možete objesiti na čaval dok vam se meso gotovo topi u ustima je neponovljiv.Nakon tog djevičasnkog okršaja s argentinskom govedinom, nešto slično sam okusio jedino u konobi u Motovunu, iako mi se jedna pjesnikinja iz Istre zaprijetila da i kod njih spremaju vrhunske odreske.Javiću vam kad probam.
Krenuli smo iz Agentine, preko Kanarskih otoka gdje smo stali po naftu, iskrcali dio ulja u dvije luke Alžira i ostatak na otoku Malta gdje je ujedno bila i smjena posade. Smjene su najčešće pozitivne jer se razbija brodska monotonija.S Malte smo se vratili u južnu Francusku, ovog puta isto onako mali gradić, Saint Loius du Rhone, gdje smo opet krcali etilni alkohol i gdje sam se osobno uvjerio da fama oko Francuza kao neljubaznih ljudi koji ne žele govoriti engleski je pretjerana.
Iz Francuske smo se uputili opet preko Atlantika, Karipsko more, Panamski kanal do luke Punta Morales, Costa Rica.I tu nas je dočekao samo terminal usred džungle gdje smo prvo iskrcali etilni alkohol i ukrcali natrag etilni alkohol.Svega nekoliko minuta od terminala bila je divlja i neuređena pješčana plaža i nas grupa, nakon jutarnje gvardije otišli smo se malo okupati i posunčati, zaboravljajući na tropsko sunce, što smo plaćali slijedećih nekoliko dana mažući ramena i leđa pomadama.Dok smo tako opušteno se roštiljali, ugledali smo guštera živih boja, veličine mačke.Kažu Amerikanci da je znatiželja ubila mačku.Krenuli smo prema gušteru koji se brže bolje sakrio u šuplje deblo već ispolirano od sunca, pijeska i vremena.Kako bih ga rado bio uzeo i donio kući.Mislim na deblo, ne na guštera.Dakle, ta ista znatiželja nas nije ubila, možda jer nismo mačke, ali nas je svakako prestrašilo kad je iz debla izvirila glava, pretpostavljam mamice tog istog gušterića, koja je sama bila veća nego cijeli gušter koji je mudro pobjegao u sigurnost debla.Nismo imali nimalo volje objašnjavati se s guštericom, uvjereni da bismo joj teško uspjeli objasniti da smo samo htjeli pogledati maloga izbliza.
Vraćali smo se prema istoku, naravno, opet kroz Panamski kanal i u dvije luka na karipskom izlazu iz Kanala, Cristobal i Colon smo iskrcali teret, digli se do Amerike i moćnom rijekom Mississippi došli do New Orleansa.Na žalost, nisam uspio izaći do samog grada i posjetiti famozni Bourbon Street niti jedan od nekoliko restorana što drže potomci hrvatskih doseljenika, izvorno ribara i školjkara.Jedino što sam uspio, ograničen vremenom, bilo je otići do golemog trgovačkog centra i nakupovati se jeftine američke robe, koja je još uvijek puno jeftinija nego u lijepoj našoj.Iz New Orleansa smo se spustili do Venezuele i luke Puerto Cabello, što u prijevodu znači Luka Kose.I tu smo se zadržali nekoliko dana što na iskrcaju, što ukrcaju i pošli dalje, opet prema Kanarskim otocima.
Na putu prema Kanarima smo prošli kroz jedno od meni najžešćih nevremena kad pijanom Dancu nije padalo na pamet da malo okrene brod i barem malo ublaži razbijanje broda.Za gotovo četiri dana koliko nas je lomilo, čovjek nije provirio glavu iz kabine.S Kanara s novom naftom, digli smo se do Hamburga gdje me sačekala smjena nakon točno 5 mjeseci na brodu, 30. prosinca 1991. godine.Iako je ugovor bio šest mjeseci, u to vrijeme bilo je lakše iskrcati se nego ukrcati na brod
S tim malim, ružnim brodićem od svega 7.000 tona nosivosti sam zapravo tek počeo upoznavati svijet i mnoge od zemalja sam posjetio po prvi put u životu.Uza sve što proživio sam na tom i s tim brodom, ipak mi ostaje u lijepoj uspomeni sve do danas i dalje.
