Jesu li luke spremne za prijelaz na baterijska plovila?

Uvod

Pomorski promet danas prolazi kroz veliku promjenu. Brodovi koji su desetljećima vozili na dizelsko gorivo sve se češće opremaju baterijama, a neki plove isključivo na električni pogon. Ta se promjena posebno vidi kod trajekata, radnih brodova u lukama i manjih plovila koja plove kratke i predvidljive rute te se redovito vraćaju u istu luku.

Na prvi pogled sve to izgleda jednostavno: umjesto spremnika goriva brod dobiva bateriju, a umjesto crpke za gorivo priključak za struju. Stvarnost je, međutim, mnogo složenija. Uvođenje baterijskih plovila ne mijenja samo sam brod, nego i luku u koju taj brod redovito dolazi. Luka mora osigurati dovoljno električne energije, sigurne uvjete punjenja, osposobljeno osoblje i jasne planove za slučaj nezgode. Baterija se, za razliku od spremnika goriva, ne može jednostavno napuniti bilo gdje i bilo kada – ona zahtijeva pravu infrastrukturu iza sebe.

Zbog toga se sve češće postavlja pitanje koje je i polazište ovog rada: jesu li luke doista spremne za veći broj baterijskih brodova? 

Cilj je rada prikazati glavne izazove koji prate elektrifikaciju pomorskog prometa – od same tehnologije baterijskog pogona, preko sigurnosnih rizika litij-ionskih baterija, do infrastrukture koju luke moraju izgraditi te europskih i međunarodnih pravila koja tu promjenu prate i djelomično joj postavljaju rokove.

Kako baterije ulaze u pomorstvo

Baterijski pogon znači da se energija za pokretanje broda ne dobiva izgaranjem goriva, nego se crpi iz baterija prethodno napunjenih električnom energijom. U praksi postoje dvije osnovne varijante. Potpuno električna plovila u cijelosti se oslanjaju na baterije, dok hibridna plovila kombiniraju baterije s dizelskim motorima ili drugim izvorima energije, pri čemu se baterija koristi za dio plovidbe, za manevriranje u luci ili kao rezerva.

Najveća prednost takvog pogona jest to što električni brod tijekom vožnje ne ispušta izravne emisije u zrak. To je osobito važno u lukama, koje su često smještene blizu gradskih središta, stambenih naselja ili turističkih zona, gdje ispušni plinovi izravno utječu na kvalitetu zraka i svakodnevni život stanovnika. Treba, doduše, imati na umu da koliko je jedan brod stvarno „čist” ovisi i o tome na koji je način proizvedena struja kojom se njegova baterija puni – ako ta struja dolazi iz elektrana na fosilna goriva, ukupna korist za okoliš manja je nego što se čini na prvi pogled.

Baterijski pogon najviše ima smisla na kratkim i predvidljivim rutama, primjerice kod trajekata koji nekoliko puta dnevno prelaze isti kanal ili zaljev. Takav raspored omogućuje da se brod redovito puni između vožnji ili tijekom noćnog mirovanja u luci, bez potrebe za dugim zaustavljanjima isključivo radi punjenja. Za razliku od toga, duge oceanske plovidbe za sada su znatno teže zamislive na čisto baterijski pogon, jer bi potrebna baterija bila prevelika i preteška da bi se isplatila.

Europska agencija za pomorsku sigurnost (EMSA) proučavala je upravo tu temu i u svojim je analizama istaknula i prednosti i ograničenja baterijskih sustava u pomorstvu, uz poseban naglasak na to kako spriječiti opasne situacije poput pregrijavanja baterija. Bitno je pritom naglasiti da uvođenje baterija u brod nije samo zamjena jednog spremnika drugim. Baterije zahtijevaju drukčiji način gradnje broda: prostor u kojem se nalaze mora biti prilagođen hlađenju, ventilaciji, stalnom nadzoru temperature i protupožarnoj zaštiti, jer je na relativno malom prostoru koncentrirana velika količina pohranjene energije.

Litij-ionske baterije i opasnost od toplinskog bijega

Danas se u brodovima najčešće koriste litij-ionske baterije jer u malom volumenu mogu pohraniti razmjerno veliku količinu energije. Upravo je ta prednost ujedno i njihov najveći sigurnosni izazov.