Po moru, Kali Limenes, Kreta, Grčka – Tarragona, Španjolska, 15. IX. 2012.
Međunarodna federacija transportnih radnika (ITF) zatražila je od Zajedničke pregovaračke skupine (JNG), koja predstavlja poslodavce u pomorstvu, da se Hormuški tjesnac, Omanski zaljev i izraelske luke proglase ratnim operativnim područjima (Warlike Operations Areas – WOA).
Ovakav status omogućio bi pomorcima da odbiju plovidbu u navedena područja bez posljedica te zatraže repatrijaciju i odgovarajuću naknadu, navodi Splash247.
ITF ističe kako se vojna prisutnost u regiji neprestano pojačava – sve češći su napadi dronovima, zapljene brodova i incidenti s trgovačkim plovilima. Veliki pomorski osiguravatelji već su označili ove vode kao ratne zone, a to dodatno potvrđuje ozbiljnost situacije.
Neven Melvan, predsjednik Sindikata pomoraca Hrvatske, naglašava: „Imamo izravna svjedočanstva članova posade i kompanija da se trgovački brodovi sve češće pretvaraju u mete. U izraelskim lukama, kao i duž ključnih pomorskih ruta, koristile su se rakete i dronovi, a pomorci su u stvarnoj opasnosti.“
Ako bi spomenute zone dobile WOA status, to bi pomorcima omogućilo:
– pravo na odbijanje ukrcaja ili prolaska bez posljedica,
– pravo na dodatnu naknadu (war risk bonus),
– pristup hitnim mjerama zaštite i repatrijacije.
Mark Dickinson iz ITF-a dodaje: „Ako osiguravatelji na temelju sigurnosnih analiza već tretiraju regiju kao ratnu zonu, isto moraju učiniti i brodovlasnici. Ne možemo se praviti da je sve u redu dok se po ruti kreću ratni brodovi i konvoji s naoružanjem.“
ITF apelira na sve dionike da se prioritet da sigurnosti pomoraca i njihovom pravu da ne budu uvučeni u sukobe koji nisu njihovi.
Cres i Rijeku povezivat će katamaran na vodik: gradi se testni poligon za održivi pomorski prijevoz
Grad Cres i tvrtka Ecubes pokrenuli su ambiciozan projekt uvođenja katamarana na vodik koji bi do kraja 2028. godine trebao dvaput dnevno povezivati otok Cres s Rijekom. Riječ je o inovativnom iskoraku prema održivom pomorskom prijevozu, a projekt se provodi uz potporu Europske unije kroz inicijativu Dolina vodika sjevernog Jadrana (North Adriatic Hydrogen Valley – NAHV), piše Novi List.
U tijeku su pripreme za izgradnju testnog poligona i demonstracijske punionice vodika manjeg kapaciteta, dok je u drugoj fazi predviđena gradnja solarne elektrane od 1,5 MW, komercijalne punionice i skladišta vodika. Ukupna vrijednost projekta iznosi 15 milijuna eura.
Projekt je predstavljen u creskoj palači Moise na skupu Iskorištavanje vodika za pomorski i cestovni promet. Cilj događanja bio je informirati lokalnu zajednicu o napretku projekta te potaknuti dijalog između predstavnika vlasti, gospodarstva i znanstvenika.
Foto: Novi List
Gradonačelnik Marin Gregorović i dr. Vjekoslav Jukić iz Ministarstva gospodarstva pozdravili su sudionike, dok je Filip Margan iz Ecubesa istaknuo da Cres, kao jedini grad partner u ovoj europskoj inicijativi, ima važnu ulogu u širenju primjene vodika. Stephen Taylor, strateški koordinator NAHV-a, videovezom je pojasnio da je cilj inicijative stvaranje održivog ekosustava temeljenog na vodiku, s partnerima iz Hrvatske, Slovenije i Italije.
Tijekom skupa, izv. prof. dr. Ankica Kovač s Fakulteta strojarstva i brodogradnje predstavila je hrvatsku strategiju razvoja vodika, a Aleksander Gerbec iz Ecubesa najavio je da će katamaran na vodik prometovati dvaput dnevno između Cresa i Rijeke, čime bi se znatno smanjila emisija štetnih plinova i ovisnost o fosilnim gorivima.
Dr. Ugo Toić iz Otočne razvojne agencije naglasio je značaj projekta za lokalnu zajednicu i razvoj energetskih kapaciteta otoka. Na okruglom stolu koji je zatvorio skup sudjelovali su predstavnici Ministarstva, Končara, Ecubesa i drugih partnera, a raspravljalo se o mogućnostima razvoja otočne infrastrukture i primjeni vodika u prometu.
Cres se ovim projektom pozicionirao kao predvodnik energetske tranzicije na jadranskim otocima i primjer uspješnog uključivanja lokalne zajednice u europske zelene inicijative.
Izvornu verziju ovog članka možete pronaći na portalu Novog lista.
U Ministarstvu mora, prometa i infrastrukture 1. srpnja održan je sastanak predstavnika Ministarstva, Nadzornog odbora i Uprave Plovputa sa sindikatima, a povod sastanku je odbijanje Uprave da prihvati sindikalni prijedlog za povećanje koeficijenata plaća za 0,5.
Tijekom sastanka, sindikalni predstavnici iznijeli su stavove i argumente u korist linearnog povećanja plaća kroz korekciju koeficijenata za 0,5 za sve radnike. Kako ističu, cilj je barem djelomično poboljšati radni i materijalni status zaposlenih u Plovputu, posebice u kontekstu rastuće inflacije i stagnacije prihoda poduzeća tijekom proteklog desetljeća.
Predsjednik Radničkog vijeća i predstavnik radnika u Nadzornom odboru Ivan Ninčević upozorio je na niska primanja radnika. Najniža neto plaća u tvrtki, uključujući dodatak za radni staž i razliku do minimalne plaće, iznosi svega 760,60 eura, a ni s uključenim neoporezivim dodacima poput naknade za prehranu i troškova prijevoza ne prelazi 900 eura.
Prosječna neto plaća radnika sa srednjom stručnom spremom na poslovima održavanja iznosi 1.093,46 eura, dok pomorac – vođa palube, uz dodatke za rad blagdanima, vikendima i prekovremene sate, prima 1.257,87 eura. Pomorski dodatak povećava primanja, no isplaćuje se isključivo za vrijeme ukrcaja.
“Sve su to iznosi koji značajno zaostaju za plaćama u sličnim državnim tvrtkama i među javnim službenicima,” naglasio je Ninčević.
Iako nitko od nazočnih nije osporio potrebu za poboljšanjem statusa radnika, Uprava Plovputa upozorila je na ograničenja u poslovanju – prihod tvrtke nije se bitno promijenio posljednjih deset godina, dok je inflacija snažno utjecala na troškove i financijsku održivost.
Sindikat, međutim, upozorava da radnici i pomorci više nemaju prostora za čekanje. Ukoliko se u sljedećih nekoliko tjedana ne odobri traženo povećanje koeficijenata, spremni su na sindikalne akcije.
“Odgoda više nema – vrijeme je da se poduzmu konkretni koraci za poboljšanje položaja radnika,” rekao je pomorac Stanko Nikolić, zamjenik predsjednika Radničkog vijeća, apelirajući na ministra Olega Butkovića, kao predstavnika Skupštine Plovputa, da odobri predloženo povećanje.
Sudionici su zaključili kako pitanje dugoročne održivosti i budućnosti Plovputa zahtijeva širu i temeljitiju raspravu, no rješavanje statusa radnika ne može više čekati.
Luka Odesa ponovno je bila meta ruskog raketnog napada, a ovog puta pogođen je sam operativni dio luke u trenutku dok je iskrcavao metalni scrap. U napadu su poginula dva lučka radnika – dok je šest osoba ranjeno, među kojima su i dva sirijska člana posade.
Prema ukrajinskim dužnosnicima, riječ je o balističkom projektilu Iskander, navodi The Maritime Executive. U trenutku udara, brod je bio privezan i iskrcavao je teret. Osim ljudskih žrtava, oštećeni su kontejneri, dizalice, skladišta i druga lučka mehanizacija. Snimke s mjesta događaja prikazuju uništene kontejnere, zapaljene kamione i vidljivu štetu na infrastrukturi.