Ako se ćelija baterije ošteti, pregrije, ima proizvodnu grešku ili se nepravilno puni, može doći do procesa koji se naziva toplinski bijeg. U tom procesu temperatura unutar ćelije naglo i nekontrolirano raste, a baterija počinje oslobađati toplinu te zapaljive, a ponekad i otrovne plinove. Problem se dodatno komplicira time što se reakcija može proširiti i na susjedne ćelije, a baterija se može ponovno zapaliti čak i nakon što je požar naizgled već ugašen, ponekad i satima kasnije.

Britanska pomorska agencija (Maritime and Coastguard Agency) u svojim je smjernicama posebno upozorila da se požar litij-ionske baterije može razviti vrlo brzo, zbog čega prostor u kojem se baterije nalaze treba biti pažljivo projektiran već u fazi gradnje broda. To znači da klasičan pristup gašenju požara – dovoljna količina vode ili pjene – ovdje nije dovoljan sam po sebi. Potrebna je kombinacija više mjera koje djeluju zajedno:

• rano otkrivanje porasta temperature unutar baterijskog sustava;

• stalan nadzor stanja pojedinačnih baterijskih ćelija;

• pouzdana detekcija zapaljivih i toksičnih plinova;

• odgovarajuća ventilacija i sustavi hlađenja;

• fizičko odvajanje prostora s baterijama od ostatka broda;

• posebni sustavi za gašenje prilagođeni baterijskim požarima;

• jasne procedure za brzo isključivanje i izolaciju baterijskog sustava;

• redovita obuka posade, lučkog osoblja i vatrogasnih službi za ovu vrstu opasnosti.

Klasifikacijska društva i stručnjaci iz industrije, poput norveške tvrtke DNV, već godinama analiziraju rizik eksplozije i požara kod baterijskih instalacija na brodovima te testiraju učinkovitost različitih sustava gašenja. Njihovi nalazi pokazuju da je sigurnost baterijskih sustava poseban stručni izazov, a ne tek manji dodatak postojećim pravilima o zaštiti od požara na brodovima.

Luka kao novo energetsko čvorište

Elektrifikacija brodova mijenja i samu ulogu luke. Ako sve veći broj brodova treba punjenje, luka više nije samo mjesto pristajanja i pretovara, nego postaje pravo energetsko čvorište – mjesto gdje se električna energija proizvodi, pohranjuje, raspoređuje i konačno predaje brodovima.

To donosi niz novih pitanja s kojima se lučke uprave (Županijske lučke Uprave) moraju suočiti, a odgovori na njih nisu ni jednostavni ni jeftini. Koliko snage uopće može isporučiti lokalna električna mreža, i hoće li tu snagu trebati dodatno pojačavati? Koliko se brodova istodobno može priključiti i puniti? Koliko dugo traje jedno punjenje, i kako se organizira raspored ako više brodova čeka na priključak u isto vrijeme? Postoji li rezervno napajanje ako dođe do kvara na mreži? Kako se sprječava požar tijekom samog postupka punjenja? Tko je, naposljetku, odgovoran ako se nešto dogodi, i jesu li lokalne vatrogasne službe uopće osposobljene i opremljene za ovakve, relativno nove vrste incidenata?

Osim klasičnog napajanja broda strujom s kopna, poznatog i pod nazivom shore power, postoje i drugi oblici elektrifikacije na dodiru broda i kopna: punjenje baterija na priključku, fizička zamjena istrošenih baterija novima te takozvani power banking, odnosno privremeno spremanje energije u lučkom postrojenju koje se zatim prenosi na brod prema potrebi. 

Svaka od tih opcija ima svoje tehničke zahtjeve, troškove i sigurnosne izazove, pa se odluka o izgradnji infrastrukture ne može svesti na jednostavnu instalaciju jedne punionice na obali.

Ipak, praksa pokazuje da se stvari polako, ali sigurno pomiču. U Aberdeenu je 2025. godine pušten u rad sustav opskrbe brodova strujom s kopna, dok je u francuskom Toulonu izgrađen sustav koji istodobno može napajati više trajekata ili jedan veći kruzer. Slični projekti najavljeni su i u drugim europskim lukama. Takvi primjeri pokazuju da elektrifikacija luka polako prelazi iz faze pojedinačnih pokusnih projekata u ozbiljniji i sustavniji razvoj infrastrukture, umjesto da ostane tek prigodna, povremena investicija.