Russia hit the port of Odessa overnight with an Iskander missile, targeting the cargo ship "Shui Spirit" that was transporting NATO-supplied explosive cargo from Constanta, Romania. pic.twitter.com/3LGBJvBqEQ
Ukrajinski premijer za obnovu, Oleksiy Kuleba, izjavio je kako je riječ o nastavku ruske strategije razaranja logističkih i izvoznopomorskih kapaciteta zemlje. „Ovo nije izoliran napad. Luka Odesa i ostali prometni čvorovi meta su već četvrtu godinu zaredom“, poručio je Kuleba. Prema njegovim riječima, u samo tri mjeseca prošle godine zabilježeno je 60 napada na luke, pri čemu je uništeno 300 objekata, 177 vozila i oštećeno 22 civilna broda.
Ukrajinski ministar vanjskih poslova Andrii Sybiha osudio je napad i pozvao međunarodnu zajednicu na hitnu reakciju. Podsjetio je da je nedavno kroz luku Odesa proveo njemačkog ministra vanjskih poslova, pokazujući mu razmjere razaranja.
Dok se pozivi na osiguranje slobodne i sigurne plovidbe pojačavaju, napadi poput ovoga dodatno ugrožavaju sigurnost pomorskog prometa Crnim morem i onemogućuju normalno funkcioniranje jedne od ključnih izvoznih luka Ukrajine.
U Singapuru su ovih dana podignute optužnice protiv dvojice članova posade tankera Hafnia Nile, koji je prošle godine sudjelovao u sudaru s brodom Ceres I u vodama jugoistočno od Pedra Blance.
Prema singapurskim vlastima, riječ je o ozbiljnom kršenju pravila sigurnosti plovidbe, a optuženi su oficir iz Šri Lanke i indijski timunjer. Optužbe se temelje na nesavjesnom nadzoru, nepravilnom upravljanju i propustima u komunikaciji na mostu broda, navodi Splash247.
Sudar se dogodio 19. srpnja 2024., kada je Hafnia Nile — tanker nosivosti gotovo 70.000 DWT, u potpunosti pun tereta— plovio kroz istočni prilaz Singapuru. U tom trenutku naletio je na Ceres I, tanker u balastu, koji je bio usidren.
Udarac je izazvao veliki požar na oba broda. Posada Hafnia Nilea evakuirana je bez žrtava, no na Ceres I jedan pomorac je poginuo, a drugi zadobio teške opekline. Hafnia Nile pretrpjela je ozbiljna oštećenja i od tada je izvan komercijalne uporabe.
Tanker Ceres I, registriran u São Tomé i Príncipeu, pripadao je tzv. shadow floti. Nakon incidenta, malejzijske vlasti isprva su tvrdile da je Ceres I pokušao pobjeći s mjesta nesreće, no naknadno su povukle izjavu i priznale da je tanker vjerojatno bio u pokušaju gašenja požara.
Danas je Ceres I, prema podacima platforme Equasis, još uvijek aktivan u “shadow” mreži, ali pod nepoznatom zastavom, s posljednjim signalom kod Nigerije.
Dvojica optuženih, 40-godišnji Sri Lankačanin Wickramage Perera i 35-godišnji Indijac Soosai Vainer, terete se prema singapurskom Zakonu o pomorskoj plovidbi. Pereri se stavlja na teret da nije pravilno procijenio rizike i zanemario osiguranje učinkovite straže, dok se Vaineru spočitava da nije upozorio na blizinu Ceres I i da je upravljao brodom suprotno propisima.
Postupak na singapurskom sudu zakazan je za kraj ovog mjeseca.
IRGC brod za postavljanje mina (Foto: Fars / IRGC, The Maritime Executive)
Prema navodima dvojice američkih dužnosnika, iranske pomorske snage nedavno su ukrcavale pomorske mine, pripremajući se za moguću blokadu Hormuškog tjesnaca. Iako do zatvaranja nije došlo, sama priprema mina ukazuje na to da je iranski vojni i politički vrh ozbiljno razmatrao mogućnost blokade.
Hormuški tjesnac jedan je od najvažnijih pomorskih pravaca na svijetu – kroz njega prolazi otprilike 20% globalne trgovine naftom i ukapljenim plinom (LNG), kao i sve veći broj kontejnerskih brodova koji opslužuju države Zaljeva. Čak i djelomična blokada mogla bi imati ozbiljne posljedice za svjetsko gospodarstvo, a procjene iz Goldman Sachsa govore da bi cijena nafte mogla lako premašiti 100 dolara po barelu, navodi The Maritime Executive.
U usporedbi s drugim oblicima napada, minsko ratovanje ima posebnu psihološku težinu. Mine su relativno jeftine, teško ih je detektirati i ukloniti, a posade brodova nikada ne mogu biti sigurne gdje se nalaze. Iranske snage posjeduju između 5.000 i 6.000 mina raznih tipova – uključujući ruske MDM-6 i kineske EM-52 raketno pogonjene mine – koje mogu postavljati i s mini-podmornica i s površinskih brodova.
Stručnjaci upozoravaju da bi, u slučaju postavljanja mina, osiguravatelji brodova odmah obustavili police za plovidbu kroz tjesnac, što bi natjeralo tankere da ostanu na sidrištu i zaustavilo promet. To bi bio izravan udar na globalne lance opskrbe energentima.
Ovo nije prvi put da Iran koristi mine u ovom području. Tijekom Iransko-iračkog rata u 1980-ima, iranske su mine bile usmjerene protiv američkih konvoja, što je dovelo do velike američke vojne operacije Praying Mantis 1988. godine. Tada je gotovo potopljen američki brod USS Samuel B. Roberts, a u odmazdi su SAD uništile više iranskih brodova, naftnih platformi i ubile više od 50 pripadnika iranskih snaga.
Iranska logistička i brodarska kompanija Nasim Bahr Kish podnijela je službenu ponudu za preuzimanje pune kontrole nad ruskom lukom Astrahan, uključujući i 25% udjela koji je trenutno u vlasništvu ruske države. Vrijednost transakcije procjenjuje se na 437,5 milijuna ruskih rubalja, odnosno oko 5,6 milijuna američkih dolara.
Luka Astrahan, smještena u južnoj Rusiji na obali Kaspijskog mora, jedno je od ključnih pretovarnih čvorišta za izvoz žitarica, metala, drva i gnojiva prema Iranu i šire. Unatoč padu prometa u 2025. godini, luka zadržava strateški značaj kao sjecište Kaspijskog logističkog koridora, navodi Splash247.
U sezoni 2023./2024. kroz luku je prošlo oko 275.000 tona žita, dok je tekuća sezona bilježila pad na 139.500 tona, uz nula pošiljki tijekom svibnja – rezultat privremene ruske zabrane izvoza ječma i kukuruza. No, analitičari predviđaju oporavak u sezoni 2025./2026. zbog smanjenog iranskog domaćeg prinosa i očekivanog ublažavanja ruskih ograničenja.
Iran, koji je već glavno odredište robe iz Astrahana, ovom bi akvizicijom dodatno ojačao svoju logističku poziciju u regiji, a posebice unutar Međunarodnog prometnog koridora Sjever–Jug (INSTC) – višemodalne rute koja povezuje Rusiju, Središnju Aziju, Iran i Indiju.
U vrijeme kada su i Rusija i Iran pod snažnim sankcijama Zapada, ovakav potez označava njihovo sve dublje oslanjanje na alternativne trgovačke rute. Kontrola nad lukom omogućila bi Iranu ne samo jaču regionalnu ulogu, već i direktan utjecaj na tokove robe kroz Kaspijsko more – sve važniji “sanctions-proof” pravac za trgovinu između Europe i Azije.
Ako ruske vlasti odobre ovu akviziciju, mogla bi se dogoditi povijesna promjena vlasništva nad jednim od najvažnijih kaspijskih terminala, čime bi se dodatno učvrstila veza Moskve i Teherana u sektoru pomorske logistike.