Pritisak europskih i međunarodnih pravila

Razvoj baterijskih brodova ne odvija se u praznom prostoru – prati ga i sve stroža europska politika smanjenja emisija u pomorskom prometu, koja lukama postavlja konkretne, vremenski ograničene obveze.

Dva su propisa u tom smislu posebno važna. Uredba FuelEU Maritime postavlja ciljeve za smanjenje intenziteta emisija stakleničkih plinova iz energije koju brodovi koriste, a za određene vrste brodova predviđa i obvezno korištenje struje s kopna ili drugih rješenja bez emisija dok su usidreni u luci. Uredba o infrastrukturi za alternativna goriva, poznata pod kraticom AFIR, ide korak dalje i propisuje da veće, takozvane TEN-T luke moraju razviti dovoljan kapacitet za opskrbu brodova strujom s kopna. Prema tim pravilima, do kraja 2029. godine odabrane europske luke trebale bi moći strujom opskrbiti najmanje devedeset posto relevantnih pristajanja većih kontejnerskih i putničkih brodova.

Time elektrifikacija prestaje biti samo dobrovoljan, „zeleni” projekt pojedine luke i postaje pitanje regulatorne obveze s jasnim rokom. Za europske luke to znači da njihova buduća konkurentnost neće ovisiti samo o dubini mora uz obalu, broju terminala ili prometnoj povezanosti sa zaleđem, nego sve više i o tome mogu li ponuditi odgovarajuću, pouzdanu energetsku infrastrukturu.

Na međunarodnoj razini, Međunarodna pomorska organizacija (IMO) tijekom 2026. godine nastavlja raditi na sigurnosnim pravilima za brodove koji koriste litij-ionske baterije, uključujući i mogućnost da baterije s vremenom postanu glavni izvor električne energije i rasvjete na brodu, a ne tek dopunski sustav. Sve to pokazuje jednu važnu značajku sadašnje situacije: tehnologija se razvija brže nego što međunarodna pravila mogu stići za njom. Upravo zato klasifikacijska društva, nacionalne pomorske uprave i proizvođači baterija u međuvremenu preuzimaju važnu ulogu u oblikovanju dobre prakse, poput već spomenutih britanskih smjernica za sigurno projektiranje, ugradnju i uporabu litij-ionskih baterija na brodovima.

Kako se luke pripremaju za nezgode

Posebno je važno pitanje što se događa kada nešto ipak pođe po zlu. Kod klasičnog požara, primjerice zapaljenog goriva, uglavnom je dovoljno usredotočiti se na samo gašenje plamena. Kod baterijskog incidenta situacija je znatno složenija: treba misliti i na mogućnost ponovnog zapaljenja nakon što je požar naizgled ugašen, na širenje topline između susjednih ćelija, na oslobađanje otrovnih plinova te na činjenicu da prostor s baterijama može ostati opasan satima, pa i danima nakon prvog incidenta.

Zbog toga plan za slučaj nužde ne može biti u rukama samo posade broda. Potrebna je usklađenost i unaprijed dogovorena podjela uloga između zapovjednika broda, posade, lučke uprave, vatrogasne službe, lučkog kapetana, hitne medicinske pomoći, operatora električne mreže te osiguravajućih društava i stručnjaka za procjenu štete. Sve te strane moraju unaprijed, a ne tek u trenutku krize, znati što se od njih očekuje i kako međusobno komunicirati.

Međunarodna pomorska organizacija u posljednje je vrijeme pojačala rad upravo na požarnoj sigurnosti povezanoj s novim energetskim tehnologijama, uključujući baterijske sustave za pohranu energije na brodovima. Sve to znači da se spremnost jedne luke danas ne bi trebala mjeriti jednostavnim pitanjem „imamo li punjač”, nego mnogo zahtjevnijim pitanjem: možemo li sigurno upravljati cijelim životnim ciklusom električnog broda dok se on nalazi u našoj luci, od dolaska i punjenja do eventualne nezgode?

Rasprava

Kada se sve navedeno sagleda zajedno, tema baterija u pomorstvu zapravo se svodi na pet međusobno povezanih područja.

Prvo je dekarbonizacija, odnosno smanjenje emisija stakleničkih plinova, koje je najizraženije upravo kod kratkih i predvidljivih ruta na kojima je redovito punjenje jednostavno organizirati bez narušavanja voznog reda.

Drugo je sigurnost. Velika gustoća energije u baterijama donosi jasne prednosti u pogonu broda, ali istodobno zahtijeva posebne sustave nadzora, hlađenja, ventilacije i zaštite od požara, koji se znatno razlikuju od tradicionalnih rješenja razvijenih za brodove na dizelski pogon.

Treće je infrastruktura. Ni najsigurniji i najmoderniji brod ne pomaže mnogo ako luka u koju dolazi nema dovoljno električne snage ili odgovarajuće priključke – u tom slučaju elektrifikacija brodova jednostavno naiđe na usko grlo čim brod uplovi u luku.

Četvrto je regulativa. Europska unija već uvodi konkretne, vremenski određene obveze prema lukama kroz FuelEU Maritime i AFIR, dok međunarodna pravila na razini IMO-a za sada još sustižu tempo tehnološkog razvoja i tek postupno dobivaju konačan oblik.

Peto je ljudski faktor. Ni najbolja tehnologija i najskuplja infrastruktura ne vrijede mnogo ako posada, lučko osoblje i vatrogasci nisu obučeni prepoznati i zbrinuti rizike specifične baš za baterijske sustave, koji se razlikuju od rizika na koje su dosad bili navikli.

Sve to upućuje na zaključak da elektrifikaciju pomorskog prometa ne treba promatrati kao jednostavnu zamjenu jedne vrste goriva drugom, nego kao širu, društveno-tehničku promjenu koja istodobno povezuje tehnologiju, ljude, organizaciju i pravila. Izostanak bilo kojeg od tih elemenata usporava cijeli proces, čak i ako su ostali dijelovi slagalice dobro posloženi.

Zaključak

Baterijski pogon predstavlja jedan od najvažnijih smjerova razvoja budućeg pomorskog prometa, posebno na kratkim i predvidljivim rutama na kojima je redovito punjenje realno izvedivo bez narušavanja rasporeda plovidbe. No širenje broja baterijskih brodova sa sobom nosi promjene koje sežu daleko izvan samog brodskog pogonskog sustava.

Luka budućnosti morat će istodobno biti prometno, energetsko i sigurnosno čvorište. To znači priključke velike snage, pametno upravljanje energijom u vršnim opterećenjima, mogućnost pohrane struje, dobro zaštićenu elektroenergetsku opremu te jasno definirane i uvježbane postupke punjenja.

Jednako je važna i sigurnost samih baterijskih sustava. Rizici povezani s toplinskim bijegom, požarom, oslobađanjem opasnih plinova i mogućnošću ponovnog zapaljenja zahtijevaju posebne sustave detekcije, hlađenja, ventilacije i gašenja, kao i temeljitu obuku svih uključenih ljudi. Britanske smjernice i rad međunarodnih organizacija pokazuju da se ovo područje već razvija kao zaseban, ozbiljno shvaćen dio pomorske sigurnosti, a ne kao usputna napomena uz postojeća pravila.

Istodobno, europska regulativa dodatno potiče, pa i obvezuje luke da razvijaju vlastitu infrastrukturu. Propisi poput AFIR-a i FuelEU Maritime jasno pokazuju da će struja i opskrba brodova energijom s kopna postajati sve važniji, a ne tek rubni dio europskog lučkog sustava.

Zato se spremnost luka ne može svesti na puki broj instaliranih punionica. Prava spremnost podrazumijeva istodobnu infrastrukturnu, tehničku, regulatornu, organizacijsku i sigurnosnu pripremljenost. Upravo će sposobnost povezivanja svih tih elemenata u skladnu cjelinu na kraju odrediti koliko će prijelaz prema baterijskim plovilima biti učinkovit, siguran i, što je jednako važno, prihvatljiv svima koji u luci rade i žive u njezinoj blizini.

Milo Miklaušić, kap.

Navigirajte glavom, srcem i zvijezdama — ne samo ekranom.

Dragim pomorcima — sretni vam putovi, povoljni vjetrovi i siguran povratak kući!